專利名稱：一種新型運梁車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種運載工具，具體涉及的是一種新型運梁車。
背景技術(shù)：
目前，在我國橋梁建設(shè)中，因橋梁的產(chǎn)生及設(shè)計不可能在一個位置，同時也不能每座橋設(shè)置一個預(yù)制場，因此在橋梁上部安裝時，必然存在預(yù)制場到所建橋梁之間的預(yù)制構(gòu)件的運輸問題，并且在喂梁的過程中，因橋梁的建設(shè)中總會有拐彎的存在，即在運梁及喂梁時，需要運梁車能沿不同方向偏轉(zhuǎn)，而對于現(xiàn)有大多數(shù)的運梁車來說，都很難實現(xiàn)操作簡便且偏轉(zhuǎn)自如，并且現(xiàn)有的運梁車運輸方式存在著不適合長距離運輸，或不適合承載大噸位預(yù)制梁等問題。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的是針對以上技術(shù)不足，提供一種結(jié)構(gòu)簡易，操作方便、偏轉(zhuǎn)自如且能長距離運載預(yù)制梁的運梁車。本實用新型的技術(shù)方案是一種新型運梁車，主要包括主車和副車，主車和副車之間通過預(yù)制梁相連接，所述主車和副車均采用三橋結(jié)構(gòu)，每橋都裝有四個車輪，從而合理分配三橋軸距。主車主要包括主車大梁、主變速箱、副變速箱、兩個操作平臺、發(fā)動機、轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)、 主車前輪組合及主車后車橋總成。主變速箱、副變速箱及發(fā)動機組成為主車驅(qū)動裝置，并該驅(qū)動裝置設(shè)置于主車大梁的下側(cè)；主車大梁的上側(cè)設(shè)置有轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)，該轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)通過轉(zhuǎn)軸可自由轉(zhuǎn)動；主車前輪組合及主車后橋總成分別與主車大梁相連接；主變速箱直接與發(fā)動機相連，并輸出到副變速箱，由副變速箱輸出到主車后車橋總成。副車主要包括副車大梁、轉(zhuǎn)向橋板簧組、副車轉(zhuǎn)向橋、副車架、副車三角框架；所述副車大梁與副車架焊接一起；轉(zhuǎn)向橋板簧組是通過U型螺栓緊固于副車轉(zhuǎn)向橋上；所述轉(zhuǎn)向橋板簧組是采用復(fù)數(shù)層彈性鋼板疊合而成，后車橋采用彈性鋼板支撐，使車輪與地面能完整接觸，能保護車架因受力不均而變形；副車轉(zhuǎn)向橋與副車大梁相連接，副車轉(zhuǎn)向橋的兩端安裝有輪胎。本實用新型的有益效果在于本實用新型主車和副車通過采用三橋結(jié)構(gòu)，每橋都裝有四個車輪，從而合理分配三橋軸距，使整車受力均勻，保證車架的整體平穩(wěn)性，副車轉(zhuǎn)向橋采用彈性鋼板固定，使運梁車或大型搬運車在路況極惡劣的條件下也能使車輪與地面有良好的接觸，提高轉(zhuǎn)向質(zhì)量；同時主車有強大的動力系統(tǒng)，即采用雙變速箱以及輪邊減速大大減速增扭，提升扭曲力及運梁車在上坡時動力大大提升，提高了運梁的安全性能，可承載160噸位左右，并達到5%的爬坡度。

[0009]
以下結(jié)合附圖對本實用新型進行詳細的說明。圖1為本實用新型結(jié)構(gòu)主視圖。圖2為圖1的俯視圖。圖3為本實用新型立體圖。圖4為本實用新型運梁示意圖。
具體實施方式
如圖1至圖3所示，一種新型運梁車，主要包括主車1和副車2，主車1和副車2之間通過預(yù)制梁(圖中未示)相連接，所述主車1和副車2均采用三橋結(jié)構(gòu)，每橋都裝有四個車輪，從而合理分配三橋軸距。主車1主要包括主車大梁16、主變速箱17、副變速箱12、兩個操作平臺11、發(fā)動機 14、轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)13、主車前輪組合15及主車后車橋總成18。主變速箱17、副變速箱12及發(fā)動機14組成為主車驅(qū)動裝置，并該驅(qū)動裝置設(shè)置于主車大梁16的下側(cè)；主車大梁16的上側(cè)設(shè)置有轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)13，該轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)13通過轉(zhuǎn)軸可自由轉(zhuǎn)動；主車前輪組合15及主車后橋總成18分別與主車大梁16相連接；主變速箱17直接與發(fā)動機14相連，輸出到副變速箱12，由副變速箱12輸出到主車后車橋總成18 ；主車1單車架六個軸頭十二個輪胎平均受力，能很好地滿足橋梁路面施工5%縱坡和5%橫坡要求。副車2主要包括副車大梁21、轉(zhuǎn)向橋板簧組(圖中未示)、副車轉(zhuǎn)向橋23、副車架 22、副車三角框架M ；所述副車大梁21與副車架22焊接一起；轉(zhuǎn)向橋板簧組是通過U型螺栓緊固于副車轉(zhuǎn)向橋23上；所述轉(zhuǎn)向橋板簧組是采用復(fù)數(shù)層彈性鋼板疊合而成，后車橋采用彈性鋼板支撐，使車輪與地面能完整接觸，能保護車架因受力不均而變形；副車轉(zhuǎn)向橋 23與副車大梁21相連接，副車轉(zhuǎn)向橋23的兩端安裝有輪胎；副車2單車架六個軸頭十二個輪胎平均受力，能很好地滿足橋梁路面施工5%縱坡和5%橫坡要求。本實用新型運梁車，是由主車1和副車2兩個獨立的運行系統(tǒng)組成，主車1是由發(fā)動機14驅(qū)動行駛，副車受向前的摩擦力行駛。如圖4所示，當把預(yù)制梁3吊上本實用新型運梁車時，副車2在前，主車1在后；預(yù)制梁3 —頭放在副車2上，另一頭放置在主車1上，并用鋼絲繩堅固；啟動發(fā)動機14，主車1 行駛；預(yù)制梁3、副車2及主車1形成一體進行運梁；同時，主車1上的轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)13與副車2 上的副車架22的設(shè)計，大大減少了運梁時運梁車轉(zhuǎn)向時車輪與地面的摩擦力，使主車1及副車2之間可以按不同軌跡行駛。本實用新型運梁車把預(yù)制梁3運至架橋位置時，由架橋機吊起預(yù)制梁3前端，預(yù)制梁3脫離前運梁車，此時將后運梁車調(diào)至與架橋機相同縱移速度，同步行走，完成預(yù)制梁的喂梁過程。本實用新型運梁車可承載160噸左右的預(yù)制梁。
權(quán)利要求1.一種新型運梁車，主要包括主車和副車，主車和副車之間通過預(yù)制梁相連接，其特征在于主車和副車均采用三橋結(jié)構(gòu)，每橋都裝有四個車輪，從而合理分配三橋軸距；主車主要包括主車大梁、主變速箱、副變速箱、兩個操作平臺、發(fā)動機、轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)、主車前輪組合及主車后車橋總成；主變速箱、副變速箱及發(fā)動機組成為主車驅(qū)動裝置，并該驅(qū)動裝置設(shè)置于主車大梁的下側(cè)；主車大梁的上側(cè)設(shè)置有轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)，該轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)通過轉(zhuǎn)軸可自由轉(zhuǎn)動；主車前輪組合及主車后橋總成分別與主車大梁相連接；副車主要包括副車大梁、轉(zhuǎn)向橋板簧組、副車轉(zhuǎn)向橋、副車架、副車三角框架；所述副車大梁與副車架焊接一起；副車轉(zhuǎn)向橋與副車大梁相連接，副車轉(zhuǎn)向橋的兩端安裝有輪胎。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種新型運梁車，其特征在于主變速箱直接與發(fā)動機相連， 輸出到副變速箱，由副變速箱輸出到主車后車橋。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種新型運梁車，其特征在于轉(zhuǎn)向橋板簧組是通過U型螺栓緊固于副車轉(zhuǎn)向橋上；所述轉(zhuǎn)向橋板簧組是采用復(fù)數(shù)層彈性鋼板疊合而成，后車橋采用彈性鋼板支撐，使車輪與地面能完整接觸，能保護車架因受力不均而變形。
專利摘要一種新型運梁車，包括主車和副車；主車包括主車大梁、主變速箱、副變速箱、兩個操作平臺、發(fā)動機、轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)、主車前輪組合及主車后車橋總成；副車包括副車大梁、轉(zhuǎn)向橋板簧組、副車轉(zhuǎn)向橋、副車架、副車三角框架；主車和副車通過采用三橋結(jié)構(gòu)，每橋都裝有四個車輪，從而合理分配三橋軸距，使整車受力均勻，保證車架的整體平穩(wěn)性，副車轉(zhuǎn)向橋采用彈性鋼板固定，使運梁車或大型搬運車在路況極惡劣的條件下也能使車輪與地面有良好的接觸，提高轉(zhuǎn)向質(zhì)量；同時主車采用雙變速箱以及輪邊減速大大減速增扭，提升扭曲力及運梁車在上坡時動力大大提升，提高了運梁的安全性能，可承載160噸位左右，并達到5%的爬坡度。
文檔編號B60G11/02GK202053937SQ20112012633
公開日2011年11月30日 申請日期2011年4月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月27日
發(fā)明者蘇孝局 申請人:泉州市蘇合建橋設(shè)備有限公司