專利名稱：車輛用懸架裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種對車體進(jìn)行懸掛的車輛用懸架裝置。
背景技術(shù)：
在車輛用懸架裝置中，在希望提高車輛的直線前進(jìn)性的情況下，駕駛員要追蹤目標(biāo)車線的意圖、和與其對應(yīng)的轉(zhuǎn)向操縱響應(yīng)及車輛運(yùn)動(dòng)之間的關(guān)系，成為重要的要素。具體地說，重要的是同時(shí)具有以下兩點(diǎn)，S卩，相對于駕駛員的轉(zhuǎn)向操作而車輛靈敏地反應(yīng)，且相對于來自路面的外擾輸入而方向盤不搖晃。這種懸架裝置的特性，關(guān)系到與來自車輪側(cè)的輸入對應(yīng)的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩變化。在專利文獻(xiàn)1中公開了下述穩(wěn)定器的連桿構(gòu)造，即，可以利用穩(wěn)定器使轉(zhuǎn)向方向的力矩所作用的方向變化。通過這種構(gòu)造，在專利文獻(xiàn)1記載的技術(shù)中，在轉(zhuǎn)彎開始時(shí)(轉(zhuǎn)向操縱開始時(shí))， 相對于懸架而產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)增加側(cè)的力矩，提高轉(zhuǎn)向操縱感覺。另外，在轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定時(shí)(保持不動(dòng)時(shí))，相對于懸架而產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)減少側(cè)的力矩，成為不足轉(zhuǎn)向傾向，使車輛穩(wěn)定。專利文獻(xiàn)1 日本特開2006-082790號公報(bào)

實(shí)用新型內(nèi)容但是，在專利文獻(xiàn)1所記載的技術(shù)中，在轉(zhuǎn)向時(shí)使車輪向車輪前束方向轉(zhuǎn)向，實(shí)現(xiàn)車輛行駛穩(wěn)定性的提高。因此，在由于路面不平整等而來自車輪側(cè)的輸入變化的情況下，圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩變化，可能使方向盤產(chǎn)生搖晃。如上述所示，在現(xiàn)有技術(shù)中，在從路面向車輪的輸入發(fā)生變化時(shí)，難以充分地減少方向盤的搖晃。本實(shí)用新型的課題是，在從路面向車輪的輸入發(fā)生變化時(shí)，進(jìn)一步減少方向盤的搖晃。為了解決上述課題，本實(shí)用新型所涉及的車輛用懸架裝置構(gòu)成為，轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量δ k、轉(zhuǎn)向主銷傾角θ k、主銷后傾偏移量δ C、主銷后傾角θ C滿足下式的關(guān)系。δ c · tan( θ k) + δ k · tan( θ c) < α (其中，α為與懸架構(gòu)造對應(yīng)地設(shè)定的0附近的值)實(shí)用新型的效果根據(jù)本實(shí)用新型，由于在從路面向車輪的輸入發(fā)生變化時(shí)，可以抑制圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩，所以可以進(jìn)一步減少方向盤的搖晃。

圖1是具有第1實(shí)施方式所涉及的懸架裝置1的汽車IA的概略結(jié)構(gòu)圖。[0017]圖2是表示懸架裝置1的結(jié)構(gòu)例的圖。圖3是說明用于定義轉(zhuǎn)向主銷軸的參數(shù)的圖。圖4是表示處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車輪的輪胎接地面的偏離角β與橫向力Fy及回正扭矩Mz之間的關(guān)系的圖。圖5是表示車輪的橫向力Fy以及回正扭矩Mz在車輪中心產(chǎn)生的情況的圖。圖6是表示車輪中心位置的橫向力Fy以及回正扭矩Mz與圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩 Mk之間的關(guān)系的圖。圖7是表示車輪的上下方向負(fù)載和圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩之間的關(guān)系的圖。圖8是表示懸架裝置1中的懸架臂的例子的圖。圖9是表示主銷后傾偏移量δ c和圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩變化量之間的關(guān)系的圖。圖10是表示轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk和圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩變化量之間的關(guān)系的圖。圖11是表示車輪的轉(zhuǎn)向角和對地外傾變化之間的關(guān)系的圖。圖12是表示懸架裝置1的具體的結(jié)構(gòu)例的圖。圖13是表示設(shè)置有懸架臂的狀態(tài)的一個(gè)例子的圖。圖14是表示圖13所示的懸架構(gòu)造位于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的狀態(tài)的圖。圖15是表示設(shè)置有懸架臂的狀態(tài)的其他例子的圖。圖16是表示圖15所示的懸架構(gòu)造位于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的狀態(tài)的圖。圖17是表示將式O)的右邊作為χ軸、將左邊作為y軸時(shí)的等式所代表的直線的圖。圖18是表示利用在轉(zhuǎn)向節(jié)14上的安裝位置為1個(gè)點(diǎn)的懸架臂，轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk為零的狀態(tài)的圖。圖19是表示利用在轉(zhuǎn)向節(jié)14上的安裝位置為2個(gè)點(diǎn)的懸架臂，轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk為零的狀態(tài)的圖。圖20是表示第1實(shí)施方式所涉及的懸架裝置1的其他結(jié)構(gòu)例的圖。圖21是表示第1實(shí)施方式所涉及的懸架裝置1的其他結(jié)構(gòu)例的圖。圖22是表示偏離角和向車輪作用的力之間的關(guān)系的圖。
具體實(shí)施方式
下面，參照附圖，說明應(yīng)用了本實(shí)用新型的汽車的實(shí)施方式。(第1實(shí)施方式)(整體結(jié)構(gòu))圖1是具有本實(shí)用新型的第1實(shí)施方式所涉及的懸架裝置1的汽車IA的概略結(jié)構(gòu)圖。另外，圖2是表示懸架裝置1的結(jié)構(gòu)例的圖，圖2(a)是前懸架的具體的構(gòu)造例，圖 2(b)是設(shè)置在汽車IA上的狀態(tài)的示意圖。在圖1及圖2中，汽車IA具有懸架裝置1 ；轉(zhuǎn)向裝置2 ；以及車輪3FL、3FR、3RL、3RR。懸架裝置1具有車體安裝部件11 ；懸架臂12、13 ；轉(zhuǎn)向節(jié)14 ；減振器15 ；以及輪轂16。車體安裝部件11是將懸架臂12、13安裝在車體上的部件，可向車體上下方向自由擺動(dòng)地支撐懸架臂12、13。懸架臂12、13是例如A字型的懸架臂，利用車體安裝部件11與車體連結(jié)。此外， 在本實(shí)施方式中，懸架臂12為上臂，懸架臂13為下臂。轉(zhuǎn)向節(jié)14的兩端被懸架臂12、13可自由旋轉(zhuǎn)地支撐。將轉(zhuǎn)向節(jié)14的上下支撐點(diǎn)連結(jié)而成的線，構(gòu)成假想的旋轉(zhuǎn)軸即轉(zhuǎn)向主銷軸。另外，轉(zhuǎn)向節(jié)14具有輪轂16，其可自由旋轉(zhuǎn)地保持車輪。另外，轉(zhuǎn)向節(jié)14具有轉(zhuǎn)向臂，其經(jīng)由未圖示的橫拉桿，傳遞來自轉(zhuǎn)向裝置2 的轉(zhuǎn)向操縱輸入。并且，轉(zhuǎn)向節(jié)14通過使轉(zhuǎn)向臂接受來自轉(zhuǎn)向裝置2的轉(zhuǎn)向操縱輸入，從而以懸架臂12、13的支撐點(diǎn)為中心進(jìn)行擺動(dòng)。減振器15是油減振器等減振裝置，上端固定在車體上，下端固定在下臂上。此外， 懸架裝置1與減振器15并列地具有彈簧(未圖示)。輪轂16是設(shè)置在轉(zhuǎn)向節(jié)14上的車輪的保持部件，以旋轉(zhuǎn)軸為中心可自由旋轉(zhuǎn)地保持車輪。轉(zhuǎn)向裝置2具有方向盤21 ；轉(zhuǎn)向柱22 ；小齒輪23 ；以及齒條M。方向盤21與轉(zhuǎn)向柱22連結(jié)，將駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作傳遞為圍繞轉(zhuǎn)向柱22的軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。轉(zhuǎn)向柱22在方向盤21的另一端側(cè)具有小齒輪23。另外，轉(zhuǎn)向柱22通過從方向盤 21傳遞的圍繞軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，使小齒輪23旋轉(zhuǎn)。小齒輪23與齒條M嚙合，通過轉(zhuǎn)向柱22的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，使齒條M向車輛左右方向進(jìn)退。齒條M與小齒輪23嚙合，其兩端經(jīng)由橫拉桿與各轉(zhuǎn)向臂連結(jié)。另外，齒條M通過小齒輪23的旋轉(zhuǎn)，向車輛左右方向進(jìn)退，向轉(zhuǎn)向臂傳遞力。由此，駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱輸入向轉(zhuǎn)向臂傳遞，使轉(zhuǎn)向節(jié)14進(jìn)行擺動(dòng)，由此車輪3FL、3FR進(jìn)行轉(zhuǎn)向。(圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的結(jié)構(gòu))(主銷后傾偏移量的條件)圖3是說明用于定義轉(zhuǎn)向主銷軸的參數(shù)的圖，圖3(a)是從車輛側(cè)方觀察車輪的圖 (側(cè)視圖)，圖3(b)是從車輛前方觀察車輪的圖(正視圖)。在圖3中，車輪的轉(zhuǎn)向主銷軸由下述參數(shù)確定，即在側(cè)視圖中觀察的轉(zhuǎn)向主銷軸的傾斜角(以下稱為“主銷后傾角”)θ c，在側(cè)視圖中觀察的轉(zhuǎn)向主銷軸的車輪中心高度R 處的前后方向偏移量(以下稱為“主銷后傾偏移量”)S c，在正視圖中觀察的轉(zhuǎn)向主銷軸的傾斜角(以下稱為“轉(zhuǎn)向主銷傾角”)θ k，以及在正視圖中觀察的轉(zhuǎn)向主銷軸的車輪中心高度R處的左右方向偏移量(以下稱為“轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量”)SL·圖4是表示處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車輪的輪胎接地面的偏離角β與橫向力Fy及回正扭矩Mz之間的關(guān)系的圖。在圖4中，如果車輪的前進(jìn)方向(速度矢量的朝向)與車輪的朝向產(chǎn)生偏移，使車輪具有偏離角β，則在車輪上產(chǎn)生橫向力Fy。由于該橫向力Fy在與車輪的輪胎接地面中心相比的后方側(cè)著力，所以相對于接地中心，產(chǎn)生使偏離角β減小的方向的回正扭矩Μζ。圖5是表示車輪的橫向力Fy以及回正扭矩Mz在車輪中心產(chǎn)生的情況的圖，是為了與圖4所示的情況進(jìn)行比較而示出的圖。在車輪帶有偏離角β的情況下產(chǎn)生的橫向力Fy，如圖4所示，其著力點(diǎn)與輪胎接地面的中心相比位于后方。因此，圍繞接地中心，如上述所示產(chǎn)生使偏離角β減小的方向的回正扭矩Μζ。與此相對，如圖5所示，在車輪中心產(chǎn)生車輪的橫向力Fy以及回正扭矩Mz 的情況下，上述橫向力Fy以及回正扭矩Mz不會(huì)產(chǎn)生前后方向的偏移，而是作為向同一位置 (車輪中心)作用的力而被檢測出。圖6是表示車輪中心位置的橫向力Fy以及回正扭矩Mz與圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩Mk之間的關(guān)系的圖，圖6(a)表示主銷后傾偏移量δ c為正的情況，圖6(b)表示主銷后傾偏移量S c為零的情況，圖6(c)表示主銷后傾偏移量δ c為負(fù)的情況。此外，在圖6所示的各圖中示出俯視觀察車輪的狀態(tài)，將相對于車輪中心在車輛前方存在轉(zhuǎn)向主銷軸的情況，作為主銷后傾偏移量S c為正的情況。在圖6中，對于向車輪中心位置作用的橫向力Fy，將主銷后傾偏移量δ c作為力矩臂，變換為圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩Mk。另一方面，向車輪中心作用的回正扭矩Mz，直接變換為圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩Mk。這時(shí)，根據(jù)車輪中心和轉(zhuǎn)向主銷軸的前后位置關(guān)系，可以將圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩如圖6(a) (c)所示，分類為以下3種情況。(1)主銷后傾偏移量δ c為正的情況如圖6(a)所示，在主銷后傾偏移量δ c為正，g卩，在側(cè)視圖中觀察，轉(zhuǎn)向主銷軸與車輪中心相比位于前方的情況下，由橫向力Fy引起的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩，與由回正扭矩Mz引起的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩為相同方向，各自分別促進(jìn)圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的車輪旋轉(zhuǎn)。(2)主銷后傾偏移量δ c為零的情況如圖6(b)所示，在主銷后傾偏移量δ c為零，g卩，在側(cè)視圖中觀察，轉(zhuǎn)向主銷軸與車輪中心位置一致的情況下，不產(chǎn)生由橫向力Fy引起的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩，僅產(chǎn)生由回正扭矩Mz引起的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩。在此情況下，通過回正扭矩Mz產(chǎn)生圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的車輪旋轉(zhuǎn)。(3)主銷后傾偏移量δ c為負(fù)的情況如圖6(c)所示，在主銷后傾偏移量δ c為負(fù)，g卩，在側(cè)視圖中觀察，轉(zhuǎn)向主銷軸與車輪中心相比位于后方的情況下，由橫向力Fy引起的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩，與由回正扭矩Mz引起的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩成為相反方向，彼此抵消。在本實(shí)用新型中，利用上述情況(3)中的性質(zhì)。即，在由于路面不平整等而使車輪產(chǎn)生偏離角β的變化的情況下，對于車輪，在橫向力Fy變化的同時(shí)，也產(chǎn)生回正扭矩Mz的變化。車輪的橫向力Fy及回正扭矩Μζ，始終與路面不平整的形狀及大小，或者行駛速度及橫向加速度的大小等對應(yīng)地變化。因此，即使由于上述因素使車輪的偏離角β發(fā)生變化，也使得圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩Mk不發(fā)生變化，因此，通過與橫向力Fy及回正扭矩Mz的變化對應(yīng)地，使相對于車輪中心的主銷后傾偏移量δ c，與利用回正扭矩Mz和橫向力Fy之間的比Mz/Fy求出的值大致相等，從而可以防止方向盤21的不必要的搖晃。(轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量的條件)圖7是表示車輪的上下方向負(fù)載與圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩之間的關(guān)系的圖。此
6外，圖7(a)示出主銷后傾角成分(與式(1)的第2項(xiàng)對應(yīng))，圖7(b)示出轉(zhuǎn)向主銷傾角成分(與式⑴的第1項(xiàng)對應(yīng))。由車輪的上下力引起的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩Mk，可以分解為主銷后傾角成分和轉(zhuǎn)向主銷傾角成分。此外，在圖7中，將轉(zhuǎn)向主銷軸位于車體內(nèi)側(cè)的情況，作為轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk為正的情況。如圖7所示，主銷后傾角成分表示在轉(zhuǎn)向主銷傾角θ k為零的狀態(tài)下，位于以轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk偏移的位置處的圍繞轉(zhuǎn)向主銷的力矩。通常，由于在正視圖中觀察的車輪中心高度處的轉(zhuǎn)向主銷軸，與車輪中心相比位于車體內(nèi)側(cè)，所以轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量 Sk僅取正值。因此，如果轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk變大，則圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩也變大。另一方面，轉(zhuǎn)向主銷傾角成分表示在主銷后傾角為零的狀態(tài)下，位于以主銷后傾偏移量δc偏移的位置處的圍繞轉(zhuǎn)向主銷的力矩。在側(cè)視圖中觀察的車輪中心高度處的轉(zhuǎn)向主銷軸，與車輪中心相比配置在車體前方或者后方均可。這時(shí)，對于向車輪輸入的上下方向的力的轉(zhuǎn)向主銷傾角成分，在主銷后傾偏移量δ c為正即車輪中心高度處的轉(zhuǎn)向主銷軸與車輪中心相比位于前方的情況下，以及在與車輪中心相比位于后方的情況下，圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩的朝向不同。在本實(shí)用新型中，利用隨著車輪中心高度處的轉(zhuǎn)向主銷軸的位置的不同而不同的上述圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩。即，使轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk取正值時(shí)的主銷后傾角成分， 與主銷后傾偏移量Sc為負(fù)時(shí)的轉(zhuǎn)向主銷傾角成分抵消。如果采用這種結(jié)構(gòu)，則即使向車輪輸入的上下方向的力發(fā)生變化，也可以抑制圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩變化，防止方向盤21 的不必要的搖晃。(綜合的條件)圖8是表示懸架裝置1中的懸架臂12、13的例子的圖。此外，圖8 (a)示出大致A 字型的懸架臂在轉(zhuǎn)向節(jié)14上的安裝位置為1個(gè)點(diǎn)的情況，圖8(b)示出大致A字型的懸架臂在轉(zhuǎn)向節(jié)14上的安裝位置被分為2個(gè)點(diǎn)的情況。根據(jù)上述結(jié)果，在本實(shí)施方式的懸架裝置1中，將圖8(a)或圖8(b)中任一個(gè)所例示的懸架臂，作為上臂及下臂而配置在轉(zhuǎn)向節(jié)14的上下。并且，將在側(cè)視圖中觀察的車輪中心高度處的轉(zhuǎn)向主銷軸的位置，與車輪中心相比配置在后方，并且配置為使得轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量S k、轉(zhuǎn)向主銷傾角θ k、主銷后傾偏移量δ c、主銷后傾角θ c滿足下式(1)的關(guān)系。δ c · tan ( θ k) + δ k · tan ( θ c) ^O (1)其中，δ C — Mz/Fy ο通過采用這種結(jié)構(gòu)，可以在從路面向車輪的輸入發(fā)生變化時(shí)，進(jìn)一步減少方向盤 21的搖晃。在這里，即使主銷后傾偏移量δ c相對于利用回正扭矩Mz和橫向力Fy之間的比 Mz/Fy求出的值，包含大致20%左右的誤差，也可以起到其效果。圖9是表示主銷后傾偏移量δ c和圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩變化量之間的關(guān)系的圖。在圖9中，示出與主銷后傾偏移量δ c = Omm的情況相比較，在使主銷后傾偏移量 δ c大致等于回正扭矩Mz和橫向力Fy之間的比Mz/Fy的情況下，以及使該值變化容許范圍α 1即士20%的情況下，圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩的變化量減少效果?？芍趫D9所示的任意情況下，如果作為與主銷后傾偏移量δ c對應(yīng)的容許范圍α 1，相對于Mz/Fy在士20%以內(nèi)，則起到至少大于或等于30%的減少效果。此外，該α 1的值可以與懸架構(gòu)造對應(yīng)而設(shè)定。另外，即使轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk相對于將上述式⑴作為等式而確定的值，包含大致20 %左右的誤差，也可以起到其效果。圖10是表示轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量δ k與圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩變化量之間的關(guān)系的圖。在圖10中，示出與轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量δ k = 60mm的情況相比較，在大致等于將式(1)作為等式而確定的值的情況下，以及在使該值變化容許范圍α 2即士20%的情況下， 圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩的變化減少效果。可知在圖10所示的任意情況下，如果與以式(1) 為等式的情況對應(yīng)的容許范圍α2為士 20%，則起到至少大于或等于48%的減少效果。此外，該α 2的值可以與懸架構(gòu)造對應(yīng)而設(shè)定。在這里，式(1)中的基本條件為左邊=0的情況，在此情況下，利用單獨(dú)的車輪懸架構(gòu)造，能夠始終抵消向車輪輸入的負(fù)載變化。與此相對，通過在左邊< 0的區(qū)域中，使左右車輪的懸架構(gòu)造彼此相互作用，從而具有抵消外擾的效果。S卩，在車轍路、修補(bǔ)路、有起伏的路面等，可能從路面受到對于左右車輪不同的外擾。這時(shí)，在左邊< 0的區(qū)域中，具有從左右的其他車輪輸入的外擾的影響也被抵消的效果。(轉(zhuǎn)向角-對地外傾特性)下面，說明如上述所示設(shè)定轉(zhuǎn)向主銷軸的情況下的轉(zhuǎn)向角-對地外傾特性。圖11是表示車輪的轉(zhuǎn)向角和對地外傾變化之間的關(guān)系的圖。此外，在圖11(a)中， 分別示出在轉(zhuǎn)向主銷傾角為6度時(shí)，將主銷后傾角設(shè)為3度、6度、9度的情況下的特性。另外，在圖11(b)中，分別示出在主銷后傾角為6度的情況下，將轉(zhuǎn)向主銷傾角設(shè)為3度、6度、 9度的情況下的特性。如圖11(a)所示，如果在相同的轉(zhuǎn)向主銷傾角的狀態(tài)下，使主銷后傾角增大，則可以增大外輪的對車體負(fù)外傾，可以增大內(nèi)輪的對車體正外傾。S卩，內(nèi)輪、外輪均可以向轉(zhuǎn)彎內(nèi)朝向產(chǎn)生外傾橫向推力，可以使內(nèi)外輪的輪胎橫向力增大。另外，如圖11(b)所示，如果在相同的主銷后傾角的狀態(tài)下，使轉(zhuǎn)向主銷傾角減小，則可以使外輪的對車體負(fù)外傾增大。另一方面，如果使轉(zhuǎn)向主銷傾角增大，則可以使內(nèi)輪的對車體正外傾增大。S卩，內(nèi)輪、外輪均可以向轉(zhuǎn)彎內(nèi)朝向產(chǎn)生外傾橫向推力，可以使內(nèi)外輪的輪胎橫向力增大。如上述所示，通過選擇使輪胎橫向力進(jìn)一步增大的主銷后傾角θ c以及轉(zhuǎn)向主銷傾角θ k，從而可以抑制由路面不平整等導(dǎo)致的與意圖相反的方向盤21搖晃，同時(shí)在駕駛員按照意圖操作方向盤21時(shí)，可以提高車輛的響應(yīng)性。
8[0104](作用)下面，說明作用。圖12是表示本實(shí)施方式所涉及的懸架裝置1的具體的結(jié)構(gòu)例的圖。下面，針對圖12所示的結(jié)構(gòu)例的懸架構(gòu)造，說明本實(shí)用新型的作用。圖12示出下述結(jié)構(gòu)例，S卩，利用大致A字型且在轉(zhuǎn)向節(jié)14上的安裝位置被分為2 個(gè)點(diǎn)的懸架臂(參照圖8(b))，可自由旋轉(zhuǎn)和擺動(dòng)地支撐轉(zhuǎn)向節(jié)14的上下支撐點(diǎn)。在此情況下，轉(zhuǎn)向主銷軸由直線Ha定義，該直線Ha是將使上臂的連桿分別延長而得到的交點(diǎn)和使下臂的連桿分別延長而得到的交點(diǎn)連結(jié)而成的。圖13是表示在圖12所示的懸架構(gòu)造中，懸架臂的狀態(tài)設(shè)置為，車體前方側(cè)的連桿 X和向車體前方的延長線L所成的角Al為大致90°，車體后方側(cè)的連桿Y和向車體前方的延長線L所成的角為大致60°的圖。此外，在圖13中，示出轉(zhuǎn)向時(shí)的外輪側(cè)。在圖13所示的例子的情況下，車體前方側(cè)的連桿X的轉(zhuǎn)向節(jié)安裝位置X，伴隨著車輪的轉(zhuǎn)向而在圓弧Ll上移動(dòng)。另外，車體后方側(cè)的連桿Y的轉(zhuǎn)向節(jié)安裝位置y，伴隨著車輪的轉(zhuǎn)向而在圓弧L2上移動(dòng)。其結(jié)果，將連桿X、Y分別延長而得到的交點(diǎn)P，從位置Pl向位置Ρ2移動(dòng)。這時(shí)，可以使車輪中心和轉(zhuǎn)向主銷軸通過點(diǎn)之間的車輛前后方向距離從Xl向Χ2 變化，車輛左右方向距離從Yl向Υ2變化，使從車輪中心觀察的轉(zhuǎn)向主銷軸的通過點(diǎn)P向車體后方、且向車體外側(cè)移動(dòng)。另外，圖14是表示圖13所示的懸架構(gòu)造位于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的狀態(tài)的圖。在圖14所示的例子的情況下，車體前方側(cè)的連桿X的轉(zhuǎn)向節(jié)安裝位置X，伴隨著車輪的轉(zhuǎn)向而在圓弧Ll上移動(dòng)。另外，車體后方側(cè)的連桿Y的轉(zhuǎn)向節(jié)安裝位置y，伴隨著車輪的轉(zhuǎn)向而在圓弧L2上移動(dòng)。其結(jié)果，將連桿X、Y分別延長而得到的交點(diǎn)P，從Pl向P2移動(dòng)。這時(shí)，可以使車輪中心和轉(zhuǎn)向主銷軸通過點(diǎn)之間的車輛前后方向距離從Xl向X2 變化，車輛左右方向距離從Yl向Y2變化，使從車輪中心觀察的轉(zhuǎn)向主銷軸的通過點(diǎn)P向車體前方、且向車體外側(cè)移動(dòng)。在本實(shí)施方式中，將在側(cè)視圖中觀察的車輪中心高度處的轉(zhuǎn)向主銷軸的位置，與車輪中心相比配置在后方，并且構(gòu)成為使得轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量S k、轉(zhuǎn)向主銷傾角ΘΚ 主銷后傾偏移量S C、主銷后傾角θ C滿足式(1)的關(guān)系。因此，在上述圖13、圖14所示的任意情況下，通過轉(zhuǎn)向而向車輪作用車輛左右方向的力的情況下，根據(jù)主銷后傾偏移量的條件，由橫向力Fy引起的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩，與由回正扭矩Mz引起的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩成為相反方向，彼此抵消。另外，根據(jù)轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量的條件，對于向車輪輸入的車輛上下方向的力，也使主銷后傾角成分與轉(zhuǎn)向主銷傾角成分抵消。因此，即使向車輪輸入的上下方向的力變化，也可以抑制圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩變化。因此，根據(jù)本實(shí)施方式所涉及的懸架裝置1，即使在向車輪輸入的左右方向以及上下方向的力發(fā)生變化的情況下，也可以進(jìn)一步減少方向盤21的搖晃。此外，在本實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)向節(jié)14與轉(zhuǎn)向節(jié)對應(yīng)，懸架臂12、13與支撐部件對應(yīng)。另外，作為式(1)的容許范圍而示出的α 2與權(quán)利要求書中的α對應(yīng)。(第1實(shí)施方式的效果)(1)轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量δ k、轉(zhuǎn)向主銷傾角θ k、主銷后傾偏移量δ c、主銷后傾角θ c滿足下式的關(guān)系。δ c · tan ( θ k) + δ k · tan ( θ c) ^ α (其中，α為與懸架構(gòu)造對應(yīng)而設(shè)定的0附近的值)因此，在從路面向車輪的輸入發(fā)生變化時(shí)，由于可以抑制圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩， 所以可以進(jìn)一步減少方向盤的搖晃。(2)轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量δ k、轉(zhuǎn)向主銷傾角θ k、主銷后傾偏移量δ c、主銷后傾角θ c滿足下式的關(guān)系。δ c · tan ( θ k) + δ k · tan ( θ c) = 0由此，可以利用單獨(dú)的車輪懸架構(gòu)造，始終抵消向車輪輸入的負(fù)載變化。(應(yīng)用例1)在第1實(shí)施方式所說明的圖12的結(jié)構(gòu)例中，可以如下述所示設(shè)置懸架裝置1的懸架臂。圖15示出在圖12所示的懸架構(gòu)造中，將懸架臂的狀態(tài)設(shè)置為，使得車體前方側(cè)的連桿X和向車體前方的延長線L所成的角Al為大致120°，車體后方側(cè)的連桿Y和向車體前方的延長線L所成的角為大致90°。此外，在圖15中，示出轉(zhuǎn)向時(shí)的外輪側(cè)。在圖15所示的例子的情況下，車體前方側(cè)的連桿X的轉(zhuǎn)向節(jié)安裝位置X，伴隨著車輪的轉(zhuǎn)向而在圓弧Ll上移動(dòng)。另外，車體后方側(cè)的連桿Y的轉(zhuǎn)向節(jié)安裝位置y，伴隨著車輪的轉(zhuǎn)向而在圓弧L2上移動(dòng)。其結(jié)果，將連桿X、Y分別延長而得到的交點(diǎn)P，從Pl向P2移動(dòng)。這時(shí)，可以使車輪中心和轉(zhuǎn)向主銷軸通過點(diǎn)之間的車輛前后方向距離從Xl向X2 變化，車輛左右方向距離從Yl向Y2變化，使從車輪中心觀察的轉(zhuǎn)向主銷的通過點(diǎn)P向車體后方、且車體內(nèi)側(cè)移動(dòng)。另外，圖16是表示圖15所示的懸架構(gòu)造位于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的狀態(tài)的圖。圖16所示的例子的情況下，車體前方側(cè)的連桿X的轉(zhuǎn)向節(jié)安裝位置X，伴隨著車輪的轉(zhuǎn)向而在圓弧Ll上移動(dòng)。另外，車體后方側(cè)的連桿Y的轉(zhuǎn)向節(jié)安裝位置y，伴隨著車輪的轉(zhuǎn)向而在圓弧L2上移動(dòng)。其結(jié)果，將連桿X、Y分別延長而得到的交點(diǎn)P，從Pl向P2移動(dòng)。這時(shí)，可以使車輪中心和轉(zhuǎn)向主銷軸通過點(diǎn)之間的車輛前后方向距離從Xl向Χ2 變化，使車輛左右方向距離從Yl向Υ2變化，使從車輪中心觀察的轉(zhuǎn)向主銷的通過點(diǎn)P向車體前方、且向車體外側(cè)移動(dòng)。在本應(yīng)用例中，與第1實(shí)施方式相同地，將在側(cè)視圖中觀察的車輪中心高度處的轉(zhuǎn)向主銷軸的位置，與車輪中心相比配置在后方，并且構(gòu)成為使得轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量 S k、轉(zhuǎn)向主銷傾角θ k、主銷后傾偏移量δ c、主銷后傾角θ c滿足式(1)的關(guān)系。因此，在上述圖15、圖16所示的任意情況下，通過轉(zhuǎn)向而向車輪作用車輛左右方向的力的情況下，根據(jù)主銷后傾偏移量的條件，由橫向力Fy引起的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩，與由回正扭矩Mz引起的圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩成為相反方向，彼此抵消。另外，根據(jù)轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量的條件，對于向車輪輸入的車輛上下方向的力，也使主銷后傾角成分與轉(zhuǎn)向主銷傾角成分抵消。因此，即使向車輪輸入的上下方向的力變化，也可以抑制圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩變化。因此，根據(jù)本應(yīng)用例所涉及的懸架裝置1，即使在向車輪輸入的左右方向以及上下方向的力發(fā)生變化的情況下，也可以進(jìn)一步減少方向盤21的搖晃。(應(yīng)用例2)在第1實(shí)施方式中，說明了懸架裝置1通過滿足式(1)的條件，從而在從路面向車輪的輸入發(fā)生變化時(shí)，進(jìn)一步減少方向盤21的搖晃。在本應(yīng)用例中，進(jìn)一步研究懸架的結(jié)構(gòu)，在式(1)中設(shè)定附加條件。下面，說明本應(yīng)用例中的附加條件。式(1)的左邊可以如下式(2)所示進(jìn)行改寫。δ c · tan ( θ k) < - δ k · tan ( θ c) (2)如果將式O)的右邊作為χ軸，將左邊作為y軸，則式O)的等式表示1條直線。圖17是表示將式(2)的右邊作為χ軸、將左邊作為y軸時(shí)的等式所代表的直線的圖。在圖17中，原點(diǎn)附近的區(qū)域是，主銷后傾角θ c以及轉(zhuǎn)向主銷傾角0 k均為零，或者主銷后傾偏移量Sc以及轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk均為零的區(qū)域。在該區(qū)域中，作為懸架的特性，存在下述特征。(1)主銷后傾角θ c以及轉(zhuǎn)向主銷傾角θ k均為零的情況如果進(jìn)行這種轉(zhuǎn)向主銷軸的設(shè)定，則與轉(zhuǎn)向相伴的車輪的外傾變化為零，無法利用轉(zhuǎn)彎時(shí)的輪胎橫向力的增大效果。此外，在此情況下，無法期待車輛響應(yīng)性的提高。(2)主銷后傾偏移量δ c以及轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量δ k均為零的情況如果進(jìn)行這種轉(zhuǎn)向主銷軸的設(shè)定，則可能使懸架臂發(fā)生干涉，或者使圍繞車輪旋轉(zhuǎn)軸的扭轉(zhuǎn)剛性降低。圖18是表示在轉(zhuǎn)向節(jié)14上的安裝位置為1個(gè)點(diǎn)的懸架臂(參照圖8(a))且將轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk設(shè)為零的狀態(tài)(圖中的實(shí)線)的圖。如圖18所示，在連結(jié)懸架臂的轉(zhuǎn)向節(jié)14的上下支撐點(diǎn)具有1個(gè)球形接頭的情況下，為了將轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk設(shè)為零，必須使球形接頭與車輪中心位置一致。在此情況下，由于會(huì)與配置在車輪內(nèi)部的制動(dòng)器等部件干涉，所以難以將轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk設(shè)為零。另外，圖19是表示在轉(zhuǎn)向節(jié)14上的安裝位置為2個(gè)點(diǎn)的懸架臂(參照圖8(b))、 且將轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk設(shè)為零的狀態(tài)(圖中的實(shí)線)的圖。如圖19所示，在連結(jié)懸架臂的轉(zhuǎn)向節(jié)14的上下支撐點(diǎn)具有2個(gè)球形接頭的情況下，為了將轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量設(shè)為零，而使得在球形接頭之間確保的間隔進(jìn)一步變寬。在此情況下，利用在加速時(shí)向車輪作用的螺旋力矩，使懸架臂的前后連桿容易向車輛上下方向扭轉(zhuǎn)。因此，優(yōu)選將轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量δ k設(shè)定為至少20mm，優(yōu)選主銷后傾角9C大于或等于3度。S卩，5k.tan(9c) > 1. 05 (圖19的實(shí)線部分)為可以期待更高效果的區(qū)域。[0162](應(yīng)用例3)相對于第1實(shí)施方式中說明的圖12的結(jié)構(gòu)例，可以如下述所示構(gòu)成懸架裝置1。圖20是表示第1實(shí)施方式所涉及的懸架裝置1的其他結(jié)構(gòu)例的圖。在圖20所示的結(jié)構(gòu)例中，示出了構(gòu)成為利用大致A字型的懸架臂(參照圖8(a))， 可自由旋轉(zhuǎn)和擺動(dòng)地支撐轉(zhuǎn)向節(jié)14的上下支撐點(diǎn)的例子。在此情況下，轉(zhuǎn)向主銷軸由將轉(zhuǎn)向節(jié)14的上下支撐點(diǎn)連結(jié)而成的直線1 進(jìn)行定義。對于這種懸架構(gòu)造，也可以應(yīng)用本實(shí)用新型，即使在向車輪輸入的力發(fā)生變化的情況下，也可以進(jìn)一步減少方向盤21的搖晃。(應(yīng)用例4)相對于第1實(shí)施方式中說明的圖12的結(jié)構(gòu)例，可以如下述所示構(gòu)成懸架裝置1。圖21是表示第1實(shí)施方式所涉及的懸架裝置1的其他結(jié)構(gòu)例的圖。在圖21所示的結(jié)構(gòu)例中，示出了構(gòu)成為利用大致A字型的懸架臂(參照圖8(a)) 以及大致A字型且在轉(zhuǎn)向節(jié)14上的安裝位置被分為2個(gè)點(diǎn)的懸架臂(參照圖8(b))，可自由旋轉(zhuǎn)和擺動(dòng)地支撐轉(zhuǎn)向節(jié)14的上下支撐點(diǎn)的例子。此外，在圖21中，示出了上臂為大致 A字型的懸架臂，下臂為大致A字型且在轉(zhuǎn)向節(jié)14上的安裝位置被分為2個(gè)點(diǎn)的懸架臂的情況。但是，也可以采用將上臂和下臂交換的結(jié)構(gòu)。在圖21所示的結(jié)構(gòu)例的情況下，轉(zhuǎn)向主銷軸由直線1 定義，該直線Ha是轉(zhuǎn)向節(jié)14上側(cè)的支撐點(diǎn)和使下臂的連桿分別延長而得到的交點(diǎn)連結(jié)而成的。對于這種懸架構(gòu)造，也可以應(yīng)用本實(shí)用新型，即使在向車輪輸入的力發(fā)生變化的情況下，也可以進(jìn)一步減少方向盤21的搖晃。(第2實(shí)施方式)下面，說明本實(shí)用新型的第2實(shí)施方式。在本實(shí)施方式中，相對于第1實(shí)施方式中的懸架裝置1的條件，附加考慮了車輪轉(zhuǎn)向時(shí)的條件。下面，具體說明車輪轉(zhuǎn)向時(shí)的懸架裝置1的條件。輪胎的橫向力Fy及圍繞垂直軸的力矩(回正扭矩)Mz，按照向車輪輸入的上下負(fù)載、偏離角、外傾角等，進(jìn)行各種變化。圖22是表示偏離角和向車輪作用的力之間的關(guān)系的圖。此外，圖22(a)是表示輪胎橫向力Fy相對于偏離角的變化的圖，圖22(b)是表示繞垂直軸的力矩Mz相對于偏離角的變化的圖。另外，圖22(c)表示Mz/Fy相對于偏離角的變化。如圖22(c)所示，隨著偏離角變大，Mz/Fy的值逐漸變小。即，在第1實(shí)施方式的懸架構(gòu)造中，如果成為車輪的中立狀態(tài)，即偏離角與零附近的Mz/Fy的值大致相等，則可以進(jìn)一步減少方向盤21的搖晃。另一方面，在本實(shí)施方式的懸架構(gòu)造中，懸架臂配置為，與車輪轉(zhuǎn)向?qū)?yīng)地，使主銷后傾偏移量變小。具體地說，在轉(zhuǎn)向節(jié)14的上下支撐點(diǎn)上，以圖13、圖14所示的方式設(shè)置懸架臂。在此情況下，對于轉(zhuǎn)彎外輪或者轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪，從車輪中心觀察的轉(zhuǎn)向主銷軸通過點(diǎn)， 伴隨著轉(zhuǎn)向角的增加向前方移動(dòng)，可以減小主銷后傾偏移量。如上述所示，在本實(shí)施方式中，由于懸架臂配置為，與車輪轉(zhuǎn)向?qū)?yīng)地，使主銷后傾偏移量變小，所以在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，可以進(jìn)一步減少方向盤的搖晃。由于圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩變化經(jīng)由轉(zhuǎn)向齒條及轉(zhuǎn)向柱向方向盤傳遞，所以通過抑制圍繞轉(zhuǎn)向主銷軸的力矩變化，可以減小方向盤的搖晃。(第2實(shí)施方式的效果)(1)在使車輪轉(zhuǎn)向時(shí)，構(gòu)成轉(zhuǎn)向主銷軸的第一支撐點(diǎn)和構(gòu)成轉(zhuǎn)向主銷軸的第二支撐點(diǎn)中的至少一個(gè)移動(dòng)，使得主銷后傾偏移量成為車輪的圍繞垂直軸的力矩和車輪的橫向力之間的比。因此，即使偏離角變大，車輪的圍繞垂直軸的力矩和車輪的橫向力之間的比變小， 也可以使主銷后傾偏移量與車輪的圍繞垂直軸的力矩和車輪的橫向力之間的比一致。(第3實(shí)施方式)下面，說明本實(shí)用新型的第3實(shí)施方式。在本實(shí)施方式中，相對于第1實(shí)施方式中的懸架裝置1的條件，附加考慮了車輪轉(zhuǎn)向時(shí)的條件。下面，具體說明車輪轉(zhuǎn)向時(shí)的懸架裝置1的條件。在本實(shí)施方式的懸架裝置1中，懸架臂配置為，與車輪轉(zhuǎn)向?qū)?yīng)地，使主銷后傾角增大。具體地說，在轉(zhuǎn)向節(jié)14的下側(cè)(下臂)，以圖13、圖14所示的方式配置懸架臂，并且，在轉(zhuǎn)向節(jié)14的上側(cè)(上臂)，以圖15、圖16所示的方式配置懸架臂。在此情況下，與轉(zhuǎn)向?qū)?yīng)地，轉(zhuǎn)向節(jié)14下部向前方的移動(dòng)量，與轉(zhuǎn)向節(jié)14上部移動(dòng)量相比變大，可以逐漸地使主銷后傾角變大。如上述所示，在本實(shí)施方式中，可以將相對于內(nèi)外輪轉(zhuǎn)向的對地外傾角，設(shè)定為車輛的轉(zhuǎn)彎內(nèi)朝向，可以使輪胎橫向力增大。S卩，可以抑制由路面不平整等導(dǎo)致的與意圖相反的方向盤搖晃，同時(shí)在駕駛員按照意圖操作方向盤時(shí)，可以提高車輛的響應(yīng)性。(第3實(shí)施方式的效果)(1)車輪的轉(zhuǎn)向角越大，內(nèi)外輪的主銷后傾角與車輪位于中立位置時(shí)相比越變大。因此，可以將相對于內(nèi)外輪轉(zhuǎn)向的對地外傾角，設(shè)定為車輛的轉(zhuǎn)彎內(nèi)朝向，可以使輪胎橫向力增大。(第4實(shí)施方式)下面，說明本實(shí)用新型的第4實(shí)施方式。在本實(shí)施方式中，相對于第1實(shí)施方式中的懸架裝置1的條件，附加考慮了車輪轉(zhuǎn)向時(shí)的條件。下面，具體說明車輪轉(zhuǎn)向時(shí)的懸架裝置1的條件。在本實(shí)施方式的懸架裝置1中，懸架臂配置為，與車輪轉(zhuǎn)向?qū)?yīng)地，使外輪的轉(zhuǎn)向主銷傾角與內(nèi)輪的轉(zhuǎn)向主銷傾角相比變小。具體地說，在轉(zhuǎn)向節(jié)14的下側(cè)(下臂)，以圖15、圖16所示的方式配置懸架臂，并且，在轉(zhuǎn)向節(jié)14的上側(cè)(上臂)，以圖13、圖14所示的方式配置懸架臂。在此情況下，與轉(zhuǎn)向?qū)?yīng)地，轉(zhuǎn)向節(jié)14下部向左右方向的移動(dòng)量，與轉(zhuǎn)向節(jié)14上部向左右方向的移動(dòng)量相比變大，可以逐漸地使轉(zhuǎn)向主銷傾角變小。[0207]如上述所示，在本實(shí)施方式中，可以將相對于內(nèi)外輪轉(zhuǎn)向的對地外傾角，設(shè)定為車輛的轉(zhuǎn)彎內(nèi)朝向，可以使輪胎橫向力增大。S卩，可以抑制由路面不平整等導(dǎo)致的與意圖相反的方向盤搖晃，同時(shí)在駕駛員按照意圖操作方向盤時(shí)，可以提高車輛的響應(yīng)性。(第4實(shí)施方式的效果)(1)車輪的轉(zhuǎn)向角越大，外輪的主銷后傾角與內(nèi)輪的主銷后傾角相比越變小。因此，可以將相對于內(nèi)外輪轉(zhuǎn)向的對地外傾角，設(shè)定為車輛的轉(zhuǎn)向內(nèi)朝向，可以使輪胎橫向力增大。
權(quán)利要求1.一種車輛用懸架裝置，其特征在于，具有 轉(zhuǎn)向節(jié)，其在轉(zhuǎn)向時(shí)與車輪一起擺動(dòng)；以及支撐部件，其可擺動(dòng)地支撐所述轉(zhuǎn)向節(jié)，正視圖中的車輪中心高度處的轉(zhuǎn)向主銷軸和車輪中心之間的距離即轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量Sk、正視圖中的轉(zhuǎn)向主銷軸和鉛垂線所成的角度即轉(zhuǎn)向主銷傾角θk、側(cè)視圖中的車輪中心高度處的轉(zhuǎn)向主銷軸和車輪中心之間的距離即主銷后傾偏移量δ C、側(cè)視圖中的轉(zhuǎn)向主銷軸和鉛垂線所成的角度即主銷后傾角θ c，滿足下式(1)的關(guān)系， δ c · tan ( θ k) + δ k · tan ( θ c) ^ α (1) 其中，α為與懸架構(gòu)造對應(yīng)而設(shè)定的0附近的值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用懸架裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量S k、所述轉(zhuǎn)向主銷傾角θ k、所述主銷后傾偏移量δ C、所述主銷后傾角θ c滿足下式O)的關(guān)系，δ c · tan ( θ k) + δ k · tan ( θ c) = 0⑵。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用懸架裝置，其特征在于，車輪的轉(zhuǎn)向角越大，內(nèi)外輪的主銷后傾角與轉(zhuǎn)向角位于中立位置時(shí)相比越變大。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用懸架裝置，其特征在于，車輪的轉(zhuǎn)向角越大，外輪的轉(zhuǎn)向主銷傾角與內(nèi)輪的轉(zhuǎn)向主銷傾角相比越變小。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種車輛用懸架裝置，其在從路面向車輪的輸入發(fā)生變化時(shí)，進(jìn)一步減少方向盤的搖晃。車輛用懸架裝置構(gòu)成為，其轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾偏移量δk、轉(zhuǎn)向主銷傾角θk、主銷后傾偏移量δc、主銷后傾角θc滿足δc·tan(θk)+δk·tan(θc)≤α(其中，α為與懸架構(gòu)造對應(yīng)而設(shè)定的0附近的值)的關(guān)系。
文檔編號B60G3/18GK202080083SQ20112005090
公開日2011年12月21日 申請日期2011年2月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月25日
發(fā)明者岡野敏彥 申請人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社