專利名稱：機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制方法及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是一種涉及到鐵路機(jī)車部件結(jié)構(gòu)，尤其是指一種鐵路機(jī)車緊急或失電狀態(tài)的自動(dòng)空氣制動(dòng)控制方法及系統(tǒng)裝置，主要用于鐵路機(jī)車空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)中的功能完善和提升。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的鐵路機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)中，國(guó)產(chǎn)設(shè)計(jì)的DK-I制動(dòng)機(jī)經(jīng)過了幾十年的運(yùn)用，其分配閥控制系統(tǒng)的基本性能得到充分的檢驗(yàn)。但隨著控制科技的進(jìn)步和鐵路運(yùn)輸要求的不斷提高，分配閥控制系統(tǒng)存在些改進(jìn)和提升的空間，其中在緊急或失電狀態(tài)下制動(dòng)控制環(huán)節(jié)有就些不足。一、在原有的DK-I制動(dòng)機(jī)分配閥控制系統(tǒng)中，每當(dāng)緊急或失電狀態(tài)時(shí)，是由分配閥增壓室部檢測(cè)到列車管等相應(yīng)壓力變化后引入總風(fēng)到分配閥容積室進(jìn)行緊急制動(dòng)控制的，這種控制方式不足之處有
1、機(jī)車的最大制動(dòng)壓力由分配閥上的安全閥排風(fēng)控制，會(huì)造成機(jī)車閘缸制動(dòng)壓力的不斷波動(dòng)。2、分配閥上的安全閥不斷排風(fēng)，容易造成安全閥的損壞，在實(shí)際運(yùn)用中安全閥的
故障率非常高。3、緊急制動(dòng)后，小閘對(duì)機(jī)車閘缸壓力的控制能力非常弱，不能隨意控制機(jī)車閘缸壓力。4、機(jī)車斷電后，總風(fēng)會(huì)通過分配閥上的安全閥不斷排風(fēng)，既浪費(fèi)風(fēng)源又影響安全閥壽命。二、在相關(guān)的實(shí)用新型專利改進(jìn)設(shè)計(jì)中，機(jī)車緊急制動(dòng)控制時(shí)是由相關(guān)電空閥向分配閥容積室充風(fēng)來實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車間缸制動(dòng)壓力的控制，就如機(jī)車常用制動(dòng)控制系統(tǒng)部分一樣，這樣的設(shè)計(jì)避免了由分配閥增壓室部控制的缺點(diǎn)，但也有些不足之處
1、用機(jī)車常用制動(dòng)控制系統(tǒng)去實(shí)現(xiàn)機(jī)車緊急制動(dòng)控制功能不太適合，因?yàn)闀r(shí)間要求是不一樣的，難以做到兼顧。2、系統(tǒng)失電后不能做到機(jī)車的自動(dòng)制動(dòng)。因此，很有必要對(duì)現(xiàn)有的鐵路機(jī)車緊急或失電狀態(tài)的空氣制動(dòng)控制方法及系統(tǒng)裝置加以改進(jìn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是為解決DK-I制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中的分配閥控制系統(tǒng)部分在緊急或失電狀態(tài)的空氣制動(dòng)控制中所存在的不足，提出一種能讓分配閥控制系統(tǒng)在緊急狀態(tài)下，控制閘缸壓力上升迅速而穩(wěn)定，小閘控制機(jī)車閘缸壓力的能力增強(qiáng)，減少分配閥系統(tǒng)的故障率， 并且在系統(tǒng)斷電狀態(tài)下讓機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)且不排總風(fēng)的空氣制動(dòng)控制方法及系統(tǒng)裝置。本發(fā)明的目的是通過下述技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的，一種鐵路機(jī)車緊急或失電狀態(tài)的空氣制動(dòng)控制方法，在空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)中采用一個(gè)分配閥綜合控制系統(tǒng)，通過分配閥綜合控制系統(tǒng)的氣路控制和轉(zhuǎn)換功能實(shí)現(xiàn)鐵路機(jī)車緊急或失電狀態(tài)的自動(dòng)空氣制動(dòng)控制；
所述的分配閥綜合控制系統(tǒng)包括分配閥、機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)、機(jī)車常用制動(dòng)控制系統(tǒng)、小閘控制系統(tǒng)、無火支路控制系統(tǒng)、列車管備用控制系統(tǒng)、其它備用控制系統(tǒng)、風(fēng)管支路系統(tǒng)；通過機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)與風(fēng)管支路系統(tǒng)配合，進(jìn)行氣路控制和轉(zhuǎn)換功能，實(shí)現(xiàn)在機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下控制分配閥使機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)。
所述的氣路控制和轉(zhuǎn)換功能是通過下述方法實(shí)現(xiàn)的
所述的機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)包括第一電空閥、第一調(diào)壓閥、第一風(fēng)缸、第一單向閥與總風(fēng)管、容積室管等配合；
所述的第一電空閥為三通電空閥，三通電空閥的中間氣室與第一風(fēng)缸連接，三通電空閥的斷電導(dǎo)通氣室與第一單向閥連接，三通電空閥的得電導(dǎo)通氣室與第一調(diào)壓閥連接。第一單向閥另一端與容積室管連接溝通到分配閥的容積室。第一調(diào)壓閥另一端與風(fēng)源總風(fēng)管連接。第一調(diào)壓閥調(diào)整壓力700Kpa ；
正常情況下第一電空閥得電，溝通了第一調(diào)壓閥與第一風(fēng)缸的氣路，第一風(fēng)缸充風(fēng)到 700Kpa。第一單向閥與第一風(fēng)缸氣路被第一電空閥切斷，第一單向閥另一端與容積室管連接。機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)不起控制作用；
在緊急或失電狀態(tài)下第一電空閥失電，第一調(diào)壓閥與第一風(fēng)缸的氣路被切斷，溝通了第一風(fēng)缸與第一單向閥的氣路，第一風(fēng)缸通過第一單向閥向容積室管一次性的快速充風(fēng)到 400Kpa以上，控制分配閥使機(jī)車快速的自動(dòng)制動(dòng)。當(dāng)小閘控制系統(tǒng)要參與控制時(shí)，由于第一風(fēng)缸沒有風(fēng)源補(bǔ)風(fēng)，又有第一單向閥的作用，只要把第一風(fēng)缸的風(fēng)排完，就完全不會(huì)影響小閘控制系統(tǒng)的控制功能；
在備用狀態(tài)操縱或無火回送狀態(tài)時(shí)，也是由于第一風(fēng)缸沒有風(fēng)源補(bǔ)風(fēng)，又有第一單向閥的作用，只要把第一風(fēng)缸的風(fēng)排完，就不會(huì)影響到分配閥主閥部的控制功能；
在緊急狀態(tài)時(shí)，第二電空閥、第三電空閥和第四電空閥得電，也向容積室管進(jìn)行補(bǔ)充性質(zhì)的充風(fēng)；
所述的機(jī)車常用制動(dòng)控制系統(tǒng)包括有第二電空閥、第三電空閥、第四電空閥、縮堵、第二調(diào)壓閥、分水濾氣器和壓力傳感器；
所述的無火支路控制系統(tǒng)由第二單向閥、第三調(diào)壓閥、止回閥、第一塞門和第二開關(guān)塞門組成；
所述的列車管備用控制系統(tǒng)，由第三單向閥、第二開關(guān)塞門、第五電空閥、列車管和列車管Il組成；
所述的其它備用控制系統(tǒng)，包括安全閥、工作風(fēng)缸、第六電空閥，都是起著備用控制的功能；
所述的風(fēng)管支路系統(tǒng)，包括總風(fēng)管、列車管、閘缸管、容積室管、列車管Il、小閘作用管、 容積室排風(fēng)管、工作風(fēng)缸管，在系統(tǒng)中起著管路連接作用；
根據(jù)上述方法所提供的一種包括鐵路機(jī)車緊急或失電狀態(tài)的自動(dòng)空氣制動(dòng)控制的綜合系統(tǒng)，包括分配閥、機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)、機(jī)車常用制動(dòng)控制系統(tǒng)、小閘控制系統(tǒng)、無火支路控制系統(tǒng)、列車管備用控制系統(tǒng)、其它備用控制系統(tǒng)、風(fēng)管支路系統(tǒng)；通過機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)與風(fēng)管支路系統(tǒng)配合，實(shí)現(xiàn)在機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下控制分配閥使機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)；在機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)的總風(fēng)管、列車管、間缸管、容積室管、容積室排風(fēng)管、作用管、列車管Il和工作風(fēng)缸管等制動(dòng)控制管路上設(shè)置有風(fēng)缸、過濾器、單向閥、縮堵、塞門、開關(guān)塞門、小閘系統(tǒng)、調(diào)壓閥、止回閥、電空閥、分配閥、和壓力傳感器。其特征在于小閘系統(tǒng)控制作用管；分配閥有六個(gè)支路分別與總風(fēng)管、容積室管、閘缸管、工作風(fēng)缸管、列車管Il和容積室排風(fēng)管連接；濾氣器、調(diào)壓閥、縮堵等按順序串聯(lián)連接后，一端與總風(fēng)管連接，另一端與電空閥連接，形成供風(fēng)系統(tǒng)；第三電空閥、第二電空閥、第四電空閥之間按順序串連接后接通容積室管，可以控制容積室管的風(fēng)壓；止回閥、第三調(diào)壓閥、第二單向閥按順序串聯(lián)后，兩端分別接列車管Il和總風(fēng)管，構(gòu)成無火回送支路；第三單向閥、開關(guān)塞門、第五電空閥并聯(lián)連接后兩端分別與列車管和列車管Il連接，構(gòu)成列車管備用控制系統(tǒng)；第六電空閥與第一塞門的連接以及工作風(fēng)缸和安全閥等構(gòu)成其他備用控制系統(tǒng)。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于在機(jī)車緊急或失電狀態(tài)時(shí)，通過對(duì)第一電空閥的斷電進(jìn)行氣路之間的轉(zhuǎn)換，相關(guān)系統(tǒng)能夠?qū)θ莘e室管進(jìn)行一次性的快速充風(fēng)，再通過分配閥的控制閘缸壓力迅速上升，使機(jī)車在緊急或失電狀態(tài)時(shí)能夠迅速的自動(dòng)制動(dòng)，制動(dòng)性能穩(wěn)定；非常方便配合其他的控制功能的實(shí)現(xiàn)，使系統(tǒng)的綜合控制能力加強(qiáng)；設(shè)計(jì)思路清晰簡(jiǎn)單，非常方便學(xué)習(xí)和掌握，可靠性高。


圖1本發(fā)明綜合結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2本發(fā)明管路原理圖3本發(fā)明綜合管路原理圖。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制方法，其特征在于在空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)中采用一個(gè)分配閥綜合控制系統(tǒng)，通過分配閥綜合控制系統(tǒng)的氣路控制和轉(zhuǎn)換功能實(shí)現(xiàn)鐵路機(jī)車緊急或失電狀態(tài)的自動(dòng)空氣制動(dòng)控制。
2.如權(quán)利要求1所述的機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制方法，其特征在于所述的分配閥綜合控制系統(tǒng)包括分配閥、機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)、機(jī)車常用制動(dòng)控制系統(tǒng)、小閘控制系統(tǒng)、無火支路控制系統(tǒng)、列車管備用控制系統(tǒng)、其它備用控制系統(tǒng)、風(fēng)管支路系統(tǒng)；通過機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)與風(fēng)管支路系統(tǒng)配合，進(jìn)行氣路控制和轉(zhuǎn)換功能，實(shí)現(xiàn)在機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下控制分配閥使機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)。
3.如權(quán)利要求2所述的機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制方法，其特征在于所述的氣路控制和轉(zhuǎn)換功能是通過下述方法實(shí)現(xiàn)的所述的機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)包括第一電空閥、第一調(diào)壓閥、第一風(fēng)缸、第一單向閥和總風(fēng)管、容積室管等配合；所述的第一電空閥為三通電空閥，三通電空閥的中間氣室與第一風(fēng)缸連接，三通電空閥的斷電導(dǎo)通氣室與第一單向閥連接，三通電空閥的得電導(dǎo)通氣室與第一調(diào)壓閥連接；第一單向閥另一端與容積室管連接溝通到分配閥的容積室；第一調(diào)壓閥另一端與風(fēng)源總風(fēng)管連接；正常情況下第一電空閥得電，溝通了第一調(diào)壓閥與第一風(fēng)缸的氣路，第一風(fēng)缸充風(fēng)到700Kpa ；第一單向閥與第一風(fēng)缸氣路被第一電空閥切斷，第一單向閥另一端與容積室管連接；機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)不起控制作用；在緊急或失電狀態(tài)下第一電空閥失電，第一調(diào)壓閥與第一風(fēng)缸的氣路被切斷，溝通了第一風(fēng)缸與第一單向閥的氣路，第一風(fēng)缸通過第一單向閥向容積室管一次性的快速充風(fēng)到400Kpa以上，控制分配閥使機(jī)車快速的自動(dòng)制動(dòng)；當(dāng)小閘控制系統(tǒng)要參與控制時(shí)，由于第一風(fēng)缸沒有風(fēng)源補(bǔ)風(fēng)，又有第一單向閥的作用，只要把第一風(fēng)缸的風(fēng)排完，就完全不會(huì)影響小閘控制系統(tǒng)的控制功能；在備用狀態(tài)操縱或無火回送狀態(tài)時(shí)，也是由于第一風(fēng)缸沒有風(fēng)源補(bǔ)風(fēng)，又有第一單向閥的作用，只要把第一風(fēng)缸的風(fēng)排完，就不會(huì)影響到分配閥主閥部的控制功能；在緊急狀態(tài)時(shí)，第二電空閥、第三電空閥和第四電空閥得電，也向容積室管進(jìn)行補(bǔ)充性質(zhì)的充風(fēng)。
4.如權(quán)利要求3所述的機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制方法，其特征在于所述的機(jī)車常用制動(dòng)控制系統(tǒng)包括有第二電空閥、第三電空閥、第四電空閥、縮堵、第二調(diào)壓閥、分水濾氣器和壓力傳感器；所述的無火支路控制系統(tǒng)由第二單向閥、第三調(diào)壓閥、 止回閥、第一塞門和第二開關(guān)塞門組成；所述的列車管備用控制系統(tǒng)，由第三單向閥、第二開關(guān)塞門、第五電空閥、列車管和列車管Il組成；所述的其它備用控制系統(tǒng)，包括安全閥、 工作風(fēng)缸、第六電空閥，都是起著備用控制的功能；所述的風(fēng)管支路系統(tǒng)，包括總風(fēng)管、列車管、閘缸管、容積室管、列車管Il、小閘作用管、容積室排風(fēng)管、工作風(fēng)缸管，在系統(tǒng)中起著管路連接作用。
5.一種機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于包括分配閥、機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)、機(jī)車常用制動(dòng)控制系統(tǒng)、小閘控制系統(tǒng)、無火支路控制系統(tǒng)、列車管備用控制系統(tǒng)、其它備用控制系統(tǒng)、風(fēng)管支路系統(tǒng)；通過機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)與風(fēng)管支路系統(tǒng)配合，實(shí)現(xiàn)在機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下控制分配閥使機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)。
6.如權(quán)利要求5所述的機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于在機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)的總風(fēng)管、列車管、閘缸管、容積室管、容積室排風(fēng)管、作用管、列車管Il和工作風(fēng)缸管等制動(dòng)控制管路上設(shè)置有風(fēng)缸、過濾器、單向閥、縮堵、塞門、開關(guān)塞門、 小閘系統(tǒng)、調(diào)壓閥、止回閥、電空閥、分配閥、和壓力傳感器。
7.如權(quán)利要求6所述的機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于小閘系統(tǒng)控制作用管；分配閥有六個(gè)支路分別與總風(fēng)管、容積室管、閘缸管、工作風(fēng)缸管、列車管Il和容積室排風(fēng)管連接。
8.如權(quán)利要求6所述的機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于濾氣器、調(diào)壓閥、縮堵等按順序串聯(lián)連接后，一端與總風(fēng)管連接，另一端與電空閥連接， 形成供風(fēng)系統(tǒng)。
9.如權(quán)利要求6所述的機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于第三電空閥、第二電空閥、第四電空閥之間按順序串連接后接通容積室管，控制容積室管的風(fēng)壓；止回閥、第三調(diào)壓閥、第二單向閥按順序串聯(lián)后，兩端分別接列車管Il和總風(fēng)管，構(gòu)成無火回送支路。
10.如權(quán)利要求6所述的機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于第三單向閥、開關(guān)塞門、第五電空閥并聯(lián)連接后兩端分別與列車管和列車管Il連接， 構(gòu)成列車管備用控制系統(tǒng)；第六電空閥與第一塞門的連接以及工作風(fēng)缸和安全閥等構(gòu)成其他備用控制系統(tǒng)。
全文摘要
一種機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下機(jī)車自動(dòng)空氣制動(dòng)控制方法及系統(tǒng)，在空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)中采用一個(gè)分配閥綜合控制系統(tǒng)，通過分配閥綜合控制系統(tǒng)的氣路控制和轉(zhuǎn)換功能實(shí)現(xiàn)鐵路機(jī)車緊急或失電狀態(tài)的自動(dòng)空氣制動(dòng)控制；所述的分配閥綜合控制系統(tǒng)包括分配閥、機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)、機(jī)車常用制動(dòng)控制系統(tǒng)、小閘控制系統(tǒng)、無火支路控制系統(tǒng)、列車管備用控制系統(tǒng)、其它備用控制系統(tǒng)、風(fēng)管支路系統(tǒng)；通過機(jī)車緊急或失電自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)與風(fēng)管支路系統(tǒng)配合，進(jìn)行氣路控制和轉(zhuǎn)換功能，實(shí)現(xiàn)在機(jī)車緊急或失電狀態(tài)下控制分配閥使機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)。本發(fā)明在機(jī)車緊急或失電狀態(tài)時(shí)，通過對(duì)閥門的轉(zhuǎn)換和控制，使機(jī)車在緊急或失電狀態(tài)時(shí)能夠迅速的自動(dòng)制動(dòng)。
文檔編號(hào)B60T17/18GK102490716SQ201110417259
公開日2012年6月13日 申請(qǐng)日期2011年12月14日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月14日
發(fā)明者徐暉 申請(qǐng)人:徐暉