專利名稱：用于車輛座椅的滑軌設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種滑軌設(shè)備，其用來在向前/向后方向上調(diào)節(jié)車輛座椅的位置。
背景技術(shù)：
典型的滑軌設(shè)備(滑軌總成)配置有固定到車底板的下軌道、固定到車輛座椅并且與所述下軌道相接合從而能夠在該下軌道上自由滑動的上軌道、以及多個球體(鋼球)， 所述球體用來減小摩擦阻力并且安裝在上軌道和下軌道之間。所述上軌道和下軌道的每一者都是由金屬材料制成(通常是基于鐵的金屬)且具有不變的橫截面。日本專利公開號 No. 4，230，945中公開了這樣的滑軌設(shè)備。在該已知的滑軌設(shè)備當(dāng)中，在上軌道和下軌道之間力的作用導(dǎo)致了在軌道上的與球體相接觸的多個點上產(chǎn)生了較大的力，而該力是通過坐在車輛座椅上的某人(司機(jī)或乘客)的重量而在上軌道和下軌道之間產(chǎn)生。因此，有時候通過這些球體而在軌道上形成了凹陷。由于這種凹陷很顯然損害了球體的滾動能力，因此希望軌道所形成的形狀能夠盡可能地防止在軌道上形成這種凹陷。為此，在常規(guī)的滑軌設(shè)備中，球體的半徑被設(shè)定為與每個軌道的球體接觸部分的曲率半徑相同。亦即，如果球體的半徑與每個軌道的球體接觸部分的曲率半徑相同，則作用在軌道上的表面壓力處于幾何最小值，從而通過所述球體而在軌道上形成凹陷的可能性很小。然而，本發(fā)明的發(fā)明人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，如果球體的半徑被制造成在設(shè)計上與每個軌道的球體接觸部分的曲率半徑相同的話，則球體的滾動能力有時會惡化， 而不管在軌道上存在凹陷與否(除了凹陷的問題之外)，從而使得上軌道相對于下軌道的滑動操作變得不穩(wěn)定。

發(fā)明內(nèi)容
作為對滑軌設(shè)備的滑動操作缺乏穩(wěn)定性的原因進(jìn)行探討的結(jié)果，在得出了以下結(jié)論之后，本發(fā)明的發(fā)明人已經(jīng)完成了本發(fā)明如果球體的半徑被制造成與每個軌道的球體接觸部分的曲率半徑相同，則存非故意地制造出這種球體和軌道的組合的可能性，其中在該組合中由于制造公差而導(dǎo)致所述軌道的球體接觸部分的曲率半徑小于球體的半徑，這引起了球體和軌道在兩個點上互相接觸，從而對球體的滾動能力造成惡化。正如本領(lǐng)域中已知的那樣，球體(鋼球)的尺寸精度和硬度都非常高，從而幾乎不存在球體自身的尺寸精度的公差影響了球體的滾動能力的可能性。下軌道的每個球體接觸R部分的圓弧長度(角度)通常大于上軌道的每個球體接觸R部分的圓弧長度(角度)，因此下軌道的球體接觸R 部分的形狀極大地影響了球體的滾動能力。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種滑軌設(shè)備，包括具有不變橫截面的下軌道、 具有不變橫截面的并且與所述下軌道能夠自由地滑動接合的上軌道、以及多個球體，所述球體安裝在所述下軌道和所述上軌道之間。所述下軌道包括下軌道底壁；一對下軌道側(cè)壁，該一對下軌道側(cè)壁分別從相對于橫向方向的下軌道底壁的兩個端部處向上延伸；一對下軌道上壁，該一對下軌道上壁分別從所述一對下軌道側(cè)壁的上端部朝著在橫向方向的所
4述下軌道的中心延伸；一對下軌道下球體接觸R部分，所述一對下軌道側(cè)壁通過該一對下軌道下球體接觸R部分而分別連接到所述下軌道底壁；以及一對下軌道上球體接觸R部分， 所述一對下軌道上壁通過該一對下軌道上球體接觸R部分而分別連接到所述一對下軌道側(cè)壁。所述上軌道包括上軌道頂壁；一對上軌道側(cè)壁，該一對上軌道側(cè)壁與所述上軌道頂壁進(jìn)行連續(xù)，并且該一對上軌道側(cè)壁分別從相對于橫向方向的所述上軌道頂壁的兩個側(cè)面而在所述一對下軌道上壁之間向下延伸并延伸到所述下軌道當(dāng)中；以及一對上軌道球體支承壁，該一對上軌道球體支承壁分別從所述一對上軌道側(cè)壁的下端部向外并向上延伸。所述一對上軌道球體支承壁的每一者都包括上軌道下球體接觸部分和上軌道上球體接觸部分，該上軌道下球體接觸部分被形成為面向所述下軌道的一對下軌道下球體接觸R部分的與其鄰近的那個下軌道下球體接觸R部分，該上軌道上球體接觸部分被形成為面向所述下軌道的一對下軌道上球體接觸R部分的與其鄰近的那個下軌道上球體接觸R部分。所述球體包括一對上球體和一對下球體，該一對上球體分別安裝在所述下軌道的一對下軌道上球體接觸R部分和所述上軌道的一對上軌道球體支承壁的上軌道上球體接觸部分之間；所述一對下球體分別安裝在所述下軌道的一對下軌道下球體接觸R部分和所述上軌道的一對上軌道球體支承壁的所述上軌道下球體接觸部分之間。所述下軌道的所述下軌道下球體接觸R部分的曲率半徑大于所述下球體的半徑，并且所述下軌道的下軌道上球體接觸R部分的曲率半徑大于所述上球體的半徑。注意到術(shù)語“R部分”表示下軌道或上軌道中的被形成為在橫截面中具有特定曲率半徑的圓弧形的那個部分。該曲率可以是圓形或者橢圓形。此外，術(shù)語“橫向”表示車輛寬度方向上的橫向方向，并且術(shù)語“向外”表示從軌道的橫截面中心向外的方向。盡管一對上軌道球體支承壁的每一者的上軌道上球體接觸部分和上軌道下球體接觸部分都可以被形成為扁平表面，但是理想地，在所述上軌道的一對上軌道球體支承壁的每一者的至少所述上軌道上球體接觸部分被形成為上軌道上球體接觸R部分，該上軌道上球體接觸R部分被形成為在橫截面中具有特定曲率的圓弧形。這是因為，通過上球體而作用在一對上軌道球體支承壁上的力和由于軌道(所述一對上軌道球體支承壁)變形而引起的相關(guān)的反作用力之間的比值，大于通過下球體而作用在一對上軌道球體支承壁的力和由于軌道(所述一對上軌道球體支承壁)變形而引起的相關(guān)的反作用力之間的比值，因此理想地，每個上軌道球體支承壁的上軌道上球體接觸部分被形成為上述的上軌道上球體接觸R部分，其表面壓力小于扁平表面的表面壓力。此外，由于與下軌道下球體接觸R部分的曲率半徑大于下球體的半徑的相同的原因，上軌道上球體接觸R部分的曲率半徑理想地被設(shè)定成大于上球體的曲率半徑。理想地，所述上軌道的每個上軌道球體支承壁的上軌道下球體接觸部分也被形成為上軌道下球體接觸R部分(該上軌道下球體接觸R部分被形成為在橫截面中具有特定曲率的圓弧形)，而不是形成為扁平表面。在這種情形中，理想地，所述上軌道下球體接觸R部分的曲率半徑也被設(shè)定為大于下球體的半徑。理想地，滿足以下條件Rl ≥1. Irl,并且 R2 ≥1. Ir2,更加理想地，Rl≥1. 2rl，并且R2≥1. 2r2其中rl表示所述下球體的半徑，r2表示所述上球體的半徑，Rl表示所述下軌道下球體接觸R部分的曲率半徑，并且R2表示所述下軌道上球體接觸R部分的曲率半徑?？紤]到制造期間的軌道的尺寸公差，如果Rl和R2分別小于1. 1倍的rl和r2的話，則盡管作用在軌道上的表面壓力得到了降低，但確定了球體的滾動能力發(fā)生惡化(球體和軌道的組合，其中軌道的球體接觸部分的曲率半徑小于球體的半徑是非故意地制造出的)。另一方面，每個球體接觸R部分的曲率半徑(Rl或R2)的上極限值被確定成使得與球體相接觸的球體接觸R部分的表面壓力變得等于或小于考慮了軌道材料所允許的表面壓力。在根據(jù)本發(fā)明的滑軌設(shè)備中，可以設(shè)想的是，當(dāng)所述上軌道受到施加在該上軌道上的正交載荷而進(jìn)行彈性變形的時候，分別在所述上軌道的上壁和所述上軌道的一對上軌道側(cè)壁之間的兩個連接拐角的每個內(nèi)表面用作假想的變形轉(zhuǎn)動中心。在根據(jù)本發(fā)明的滑軌設(shè)備的實施方式當(dāng)中，當(dāng)所述上軌道受到施加在該上軌道上的正交載荷而進(jìn)行彈性變形的時候，所述上軌道的上軌道頂壁和所述上軌道的一對上軌道側(cè)壁之間的兩個連接拐角的每個內(nèi)表面用作假想的變形轉(zhuǎn)動中心，并且所述上軌道的橫截面形狀被確定成在第一線段和第二線段之間限定了向外的交角，該第一線段連接了所述假想的變形轉(zhuǎn)動中心和所述一對下球體的其中一個球體的中心，該第二線段與所述一對下球體的相關(guān)聯(lián)的其中一個球體相切并且與所述上軌道下球體接觸R部分相切，所述交角的角度處在從80度到小于90度的范圍內(nèi)，理想地在從80度到88度的范圍內(nèi)。通過利用這種方式來設(shè)定向外的交角，可以確保一對上軌道側(cè)壁被制造成能夠通過下球體而向內(nèi)彈性變形(亦即，在互相朝著對方的方向上彈性變形)。已經(jīng)確認(rèn)了，該一對上軌道側(cè)壁在互相遠(yuǎn)離的反向上的向外變形可能會損害滑軌設(shè)備的可滑動性。如果上述的向外的交角被設(shè)定為角度大于90度，則上軌道30的負(fù)載性能理論上變?yōu)樽畲?。然而，如果向外的交角被設(shè)定為90度角，則可能會由于制造公差而非故意地制造出球體和軌道的組合(其中向外的交角超過90度)，這可能會引起一對上軌道側(cè)壁在互相遠(yuǎn)離的相反方向上向外變形。根據(jù)本發(fā)明，至少下軌道的每個球體接觸R部分的曲率半徑被設(shè)定為大于相關(guān)聯(lián)的球體的半徑，這可以獲得這樣一種滑軌設(shè)備，其中防止凹陷的性能和球體的滾動能力得到良好的平衡。理想地，所述下軌道包括一對下軌道內(nèi)部側(cè)壁，該一對下軌道內(nèi)部側(cè)壁定位在所述一對下軌道側(cè)壁之間，且該一對下軌道內(nèi)部側(cè)壁分別從所述一對下軌道上壁的內(nèi)端部而向下延伸。理想地，所述一對上軌道球體支承壁的每一者包括豎直的連接壁，所述上軌道下球體接觸部分和所述上軌道上球體接觸部分通過該豎直的連接壁而進(jìn)行連接。


以下將參考附圖來詳細(xì)描述本發(fā)明，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明的滑軌設(shè)備的實施方式的縱向截面圖；圖2是圖1中所示的上軌道的局部的截面圖，其顯示了該上軌道的局部的具體形狀；并且圖3是顯示接觸表面壓力和球體接觸R部分曲率半徑(R)除以球體的半徑(r)之間的關(guān)系的實驗數(shù)據(jù)的圖表。
具體實施例方式圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明的滑軌設(shè)備10的實施方式。該滑軌設(shè)備10具有分別固定到車底板(圖中未示)和車輛座椅(圖中未示)的下軌道20和上軌道30，且該滑軌設(shè)備 10在下軌道20和上軌道30 (該下軌道20和上軌道30互相接合在一起從而能夠相對滑動) 之間具有兩種類型的鋼球，亦即，下球體40和上球體50，它們安裝在下軌道20和上軌道30 之間。在沿著正交于軌道20和30的延伸方向的長度方向的平面剖開的剖面上，滑軌設(shè)備 10具有左右對稱的形狀。下球體40的直徑大于上球體50的直徑。正如本領(lǐng)域中已知的那樣，兩個滑軌設(shè)備10在固定到車輛的狀態(tài)下被作為一對(左滑軌設(shè)備和右滑軌設(shè)備)來進(jìn)行使用，并且鎖定機(jī)構(gòu)和其它元件安裝至該對滑軌設(shè)備。然而，由于本實施方式的主要概念集中在下軌道20和上軌道30的不變的橫截面形狀上，因此在以下的描述中將論述下軌道 20和上軌道30的這種橫截面形狀。此外，在以下的描述中，這些術(shù)語“橫向”分別表示車輛的寬度方向上的橫向方向，術(shù)語“向外”表示從下軌道20和上軌道30的橫截面中心而向外的方向，術(shù)語“R部分”表示下軌道20或上軌道30中的被形成為在橫截面中具有特定曲率半徑的圓弧形的那個部分。下軌道20具有下軌道底壁21、一對下軌道外部側(cè)壁22、一對下軌道上壁23和一對下軌道內(nèi)部側(cè)壁24。水平的下軌道底壁21固定到車底板；所述一對下軌道外部側(cè)壁22 相對于橫向方向而分別從下軌道底壁21的兩個端部(側(cè)面)向上延伸；所述一對下軌道上壁23分別從一對下軌道外部側(cè)壁22的上端部朝著下軌道20的縱向中心而在橫向方向上延伸；并且所述一對下軌道內(nèi)部側(cè)壁M分別從一對下軌道上壁23的內(nèi)端部向下延伸，并且定位在該對下軌道外部側(cè)壁22之間。下軌道底壁21和一對下軌道外部側(cè)壁22分別通過一對下軌道下球體接觸R部分 25而進(jìn)行連接，并且該對下軌道外部側(cè)壁22和該對下軌道上壁23分別通過一對下軌道上球體接觸R部分26而進(jìn)行連接。上軌道30具有上軌道頂壁31、一對上軌道側(cè)壁32和一對上軌道球體支承壁33。 水平的上軌道頂壁31固定到車輛座椅。所述一對上軌道側(cè)壁32與上軌道頂壁31進(jìn)行連續(xù)，并且該一對上軌道側(cè)壁32相對于橫向方向分別從上軌道頂壁31的兩個端部(側(cè)面)而在一對下軌道內(nèi)部側(cè)壁M之間延伸到下軌道20當(dāng)中。所述一對上軌道球體支承壁33分別從該一對上軌道側(cè)壁32的下端部而朝著該一對下軌道上壁23向外并向上延伸。每個上軌道球體支承壁33在其下部具有上軌道下球體接觸R部分34，該上軌道下球體接觸R部分34被形成為面向鄰近的下軌道20的下軌道下球體接觸R部分25，并且該上軌道球體支承壁33在上軌道下球體接觸R部分34的上方具有上軌道上球體接觸R部分35，該上軌道上球體接觸R部分35被形成為面向鄰近的下軌道20的下軌道上球體接觸 R部分26。每個上軌道球體支承壁33進(jìn)一步地在上軌道下球體接觸R部分34和上軌道上球體接觸R部分35之間具有豎直的連接壁36，上軌道下球體接觸R部分34和上軌道上球體接觸R部分35通過該連接壁36而進(jìn)行連接。每個上軌道球體支承壁33的上軌道下球體接觸R部分34和上軌道上球體接觸R 部分35中的每一者都具有曲率，從而將下球體40保持(插入)在上軌道下球體接觸R部分34和鄰近的下軌道下球體接觸R部分25之間，并且將上球體50保持(插入)在上軌道上球體接觸R部分35和鄰近的下軌道上球體接觸R部分沈之間。然而，每個上軌道球體支承壁33的上軌道下球體接觸R部分34和上軌道上球體接觸R部分35的形成曲率的區(qū)域(角度)分別小于鄰近的下軌道下球體接觸R部分25和鄰近的下軌道上球體接觸R部分沈所形成曲率的區(qū)域(角度)。每個鄰近的下軌道下球體接觸R部分25和每個鄰近的下軌道上球體接觸R部分沈被形成為延伸了 90度角，而每個上軌道球體支承壁33的上軌道下球體接觸R部分34的彎曲區(qū)域(角度)特別小(可以被減小)，從而能夠被扁平表面 (扁平表面區(qū)域)所替代。下軌道下球體接觸R部分25的曲率半徑Rl和上軌道下球體接觸R區(qū)域34的曲率半徑Rl'中的每一者被限定成大于下球體40的半徑rl。類似地，下軌道上球體接觸R 部分26的曲率半徑R2和上軌道上球體接觸R部分35的曲率半徑R2'中的每一者被限定成大于上球體50的半徑r2。曲率半徑Rl和曲率半徑Rl'可以互相相同或者互相具有輕微差異。類似地，曲率半徑R2和曲率半徑R2'可以互相相同或者互相具有輕微差異。圖3是顯示實驗數(shù)據(jù)的圖表，其表示了當(dāng)下球體40或者上球體50的半徑r (rl或者r2)與球體接觸R部分(25、26、34或35)的曲率半徑R(R1、R2、Rl ‘或者R2')之間的比值發(fā)生變化的時候，在球體接觸R部分(25、26、34或3 上的接觸表面壓力的變化。正如從圖3中的圖表能夠理解的那樣，接觸表面壓力的劇烈變化的邊界存在于(被限定在) R/r (曲率半徑R除以半徑r)的值等于1. 1的點和R/r的值等于1. 2的點之間?？紤]到這個事實以及由于制造公差導(dǎo)致的下軌道20和上軌道30的球體接觸R部分的曲率半徑的變化，則通過將曲率半徑R設(shè)定成使其等于或大于半徑r的大約1. 1倍(亦即，R彡1. Ir)；更加理想地是等于或大于半徑r的大約1.2倍(亦即，1.2r)，能夠確保下球體40和上球體50的可靠的滾動能力，而不管球體接觸R部分25、26、34或35的曲率半徑R的變化。另一方面，每個球體接觸R部分(25和沈)的曲率半徑R(R1和R2)的上極限值被設(shè)定成使得與球體(40或50)相接觸的球體接觸R部分的表面壓力變得等于或小于考慮了軌道材料所允許的表面壓力。除了每個下軌道下球體接觸R部分25和每個下軌道上球體接觸R部分沈之外，每個上軌道下球體接觸R部分34和每個上軌道上球體接觸R部分35每一者也是形成為以上示例的實施方式的R部分那樣；然而，在每個上軌道下球體接觸R部分34和每個上軌道上球體接觸R部分35當(dāng)中的每個上軌道下球體接觸R部分34特別可以被形成為扁平部分。 另一方面，希望每個上軌道上球體接觸R部分35被形成為表面壓力小于上述實施方式的扁平表面的表面壓力的R部分，這是因為每個上軌道上球體接觸R部分35所扮演的角色是通過相關(guān)聯(lián)的下球體40而向相關(guān)聯(lián)的上軌道上球體支承壁33提供撓性。圖2是用于顯示上軌道30在其自由狀態(tài)下的理想形狀。在上軌道30的左半部和右半部(圖2中僅僅顯示了上軌道30的左半部)的每一者當(dāng)中，當(dāng)上軌道30在受到施加于該上軌道30的正交載荷的時候，上壁31和上軌道側(cè)壁32之間的連接角落的內(nèi)表面變成了假想的變形轉(zhuǎn)動中心X。上軌道30在其自由狀態(tài)下的橫截面形狀被確定，從而在線段Y 和線段Z之間限定了向外的交角(cross angle) α，所述線段Y連接了假想的變形轉(zhuǎn)動中心X和相關(guān)聯(lián)的下球體40的中心，所述線段Z與相關(guān)聯(lián)的下球體40相切并且與上軌道下球體接觸R部分；34相切，該α角度處于從80度到小于90度的范圍內(nèi)，更加理想的是介于
8從80度到88度的范圍內(nèi)。通過利用這種方式來設(shè)定向外的交角α，可以確保該對上軌道側(cè)壁32被制造成能夠通過下球體40而向內(nèi)彈性變形(亦即，在互相朝著對方的方向上彈性變形)。相反地，該對上軌道側(cè)壁32在互相遠(yuǎn)離的反向上的向外變形可能會損害滑軌設(shè)備10的可滑動性。換言之，當(dāng)線段Y和線段Z呈直角(90度角)互相相交的時候，上軌道30的承載性能在理論上變?yōu)樽畲?。然而，如果上軌?0被設(shè)計成使得線段Y和線段Z呈直角而互相相交的話，則當(dāng)上軌道30的形狀由于制造公差而發(fā)生變化的時候，向外的交角α可能變得大于90度，從而該對上軌道側(cè)壁32會變得易于向外變形，因此對滑軌設(shè)備10的可滑動性產(chǎn)生不利影響。在滑軌設(shè)備10的本實施方式當(dāng)中，滑軌設(shè)備10的形狀被限定成使得即使存在制造公差的情況下，向外的交角α總是小于90度。對上軌道30在其自由狀態(tài)下的這種形狀的限定獨立于下軌道下球體接觸R部分25的曲率半徑Rl和上軌道下球體接觸R部分 34的曲率半徑Rl ’ (該二者的每一者都被限定成大于下球體40的半徑rl)，并且獨立于下軌道上球體接觸R部分沈的曲率R2和上軌道上球體接觸R部分35的曲率半徑R2 ‘(該二者的每一者都被限定成大于上球體50的半徑r2)。很顯然，可以在本文中描述的本發(fā)明的具體實施方式
中進(jìn)行很多改變，這種修改處于所要保護(hù)的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)。要指出的是，本文中包含的所有事物是示例性的，而并非是限制本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
1.一種滑軌設(shè)備，包括具有不變橫截面的下軌道、具有不變橫截面的并且與所述下軌道能夠自由地滑動接合的上軌道、以及多個球體，所述球體安裝在所述下軌道和所述上軌道之間，其中所述下軌道包括 下軌道底壁；一對下軌道側(cè)壁，該一對下軌道側(cè)壁分別從相對于橫向方向的所述下軌道底壁的兩個端部處向上延伸；一對下軌道上壁，該一對下軌道上壁分別從所述一對下軌道側(cè)壁的上端部朝著在橫向方向所述下軌道的中心延伸；一對下軌道下球體接觸R部分，所述一對下軌道側(cè)壁通過該一對下軌道下球體接觸R 部分而分別連接到所述下軌道底壁；以及一對下軌道上球體接觸R部分，所述一對下軌道上壁通過該一對下軌道上球體接觸R 部分而分別連接到所述一對下軌道側(cè)壁， 其中所述上軌道包括 上軌道頂壁；一對上軌道側(cè)壁，該一對上軌道側(cè)壁與所述上軌道頂壁進(jìn)行連續(xù)，并且該一對上軌道側(cè)壁分別從相對于所述橫向方向的所述上軌道頂壁的兩個側(cè)面而在所述一對下軌道上壁之間向下延伸到所述下軌道當(dāng)中；以及一對上軌道球體支承壁，該一對上軌道球體支承壁分別從所述一對上軌道側(cè)壁的下端部向外并向上延伸，其中所述一對上軌道球體支承壁的每一者都包括上軌道下球體接觸部分和上軌道上球體接觸部分，該上軌道下球體接觸部分被形成為面向所述下軌道的所述一對下軌道下球體接觸R部分中鄰近的下軌道下球體接觸R部分，該上軌道上球體接觸部分被形成為面向所述下軌道的所述一對下軌道上球體接觸R部分中鄰近的下軌道上球體接觸R部分，其中所述球體包括一對上球體和一對下球體，該一對上球體分別安裝在所述下軌道的所述一對下軌道上球體接觸R部分和所述上軌道的所述一對上軌道球體支承壁的所述上軌道上球體接觸部分之間；所述一對下球體分別安裝在所述下軌道的所述一對下軌道下球體接觸R部分和所述上軌道的所述一對上軌道球體支承壁的所述上軌道下球體接觸部分之間，其中所述下軌道的所述下軌道下球體接觸R部分的曲率半徑大于所述下球體的半徑，并且其中所述下軌道的所述下軌道上球體接觸R部分的曲率半徑大于所述上球體的半徑。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的滑軌設(shè)備，其中，在所述上軌道的所述一對上軌道球體支承壁的每一者的所述上軌道下球體接觸部分和所述上軌道上球體接觸部分之中，至少所述上軌道上球體接觸部分被形成為上軌道上球體接觸R部分，該上軌道上球體接觸R部分被形成為在橫截面中具有特定曲率的圓弧形。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的滑軌設(shè)備，其中所述上軌道的所述上軌道上球體接觸R部分的曲率半徑大于所述上球體的所述半徑。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的滑軌設(shè)備，其中，所述上軌道的所述一對上軌道球體支承壁的每一者的所述上軌道下球體接觸部分被形成為上軌道下球體接觸R部分，該上軌道下球體接觸R部分被形成為在橫截面中具有特定曲率的圓弧形，所述上軌道下球體接觸R部分的曲率半徑大于所述下球體的所述半徑。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的滑軌設(shè)備，其中滿足以下條件 Rl≥1. lrl，并且R2 ≥ 1. Ir2,其中rl表示所述下球體的所述半徑， r2表示所述上球體的所述半徑，Rl表示所述下軌道下球體接觸R部分的所述曲率半徑，并且 R2表示所述下軌道上球體接觸R部分的所述曲率半徑。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的滑軌設(shè)備，其中當(dāng)所述上軌道受到施加在該上軌道上的正交載荷而進(jìn)行彈性變形的時候，所述上軌道的所述上軌道頂壁和所述上軌道的所述一對上軌道側(cè)壁之間的兩個連接拐角的每個內(nèi)表面用作假想的變形轉(zhuǎn)動中心，并且其中所述上軌道的橫截面形狀被確定成在第一線段和第二線段之間限定了向外的交角，該第一線段連接了所述假想的變形轉(zhuǎn)動中心和所述一對下球體中的相關(guān)一個球體的中心，該第二線段與所述一對下球體中相關(guān)球體相切并且與所述上軌道下球體接觸R部分相切，所述交角的角度處在從80度到小于90度的范圍內(nèi)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的滑軌設(shè)備，其中所述下軌道還包括一對下軌道內(nèi)部側(cè)壁，該一對下軌道內(nèi)部側(cè)壁定位在所述一對下軌道側(cè)壁之間，且該一對下軌道內(nèi)部側(cè)壁分別從所述一對下軌道上壁的內(nèi)端部而向下延伸。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的滑軌設(shè)備，其中所述一對上軌道球體支承壁的每一者還包括豎直的連接壁，所述上軌道下球體接觸部分和所述上軌道上球體接觸部分通過該豎直的連接壁而進(jìn)行連接。
全文摘要
一種用于車輛座椅的滑軌設(shè)備，包括下軌道、與所述下軌道能夠自由地滑動接合的上軌道、以及多個球體，所述球體安裝在下軌道和上軌道之間。所述下軌道包括下軌道底壁、一對下軌道側(cè)壁、一對下軌道上壁、一對下軌道下球體接觸R部分和一對下軌道上球體接觸R部分。所述上軌道包括上軌道頂壁、一對上軌道側(cè)壁和一對上軌道球體支承壁。每個上軌道球體支承壁包括上軌道下球體接觸部分和上軌道上球體接觸部分。所述下軌道的下軌道下球體接觸R部分的曲率半徑大于下球體的半徑，并且所述下軌道的所述下軌道上球體接觸R部分的曲率半徑大于上球體的半徑。
文檔編號B60N2/07GK102555844SQ20111040819
公開日2012年7月11日 申請日期2011年12月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月13日
發(fā)明者木村明弘 申請人:白木工業(yè)株式會社