專利名稱：形成表示駕駛中過轉(zhuǎn)過程嚴(yán)重程度的嚴(yán)重度指數(shù)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種形成表示駕駛操作中過轉(zhuǎn)過程嚴(yán)重程度的嚴(yán)重度指數(shù)的方法，以及當(dāng)過轉(zhuǎn)發(fā)生時(shí)回穩(wěn)車輛的方法。
背景技術(shù)：
在動(dòng)態(tài)驅(qū)動(dòng)的條件下，車輛底盤的穩(wěn)定性通常對車輛駕駛者的要求很高。極端的速度、天氣影響(通過下雨或凍結(jié)而使路面濕滑)，以及遇險(xiǎn)時(shí)需要的緊急干預(yù)，都使一般駕駛?cè)藛T或疲勞駕駛者超負(fù)荷工作。因此除了防抱死剎車系統(tǒng)外，已開發(fā)出了車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)，其可以在車輛轉(zhuǎn)向不足或過轉(zhuǎn)的情況下，通過對個(gè)別車輪的特定的選擇性剎車來對抗轉(zhuǎn)向。更進(jìn)一步地，系統(tǒng)可以主動(dòng)干預(yù)車輛轉(zhuǎn)向，即在駕駛者的轉(zhuǎn)向動(dòng)作上疊加額外的修正轉(zhuǎn)向動(dòng)作。因?yàn)橐簤夯驓鈮核欧餍枰黾蛹夹g(shù)經(jīng)費(fèi)，因此為達(dá)此目的，車輛具有至少一個(gè)電驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)向伺服器。此外，車輛也可處理所謂的主動(dòng)轉(zhuǎn)向。此系統(tǒng)能在駕駛者的轉(zhuǎn)向角度上疊加額外的角度。過轉(zhuǎn)(oversteer)是車輛轉(zhuǎn)向曲線的趨勢比駕駛者預(yù)期更陡急的情況，因而車輛尾部可能甩出曲線外側(cè)，從而在后輪失去其側(cè)向摩擦力時(shí)發(fā)生車輛尾部旋轉(zhuǎn)。DE 19832484A涉及一種探測側(cè)向過轉(zhuǎn)偏差的方法及裝置以及一種在過轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)彎操作期間回穩(wěn)車輛的方法及裝置。所述方法包括根據(jù)若干個(gè)車輪的輪速信號(hào)值判定其輪速，判定這若干個(gè)車輪的滑動(dòng)值，以及在考慮這若干個(gè)所判定的滑動(dòng)值的同時(shí)探測轉(zhuǎn)彎，這些輪速信號(hào)值和滑動(dòng)值中的至少一個(gè)在一段最小時(shí)程O50至500ms)上取平均或求積分。 因此，通過考慮車輪滑動(dòng)值和/或側(cè)向加速度值可探測出過轉(zhuǎn)狀態(tài)?？赏ㄟ^對剎車系統(tǒng)的適當(dāng)干預(yù)進(jìn)行回穩(wěn)操作。DE 4123235C公開了一種防止車輛行為失穩(wěn)的方法及裝置，根據(jù)測量值(即車輛速度和轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角度)形成理想的車輛橫擺角速率值，并根據(jù)至少一個(gè)傳感器信號(hào)所測判定實(shí)際的車輛橫擺角速率值。若是過轉(zhuǎn)行為，則位于曲線外側(cè)的車輛前輪的剎車壓力增加； 若是轉(zhuǎn)向不足行為，則位于曲線內(nèi)側(cè)的車輛后輪的剎車壓力增加。DE 60213215T2公開了一種車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括用于判定車輛是否正在經(jīng)歷過轉(zhuǎn)狀況的過轉(zhuǎn)預(yù)估裝置；用于判定補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)向控制裝置，其用以協(xié)助駕駛者將車輛橫擺速度降低至零從而減少過轉(zhuǎn)狀態(tài)；以及過轉(zhuǎn)狀態(tài)一旦確定就會(huì)被觸發(fā)的激活裝置，其用以執(zhí)行補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩的漸入和漸出從而使施加于駕駛者轉(zhuǎn)向請求之上的附加扭矩請求得以平滑過渡。還提供了一種算法，可以利用對汽車動(dòng)力學(xué)狀況的測量結(jié)果，以確定過轉(zhuǎn)時(shí)回穩(wěn)車輛適宜的轉(zhuǎn)向修正，此轉(zhuǎn)向修正將通過標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)用至車輛。過轉(zhuǎn)預(yù)估裝置適于根據(jù)所測量到的或推算出的橫擺速度和/或側(cè)向加速度和/或轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角度和/或側(cè)向加速度和/或滑動(dòng)角度，算出車輛發(fā)生過轉(zhuǎn)傾向的預(yù)估。探測轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角度或轉(zhuǎn)向輪位置只為執(zhí)行將車輛有關(guān)動(dòng)態(tài)參數(shù)(如側(cè)向加速度或車輛橫擺速度)用作初始變量的轉(zhuǎn)向操作。然而，根據(jù)車輛相關(guān)動(dòng)態(tài)參數(shù)探測過轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)向不足所導(dǎo)致的穩(wěn)定性失常并作出相應(yīng)的反應(yīng)，常常已經(jīng)為時(shí)已晚。由此，錯(cuò)誤參數(shù)的偏差和初始用的對抗措施相對較大，且越階(overstepping)通常不可避免，從而使得車輛可能在對抗措施發(fā)揮作用之前就已經(jīng)脫離軌道，而此時(shí)動(dòng)力駕駛狀況已經(jīng)發(fā)生實(shí)質(zhì)性改變，必須要對此新的改變采取適當(dāng)反應(yīng)。為此，期望能盡早探測出過轉(zhuǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是實(shí)現(xiàn)一種可以對車輛過轉(zhuǎn)進(jìn)行早期探測和預(yù)估的裝置。本發(fā)明的另一個(gè)目的是實(shí)現(xiàn)一種用于在過轉(zhuǎn)發(fā)生時(shí)回穩(wěn)車輛的有利方法。通過形成表示駕駛操作中過轉(zhuǎn)過程嚴(yán)重程度的嚴(yán)重度指數(shù)的方法達(dá)成第一個(gè)目的，如權(quán)利要求1所述；通過在過轉(zhuǎn)發(fā)生時(shí)回穩(wěn)車輛的方法達(dá)成第二個(gè)目的，如權(quán)利要求6 所述。從屬權(quán)利要求包括了本發(fā)明的各種有利構(gòu)設(shè)。根據(jù)本發(fā)明，形成表示駕駛操作中過轉(zhuǎn)過程嚴(yán)重程度的嚴(yán)重度指數(shù)( 的方法包括以下步驟至少探測轉(zhuǎn)向角速度(coj ；判定所探測的轉(zhuǎn)向角速度(ω J與常數(shù)(F)的差；以及通過求所述差在時(shí)間上的積分形成所述嚴(yán)重度指數(shù)(S)。根據(jù)本發(fā)明的創(chuàng)造性方法所形成的嚴(yán)重度指數(shù)，可為表示過轉(zhuǎn)過程嚴(yán)重程度(重力程度)的較合適的度量。由于其基于探測提供過轉(zhuǎn)過程早期表征的轉(zhuǎn)向角速度，因此在底盤控制系統(tǒng)中，可以啟動(dòng)與所判定的過轉(zhuǎn)嚴(yán)重度相適宜的早期對抗措施。因此，借助于嚴(yán)重度指數(shù)，可以于早期減少嚴(yán)重過轉(zhuǎn)事件的程度，從而增加緊急駕駛狀態(tài)下的駕駛安全。有利的是，嚴(yán)重度指數(shù)的值的范圍受限于下限值，從而可避免嚴(yán)重度指數(shù)出現(xiàn)臨界值甚至負(fù)值。具體地，該下限值可以是零，此情形下對嚴(yán)重度指數(shù)只禁止負(fù)值。然而，該下限值也可以是大于零的值，此情形下，還要禁止代表了無需干預(yù)底盤控制系統(tǒng)的臨界嚴(yán)重程度的嚴(yán)重度指數(shù)值。此外，下限值使得嚴(yán)重度指數(shù)的快速判定成為可能。具體地，所述常數(shù)可以代表單位時(shí)間的速度降低(漸變常數(shù))。由此，其可以用作調(diào)節(jié)嚴(yán)重度指數(shù)的靈敏性的調(diào)節(jié)參數(shù)。高常數(shù)值只有在極端的車輛操作情況下才能產(chǎn)生較大的嚴(yán)重度指數(shù)值，而低常數(shù)值即使在車輛的正常操作下也能產(chǎn)生較高的嚴(yán)重度指數(shù)值。除了轉(zhuǎn)向角速度外，嚴(yán)重度指數(shù)還可考慮車輛速度，因?yàn)檗D(zhuǎn)向操作的危險(xiǎn)性也取決于車輛速度。根據(jù)本發(fā)明還可以實(shí)現(xiàn)一種當(dāng)過轉(zhuǎn)發(fā)生時(shí)回穩(wěn)車輛的方法。此方法中，根據(jù)本發(fā)明的形成嚴(yán)重度指數(shù)的創(chuàng)造性方法來判定嚴(yán)重度指數(shù)。繼而基于所判定的嚴(yán)重度指數(shù)執(zhí)行回穩(wěn)措施。尤其，可基于所判定的嚴(yán)重度指數(shù)影響回穩(wěn)措施的參數(shù)?；胤€(wěn)措施可包括對車輛轉(zhuǎn)向進(jìn)行受控干預(yù)和/或?qū)囕v進(jìn)行受控剎車。如果作為回穩(wěn)措施，發(fā)生了對車輛轉(zhuǎn)向的受控干預(yù)或?qū)囕v的受控剎車，則可基于所判定的嚴(yán)重度指數(shù)選擇回穩(wěn)措施。如果作為回穩(wěn)措施，對車輛轉(zhuǎn)向的受控干預(yù)和對車輛的受控剎車都發(fā)生了，則可基于所判定的嚴(yán)重度指數(shù)協(xié)調(diào)對轉(zhuǎn)向的受控干預(yù)和受控剎車。


以下參照附圖對示例性實(shí)施例進(jìn)行具體描述，從而可使本發(fā)明的其他特征、特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)更清晰易懂。
圖1所示為高度示意性的車輛動(dòng)態(tài)底盤控制系統(tǒng)；圖2所示為本發(fā)明的方法的流程圖；圖3A至圖3C所示分別為輪胎附著力良好時(shí)所探測的、所判定的和所希望的參數(shù)的曲線趨勢；圖4A至圖4D所示分別為輪胎附著力較差時(shí)所探測的、所判定的和所希望的參數(shù)的曲線趨勢。
具體實(shí)施例方式本示例性實(shí)施例始于車輛的動(dòng)態(tài)底盤控制系統(tǒng)，其包括至少一個(gè)過轉(zhuǎn)探測裝置10 和一個(gè)轉(zhuǎn)向助力裝置11 (例如可產(chǎn)生推力的轉(zhuǎn)向助力裝置或主動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置)，如圖1所示， 其中轉(zhuǎn)向聯(lián)桿12作用于可轉(zhuǎn)向的車輪13。設(shè)置過轉(zhuǎn)探測裝置10以至少探測轉(zhuǎn)向速度。轉(zhuǎn)向速度(是車輛駕駛者將車輛轉(zhuǎn)向入彎角時(shí)所用力度的直接度量)被直接探測為車輛過轉(zhuǎn)行為的源頭，沒有通過探測諸如側(cè)向加速度或橫擺速度等車輛參數(shù)而產(chǎn)生的偏差。從而可對過轉(zhuǎn)中出現(xiàn)的失誤實(shí)現(xiàn)更早且技術(shù)上更容易的探測。轉(zhuǎn)向速度的探測可以在轉(zhuǎn)向聯(lián)桿的某一個(gè)可移動(dòng)部件上進(jìn)行。轉(zhuǎn)向聯(lián)桿12的這個(gè)可移動(dòng)部件可為例如轉(zhuǎn)向管柱、轉(zhuǎn)向齒輪、 橫拉桿或連結(jié)轉(zhuǎn)向聯(lián)桿的部件，或直接為轉(zhuǎn)向車輪。由于所有的轉(zhuǎn)向聯(lián)桿部件都彼此連結(jié)， 因此對不同轉(zhuǎn)向聯(lián)桿部件的探測的差別僅為一個(gè)因數(shù)，該因數(shù)應(yīng)納入考慮。例如，可以用旋轉(zhuǎn)角度傳感器探測出駕駛者實(shí)施的轉(zhuǎn)向動(dòng)作的轉(zhuǎn)向速度(即為角速度)。作為替代或補(bǔ)充，可以用平移運(yùn)動(dòng)傳感器探測出駕駛者實(shí)施的轉(zhuǎn)向動(dòng)作的轉(zhuǎn)向速度(即為平移速度)。旋轉(zhuǎn)角度傳感器和/或平移運(yùn)動(dòng)傳感器可以通過非積極性 (nonpositive)機(jī)械連接部或非接觸連結(jié)部與轉(zhuǎn)向聯(lián)桿的一個(gè)部件連結(jié)。產(chǎn)生推力的轉(zhuǎn)向助力裝置11的形式可以是包括電和/或液壓和/或氣壓系統(tǒng)部件的系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明，提出了一種根據(jù)過轉(zhuǎn)的嚴(yán)重程度(重力程度)量化過轉(zhuǎn)的方法。為達(dá)此目的，在底盤控制系統(tǒng)14或?qū)榕卸▏?yán)重程度而設(shè)的附加模塊中判定嚴(yán)重度指數(shù)，繼而可用此嚴(yán)重度指數(shù)產(chǎn)生對應(yīng)于該過轉(zhuǎn)的對抗效果。例如，所判定的嚴(yán)重度指數(shù)，用在底盤控制系統(tǒng)14中可用于調(diào)整梯度量級(jí)和/或加速車輛，或者用在轉(zhuǎn)向助力裝置11中用于對轉(zhuǎn)向進(jìn)行受控干預(yù)。圖2所示為本發(fā)明的判定嚴(yán)重度指數(shù)的方法的優(yōu)選構(gòu)設(shè)的流程圖。在開始后的第一程序步驟Sl中，例如通過旋轉(zhuǎn)角度傳感器判定車輛駕駛者的轉(zhuǎn)向動(dòng)作，作為轉(zhuǎn)向車輪關(guān)于時(shí)間的角速度ω。在下一程序步驟S2中，將嚴(yán)重度指數(shù)S作為轉(zhuǎn)向動(dòng)作(即所探測到的轉(zhuǎn)向車輪角速度ωJ的函數(shù)依據(jù)以下數(shù)學(xué)關(guān)系計(jì)算出嚴(yán)重度指數(shù)S:S(t) = f (ol-F) dt,其中S(t)表示嚴(yán)重度指數(shù)，表示轉(zhuǎn)向車輪關(guān)于時(shí)間的角速度，F(xiàn)是漸變常數(shù)。例如，漸變常數(shù)F用于在將嚴(yán)重度指數(shù)S應(yīng)用于底盤或轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)的步驟S3之前調(diào)節(jié)其靈敏性。此外，為了避免負(fù)的嚴(yán)重度指數(shù)，本示例性實(shí)施例中使用了嚴(yán)重度指數(shù)(S)下限值。其值為零，故而實(shí)際嚴(yán)重度指數(shù)由以下公式得出S (t) = max (S (t)，0)圖3A至3C所示分別為輪胎附著力良好(例如在干燥浙青上，此時(shí)摩擦系數(shù)μ較高)時(shí)所探測的、所判定的和所希望的參數(shù)的曲線趨勢1、2、3、4、5以及計(jì)算得到的嚴(yán)重度指數(shù)6。圖3Α至3C分別圖示了沿時(shí)間軸t (采用橫坐標(biāo))的兩次連續(xù)的過轉(zhuǎn)事件I和II。 每次事件中，相關(guān)值在縱坐標(biāo)上繪出的是理想橫擺速率1和測量的橫擺速率2，單位是每秒 /角度，測量的橫擺速率的偏差大于理想橫擺速率，因?yàn)楹笳呤且呀?jīng)達(dá)成本發(fā)明關(guān)于探測過轉(zhuǎn)的抵消的目標(biāo)的結(jié)果。同時(shí)，圖示了時(shí)間相關(guān)的測量的側(cè)向加速度3，該側(cè)向加速度使用加速度的單位m/s2。以此程度而言，其希望值的絕對偏差如圖所示不太明顯。不過圖示了各參數(shù)的時(shí)間趨勢，是為了評(píng)估各參數(shù)之間的相對提前或滯后。為了展示得更加清晰，除了上曲線趨勢外，每個(gè)附圖還示出了下曲線趨勢，下曲線趨勢中使用同樣的時(shí)間相關(guān)性進(jìn)一步圖示了一些參數(shù)。其中首先是判定過轉(zhuǎn)4、測量側(cè)向加速度5和根據(jù)本發(fā)明判定的過轉(zhuǎn)嚴(yán)重度指數(shù)6 (或S)。兩次連續(xù)過轉(zhuǎn)事件I和II分別與兩種轉(zhuǎn)向方向相關(guān)；即如果第一過轉(zhuǎn)事件I與左手曲線相關(guān)，那么第二過轉(zhuǎn)事件II則與右手曲線相關(guān)。圖4A至圖4D所示分別為輪胎附著力較差(例如在打滑的壓實(shí)積雪上，此時(shí)摩擦系數(shù)μ較低)時(shí)所探測是、所判定是和所希望的參數(shù)的曲線趨勢1、2、3、4、5、6。這些參數(shù)的圖示類似上文參照圖3Α至圖3C所述。不過與之不同的是，判定過轉(zhuǎn)4 為零。但是，即使輪胎附著力較差，理論上要探測和表示過轉(zhuǎn)也是可能的，因此即使是判定過轉(zhuǎn)4也是可以表示出來的。不過，從所有這些圖示的曲線趨勢中得出一個(gè)重要發(fā)現(xiàn)，即根據(jù)本發(fā)明判定的嚴(yán)重度指數(shù)6反應(yīng)了過轉(zhuǎn)的嚴(yán)重程度這一事實(shí)，且這一事實(shí)即使在輪胎附著力不同的情況下也將一直保持。相較而言，側(cè)向加速度5在時(shí)間上或多或少與每次轉(zhuǎn)彎操作重合。因此，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于，根據(jù)本發(fā)明判定的嚴(yán)重度指數(shù)6或S的探測在時(shí)間上早于用諸如側(cè)向加速度或橫擺速率等車輛參數(shù)進(jìn)行的過轉(zhuǎn)探測。因此，可以在更早的時(shí)期，底盤控制系統(tǒng)使用根據(jù)本發(fā)明與嚴(yán)重度指數(shù)6相關(guān)的信號(hào)，以啟動(dòng)適宜的(逆轉(zhuǎn)向力形式的)對抗措施，從而在極端狀況下提供更高的駕駛安全。此外，可根據(jù)本發(fā)明量化嚴(yán)重度指數(shù)6，以便依據(jù)過轉(zhuǎn)事件的難度計(jì)算逆轉(zhuǎn)向的力。判定的嚴(yán)重度指數(shù)S對于實(shí)際駕駛操作嚴(yán)重程度是適當(dāng)?shù)拇胧Ｔ撝笖?shù)可用于不同目的。例如，其可用于影響參數(shù)，例如具有過轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)的底盤控制系統(tǒng)14中的參數(shù)。因此，在這樣的控制系統(tǒng)中，其可以例如調(diào)整放大系數(shù)。如果存在兩個(gè)并列的用于抵消過轉(zhuǎn)的過轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)，例如ESP (Electronic Stability Program 電子穩(wěn)定性程序)或 EPAS (Electronic Power Assisted Steering 電子助力轉(zhuǎn)向)，那么嚴(yán)重度指數(shù)S可用于協(xié)調(diào)這兩個(gè)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向干預(yù)，從而在兩個(gè)系統(tǒng)的干預(yù)協(xié)助下，達(dá)成預(yù)期的回穩(wěn)車輛的目標(biāo)。 然而，可選地，如果而存在從一個(gè)控制系統(tǒng)到另一個(gè)的轉(zhuǎn)換以回穩(wěn)車輛，例如從EPAS過渡到ESP系統(tǒng)，則還可能存在根據(jù)嚴(yán)重度指數(shù)S從一個(gè)系統(tǒng)到另一個(gè)的轉(zhuǎn)換。為此目的，可能存在一個(gè)預(yù)定的例如用于嚴(yán)重度指數(shù)的對比值，其作為下閾值，一旦高于此閾值將發(fā)生從一個(gè)系統(tǒng)到另一個(gè)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換。附圖標(biāo)記一覽表
I，II過轉(zhuǎn)事件，左與右
1理想橫擺速率
2測量的橫擺速率
3測量的側(cè)向加速度
4測量的橫擺加速度
5過轉(zhuǎn)嚴(yán)重程度
6判定的過轉(zhuǎn)
10過轉(zhuǎn)探測裝置
11轉(zhuǎn)向助力裝置
12轉(zhuǎn)向聯(lián)桿
13可轉(zhuǎn)向車輪
14底盤控制系統(tǒng)
F漸變常數(shù)
μ摩擦系數(shù)
S嚴(yán)重程度
Si... S3程序步驟
t時(shí)間軸
轉(zhuǎn)向車輪的角速度
權(quán)利要求
1.一種形成表示車輛操作中過轉(zhuǎn)過程嚴(yán)重程度的嚴(yán)重度指數(shù)( 的方法，包括以下步驟至少探測轉(zhuǎn)向角速度(ω)；判定所探測的轉(zhuǎn)向角速度(ω^與常數(shù)(F)的差；以及通過求所述差在時(shí)間上的積分形成所述嚴(yán)重度指數(shù)(S)。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述嚴(yán)重度指數(shù)(S)的值的范圍受限于下限值。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中所述下限值為零。
4.如權(quán)利要求1至3中任意一項(xiàng)所述的方法，其中所述常數(shù)代表單位時(shí)間內(nèi)的速度降低。
5.如權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的方法，其中所述車輛速度為所述嚴(yán)重度指數(shù) (S)的一部分。
6.一種當(dāng)過轉(zhuǎn)發(fā)生時(shí)回穩(wěn)車輛的方法，其中如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述來判定所述嚴(yán)重度指數(shù)(S)，以及基于所判定的所述嚴(yán)重度指數(shù)( 執(zhí)行回穩(wěn)措施。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其中基于所判定的所述嚴(yán)重度指數(shù)(S)影響所述回穩(wěn)措施的參數(shù)。
8.如權(quán)利要求6或7所述的方法，其中所述回穩(wěn)措施包括對所述車輛轉(zhuǎn)向進(jìn)行受控干預(yù)和/或?qū)λ鲕囕v進(jìn)行受控剎車。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，其中，對所述車輛轉(zhuǎn)向的受控干預(yù)或?qū)λ鲕囕v的受控剎車作為所述回穩(wěn)措施發(fā)生時(shí)，基于所判定的所述嚴(yán)重度指數(shù)(S)選擇所述回穩(wěn)措施。
10.如權(quán)利要求8所述的方法，其中，對所述車輛轉(zhuǎn)向的受控干預(yù)和對所述車輛的受控剎車作為所述回穩(wěn)措施都發(fā)生時(shí)，基于所判定的所述嚴(yán)重度指數(shù)( 協(xié)調(diào)所述對所述轉(zhuǎn)向的所述受控干預(yù)和所述受控剎車。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種形成表示駕駛操作中過轉(zhuǎn)嚴(yán)重程度的嚴(yán)重度指數(shù)(S)的方法。所述方法包括步驟至少探測轉(zhuǎn)向角速度(ωL)；判定所探測的轉(zhuǎn)向角速度(ωL)與常數(shù)(F)的差；以及通過求所述差在時(shí)間上的積分形成所述嚴(yán)重度指數(shù)(S)。
文檔編號(hào)B60W30/045GK102407847SQ20111024853
公開日2012年4月11日 申請日期2011年8月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月9日
發(fā)明者L·維基佛斯, O·內(nèi)勒斯, P·W·A·澤格拉阿, S·考德納蘇 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司