專利名稱：一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力的調(diào)節(jié)方法
技術領域：
本發(fā)明涉及機動車等運動機構的制動系統(tǒng)，特別涉及一種線控制動系統(tǒng)的的制動力的調(diào)節(jié)方法。
背景技術：
目前線控制動(Brake by wire)系統(tǒng)不論是濕式的電控液壓制動系統(tǒng) (Electro-Hydraulic Brake EHB)還是干式的電控機械制動系統(tǒng)(Electro-Mechanical Brake EMB) 一般包括三個部分(1)采集駕駛員制動意愿的制動踏板系統(tǒng)，(2)將制動踏板系統(tǒng)準確采集的具有駕駛員制動意愿的信息處理成制動命令的處理系統(tǒng)，(3)由處理系統(tǒng)控制的制動執(zhí)行部件。三個部件相互配合執(zhí)行駕駛員的制動意愿，與傳統(tǒng)的液壓或者空氣制動系統(tǒng)相比，增加了單獨的處理系統(tǒng)使整個制動系統(tǒng)具有智能特點，對制動踏板系統(tǒng)進行了改造，使由制動踏板系統(tǒng)所采集的駕駛員制動意愿通過傳感器轉(zhuǎn)換成處理器可以處理的電信號，使整個制動過程更加可靠，同時也對制動執(zhí)行部件的執(zhí)行力進行了加強。中國專利號200580034671的專利申請公布了一種“線控制動”型制動系統(tǒng)，為了解決以前制動系統(tǒng)不能獲知對制動該隔斷閥的任何具體暗示的技術問題，該“線控制動”型制動系統(tǒng)具有可借助于制動踏板操作的制動壓力發(fā)生器，不在“線控制動”工作狀態(tài)中時該制動壓力發(fā)生器可與車輛的車輪制動器相連接；可借助于電子控制單元致動的壓力源， 在“線控制動”工作狀態(tài)中該壓力源可與車輛的車輪制動器相連接；用于檢測駕駛員減速愿望的裝置；與制動踏板共同作用的踏板行程模擬器，在“線控制動”工作狀態(tài)中通過該踏板行程模擬器可與壓力源的致動無關地模擬作用在制動踏板上的復位力；以及可借助于電子控制單元致動的電液裝置，在“線控制動”工作狀態(tài)中該電液裝置可實現(xiàn)該踏板行程模擬器的接通并且不在“線控制動”工作狀態(tài)中時可實現(xiàn)該踏板行程模擬器的關斷。根據(jù)本發(fā)明， 通過由所述用于檢測駕駛員減速愿望的裝置產(chǎn)生的信號來致動電液裝置。中國實用新型專利號200820059405公開了車輛電液線控制動系統(tǒng)制動機構，該機構包括液壓控制單元、制動踏板單元和制動器，液壓控制單元包括電動液壓泵、單向閥、 蓄能器、安全閥及四套結構相同的分別控制各自制動器的減壓電磁閥、增壓電磁閥、切換電磁閥；制動踏板單元包括儲油杯、制動踏板、制動主缸、模擬器控制電磁閥和踏板行程模擬器。正常制動時，電控單元通過對增壓電磁閥和減壓電磁閥通斷電的控制，使各制動器處于增壓、減壓或保壓狀態(tài)。當制動系統(tǒng)失效時，車輛制動力直接由制動踏板力決定。這種車輛電液線控制動機構是一種濕式的線控制動系統(tǒng)，具有防止ABS工作時制動踏板“抖動”、制動響應更快、制動壓力上升梯度更大、可集成ABS、TCS、ESP及BAS功能等優(yōu)點，適用于混合動力汽車及電動汽車。另外，專利號為2008200847^.7的中國實用新型專利公開了一種牽引車線控制動系統(tǒng)，其前制動貯氣筒端接電控比例閥接口，電控比例閥輸出分別接二個前橋制動氣室， 電控比例閥接口接電子制動踏板；后制動貯氣筒端并接串有溢流閥的電控駐車應急制動快放閥和電控行車制動快放閥，它們另一端并接后接二個后橋制動氣室；四回路保護閥連接
3制動貯氣筒端還接有電控掛車制動閥，電控掛車制動閥安裝在主車上；電子制動跳板分別接電控比例閥、電控行車制動快放閥、電控駐車應急制動快放閥和電控掛車制動閥接口 ；電子式手控閥接電控駐車應急制動快放閥和電控掛車制動閥接口。采用電信號控制，系統(tǒng)簡單可靠，反應靈敏，能夠快速、準確、可靠的控制主車和掛車的制動系統(tǒng)。
而上述3個專利或者專利申請所公開的技術方案中都存在控制過程中電子制動器制動力控制不準確、成本比較高的問題。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決上述技術問題，本發(fā)明是提出一種線控制動系統(tǒng)的制動力調(diào)節(jié)方法，在制動過程中，根據(jù)電子制動踏板的位移實時調(diào)節(jié)作用在剎車盤上的制動力的大小。本發(fā)明為實現(xiàn)其目的而采用的技術方案是一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力的調(diào)節(jié)方法，該方法利用發(fā)動機控制單元(ECU)作為處理器，對電子制動踏板的不同位移實時調(diào)節(jié)制動執(zhí)行機構作用在剎車盤上的制動力的大小。包括以下步驟步驟A、檢測是否踩下電子制動踏板，如果是肯定的，則將制動踏板的位移量傳送到E⑶處理器，否則，繼續(xù)檢測；步驟B、將所述的制動踏板的位移量換算成車輛前、后輪電制動器的制動力；步驟C、根據(jù)車輛前、后輪電制動器的制動力通過傳動比和效率換算得到前、后輪電制動器制動電機的輸出扭矩；步驟D、根據(jù)車輛前、后輪電子制動執(zhí)行機構制動電機的輸出扭矩推算出各制動電機的堵轉(zhuǎn)電流大??；步驟E、根據(jù)步驟D中獲得各電機的堵轉(zhuǎn)電流大小，ECU處理器再控制所述的電子制動執(zhí)行機構的電機的電流，轉(zhuǎn)向步驟A。進一步的，上述的一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力的調(diào)節(jié)方法中所述的步驟E 中，所述的電機的堵轉(zhuǎn)電流大小是通過PID控制器將被控量的偏差比例、積分和微分通過線性組合構成控制量，用這一控制量對被控制對象進行控制的。更進一步的，上述的一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力的調(diào)節(jié)方法中所述的電子制動踏板的行程為0-120mm，其最大行程120mm對應的是前、后車輪同時抱死時的制動器所需的最大制動力(F1^Fli2)。更進一步的，上述的一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力的調(diào)節(jié)方法中所述的前、后車輪同時抱死時的制動器所需的最大制動力(FliPFli2)通過以下公式(1)和公式(2)計算
權利要求
1.一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力的調(diào)節(jié)方法，該方法利用處理器對電子制動踏板的不同位移實時調(diào)節(jié)制動執(zhí)行機構作用在剎車盤上的制動力的大??；包括以下步驟步驟A、檢測是否踩下電子制動踏板，如果是肯定的，則將制動踏板的位移量傳送到處理器，否則，繼續(xù)檢測；步驟B、將所述的制動踏板的位移量換算成車輛前、后輪電制動器的制動力；步驟C、根據(jù)車輛前、后輪電制動器的制動力通過傳動比和效率換算得到前、后輪電制動器制動電機的輸出扭矩；步驟D、根據(jù)車輛前、后輪電子制動執(zhí)行機構制動電機的輸出扭矩推算出各制動電機的堵轉(zhuǎn)電流大??；步驟E、根據(jù)步驟D中獲得各電機的堵轉(zhuǎn)電流大小，處理器再控制所述的電子制動執(zhí)行機構的電機的電流，轉(zhuǎn)向步驟A。
2.根據(jù)權利要求1所述的基于線控制動系統(tǒng)的制動力的調(diào)節(jié)方法，其特征在于所述的步驟E中，所述的電機的堵轉(zhuǎn)電流大小是通過PID控制器將被控量的偏差比例、積分和微分通過線性組合構成控制量，用這一控制量對被控制對象進行控制的。
3.根據(jù)權利要求2所述的基于線控制動系統(tǒng)的制動力的調(diào)節(jié)方法，其特征在于所述的電子制動踏板的行程為0 120mm，其最大行程120mm對應的是前、后車輪同時抱死時的制動器所需的最大制動力(Fij1Jij2)15
4.根據(jù)權利要求3所述的基于線控制動系統(tǒng)的制動力的調(diào)節(jié)方法，其特征在于所述的前、后車輪同時抱死時的制動器所需的最大制動力(FliPFli2)通過以下公式(1)和公式 ⑵計算
5.根據(jù)權利要求1至4中任一權利要求所述的一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力的調(diào)節(jié)方法，其特征在于所述的處理器為發(fā)動機控制單元。
全文摘要
一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力的調(diào)節(jié)方法，包括以下步驟步驟A、檢測是否踩下電子制動踏板，如果是肯定的，則將制動踏板的位移量傳送到處理器，否則，繼續(xù)檢測；步驟B、將所述的制動踏板的位移量換算成車輛前、后輪電制動器的制動力；步驟C、根據(jù)車輛前、后輪電制動器的制動力通過傳動比和效率換算得到前、后輪電制動器制動電機的輸出扭矩；步驟D、根據(jù)車輛前、后輪電子制動執(zhí)行機構制動電機的輸出扭矩推算出各制動電機的堵轉(zhuǎn)電流大?。徊襟EE、根據(jù)步驟D中獲得各電機的堵轉(zhuǎn)電流大小，處理器再控制所述的電子制動執(zhí)行機構的電機的電流，轉(zhuǎn)向步驟A。通過踏板位移直接對電子制動器制動力實現(xiàn)實時調(diào)節(jié)，實現(xiàn)制動力的精確控制，減少了系統(tǒng)的成本，又提高了控制的精度。
文檔編號B60T8/172GK102167020SQ201110076588
公開日2011年8月31日 申請日期2011年3月29日 優(yōu)先權日2011年3月29日
發(fā)明者杜金枝, 汪小云, 王陸林, 高國興 申請人:奇瑞汽車股份有限公司