專利名稱：一種用于電動(dòng)車輛的電荷利用控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及電動(dòng)車輛。更具體地，本發(fā)明總體上涉及在車輛靠近充電站時(shí) 便于增加對(duì)儲(chǔ)存在車輛電池中的電荷的利用且減少或停止燃料消耗的電荷利用控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
電動(dòng)車輛，例如插電式混合動(dòng)力車輛(Plug-in hybrid electric vehicle,HEVs) 可以包括內(nèi)燃機(jī)和對(duì)車輛提供運(yùn)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)?？稍俪潆婋姵乜梢赃B接到電動(dòng)機(jī)以對(duì)電機(jī) 提供電流。連接到引擎和電機(jī)的控制器可以編程為分配或平衡在車輛運(yùn)行中由引擎和電機(jī) 提供給車輛的車輪的扭矩的大小。由于電動(dòng)機(jī)提供的驅(qū)動(dòng)輔助，運(yùn)行HEV可以比運(yùn)行僅利 用內(nèi)燃機(jī)的車輛更加節(jié)省燃料。插電式混合動(dòng)力車輛的電池在駕駛者家中或辦公室中或在其它充電站用電源周 期性地進(jìn)行再充電。但是，當(dāng)前，由于各種原因，例如車輛性能、車輛駕駛性能、電池電荷平 衡或其它本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員公知的原因，在車輛電池的所有充電條件下，即使在車輛 靠近充電站時(shí)，都會(huì)繼續(xù)使用HEV的內(nèi)燃機(jī)。盡管大部分駕駛條件下使用內(nèi)燃機(jī)可能是理 所當(dāng)然的，但在即將外接充電時(shí)這可能不必要地導(dǎo)致過多的燃料消耗。因此，需要一種在車輛靠近充電站時(shí)便于增加對(duì)儲(chǔ)存在車輛電池中的電荷的利用 且減少或停止燃料消耗的電荷利用控制系統(tǒng)和方法，從而節(jié)約燃料。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明總體上涉及一種用于電動(dòng)車輛的電荷利用控制系統(tǒng)。電荷利用控制系統(tǒng)的 示例性實(shí)施例包括控制器、連接到控制器的電動(dòng)機(jī)、連接到電動(dòng)機(jī)的電池及連接到控制器 的內(nèi)燃機(jī)?？刂破鬟m用于在車輛靠近用于電池的充電站時(shí)使電池中儲(chǔ)存的電荷最小。本發(fā)明總體上還涉及一種電動(dòng)車輛。該電動(dòng)車輛的示例性實(shí)施例包括底盤；由 底盤承載的第一軸和第二軸；分別由第一軸和第二軸承載的第一對(duì)車輪和第二對(duì)車輪；驅(qū) 動(dòng)地接合至少一個(gè)軸的至少一個(gè)電動(dòng)機(jī)；間接或直接對(duì)至少一個(gè)所述軸提供動(dòng)力的內(nèi)燃 機(jī)；連接到電動(dòng)機(jī)的電池；及連接到內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)控制器?？刂破鬟m用于在 車輛靠近用于電池的充電站時(shí)使電池中儲(chǔ)存的電荷最小且至少減少內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行。本發(fā)明總體上還涉及一種用于電動(dòng)車輛的電荷利用控制方法。該方法的示例性實(shí) 施例包括對(duì)電動(dòng)車輛的電池進(jìn)行充電，運(yùn)行電動(dòng)車輛，靠近充電站，運(yùn)行電動(dòng)車輛的電動(dòng) 機(jī)，使電池中剩余的電荷最小，至少減少電動(dòng)車輛的內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行及到達(dá)充電站。
以下結(jié)合附圖通過示例的方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行說明，其中

圖1是電荷利用控制系統(tǒng)的示例性實(shí)施例的框圖。圖2是電荷利用控制系統(tǒng)的示例性實(shí)施例的用戶界面框圖。圖3是裝配了電荷利用控制系統(tǒng)的示例性實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的示意圖。
圖4是電荷利用控制方法的示例性實(shí)施例的流程圖，其中的電荷利用控制系統(tǒng)手
動(dòng)啟動(dòng)。圖5是電荷利用控制方法的另一示例性實(shí)施例的流程圖，其中的電荷利用控制系 統(tǒng)通過將到達(dá)充電站的途徑編程到控制器中激活。圖6是電荷利用控制方法的另一示例性實(shí)施例的流程圖，其中的電荷利用控制系 統(tǒng)通過車輛定位系統(tǒng)激活，該車輛定位系統(tǒng)識(shí)別車輛到達(dá)充電站的途徑。
具體實(shí)施例方式下述的詳細(xì)說明實(shí)質(zhì)上僅是示例性的，其并非用于限制所說明的實(shí)施例或所說明 的實(shí)施例的應(yīng)用和用途。此處應(yīng)用的“示例性”或“說明性”意指“作為例子、示例或說明”。 此處作為“示例性”或“說明性”說明的任何實(shí)現(xiàn)方式并不一定解釋為比其它實(shí)現(xiàn)方式更好 或更有利。下述的所有實(shí)現(xiàn)方式是為了使本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠制造或使用本發(fā)明的 實(shí)施例而提供的示例性實(shí)現(xiàn)方式，而不是用于限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。進(jìn)一步地，其也不應(yīng) 當(dāng)被前述技術(shù)領(lǐng)域、背景技術(shù)、發(fā)明內(nèi)容或以下具體實(shí)施方式
中明確的或暗含的原理所局 限。首先請(qǐng)參照?qǐng)D1-3，電荷利用控制系統(tǒng)(以下簡稱為系統(tǒng))的示例性實(shí)施例在圖1 中總體上以100表示。如圖3所示，系統(tǒng)100可適用于與例如插電式混合動(dòng)力車輛(HEV) 的電動(dòng)車輛112 —起實(shí)施。總體上，電動(dòng)車輛112可以包括車輛底盤113，其具有配有第一 對(duì)車輪115的第一軸114和配有第二對(duì)車輪119的第二軸118。內(nèi)燃機(jī)104可以驅(qū)動(dòng)地接 合第一軸114。電動(dòng)機(jī)103可以驅(qū)動(dòng)地接合第二軸118?？稍俪潆婋姵?02可以連接到電 動(dòng)機(jī)103?？稍俪潆婋姵?02能夠通過本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員公知的合適的外插電氣設(shè)備 在充電站(未示出)用電源進(jìn)行再充電。電動(dòng)車輛112可適用于通過內(nèi)燃機(jī)104經(jīng)由第一軸114和第一對(duì)車輪115推動(dòng)和 /或通過電動(dòng)機(jī)103經(jīng)由第二軸118和第二對(duì)車輪119推動(dòng)。如下文所述，系統(tǒng)100可以適 用于進(jìn)入電池電荷耗盡模式，該模式可以包括或不包括限制或禁止內(nèi)燃機(jī)104運(yùn)行、增加 電動(dòng)機(jī)103的使用及安排所有動(dòng)力源的使用，以提供最優(yōu)化的車輛性能，同時(shí)保證在電動(dòng) 車輛112到達(dá)充電站在電動(dòng)車輛112靠近或位于用于電池102的充電站(未示出)的預(yù)定 范圍內(nèi)時(shí)電荷最小或?qū)嵸|(zhì)上耗盡。電荷耗盡模式可以在電動(dòng)車輛112靠近充電站時(shí)通過避 免使用內(nèi)燃機(jī)104的需求從而便于提高電動(dòng)車輛112的燃料利用率。如圖1所示，系統(tǒng)100可以包括連接到電動(dòng)車輛112的電動(dòng)機(jī)103和內(nèi)燃機(jī)104 的控制器101?？刂破?01可以適用于分配或平衡在車輛運(yùn)行時(shí)由電動(dòng)車輛112的內(nèi)燃機(jī) 104和電動(dòng)機(jī)103分別對(duì)第一對(duì)車輪115和第二對(duì)車輪119提供的扭矩的大小或份數(shù)。可 以將用戶界面105連接到系統(tǒng)100的控制器101，以向電動(dòng)車輛112的駕駛者(未示出)提 供對(duì)控制控制器101的直接和/或可編程的控制。如圖2所示，在某些實(shí)施例中，用戶界面 105可以包括可以設(shè)置于電動(dòng)車輛112的駕駛室(未示出)的儀表盤(未示出)上或任何 其它合適位置的物理按鈕106。當(dāng)手動(dòng)按下物理按鈕106后，控制器101會(huì)使系統(tǒng)100進(jìn)入 電池電荷耗盡模式，其可以利用或增加對(duì)儲(chǔ)存在電池102中的電荷的利用，以運(yùn)行電動(dòng)機(jī) 103來推動(dòng)電動(dòng)車輛112。控制器101可以附加地適用于減少或停止內(nèi)燃機(jī)104的運(yùn)行，以 阻止電動(dòng)車輛112進(jìn)一步消耗燃料，這將在下文作進(jìn)一步的說明。因此，在電動(dòng)車輛112的駕駛者打算駕駛電動(dòng)車輛112到充電站對(duì)電池102進(jìn)行充電時(shí)，在電動(dòng)車輛112靠近充電 站時(shí)，駕駛者可以按下物理按鈕106，以便在行程的最后階段節(jié)省燃料。如圖2進(jìn)一步所示，在系統(tǒng)100的某些實(shí)施例中，用戶界面105可以包括虛擬按鈕 107，虛擬按鈕107可以是設(shè)置在電動(dòng)車輛112的儀表盤(未示出)上或任何其它合適位置 的觸摸屏109的一部分。手動(dòng)啟動(dòng)虛擬按鈕107后，控制器101能夠進(jìn)入電池電荷耗盡模 式，能夠利用儲(chǔ)存在電池102中的電荷，以運(yùn)行電動(dòng)機(jī)103?？刂破?01可以附加地適用于 減少或停止內(nèi)燃機(jī)104的運(yùn)行，這與前述的物理按鈕106的操作一致。如圖2進(jìn)一步所示，在某些實(shí)施例中，用戶界面105可以包括可編程的控制108，其 可以是設(shè)置在電動(dòng)車輛112的儀表盤(未示出)或任何其它合適位置的定位系統(tǒng)110的一 部分。因此，通過可編程的控制108，用于電動(dòng)車輛112的充電站的位置可以編程到定位系 統(tǒng)110中。在某些應(yīng)用中，在電動(dòng)車輛112從充電站的預(yù)編程距離或范圍之外向預(yù)編程的 距離或范圍之內(nèi)運(yùn)行時(shí)，定位系統(tǒng)100可以適用于向控制器101傳送激活信號(hào)(未示出)， 其使控制器101利用電池電荷耗盡模式，該模式可以包括或不包括限制或禁止內(nèi)燃機(jī)104 運(yùn)行、增加電動(dòng)機(jī)103的使用及安排所有動(dòng)力源的使用，以提供最優(yōu)化的車輛性能，同時(shí)保 證在電動(dòng)車輛112到達(dá)充電站時(shí)電池電荷最小或?qū)嵸|(zhì)上耗盡。在某些應(yīng)用中，在電動(dòng)車輛 112開始沿到充電站的預(yù)編程路線而行的情況下，定位系統(tǒng)110可以適用于向控制器101傳 送激活信號(hào)。 如圖2進(jìn)一步所示，在某些實(shí)施例中，用戶界面105可以包括充電站認(rèn)知按鈕112， 其可以是與控制器101連接的自動(dòng)車輛定位系統(tǒng)111的一部分。自動(dòng)車輛定位系統(tǒng)111可 以包括全球定位系統(tǒng)(GPS)或自動(dòng)識(shí)別電動(dòng)車輛112相對(duì)于用于電動(dòng)車輛112的充電站的 位置的任何其它系統(tǒng)。可以啟動(dòng)充電站認(rèn)知按鈕122將車輛定位系統(tǒng)111置于認(rèn)知模式， 在該模式中，電動(dòng)車輛112在充電站再充電一段時(shí)間后，車輛定位系統(tǒng)111能“認(rèn)知”一個(gè)或 多個(gè)用于電動(dòng)車輛112的充電站。在某些實(shí)施例中，充電站認(rèn)知按鈕122可以是設(shè)置在電 動(dòng)車輛112的儀表板或其它位置的物理按鈕。在另一些實(shí)施例中，充電站認(rèn)知按鈕122可 以是觸摸屏109的一部分。在另一實(shí)施例中，車輛定位系統(tǒng)111可以自動(dòng)進(jìn)入認(rèn)知模式，因 而無需從充電站認(rèn)知按鈕122輸入。在這樣的情況下，可以通過考慮但不限于由車輛定位 系統(tǒng)111和電池充電裝置(未示出)組合的多種信息來認(rèn)知或推斷充電站。因此，在電動(dòng) 車輛112靠近其中一個(gè)認(rèn)知的充電站時(shí)，車輛定位系統(tǒng)111可以自動(dòng)識(shí)別電動(dòng)車輛112正 靠近充電站，并可以適用于向控制器101傳送激活信號(hào)(未示出)。作為響應(yīng)，控制器101 可以進(jìn)入電荷耗盡模式，利用儲(chǔ)存在電池102中的電荷來運(yùn)行電動(dòng)機(jī)103，并且可以附加地 適用于減少或停止內(nèi)燃機(jī)104的運(yùn)行。在某些應(yīng)用中，車輛定位系統(tǒng)111可以適用于提示 電動(dòng)車輛112的駕駛者(未示出)確認(rèn)電動(dòng)車輛112正靠近充電站。這一對(duì)策可以阻止系 統(tǒng)100在不需要的情況下進(jìn)入電荷耗盡模式或使這種可能性最小化。
在系統(tǒng)100的典型使用中，在運(yùn)行電動(dòng)車輛112之前首先對(duì)電池102充電。在用 戶界面105包括物理按鈕106和/或虛擬按鈕107的實(shí)施例中，當(dāng)儲(chǔ)存在電池102中的電 荷已經(jīng)減少到必須對(duì)電池102再充電的程度時(shí)，在電動(dòng)車輛112靠近用于電池102的充電 站時(shí)，電動(dòng)車輛112的駕駛者可以手動(dòng)按下用戶界面105的物理按鈕106或觸摸觸摸屏109 上的虛擬按鈕107。因此，控制器101進(jìn)入電池電荷耗盡模式，并且可以有利于利用電池102 中剩余的電荷驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)103?？刂破?01可以附加地減少或停止電動(dòng)車輛112的內(nèi)燃機(jī)104的運(yùn)行，并且可以保證電動(dòng)車輛112到達(dá)充電站時(shí)電荷最少或?qū)嵸|(zhì)上耗盡。因此，可以 通過運(yùn)行電動(dòng)機(jī)103而可以不運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)104或在降低的水平上運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)104來驅(qū)動(dòng)電 動(dòng)機(jī)103，以在電動(dòng)車輛112靠近充電站時(shí)節(jié)省燃料。在電動(dòng)車輛112到達(dá)充電站時(shí)，可以 使用傳統(tǒng)的充電裝置對(duì)電動(dòng)車輛112充電。在用戶界面105包括作為定位系統(tǒng)110的一部分的可編程控制108的系統(tǒng)100的 實(shí)施例中，電動(dòng)車輛112的駕駛者通過可編程控制108可以將用于電動(dòng)車輛112的充電站 的位置編程到定位系統(tǒng)110中。在某些應(yīng)用中，電動(dòng)車輛112可以從充電站的預(yù)編程距離或 范圍外側(cè)到預(yù)編程距離或范圍之內(nèi)運(yùn)行。因此，定位系統(tǒng)110使控制器101進(jìn)入電池電荷 耗盡模式，并且可以利用電池102剩余的電荷，通過電動(dòng)機(jī)103的運(yùn)行來推動(dòng)電動(dòng)車輛112， 并且可以附加地減少或停止內(nèi)燃機(jī)104的運(yùn)行，同時(shí)保證在電動(dòng)車輛112到達(dá)充電站時(shí)電 池電荷最少或?qū)嵸|(zhì)上耗盡。在某些實(shí)施例中，可以將到達(dá)充電站的路線預(yù)先編程到定位系 統(tǒng)110中。在電動(dòng)車輛112開始沿到充電站的預(yù)編程路線而行的情況下，定位系統(tǒng)110可 以使控制器101利用電池102中剩余的電荷，通過電動(dòng)機(jī)103的運(yùn)行來推動(dòng)電動(dòng)車輛112， 并且可以減少或停止內(nèi)燃機(jī)104的運(yùn)行。在用戶界面105包括充電站認(rèn)知按鈕122的系統(tǒng)100的實(shí)施例中，在啟動(dòng)充電站 認(rèn)知按鈕122后，車輛定位系統(tǒng)111可以進(jìn)入“認(rèn)知模式”，在該模式中，電動(dòng)車輛112在充 電站再充電一段時(shí)間后，車輛定位系統(tǒng)111認(rèn)知一個(gè)或多個(gè)用于電動(dòng)車輛112的充電站。在 其認(rèn)知用于電動(dòng)車輛112的充電站后，車輛定位系統(tǒng)111可以自動(dòng)識(shí)別電動(dòng)車輛112正靠 近用于電動(dòng)車輛112的充電站。因此，車輛定位系統(tǒng)111可以使控制器101進(jìn)入電池電荷 耗盡模式，并利用電池102中剩余的電荷，通過電動(dòng)機(jī)103的運(yùn)行來推動(dòng)電動(dòng)車輛112，并 且可以減少或停止內(nèi)燃機(jī)104的運(yùn)行，同時(shí)保證在電動(dòng)車輛112到達(dá)充電站時(shí)，電池電荷最 少或?qū)嵸|(zhì)上耗盡。在某些應(yīng)用中，車輛定位系統(tǒng)111可以對(duì)電動(dòng)車輛112的駕駛者提供提 示，使駕駛者能夠確認(rèn)正在靠近充電站。因此，駕駛者可以在不需要的情況下選擇阻止系統(tǒng) 100進(jìn)入電荷耗盡模式。在控制器101包括推斷的認(rèn)知的充電站的系統(tǒng)100的實(shí)施例中，在啟動(dòng)推斷的充 電站后，車輛定位系統(tǒng)111可以進(jìn)入“認(rèn)知模式”，在該模式中，電動(dòng)車輛112在充電站再充 電一段時(shí)間后，車輛定位系統(tǒng)111認(rèn)知一個(gè)或多個(gè)用于電動(dòng)車輛112的充電站。在其認(rèn)知 了用于電動(dòng)車輛112的充電站后，車輛定位系統(tǒng)111可以自動(dòng)識(shí)別電動(dòng)車輛112正在靠近 用于電動(dòng)車輛112的充電站。因此，車輛定位系統(tǒng)111可以使控制器101進(jìn)入電池電荷耗 盡模式，并利用電池102中剩余的電荷，通過電動(dòng)機(jī)103的運(yùn)行來推動(dòng)電動(dòng)車輛112，并且可 以減少或停止內(nèi)燃機(jī)104的運(yùn)行，同時(shí)保證在電動(dòng)車輛112到達(dá)充電站時(shí)電池電荷最少或 實(shí)質(zhì)上耗盡。在某些應(yīng)用中，車輛定位系統(tǒng)111可以對(duì)電動(dòng)車輛112的駕駛者提供提示，使 駕駛者能夠確認(rèn)正在靠近充電站。因此，駕駛者可以在不理想的情況下選擇阻止系統(tǒng)100 進(jìn)入電荷耗盡模式。接著請(qǐng)參照?qǐng)D4，其示出了電荷利用控制方法的示例性實(shí)施例的流程圖400。在 框402，對(duì)電動(dòng)車輛的電池進(jìn)行充電。在框404，運(yùn)行電動(dòng)車輛。在框406，手動(dòng)啟動(dòng)電動(dòng)車 輛的電荷利用控制系統(tǒng)。在某些實(shí)施例中，可以通過按下物理按鈕啟動(dòng)電荷利用控制系統(tǒng)。 在某些實(shí)施例中，可以通過接觸觸摸屏啟動(dòng)電荷利用控制系統(tǒng)。在框408，靠近用于電池的 充電站。在框410，可以利用電池中剩余的電荷來運(yùn)行電動(dòng)車輛的電動(dòng)機(jī)，并在電動(dòng)車輛到達(dá)充電站時(shí)使電池電荷最少。在框412，可以減少或停止電動(dòng)車輛的內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行。在框 414，電動(dòng)車輛到達(dá)充電站。在框416，在充電站對(duì)電池再充電。接著請(qǐng)參照?qǐng)D5，其示出了電荷利用控制方法的另一示例性實(shí)施例的流程圖500。 在框502，對(duì)電動(dòng)車輛的電池進(jìn)行充電。在框504，運(yùn)行電動(dòng)車輛。在框506，編程到達(dá)用于 電池的充電站的途徑。在某些實(shí)施例中，可以通過將充電站的位置編程到電動(dòng)車輛的車載 定位系統(tǒng)中來編程到達(dá)充電站的路徑。在框508，靠近用于電池的充電站。在框510，可以 利用電池中剩余的電荷來運(yùn)行電動(dòng)車輛的電動(dòng)機(jī)，并在電動(dòng)車輛到達(dá)充電站時(shí)使電池電荷 最少。在框512，可以減少或停止電動(dòng)車輛的內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行。在框514，電動(dòng)車輛到達(dá)充電 站。在框516，在充電站對(duì)電池再充電。接著請(qǐng)參照?qǐng)D6，其示出了電荷利用控制方法的示例性實(shí)施例的流程圖600。在 框602，對(duì)電動(dòng)車輛的電池進(jìn)行充電。在框604，運(yùn)行電動(dòng)車輛。在框606，車輛定位系統(tǒng)認(rèn) 知至少一個(gè)電動(dòng)車輛的充電站位置。在框608，靠近用于電池的充電站。在框610，可以利 用電池中剩余的電荷來運(yùn)行電動(dòng)車輛的電動(dòng)機(jī)，并在電動(dòng)車輛到達(dá)充電站時(shí)使電池電荷最 少。在框612，可以減少或停止電動(dòng)車輛的內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行。在框614，電動(dòng)車輛到達(dá)充電站。 在框616，在充電站對(duì)電池再充電。盡管已經(jīng)參照特定的示例性實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例作了說明，應(yīng)當(dāng)理解到的 是，具體的實(shí)施例僅用于說明本發(fā)明，并非對(duì)本發(fā)明的限制，本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員還可以 作出各種改變。
權(quán)利要求
1.一種用于電動(dòng)車輛的電荷利用控制系統(tǒng)，其特征在于，包含 控制器；連接到所述控制器的電動(dòng)機(jī)； 連接到所述電動(dòng)機(jī)的電池； 連接到所述控制器的內(nèi)燃機(jī)；及其中在電動(dòng)車輛靠近用于所述電池的充電站時(shí)，所述控制器使所述電池中儲(chǔ)存的電荷最少。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，還包含連接到所述控制器的用戶界面。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述用戶界面包含物理按鈕。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述用戶界面包含虛擬按鈕。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述用戶界面包含用于所述控制器的可 編程的控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，還包含連接到所述控制器的觸摸屏，其中 所述用戶界面包含設(shè)置在所述觸摸屏上的虛擬按鈕。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，還包含連接到所述控制器的定位系統(tǒng)，其 中所述用戶界面包含連接到所述定位系統(tǒng)或所述控制器的可編程的控制。
8.根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，還包含連接到所述控制器的車輛定位系 統(tǒng)，其中所述用戶界面包含連接到所述車輛定位系統(tǒng)或所述控制器的充電站認(rèn)知按鈕。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，還包含連接到所述控制器的車輛定位系 統(tǒng)，其中所述控制器編程為認(rèn)知充電站。
全文摘要
一種用于電動(dòng)車輛的電荷利用控制系統(tǒng)，包括控制器，連接到控制器的電動(dòng)機(jī)，連接到電動(dòng)機(jī)的電池和連接到控制器的內(nèi)燃機(jī)。在電動(dòng)車輛靠近用于電池的充電站時(shí)控制器用于使電池中儲(chǔ)存的電荷最少。
文檔編號(hào)B60W10/26GK102120452SQ20111000371
公開日2011年7月13日 申請(qǐng)日期2011年1月10日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月10日
發(fā)明者丹尼爾·A·伽柏, 劉易斯·布斯, 戴爾·斯科特·克勞姆貝茲 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司