專利名稱：用于通過制動和驅(qū)動干涉來影響行駛動態(tài)的方法和制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及ー種根據(jù)權(quán)利要求I的方法和ー種根據(jù)權(quán)利要求15的電子調(diào)節(jié)的制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)代車輛中廣泛使用行駛穩(wěn)定調(diào)節(jié)裝置，所述行駛穩(wěn)定調(diào)節(jié)裝置避免不穩(wěn)定的行駛狀況或者說在產(chǎn)生車輛不遵循駕駛員預(yù)給定值的不穩(wěn)定行駛狀態(tài)時這樣影響車輛的行駛性能，使得所述行駛性能穩(wěn)定并且由此對于駕駛員可再次更好地得到控制。因此，當至少ー個輪胎在路面上的縱向滑轉(zhuǎn)取過高的值時，制動滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置、驅(qū)動滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置和電子制動カ分配裝置進行干渉。此外，在彎道中行駛性能可通過橫擺力矩調(diào)節(jié)裝置(GMR)來改善，所述橫擺力矩調(diào)節(jié)裝置考察其它參量例如橫擺角速度和側(cè)滑角速度。 由DE 19963747C2公開了ー種用于控制車輛的方法，在該方法中，在當前不足轉(zhuǎn)向趨勢的情況下，作用于驅(qū)動輪上的來自發(fā)動機的カ矩提高，由此，在至少ー個彎道外側(cè)的車輪上產(chǎn)生牽引力矩，同時，在至少ー個彎道內(nèi)側(cè)的車輪上這樣進行制動干涉，使得在所述車輪上剛好補償作用于驅(qū)動輪上的來自發(fā)動機的力矩的提高。由此，這種方法避免影響彎道內(nèi)側(cè)的被驅(qū)動的在其上執(zhí)行制動干涉的車輪的車輪性能。與在根據(jù)本發(fā)明的方法中不同，不利的是，總體上車輛加速。DE 102006031511A1公開了ー種用于補償在車輛調(diào)節(jié)時制動延遲的方法，據(jù)此，在產(chǎn)生行駛動態(tài)/行駛動力學(xué)性能(Fahrdynamik)的極限狀況時，尤其是在車輛過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向時，車輛調(diào)節(jié)器通過自動操作至少ー個車輪制動器來干渉行駛エ況，以便使車輛穩(wěn)定。此外，在車輛的至少ー個車輪上施加附加的驅(qū)動カ矩，由此，通過自動的制動干涉產(chǎn)生的車輛延遲至少部分地得到補償。根據(jù)ー個優(yōu)選實施形式，所施加的驅(qū)動カ矩的大小與車輛的給定與實際橫擺速度之間的偏差相關(guān)。即所述方法僅在存在不穩(wěn)定行駛狀況時進行干渉。由DE 102007051590A1公開了ー種用于將驅(qū)動或拖曳カ矩分配給車輛的被驅(qū)動的車輪的方法，其中，驅(qū)動或拖曳カ矩在車輛進行彎道行駛時這樣分配給被驅(qū)動的車輪，使得形成差值驅(qū)動力矩或拖曳カ矩，其反作用于車輛的不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向的趨勢。差值驅(qū)動カ矩或拖曳カ矩的大小與作用于車輪上的車輪支承力的大小或者說其變化相關(guān)。優(yōu)選對于每個車輪逐個地借助于傳感機構(gòu)來測量車輪支承力。另外,在概念“Torque Vectoring”下公知了一種用于在全輪驅(qū)動車輛中分配驅(qū)動カ矩的方法，所述驅(qū)動カ矩優(yōu)選控制具有集成的耦合裝置的橋差速器，其中，驅(qū)動カ矩視行駛狀況而定有目的地分配給各個車輪。由于技術(shù)投入，這種系統(tǒng)成本昂貴。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種行駛動態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，所述行駛動態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)改善車輛的靈活性以及轉(zhuǎn)向性能并且避免上述缺點。所述目的通過根據(jù)權(quán)利要求I的方法來實現(xiàn)。在根據(jù)本發(fā)明的方法中影響機動車的行駛動態(tài)，其中，與駕駛員無關(guān)的制動干涉產(chǎn)生支持機動車轉(zhuǎn)入(Einlenken)和轉(zhuǎn)回(Umlenken)的橫擺カ矩,至少ー個車輪上的驅(qū)動力矩被導(dǎo)致與駕駛員無關(guān)地提高，以便至少部分地補償機動車的制動延遲，根據(jù)本發(fā)明的方法基于這樣的構(gòu)思當瞬時使用的摩擦系數(shù)和可能的可利用的摩擦系數(shù)的比例超過預(yù)給定的閾值時，要求制動干渉。瞬時使用的摩擦系數(shù)y used在此可借助于縱向和橫向加速度a x和a y來估計(在此g稱為重力加速度)= ^ij +I^l可能的可利用的摩擦系數(shù)(附著摩擦系數(shù))與輪胎和路面表面相關(guān)并且優(yōu)選通過 考慮相對于所預(yù)計的線性特性的轉(zhuǎn)向角偏差按照穩(wěn)態(tài)的阿克曼模型來確定。在確定的橫向加速度下預(yù)計轉(zhuǎn)向角符合目的地由車輛幾何特征在假設(shè)穩(wěn)態(tài)彎道行駛的情況下求得。與所預(yù)計的特性的偏差通常當瞬時使用的摩擦系數(shù)取值為可能的可利用的摩擦系數(shù)的809^90%時產(chǎn)生?，F(xiàn)有的橫向カ裕量符合目的地用于改善轉(zhuǎn)向性能，其中，通過至少一個車輪上的被控制和/或被調(diào)節(jié)的制動干涉產(chǎn)生橫擺カ矩。與駕駛員無關(guān)地建立的制動カ矩例如反作用于在彎道行駛中車輛的不足轉(zhuǎn)向。這具有優(yōu)點在此構(gòu)造對于駕駛員而言協(xié)調(diào)且可再現(xiàn)的行駛性能，所述行駛性能以比根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的車輛小的時間延遲遵循駕駛員的轉(zhuǎn)向預(yù)給定值。符合目的地，在所述ー個或多個優(yōu)選被驅(qū)動的彎道內(nèi)側(cè)的車輪上要求制動干渉。優(yōu)選當車輛的橫向加速度超過預(yù)給定的第一閾值時，要求控制-制動干渉。在路面干燥且輪胎合適的情況下，存在高的可利用的摩擦系數(shù)，附著摩擦系數(shù)典型地大致為I。于是，在橫向加速度高時與所預(yù)計的線性特性產(chǎn)生轉(zhuǎn)向角偏差。由此，通過相應(yīng)地選擇閾值，強烈的轉(zhuǎn)向動作在高的摩擦系數(shù)下可得到支持，而在路面具有低的附著摩擦系數(shù)時通過行駛動態(tài)調(diào)節(jié)不會引起不期望的過度轉(zhuǎn)向趨勢。特別優(yōu)選僅當方向盤角速度或與所述方向盤角速度成比例的參量低于預(yù)給定的閾值時，要求控制-制動干渉。在駕駛員進行密集的障礙行駛或者說劇烈的轉(zhuǎn)回時，通過對于這種行駛狀況而言過高的控制-制動カ矩避免不期望的過度轉(zhuǎn)向趨勢。特別優(yōu)選按照瞬時的橫向加速度與預(yù)給定的第一閾值的偏差要求制動干涉，其中，對于低于第一閾值的橫向加速度，不要求制動干渉。由此，在方向盤運動時，通過頻繁地借助于在聽覺上可聽到的壓カ建立來通過液壓泵進行的制動干涉，不產(chǎn)生舒適性損失，所述方向盤運動由于產(chǎn)生很小的橫向カ而不需要與駕駛員無關(guān)的制動干渉。完全特別優(yōu)選所要求的制動カ矩的數(shù)值成比例于瞬時的橫向加速度與第一閾值之間的偏差的數(shù)值，其中，不要求超過預(yù)給定的最大制動カ矩的制動干渉。符合目的的是，當瞬時轉(zhuǎn)向角與預(yù)計轉(zhuǎn)向角偏差大于預(yù)給定的第二閾值時，要求調(diào)節(jié)-制動干渉。由此，在控制-制動干涉沒有意義的行駛狀況中也可抵制車輛的不足轉(zhuǎn)向。
特別符合目的的是，調(diào)節(jié)-制動カ矩選擇得成比例于瞬時轉(zhuǎn)向角與預(yù)計轉(zhuǎn)向角之間的偏差并且加到所要求的控制-制動カ矩上。由此，視行駛狀況而定，可進行控制-制動干渉和/或調(diào)節(jié)-制動干渉。優(yōu)選當識別到車輛過度轉(zhuǎn)向的趨勢吋，降低所要求的制動カ矩的數(shù)值。因此，行駛穩(wěn)定性的風險得到避免。特別優(yōu)選，瞬時轉(zhuǎn)向角與預(yù)計轉(zhuǎn)向角之間的偏差的在時間上的變化為負，而其數(shù)值超過預(yù)給定的閾值和/或方向盤角速度低于預(yù)給定的閾值，而橫擺加速度超過預(yù)給定的閾值，由此識別出車輛過度轉(zhuǎn)向的趨勢。優(yōu)選當至少ー個彎道外側(cè)的車輪的驅(qū)動滑轉(zhuǎn)/驅(qū)動輪側(cè)滑(Antriebsschlupf)超過預(yù)給定的閾值時，降低所要求的制動カ矩的數(shù)值。由此防止由于通過行駛動態(tài)調(diào)節(jié)造成的過度滑轉(zhuǎn)而使地面附著損失。
有利的是，一識別到載荷變化，就降低所要求的制動カ矩的數(shù)值。如果駕駛員突然降低所要求的驅(qū)動カ矩，其中，在短暫時間之后拖曳カ矩取代先前所要求的驅(qū)動カ矩作用在車輪上，則附加的制動干涉否則可能威脅行駛穩(wěn)定性。優(yōu)選當橫向加速度的數(shù)值低于在制動干涉期間產(chǎn)生的最大橫向加速度的預(yù)給定份額吋，降低所要求的制動カ矩的數(shù)值。由此，可按照駕駛員期望從彎道駛出。符合目的的是，僅當駕駛員本身要求驅(qū)動カ矩時，才進行驅(qū)動カ矩的補償所產(chǎn)生的制動延遲的提聞。此外，本發(fā)明還涉及ー種電子調(diào)節(jié)的制動系統(tǒng)，用于機動車，所述制動系統(tǒng)具有用于在ー個或多個車輛車輪上與駕駛員無關(guān)地建立制動カ矩的裝置和執(zhí)行根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法的控制器。優(yōu)選通過車輛數(shù)據(jù)總線在發(fā)動機控制裝置中要求驅(qū)動カ矩的提聞。另外，本發(fā)明還涉及這種制動系統(tǒng)在機動車中的應(yīng)用，所述機動車具有一個內(nèi)燃發(fā)動機和/或ー個或多個電動的車輛驅(qū)動裝置。


由從屬權(quán)利要求和下面借助于附圖對實施例進行的說明中得到其它優(yōu)選實施形式。附圖表示圖I機動車的示意性視圖，圖2橫向加速度與轉(zhuǎn)向角或者說控制制動カ矩之間的關(guān)系的曲線圖，圖3用于確定所要求的制動カ矩的示意圖，以及圖4行駛動態(tài)按照根據(jù)本發(fā)明的方法被影響的車輛的示意性視圖。
具體實施例方式圖I示出了機動車I的示意性視圖，所述機動車適用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。所述機動車具有驅(qū)動車輛的至少一部分車輪的驅(qū)動發(fā)動機2、方向盤3、與串聯(lián)主缸(THZ) 13連接的制動踏板4和四個可單獨控制的車輪制動器10a 10d。當僅一部分車輛車輪被驅(qū)動和/或使用傳統(tǒng)差速器吋，也可執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。除了液壓的摩擦制動器之外，也可在ー個、多個或全部車輪上使用機電操作的摩擦制動器作為車輪制動器。根據(jù)本發(fā)明的一個作為替換方案的實施形式，車輛具有電驅(qū)動裝置，至少ー個車輪上的制動カ矩至少部分地由作為發(fā)電機工作的電機產(chǎn)生。為了檢測行駛動態(tài)狀態(tài)，存在ー個方向盤角度傳感器(SWA) 12、四個車輪轉(zhuǎn)速傳感器9a、d、ー個橫向加速度傳感器(LA) 5、一個橫擺比率傳感器(YR) 6和至少ー個用于由制動踏板產(chǎn)生的制動壓カ的壓カ傳感器(P) 14。在此，如果這樣設(shè)置輔助壓カ源，使得不可將由駕駛員建立的制動壓カ與輔助壓力源的制動壓カ區(qū)別開來或者使用在踏板位置與制動力矩之間具有已知關(guān)系的機電制動執(zhí)行器，則也可用踏板行程或踏板力傳感器取代壓カ傳感器14。電子控制単元(E⑶)7接收不同傳感器的數(shù)據(jù)并且控制液壓單元(HCU)8。附加地，確定當前由驅(qū)動發(fā)動機2產(chǎn)生的驅(qū)動カ矩和駕駛員所期望的カ矩。在此，也可涉及間接求得的參量，所述參量例如從發(fā)動機綜合特性曲線導(dǎo)出并且通過接ロ 11 (CAN)由未示出的發(fā)動機控制裝置傳輸給電子控制単元7。 機動車I的行駛性能主要受底盤設(shè)計參數(shù)影響，其中，主要是車輪載荷分布、車輪懸架的弾性和輪胎特性確定自行轉(zhuǎn)向性能。在通過預(yù)給定的期望彎道半徑和輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)表明特征的確定行駛狀況下，可產(chǎn)生行駛穩(wěn)定性的損失，其中，駕駛員所期望的轉(zhuǎn)向性能不可通過給定的底盤設(shè)計參數(shù)來達到。通過現(xiàn)有的傳感器可識別駕駛員期望并且檢驗通過車輛實現(xiàn)與否。優(yōu)選已經(jīng)探測到穩(wěn)定性損失的趨勢。如果在線性單軌模型中考察穩(wěn)態(tài)的轉(zhuǎn)彎行駛，則最大轉(zhuǎn)向角/鎖上角(Lenkeinschlag) 6 stato 前=* I =上-EG - (I)
" VM與軸距I、車輛的橫擺比率_與速度V的商或道路半徑R相關(guān)，其中，自行轉(zhuǎn)向梯度EG描述底盤設(shè)計參數(shù)，a y標記橫向加速度。在所述模型中，車輛的自行轉(zhuǎn)向梯度EGstat由幾何特征計算m-う資洽\ =在此，m標記車輛質(zhì)量，I標記軸距，If標記前軸到重心的距離，Ie標記后軸到重心的距離，Cf標記前軸的側(cè)偏剛度，Ck標記后軸的側(cè)偏剛度。圖2 (a)示出了被設(shè)計為不足轉(zhuǎn)向的車輛的轉(zhuǎn)向角5與橫向加速度ay之間的關(guān)系。線21標記阿克曼角1/R，所述阿克曼角開始在橫向加速度非常小或者說在不考慮車輪載荷分布的情況下可調(diào)節(jié)。線22給出了待調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向角與橫向加速度的可根據(jù)公式(I)預(yù)計的相關(guān)性。真實車輛的在線23中示出的性能在橫向加速度越高時越嚴重地偏離線22的理想性能，因為基于路面和輪胎的特性以及車輪支承力，可傳遞的橫向力受到限制，這優(yōu)選通過路面摩擦系數(shù)來描述。根據(jù)本發(fā)明的方法優(yōu)選也針對在給定的行駛狀況下求得可以以穩(wěn)定性極限駛過所述行駛狀況時的最大路面摩擦系數(shù)。線24示出了在工作點中方向盤角度與橫向加速度之間的關(guān)系的線性化。優(yōu)選作為工作點選擇這樣的點在所述點，轉(zhuǎn)向性能開始偏離車輛的按照穩(wěn)態(tài)的單軌模型所預(yù)計的性能，因為直線區(qū)域的這種離開表明達到穩(wěn)定性極限或者說縱向或橫向動力學(xué)(dynamisch)的附著裕量已經(jīng)用盡并且可推斷路面摩擦系數(shù)。按照穩(wěn)態(tài)的單軌模型，轉(zhuǎn)向角和橫向加速度根據(jù)A 6 stat = EGstat * A a y相關(guān)聯(lián)，而車輛根據(jù)A 6 linear= (EGstat+K) * A ay=A 6 stat+ 6 prog表現(xiàn)出轉(zhuǎn)向角更強地増加，其中，即出現(xiàn)累進的轉(zhuǎn)向角A Sprog (常數(shù)K描述在對應(yīng)的車輛中轉(zhuǎn)向角的累進程度)A Sprog=K * A ay。根據(jù)本發(fā)明，在一個或多個車輪上施加控制制動カ矩，優(yōu)選要求所述控制制動カ 矩與累進的轉(zhuǎn)向角A SpMg或者說橫向加速度的增加成比例。在圖2 (b)中，線25示出了所要求的控制制動カ矩Mpre與橫向加速度a y的相關(guān)性。優(yōu)選在閾值ay,appl之下不要求制動カ矩。特別優(yōu)選選擇控制制動カ矩與瞬時橫向加速度超過閾值的數(shù)值△ a成比例，其中，限制到最大控制制動カ矩。按照根據(jù)本發(fā)明的方法，在一個車輪或多個車輪上施加制動カ矩，所述制動カ矩引起車輛繞豎直軸線橫擺，以便實現(xiàn)車輛主動轉(zhuǎn)入。此外，相對于最初的駕駛員期望提高發(fā)動機カ矩，以便避免車輛縱向加速度變化。圖3示出了用于確定所要求的制動カ矩的示意圖，其中，在該實施例中，使用更復(fù)雜的策略來計算制動カ矩。在框31中進行控制制動カ矩的上面描述的確定。此外，在框32中以公式(I)為出發(fā)點進行當前測量的方向盤角度S _s與車輛模型的穩(wěn)態(tài)的最大轉(zhuǎn)向角Sstat之間的偏差A(yù) 6的調(diào)節(jié)A 6 =| 6 meas I -1 8 stat優(yōu)選按照比例調(diào)節(jié)方案確定調(diào)節(jié)制動カ矩，其中，僅當轉(zhuǎn)向角偏差A(yù) 6超過預(yù)給定的閾值△ Smin時才產(chǎn)生要求。比例常數(shù)K選擇得越大以及閾值選擇得越小，最大的路面摩擦系數(shù)和穩(wěn)定性裕量利用得越強烈。在框33中將控制制動カ矩和調(diào)節(jié)制動カ矩相加?？?4包括最大可能待施加的制動カ矩的計算，其中，通過M_nal以及駕駛員所要求的驅(qū)動カ矩MAntHeb考慮重量移位。Mnomm j = ^チ4I g * 于± |氣 j * ± 0, 4 j
~ \*4Jff'tIW *因此，在框35中將制動要求限制到在考察カ矩平衡時最大意義的制動カ矩MBrems<MAntrieb+Mnominal5l< U used因為控制基于在很大程度上穩(wěn)態(tài)的行駛狀態(tài)的假設(shè)，所以動態(tài)的行駛狀態(tài)變化(例如障礙行駛)帶來危險制動干涉造成車輛過度轉(zhuǎn)向。因此，當在框36中識別到過度轉(zhuǎn)向趨勢時，降低所要求的制動カ矩。對于所述識別，例如在通過駕駛員反向轉(zhuǎn)向的同時考察橫擺加速度或橫擺比率的増加。在產(chǎn)生過度轉(zhuǎn)向時，完全禁止制動干涉。框37包括行駛狀況的評價，其中，例如在從彎道駛出時的重新轉(zhuǎn)向(Auflenken)、彎道外側(cè)輪胎的由于輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)降低造成的過高的滑轉(zhuǎn)、或者載荷變化的產(chǎn)生導(dǎo)致制動カ矩要求降低或結(jié)束。這在框38中得到保證，據(jù)此，制動カ矩要求各與ー個處于0與I之間的因子相乘用于評價過度轉(zhuǎn)向趨勢或者說行駛狀況。
此外，在框39中將所要求的制動カ矩限制到預(yù)給定的最大值M_。為了避免過頻繁的變化的制動カ矩要求造成的舒適性損失，在框40中，僅當所要求的制動カ矩具有最小量并且制動要求的時間上的變化低于預(yù)給定的閾值時，轉(zhuǎn)變制動カ矩要求。將所計算的制動力矩Mbms施加在彎道內(nèi)側(cè)的優(yōu)選被驅(qū)動的車輪上，其中，除了與駕駛員無關(guān)的制動カ矩建立或者說制動干渉之外，要求驅(qū)動カ矩。發(fā)動機カ矩相對于最初的駕駛員期望的提高補償制動カ矩，以便避免車輛縱向加速度變化。圖4a示出了具有兩個被驅(qū)動的且轉(zhuǎn)向的前輪的機動車41，按照根據(jù)本發(fā)明的方法影響所述機動車的行駛動態(tài)。在所述的兩個驅(qū)動輪上作用與駕駛員期望相應(yīng)的驅(qū)動カ矩
42、42'。此外，與駕駛員無關(guān)，在彎道內(nèi)側(cè)的驅(qū)動輪上建立制動カ矩43，并且要求附加的驅(qū) 動カ矩44、44'，所述附加的驅(qū)動カ矩補償行駛動態(tài)調(diào)節(jié)的制動延遲Mitariel^ * (MBrems/2)。為了避免車輛的不期望的加速度，附加的驅(qū)動カ矩優(yōu)選通過所要求的制動カ矩和實際建立的制動カ矩中的最小者來限制。符合目的地，僅當駕駛員本身要求驅(qū)動カ矩并且行駛穩(wěn)定性或滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)不需要限制驅(qū)動カ矩時，與駕駛員無關(guān)地提高驅(qū)動カ矩。由處于驅(qū)動輪上的驅(qū)動カ矩和制動カ矩的(矢量)和得到合成力矩45、45'。駕駛員最大轉(zhuǎn)向角造成的橫擺カ矩46通過附加的橫擺カ矩47來補充，由此，更好地轉(zhuǎn)變駕駛員的轉(zhuǎn)向預(yù)給定值。在圖4b中，線51示出了被設(shè)計為不足轉(zhuǎn)向的車輛的轉(zhuǎn)向角5與橫向加速度ay之間的關(guān)系，按照根據(jù)本發(fā)明的方法影響所述車輛。與未受影響的遵循作為線50示出的關(guān)系的車輛相比，所述車輛的轉(zhuǎn)向性能明顯接近期望的作為線52畫入的理想性能。按照根據(jù)本發(fā)明的方法，在區(qū)域49中建立控制制動カ矩，以便實現(xiàn)中性的行駛性能。此外，在區(qū)域48中進行轉(zhuǎn)向角偏差的調(diào)節(jié)，所述調(diào)節(jié)通過最佳地利用穩(wěn)定性裕量改善車輛的靜態(tài)橫向性能。特別是在強烈的轉(zhuǎn)向動作中，其中，產(chǎn)生高的橫向力，駕駛員的轉(zhuǎn)向預(yù)給定值通過上述行駛動態(tài)調(diào)節(jié)在無不利效果的情況下得到更好地轉(zhuǎn)變。
權(quán)利要求
1.ー種方法，在所述方法中影響機動車的行駛動態(tài)，其中，與駕駛員無關(guān)的制動干涉產(chǎn)生一支持機動車轉(zhuǎn)入和轉(zhuǎn)回的橫擺カ矩，與駕駛員無關(guān)地引起至少ー個車輪上的驅(qū)動カ矩的提高，以便至少部分地補償機動車的制動延遲，其特征在于當瞬時使用的摩擦系數(shù)與可能的可利用的摩擦系數(shù)間的比例超過ー預(yù)給定的閾值時，要求制動干渉。
2.根據(jù)權(quán)利要求I的方法，其特征在于在ー個或多個優(yōu)選被驅(qū)動的彎道內(nèi)側(cè)的車輪上要求制動干渉。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2的方法，其特征在于當車輛的橫向加速度超過ー預(yù)給定的第ー閾值吋，要求控制-制動干渉。
4.根據(jù)權(quán)利要求3的方法，其特征在于僅當方向盤角速度或與所述方向盤角速度成比例的參量低于ー預(yù)給定的閾值吋，要求控制-制動干渉。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4的方法,其特征在于按照瞬時橫向加速度與預(yù)給定的第一閾 值的偏差來要求制動干涉，其中，對于低于所述第一閾值的橫向加速度，不要求制動干渉。
6.根據(jù)權(quán)利要求5的方法，其特征在于所要求的制動カ矩的數(shù)值與瞬時橫向加速度和第一閾值間偏差的數(shù)值成比例，其中，不要求超過ー預(yù)給定的最大制動カ矩的制動干渉。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之ー的方法，其特征在于當瞬時轉(zhuǎn)向角與預(yù)計轉(zhuǎn)向角偏差大于ー預(yù)給定的第二閾值吋，要求調(diào)節(jié)-制動干渉。
8.根據(jù)權(quán)利要求7的方法，其特征在于所述調(diào)節(jié)-制動カ矩選擇為與瞬時轉(zhuǎn)向角和預(yù)計轉(zhuǎn)向角間偏差成比例，并且被加到所要求的控制-制動カ矩上。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之ー的方法，其特征在干當識別到車輛過度轉(zhuǎn)向的趨勢吋，降低所要求的制動カ矩的數(shù)值。
10.根據(jù)權(quán)利要求9的方法，其特征在于由以下情況識別出車輛過度轉(zhuǎn)向的趨勢瞬時轉(zhuǎn)向角與預(yù)計轉(zhuǎn)向角間的偏差隨時間的變化為負而其數(shù)值超過一預(yù)給定的閾值，和/或方向盤角速度低于ー預(yù)給定的閾值而橫擺加速度超過ー預(yù)給定的閾值。
11.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之ー的方法，其特征在于當至少ー個彎道外側(cè)的車輪的驅(qū)動滑轉(zhuǎn)超過一預(yù)給定的閾值時，降低所要求的制動カ矩的數(shù)值。
12.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之ー的方法，其特征在于當識別到載荷變化時，降低所要求的制動カ矩的數(shù)值。
13.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之ー的方法，其特征在干當橫向加速度的數(shù)值低于在制動干涉期間產(chǎn)生的最大橫向加速度的一預(yù)給定份額時，降低所要求的制動カ矩的數(shù)值。
14.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之ー的方法，其特征在于僅當駕駛員本身要求驅(qū)動カ矩時，才進行驅(qū)動カ矩的提高，該驅(qū)動力矩的提高補償所產(chǎn)生的制動延遲。
15.一種電子調(diào)節(jié)的制動系統(tǒng)，用于機動車，所述制動系統(tǒng)具有用于在ー個或多個車輪上與駕駛員無關(guān)地建立制動カ矩的裝置和執(zhí)行根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法的控制器，其中，優(yōu)選通過車輛數(shù)據(jù)總線在發(fā)動機控制裝置中要求驅(qū)動カ矩的提高。
全文摘要
本發(fā)明提供一種方法和一種制動系統(tǒng)，在所述方法中影響機動車的行駛動態(tài)，其中，與駕駛員無關(guān)的制動干涉產(chǎn)生支持機動車轉(zhuǎn)入和轉(zhuǎn)回的橫擺力矩，至少一個車輪上的驅(qū)動力矩被導(dǎo)致與駕駛員無關(guān)地提高，以便至少部分地補償機動車的制動延遲，其中，當瞬時使用的摩擦系數(shù)和可能的可利用的摩擦系數(shù)的比例超過預(yù)給定的閾值時，要求制動干涉。
文檔編號B60T8/1755GK102844232SQ201080063929
公開日2012年12月26日 申請日期2010年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月15日
發(fā)明者S·沙非哈, R·洛赫德, F·福爾 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司, Dr. Ing. h.c. F. 保時捷股份公司