專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車(chē)輛控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
車(chē)輛控制系統(tǒng)基于由駕駛員操作的加速器踏板的行程(S卩，壓下量)計(jì)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，并且控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)使得驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生由駕駛員要求的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。然而，因?yàn)轳{駛員取決于目標(biāo)加速度而改變操作加速器踏板的方式，所以如果僅僅基于加速器踏板行程計(jì)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，則駕駛員的要求或者需求可能未被滿足。因此，某些已知類(lèi)型的車(chē)輛控制系統(tǒng)使用除了加速器踏板行程之外的操作信息來(lái)執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制。例如，在如在日本專(zhuān)利申請(qǐng)公布No. 2007-247579 (JP-A-2007-247579)中描述的 車(chē)輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中，根據(jù)駕駛員的意圖，在加速器操作速度和目標(biāo)加加速度(jerk)之間的關(guān)系被設(shè)置為可變的，并且基于該關(guān)系設(shè)定目標(biāo)加加速度。然后，從加速器操作量計(jì)算第一目標(biāo)加速度，并且根據(jù)目標(biāo)加加速度計(jì)算相對(duì)于第一目標(biāo)加速度改變的第二目標(biāo)加速度，從而基于第二目標(biāo)加速度產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。因此，第二目標(biāo)加速度是通過(guò)基于目標(biāo)加加速度校正第一目標(biāo)加速度而計(jì)算的，第一目標(biāo)加速度是根據(jù)由加速器踏板行程代表的加速器操作量計(jì)算的，目標(biāo)加加速度是基于與加速器踏板的操作速度的關(guān)系而設(shè)定的；因此，能夠使用除了加速器踏板行程之外的操作信息計(jì)算目標(biāo)加速度，并且能夠使得實(shí)際加速度更加接近于駕駛員要求的加速度。然而，如果使用除了加速器踏板行程之外的信息校正目標(biāo)加速度，則當(dāng)控制系統(tǒng)從執(zhí)行校正的狀態(tài)返回正常加速度控制的狀態(tài)時(shí)，加速度可能發(fā)生上升變化或者階躍變化，并且當(dāng)在加速度中發(fā)生這種變化時(shí)，駕駛員可能感到不適。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述情況已經(jīng)開(kāi)發(fā)了本發(fā)明，并且提供一種車(chē)輛控制系統(tǒng)，該車(chē)輛控制系統(tǒng)能夠在實(shí)現(xiàn)期望的加速度時(shí)使得駕駛員在車(chē)輛的運(yùn)行期間較少可能或者不太可能感到不適。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種車(chē)輛控制系統(tǒng)，該車(chē)輛控制系統(tǒng)能夠通過(guò)將目標(biāo)輸出值乘以增益來(lái)執(zhí)行車(chē)輛的行駛控制，該車(chē)輛控制系統(tǒng)的特征在于，當(dāng)目標(biāo)輸出值大約為零時(shí)，將與目標(biāo)輸出值相乘的增益恢復(fù)初始值。在如上所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選的是基于加速器部件的操作量計(jì)算目標(biāo)輸出值，并且將增益設(shè)置為與加速器部件的操作相對(duì)應(yīng)的值，并且目標(biāo)輸出值乘以增益使得增加目標(biāo)輸出值的絕對(duì)值，并且當(dāng)目標(biāo)輸出值變?yōu)榻咏诹銜r(shí)，將與目標(biāo)輸出值相乘的增益恢復(fù)到絕對(duì)值未增加時(shí)的狀態(tài)。在如上所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選的是，當(dāng)加速器部件在加速器部件釋放方向上的操作速度高于指定的操作速度時(shí)，進(jìn)行用于增加目標(biāo)輸出值的絕對(duì)值的增加校正，并且根據(jù)操作加速器部件的方式來(lái)停止增加校正。
在如上所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)中，在當(dāng)加速器部件在加速器部件釋放方向上的操作速度高于指定操作速度時(shí)進(jìn)行增加校正的情形中，優(yōu)選的是當(dāng)加速器部件的操作中途停止時(shí)停止增加校正。在如上所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)中，在當(dāng)加速器部件在加速器部件釋放方向上的操作速度高于指定操作速度時(shí)進(jìn)行增加校正，并且加速器部件返回到完全釋放位置的情形中，優(yōu)選的是當(dāng)再次壓下加速器部件時(shí)停止增加校正。在如上所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選的是增加校正是用于通過(guò)將目標(biāo)輸出值乘以增益來(lái)增加目標(biāo)輸出值的絕對(duì)值。在如上所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選的是增加校正是用于通過(guò)將目標(biāo)輸出值移位一偏移值來(lái)增加目標(biāo)輸出值的絕對(duì)值。根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛控制系統(tǒng)通過(guò)將目標(biāo)輸出值乘以取決于加速器部件的操作的 增益來(lái)增加目標(biāo)輸出值的絕對(duì)值；因此，當(dāng)駕駛員要求大的加速度時(shí)，要求的加速度能夠得以實(shí)現(xiàn)。而且，當(dāng)目標(biāo)輸出值變?yōu)榻咏?時(shí)，將與目標(biāo)輸出值相乘的增益恢復(fù)到目標(biāo)輸出值的絕對(duì)值未增加時(shí)的狀態(tài)或者值；因此，當(dāng)利用增益增加目標(biāo)輸出值的絕對(duì)值的控制停止時(shí)，在實(shí)際加速度中的上升變化或者階躍變化不太可能發(fā)生或者防止發(fā)生。因此，該車(chē)輛控制系統(tǒng)使得在實(shí)現(xiàn)期望的加速度的同時(shí)駕駛員在車(chē)輛的運(yùn)行期間較少可能地或者不太可能感到不適。


將參考附圖在本發(fā)明的示例實(shí)施例的以下詳細(xì)說(shuō)明中描述本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，在附圖中類(lèi)似的標(biāo)號(hào)表示類(lèi)似的元件，并且其中圖I是其中設(shè)置了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)的車(chē)輛的概略視圖；圖2是示出根據(jù)該實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)的主要部分的布置的視圖；圖3是示出當(dāng)加速器踏板被快速壓下時(shí)目標(biāo)加速度的變化的解釋性視圖；圖4是示出當(dāng)加速器踏板被快速壓下時(shí)的換檔條件的解釋性視圖；圖5是示出用于在加速器踏板被快速壓下時(shí)校正響應(yīng)特性的控制的解釋性視圖；圖6是示出用于在加速器踏板被快速壓下時(shí)調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)扭矩的控制的解釋性視圖；圖7是示出當(dāng)加速器踏板被快速釋放時(shí)目標(biāo)加速度的變化的解釋性視圖；圖8是示出當(dāng)加速器踏板被快速釋放時(shí)的燃料切斷狀態(tài)的解釋性視圖；圖9是示意基于目標(biāo)加速度的狀態(tài)啟動(dòng)校正的情形的解釋性視圖；圖10是示意該實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)規(guī)定最大加速度的百分比從而選擇自動(dòng)傳動(dòng)裝置的檔位的情形的解釋性視圖；圖11是示意該實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)規(guī)定過(guò)量驅(qū)動(dòng)力從而選擇自動(dòng)傳動(dòng)裝置的檔位的情形的解釋性視圖；并且圖12是示出當(dāng)自動(dòng)傳動(dòng)裝置被置于低檔位時(shí)，在其中抑制燃料切斷控制的車(chē)輛中，當(dāng)加速器踏板被快速釋放時(shí)的燃料切斷狀態(tài)的解釋性視圖。
具體實(shí)施方式
將參考附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)。應(yīng)該理解，本發(fā)明不限于以下實(shí)施例。還應(yīng)該理解本發(fā)明的構(gòu)成元件包括本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠用以容易地替代以下實(shí)施例的構(gòu)成元件的元件以及與實(shí)施例的構(gòu)成元件基本相同的元件。圖I是在其中設(shè)置了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)的車(chē)輛的概略視圖。作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)12作為動(dòng)力源被安裝在包括這個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2的車(chē)輛I上，并且車(chē)輛I能夠利用發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力行駛。作為換檔裝置的一個(gè)示例的自動(dòng)傳動(dòng)裝置15被連接到發(fā)動(dòng)機(jī)12，并且由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的動(dòng)力適于被傳送到自動(dòng)傳動(dòng)裝置15。自動(dòng)傳動(dòng)裝置15具有多個(gè)檔位，這多個(gè)檔位具有不同速度比或者齒輪比。在操作中，通過(guò)用于改變速度的自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的動(dòng)力作為驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力傳送路徑而被傳送到車(chē)輛I的車(chē)輪5中的作為驅(qū)動(dòng)輪的右后輪和左后輪7，使得車(chē)輛I能夠利用如此傳送的驅(qū)動(dòng)力行駛。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)12、自動(dòng)傳動(dòng)裝置15和其它裝置構(gòu)成能夠向作為驅(qū)動(dòng)輪的后輪7傳送驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10。車(chē)輛I設(shè)置有作為由駕駛員操作的加速器部件的加速器踏板20，和能夠被操作用于檢測(cè)加速器踏板行程作為加速器踏板20的壓下量的加速器行程傳感器21。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10被布置成根據(jù)加速器踏板行程產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。包括這個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2的車(chē)輛I是所謂的后輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，其中由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的動(dòng)力被傳送到后輪7并且在后輪7處產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。然而，車(chē)輛I可以具有除了后輪驅(qū)動(dòng)類(lèi)型之外的驅(qū)動(dòng)類(lèi)型，例如，可以是其中在前輪6處產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，或者是其中在所有的車(chē)輪5處產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)12可以 是往復(fù)式火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)，或者往復(fù)式壓縮點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10可以使用除了內(nèi)燃機(jī)之外的動(dòng)力源。例如，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10可以具有使用電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的電類(lèi)型，或者可以具有使用發(fā)動(dòng)機(jī)12和電動(dòng)機(jī)這兩者的混合類(lèi)型。構(gòu)成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10的發(fā)動(dòng)機(jī)12和自動(dòng)傳動(dòng)裝置15被連接到在車(chē)輛I上安裝并且控制車(chē)輛I的每一個(gè)部分的ECU (電子控制單元)30，并且發(fā)動(dòng)機(jī)12和自動(dòng)傳動(dòng)裝置15在E⑶30的控制下操作。加速器行程傳感器21也被連接到E⑶30，并且通過(guò)加速器踏板20的操作輸入的駕駛員要求被從加速器行程傳感器21傳輸?shù)紼CU 30。圖2示出如在圖I中所示車(chē)輛控制系統(tǒng)的主要部分的布置。E⑶30包括處理單元31、存儲(chǔ)單元40和輸入/輸出單元41，它們相互連接從而能夠在這些單元之間傳輸信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)12、自動(dòng)傳動(dòng)裝置15和加速器行程傳感器21被連接到輸入/輸出單元41，并且輸入/輸出單元41向發(fā)動(dòng)機(jī)12和其它裝置傳輸信號(hào)并從它們接收信號(hào)。而且，用于控制車(chē)輛控制系統(tǒng)2的計(jì)算機(jī)程序被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元40中。處理單元31包括加速器行程獲取單元32，其能夠至少基于加速器行程傳感器21的檢測(cè)結(jié)果獲取加速器踏板行程，作為加速器踏板20的行程或者操作量；驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33，其基于由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板行程計(jì)算驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10的受控變量，并且控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10 ；以及控制校正單元34，其確定加速器踏板20的操作速度是否高于指定操作速度，并且當(dāng)加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度時(shí)校正由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33計(jì)算的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10的受控變量。處理單元31進(jìn)一步包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元35，其基于由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33計(jì)算的受控變量來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的操作；和換擋控制單元36，其基于由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33計(jì)算的受控變量執(zhí)行自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的換檔控制。
當(dāng)E⑶30控制車(chē)輛控制系統(tǒng)2時(shí)，處理單元31根據(jù)被讀入到結(jié)合在處理單元31中的存儲(chǔ)器中的計(jì)算機(jī)程序來(lái)執(zhí)行計(jì)算，并且根據(jù)計(jì)算結(jié)果操作發(fā)動(dòng)機(jī)12和其它裝置。處理單元31根據(jù)需要將在計(jì)算期間獲得的數(shù)值存儲(chǔ)到存儲(chǔ)單元40中，并且取回如此存儲(chǔ)的數(shù)值，從而執(zhí)行計(jì)算。以下，將描述根據(jù)這個(gè)實(shí)施例的、如上所述構(gòu)造的車(chē)輛控制系統(tǒng)2的操作。在車(chē)輛I的行駛期間，加速器行程傳感器21檢測(cè)加速器踏板行程作為由駕駛員操作的加速器踏板20的操作量，并且在ECU 30的處理單元31中包括的加速器行程獲取單元32獲取檢測(cè)的結(jié)果。由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板行程被傳輸?shù)皆贓CU 30的處理單元31中包括的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33，并且驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33基于加速器踏板行程計(jì)算目標(biāo)輸出值作為將在車(chē)輛I的行駛期間實(shí)現(xiàn)的輸出值?；谀繕?biāo)輸出值，使得驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10產(chǎn)生駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力的受控變量得以確定。目標(biāo)輸出值可以具有任何類(lèi)型，只要它是當(dāng)執(zhí)行車(chē)輛的行駛控制時(shí)能夠受到控制的值。雖然各種值可以被用作目標(biāo)輸出值，但是當(dāng)從發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的扭矩或者從自動(dòng)傳動(dòng)裝置15產(chǎn)生的扭矩受到控制時(shí)，作為被實(shí)現(xiàn)的扭矩的目標(biāo)扭矩，或者當(dāng)在驅(qū)動(dòng)輪處產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力受到控制時(shí)，作為被實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力等可以被用作目標(biāo)輸出值。而且，目·標(biāo)輸出值不限于如上所述代表直接作用力的量值的那些，而是作為在車(chē)輛I的行駛期間受至IJ控制的值的加速度的目標(biāo)值的目標(biāo)加速度可以被用作目標(biāo)輸出值。因此，在車(chē)輛I的行駛期間能夠受到控制的任何值均可以被視為或者被用作目標(biāo)輸出值。以下說(shuō)明涉及目標(biāo)加速度被用作目標(biāo)輸出值的一個(gè)示例的情形。由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33計(jì)算的目標(biāo)加速度被傳輸?shù)皆贓⑶30的處理單元31中包括的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元35和換檔控制單元36。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元35通過(guò)基于如此傳輸?shù)哪繕?biāo)加速度控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的每一個(gè)部分，諸如燃料噴射器(未示出)和節(jié)流閥(未示出)，來(lái)控制由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的動(dòng)力。換檔控制單元36基于從驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33傳輸?shù)哪繕?biāo)加速度、檢測(cè)在行駛期間的車(chē)輛速度的車(chē)輛速度傳感器(未示出)的檢測(cè)結(jié)果等執(zhí)行自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的換檔控制，從而確立適合于駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力和車(chē)輛速度的檔位或者齒輪比。由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元35控制的發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力被傳送到自動(dòng)傳動(dòng)裝置15，并且然后經(jīng)由動(dòng)力傳送路徑而被傳送到后輪7，其中在自動(dòng)傳動(dòng)裝置15處以適合于車(chē)輛I的行駛狀況的速度比改變轉(zhuǎn)速。結(jié)果，作為驅(qū)動(dòng)輪的后輪7旋轉(zhuǎn)，并且車(chē)輛I以根據(jù)加速器踏板行程控制的速度和驅(qū)動(dòng)力行駛。雖然由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的動(dòng)力受到控制并且根據(jù)加速器踏板行程實(shí)現(xiàn)自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的換擋，但是在車(chē)輛I的行駛期間，不僅根據(jù)加速器踏板行程，而且還根據(jù)操作加速器踏板20的操作速度來(lái)執(zhí)行動(dòng)力控制和換檔控制。即，這個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2根據(jù)操作加速器踏板20的操作速度設(shè)置驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10的受控變量的增益，并且利用該增益校正驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10的受控變量，或者使用偏移量將受控變量校正為目標(biāo)值，從而在行駛期間控制車(chē)輛I。更加具體地，當(dāng)以高于基于其能夠確定以正常操作速度操作加速器踏板20的速度的操作速度操作加速器踏板20時(shí)進(jìn)行上述校正。例如，當(dāng)為了車(chē)輛I加速，以高于為壓下情形而設(shè)置的指定操作速度的操作速度壓下加速器踏板20時(shí)，在ECU 30的處理單元31中包括的控制校正單元34確定發(fā)生了加速器踏板20的快速壓下。當(dāng)確定加速器踏板20的快速壓下發(fā)生時(shí)，控制校正單元34增加目標(biāo)加速度的增益，并且驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33在其計(jì)算目標(biāo)加速度時(shí)，利用如此增加的增益來(lái)校正目標(biāo)加速度。當(dāng)已經(jīng)處于壓下?tīng)顟B(tài)的加速器踏板20被以高于指定操作速度的操作速度釋放時(shí)，控制校正單元34確定發(fā)生了加速器踏板20的快速釋放，并且在此情形中確定目標(biāo)加速度的偏移量。當(dāng)加速器踏板20返回時(shí)，在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33計(jì)算沿著減速的方向(即，沿著負(fù)方向)的目標(biāo)加速度時(shí)，控制單元33在其確定發(fā)生了加速器踏板20的快速釋放時(shí)，計(jì)算沿著減速的方向的偏移量，并且以該偏移量沿著減速方向換檔或者校正目標(biāo)加速度。在通過(guò)將偏移量加到目標(biāo)加速度而校正目標(biāo)加速度時(shí)，具有向其添加的偏移量的目標(biāo)加速度的校正可以被稱(chēng)作用于增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值的增加校正。 當(dāng)基于加速器踏板20的操作速度確定是否發(fā)生了加速器踏板20的快速壓下或者快速釋放時(shí)使用的指定操作速度被預(yù)先設(shè)置并且存儲(chǔ)在ECU 30的存儲(chǔ)單元40中。在該說(shuō)明書(shū)中述及的加速器踏板20的快速壓下表示壓下加速器踏板20的操作速度高于為踏板壓下的情形設(shè)置并且存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元40中的指定操作速度的狀態(tài)。加速器踏板20的快速釋放表示返回已經(jīng)處于壓下?tīng)顟B(tài)的加速器踏板20的操作速度高于為踏板釋放的情形設(shè)置并且存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元40中的指定操作速度的狀態(tài)。圖3是示出當(dāng)加速器踏板被快速壓下時(shí)目標(biāo)加速度的變化的解釋性視圖。作為當(dāng)加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度時(shí)進(jìn)行的控制的一個(gè)示例，將首先解釋在加速器踏板20的快速壓下時(shí)進(jìn)行的控制。如果在車(chē)輛I的行駛期間突然壓下加速器踏板20，則加速器踏板20以大的壓下速度沿著增加踏板行程的方向移動(dòng)?？刂菩Ｕ龁卧?4通過(guò)將在加速器踏板20被壓下時(shí)由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板行程的變化的速度或者速率與存儲(chǔ)在ECU 30的存儲(chǔ)單元40中并且被用于確定加速器踏板20的快速壓下是否發(fā)生的指定操作速度進(jìn)行比較，來(lái)確定是否發(fā)生加速器踏板20的快速壓下。S卩，當(dāng)控制校正單元34確定作為由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板20的壓下速度的快速壓下確定值比存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元40中的指定操作速度更高(即，更快)時(shí)，確定發(fā)生了加速器踏板20的快速壓下(圖3，tl)。更加具體地，當(dāng)確定是否發(fā)生加速器踏板20的快速壓下時(shí)，使用代表加速器踏板行程的變化率的差值。如果差值超過(guò)閥值，則確定發(fā)生了加速器踏板20的快速壓下。如果確定發(fā)生了加速器踏板20的快速壓下，則控制校正單元34將作為用于增加目標(biāo)加速度的增益的放大增益設(shè)置為大于I的值(圖3，tl)。放大增益是從指示加速器踏板20的操作速度和放大增益之間的關(guān)系的映射或者函數(shù)推導(dǎo)或者基于其確定的，該映射或者函數(shù)被存儲(chǔ)在ECU 30的存儲(chǔ)單元40中。為了根據(jù)加速器踏板20的操作速度確定放大增益，在代表加速器踏板行程的變化率的差值和放大增益之間的關(guān)系被預(yù)先設(shè)置并且以映射的形式存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元40中，并且例如基于由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板行程獲得差值的最大值。利用這種布置，可以基于如此獲得的差值的最大值推導(dǎo)或者確定放大增益，并且指示差值的最大值和放大增益之間的關(guān)系的上述映射或者函數(shù)可以被預(yù)先設(shè)置，并且可以根據(jù)該函數(shù)計(jì)算放大增益。因此，代表用于確定加速器踏板20的快速釋放或者快速壓下的加速器踏板行程的變化率的差值被用作加速器踏板20的操作速度。當(dāng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33基于由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板行程計(jì)算目標(biāo)加速度時(shí)，控制單元33利用由控制校正單元34確定的放大增益校正基于加速器踏板行程計(jì)算的目標(biāo)加速度，其中基于目標(biāo)加速度計(jì)算由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。為了當(dāng)確定發(fā)生了加速器踏板20的快速壓下時(shí)利用放大增益校正目標(biāo)加速度，從確定快速壓下并且放大增益被設(shè)為大于I的值的時(shí)刻，目標(biāo)加速度被乘以放大增益。結(jié)果，作為經(jīng)歷了使用放大增益的校正的目標(biāo)加速度的校正后目標(biāo)加速度的絕對(duì)值被增加到大于作為未被校正的目標(biāo)加速度的校正前目標(biāo)加速度的絕對(duì)值。因此，當(dāng)加速器踏板20被快速壓下時(shí)，目標(biāo)加速度被放大或者增加。如果在目標(biāo)加速度通過(guò)乘以放大增益而被校正的同時(shí)正在開(kāi)始釋放加速器踏板20，則根據(jù)加速器踏板行程逐漸地 減小放大增益(圖3，t3)。在此情形中，由于加速器踏板行程的減小和放大增益的減小，目標(biāo)加速度減小。即，當(dāng)加速器踏板行程減小時(shí)，根據(jù)加速器踏板行程逐漸地減小校正前目標(biāo)加速度，而類(lèi)似于校正前目標(biāo)加速度地，校正后目標(biāo)加速度根據(jù)加速器踏板行程逐漸地減小，并且另外由于放大增益的減小而減小。因此，由于放大增益其絕對(duì)值大于校正前目標(biāo)加速度的絕對(duì)值的校正后目標(biāo)加速度，以比校正前目標(biāo)加速度更大的變化率減小，并且在校正前目標(biāo)加速度和校正后目標(biāo)加速度之間的差異逐漸地減小。當(dāng)加速器踏板20返回并且加速器踏板行程減小時(shí)，目標(biāo)加速度以如上所述的方式逐漸地減小。如果加速器踏板20保持在該狀態(tài)而不被壓下，則目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔?，即，校正前目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔? (圖3，t5)。當(dāng)加速器踏板行程減小時(shí)，校正后目標(biāo)加速度以比校正前目標(biāo)加速度更大的變化率改變，使得校正后目標(biāo)加速度和校正前目標(biāo)加速度之間的差異減小，并且與校正前目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔?同時(shí)地，校正后目標(biāo)加速度的量值變?yōu)榈扔贠。即，當(dāng)根據(jù)加速器踏板行程改變的目標(biāo)加速度變?yōu)榛镜扔?時(shí)，放大增益被設(shè)置為1，其中目標(biāo)加速度與該放大增益相乘從而在加速器踏板20被快速壓下時(shí)被校正，因此繼續(xù)目標(biāo)加速度的絕對(duì)值不被增加的狀態(tài)，由此停止在加速器踏板20的快速壓下時(shí)進(jìn)行的增加校正的控制(圖3，t5)。如果此時(shí)加速器踏板20的操作速度高，則目標(biāo)加速度也以大的比率或者高速改變，并且當(dāng)目標(biāo)加速度精確地等于0時(shí)可能難以將放大增益設(shè)置為I。鑒于這種情形，取決于ECU 30的計(jì)算速度和每一個(gè)檢測(cè)裝置的檢測(cè)速度，當(dāng)目標(biāo)加速度變?yōu)楸M可能接近于0時(shí)，放大增益被設(shè)置為I。而且，在如上所述在確定加速器踏板20的快速壓下時(shí)通過(guò)將目標(biāo)加速度乘以放大增益來(lái)進(jìn)行增加校正的控制的情況下，在當(dāng)前加速器踏板行程變?yōu)樾∮谠诖_定快速壓下時(shí)的加速器踏板行程時(shí)，或者當(dāng)開(kāi)始釋放加速器踏板20時(shí)，放大增益逐漸改變，并且當(dāng)加速器踏板行程變?yōu)榈扔?時(shí)放大增益被設(shè)置為1，從而控制停止。除了以上情形之外，在確定發(fā)生加速器踏板20的快速釋放的情形中，當(dāng)加速器踏板20被快速壓下時(shí)對(duì)于目標(biāo)加速度的增加校正的控制也被停止。當(dāng)確定加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度時(shí)，根據(jù)該實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2限制自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的換檔。更加具體地，當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下或者快速釋放時(shí)，當(dāng)自動(dòng)傳動(dòng)裝置15降檔到較低速度檔位時(shí)選擇的檔位受到限制。以下，將描述當(dāng)確定發(fā)生加速器踏板20的快速壓下時(shí)由該實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2實(shí)現(xiàn)的換檔控制。圖4是示出當(dāng)加速器踏板被快速壓下時(shí)的換檔狀態(tài)的解釋性視圖。在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33基于加速器踏板行程計(jì)算目標(biāo)加速度的同時(shí)，當(dāng)確定發(fā)生加速器踏板20的快速壓下時(shí)，控制校正單元34從能夠?qū)崿F(xiàn)由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33計(jì)算的目標(biāo)加速度的自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的兩個(gè)或者更多檔位中選擇具有最小減速比的檔位，即，作為具有最高速度的檔位的最高檔位。即，當(dāng)加速器踏板20被快速壓下時(shí)目標(biāo)加速度增加，并且加速器踏板行程突然增加；在此情形中，控制校正單元34從具有比當(dāng)前檔位更低的速度的檔位中選擇能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)加速度的最聞檔位(圖4, tl)。在這里述及的目標(biāo)加速度是當(dāng)確定發(fā)生加速器踏板20的快速壓下時(shí)已經(jīng)利用放大增益校正的目標(biāo)加速度，即，通過(guò)將其乘以放大增益獲得的目標(biāo)加速度。即，目標(biāo)加速度表示如在圖3中指示的校正后目標(biāo)加速度。由控制校正單元34選擇的最高檔位被傳輸?shù)皆贓⑶30的處理單元31中包括的換檔控制單元36，并且換檔控制單元36控制自動(dòng)傳動(dòng)裝置15從而將自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的檔位改變?yōu)樽罡邫n位。在此情形中，自動(dòng)傳動(dòng)裝置15降檔到最高檔位，即，進(jìn)行到最高檔位的降檔，因?yàn)樵趽Q檔之后自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的檔位在當(dāng)前檔位的更低速度側(cè)。結(jié)果，目標(biāo)加速度得以實(shí)現(xiàn)，并且在行駛期間被應(yīng)用于車(chē)輛I的實(shí)際加速度變?yōu)榈扔谄淞恐蹈鶕?jù)目標(biāo)加速度改變的加速度。當(dāng)加速器踏板20被快速壓下，并且加速器踏板行程突然增加時(shí)，在自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的檔位改變?yōu)樽罡邫n位的狀態(tài)中根據(jù)加速器踏板行程計(jì)算目標(biāo)加速度；因此，目標(biāo)加速度增加,并且實(shí)際加速度相應(yīng)地增加。在圖4的示例中，在加速器踏板20被壓下并且壓下量達(dá)到指定的壓下量之后，駕駛員保持加速器踏板20被壓下指定的壓下量。在此情形中，加速器踏板行程也被保持在恒定狀態(tài)中。當(dāng)加速器踏板20的壓下量被保持在恒定狀態(tài)并且加速器踏板行程也被保持在恒定狀態(tài)時(shí)，加速器踏板20的壓下速度變?yōu)榈扔? (圖4，t2)。在此情形中，壓下速度變?yōu)榈陀谠诖_定是否發(fā)生加速器踏板20的快速壓下時(shí)使用的操作速度。如果壓下速度僅僅低于基于其確定快速壓下的操作速度，則自動(dòng)傳動(dòng)裝置15被保持在傳動(dòng)裝置15被降檔到的最聞檔位中?；诩铀倨魈ぐ?0的操作速度是否低于基于其確定快速壓下的操作速度的確定，和目標(biāo)加速度是否低于預(yù)定閥值的確定，當(dāng)加速器踏板20被快速壓下時(shí)，控制校正單元34執(zhí)行檔位的控制。即，當(dāng)加速器踏板20的壓下速度低時(shí)，駕駛員對(duì)于加速度的要求或者需求低，并且在此情形中還可以減小目標(biāo)加速度。當(dāng)確定加速器踏板20的壓下速度降低并且目標(biāo)加速度減小時(shí)，控制校正單元34取消上述控制(圖4，t3)。更加具體地，當(dāng)加速器踏板20的操作速度低于基于其確定快速壓下的操作速度，并且目標(biāo)加速度保持小于預(yù)定閥值持續(xù)了等于或者長(zhǎng)于指定時(shí)段的一段時(shí)間時(shí)，在加速器踏板20的快速壓下時(shí)執(zhí)行的控制被取消，并且自動(dòng)傳動(dòng)裝置15升檔到初始檔位，或者換檔到適合于車(chē)輛速度的檔位?；谄浯_定取消控制的上述目標(biāo)加速度閥值和上述指定時(shí)段被預(yù)先設(shè)置并且存儲(chǔ)在ECU 30的存儲(chǔ)單元40中。而且，當(dāng)實(shí)際加速度而非目標(biāo)加速度保持小于預(yù)定閥值持續(xù)了等于或者長(zhǎng)于指定時(shí)段的一段時(shí)間時(shí)，用于在加速器踏板20被快速壓下時(shí)限制檔位 的控制可以被取消。而且，當(dāng)加速器踏板20的操作速度低于基于其確定快速壓下的操作速度，并且在指定時(shí)段內(nèi)車(chē)輛速度的變化小于指定的設(shè)定值時(shí)，所述控制可以被取消。
當(dāng)確定加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度時(shí)，這個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2增強(qiáng)確定目標(biāo)加速度或者目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的動(dòng)力學(xué)特性時(shí)設(shè)置的響應(yīng)特性，從而能夠快速地實(shí)現(xiàn)駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力。然后，當(dāng)車(chē)輛控制系統(tǒng)2控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10時(shí)，它通常使得確定目標(biāo)加速度的動(dòng)力學(xué)特性時(shí)設(shè)置的響應(yīng)特性相對(duì)緩慢，從而由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的變化不太可能對(duì)加速器踏板20的微小運(yùn)動(dòng)作出響應(yīng)或者防止過(guò)于對(duì)此作出響應(yīng)。結(jié)果，當(dāng)響應(yīng)于駕駛員對(duì)加速器踏板20的操作來(lái)控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10時(shí)發(fā)出的命令的響應(yīng)特性變?yōu)榫徛蛘邷睾?；因此，?qū)動(dòng)力相對(duì)緩慢或者平緩地改變，并且能夠減輕或者消除在控制驅(qū)動(dòng)力時(shí)的困難，或者防止在驅(qū)動(dòng)力的變化過(guò)分響應(yīng)于加速器踏板20的操作的情況下會(huì)發(fā)生的擺動(dòng)。在車(chē)輛控制系統(tǒng)2的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10的正?？刂破陂g，使得確定目標(biāo)加速度或者目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的動(dòng)力學(xué)特征時(shí)設(shè)置的響應(yīng)特性相對(duì)緩慢。然而，當(dāng)加速器踏板被快速壓下或者快速釋放時(shí)，響應(yīng)特性被增強(qiáng)(即，響應(yīng)速度增加)，并且響應(yīng)于加速器踏板20的操作的驅(qū)動(dòng)力的變化速度增加。以下，將解釋當(dāng)確定發(fā)生加速器踏板20的快速壓下時(shí)由這個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2實(shí)現(xiàn)的、用于校正響應(yīng)特性的控制。圖5是示出當(dāng)加速器踏板被快速壓下時(shí)用于校正響應(yīng)特性的控制的解釋性視圖。當(dāng)操作加速器踏板20時(shí)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33執(zhí)行確定基于加速器踏板行程和車(chē)輛速度計(jì)算的目標(biāo)加速度的動(dòng)力學(xué)特征的處理(該過(guò)程將被稱(chēng)為“動(dòng)態(tài)化處理”)，并且基于經(jīng)歷動(dòng)態(tài)化處理的目標(biāo)加速度控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10。當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)(圖5，tl),控制校正單元34對(duì)于動(dòng)態(tài)化處理作出校正。即，當(dāng)通常地控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10時(shí)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33對(duì)于目標(biāo)加速度執(zhí)行動(dòng)態(tài)化處理，從而減小目標(biāo)加速度響應(yīng)于加速器踏板行程的變化的變化速度或者變化率，并且基于經(jīng)歷動(dòng)態(tài)化處理的目標(biāo)加速度來(lái)控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10，從而使得驅(qū)動(dòng)力對(duì)于加速器踏板行程的變化的響應(yīng)特性是相對(duì)緩慢的或者溫和的。當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)，控制校正單元34校正動(dòng)態(tài)化處理，作為用于減小目標(biāo)加速度響應(yīng)于加速器踏板行程的變化的速率或者變化速度的處理，由此校正控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10時(shí)使用的目標(biāo)加速度?？刂菩Ｕ龁卧?4通過(guò)動(dòng)態(tài)化處理的校正而校正目標(biāo)加速度，從而增強(qiáng)驅(qū)動(dòng)力的響應(yīng)特性。為了增強(qiáng)驅(qū)動(dòng)力的響應(yīng)特性，例如通過(guò)升高用于在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10的控制中使用的低通濾波器的截止頻率來(lái)校正動(dòng)態(tài)化處理，從而增強(qiáng)對(duì)于加速器踏板20的操作的響應(yīng)特性(即，增加響應(yīng)速度)。因?yàn)楫?dāng)確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)如上所述地校正了動(dòng)態(tài)化處理，所以與校正前目標(biāo)加速度相比，校正后目標(biāo)加速度相對(duì)于沒(méi)有經(jīng)歷動(dòng)態(tài)化處理的目標(biāo)加速度延遲更小的量，其中校正前目標(biāo)加速度是經(jīng)歷動(dòng)態(tài)化處理而未被進(jìn)一步校正的目標(biāo)加速度，校正后目標(biāo)加速度是經(jīng)歷動(dòng)態(tài)化處理并且進(jìn)一步對(duì)其校正的目標(biāo)加速度。換言之，當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)，動(dòng)態(tài)化處理被校正，從而對(duì)于沒(méi)有經(jīng)歷動(dòng)態(tài)化處理的目標(biāo)加速度改進(jìn)響應(yīng)特性。類(lèi)似于在加速器踏板20的快速壓下時(shí)執(zhí)行的換檔控制(圖4)中使用的目標(biāo)加速度，在這里述及的校正前目標(biāo)加速度是通過(guò)將基于加速器踏板20的行程計(jì)算的 目標(biāo)加速度乘以用于對(duì)其校正的放大增益而獲得的目標(biāo)加速度(如在圖3中指示的校正后目標(biāo)加速度)。當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)，通過(guò)如上所述的動(dòng)態(tài)化處理的校正，目標(biāo)加速度被校正，并且使得經(jīng)歷動(dòng)態(tài)化處理的目標(biāo)加速度更加接近于沒(méi)有經(jīng)歷動(dòng)態(tài)化處理的目標(biāo)加速度，從而增強(qiáng)加速度或者驅(qū)動(dòng)力對(duì)于加速器踏板20的操作的響應(yīng)特性。如在加速器踏板20的快速壓下時(shí)執(zhí)行的換檔控制的情形那樣，當(dāng)加速器踏板20的操作速度低于基于其確定快速壓下的操作速度，并且校正后目標(biāo)加速度保持小于預(yù)定閥值持續(xù)了等于或者長(zhǎng)于指定時(shí)段的一段時(shí)間時(shí)，當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)，取消上述控制，在該控制下通過(guò)對(duì)于目標(biāo)加速度的動(dòng)態(tài)化處理的校正來(lái)校正目標(biāo)加速度(圖5，t4)。用于在確定加速器踏板20的快速壓下或者快速釋放時(shí)增強(qiáng)響應(yīng)特性的控制還在加速器踏板20位于完全釋放位置時(shí)受到控制。如在確定加速器踏板20的快速壓下時(shí)執(zhí)行的換檔控制的情形那樣，當(dāng)實(shí)際加速度而非目標(biāo)加速度保持小于預(yù)定閥值持續(xù)等于或者長(zhǎng)于指定時(shí)段的一段時(shí)間時(shí)，用于在確 定加速器踏板20的快速壓下時(shí)增強(qiáng)響應(yīng)特性的控制可以被取消。而且，可以在加速器踏板20的操作速度低于基于其確定快速壓下或者快速釋放的操作速度，并且在指定時(shí)段內(nèi)車(chē)輛速度的變化小于指定的設(shè)定值時(shí)，取消上述控制。當(dāng)加速器踏板20被快速壓下時(shí)，如上所述利用放大增益校正(即，增加)目標(biāo)加速度，從而目標(biāo)加速度的絕對(duì)值增加。為了在加速器踏板20的快速壓下時(shí)增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值，通過(guò)提前發(fā)動(dòng)機(jī)12的點(diǎn)火定時(shí)，和/或增加被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)12中的燃料的量來(lái)增加發(fā)動(dòng)機(jī)12的扭矩。還要注意，在發(fā)動(dòng)機(jī)12中使用了各種附件。為了增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值，當(dāng)由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的動(dòng)力被用作驅(qū)動(dòng)力時(shí)對(duì)于驅(qū)動(dòng)力的變化具有影響的一個(gè)或者多個(gè)附件可以根據(jù)需要受到控制，從而控制加速度。圖6是示出當(dāng)加速器踏板被快速壓下時(shí)執(zhí)行的交流發(fā)電機(jī)扭矩控制的解釋性視圖。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)12設(shè)置有交流發(fā)電機(jī)(未示出),該交流發(fā)電機(jī)作為能夠使用由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的扭矩來(lái)產(chǎn)生用于車(chē)輛I中包括的各種電組件使用的電力的附件。當(dāng)加速器踏板20被快速壓下時(shí)，控制交流發(fā)電機(jī)以便調(diào)節(jié)加速度。即，當(dāng)交流發(fā)電機(jī)使用由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的扭矩發(fā)電時(shí)，它消耗由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的動(dòng)力的一部分。因此，如果由交流發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力的量減小，則發(fā)動(dòng)機(jī)12的扭矩中用于操作交流發(fā)電機(jī)的一部分將被用作驅(qū)動(dòng)力，并且從發(fā)動(dòng)機(jī)12傳送到驅(qū)動(dòng)輪的扭矩將相應(yīng)地增加。因此，當(dāng)調(diào)節(jié)動(dòng)時(shí)，交流發(fā)電機(jī)扭矩，S卩，當(dāng)由交流發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力的量被調(diào)節(jié)時(shí)改變的扭矩，以比發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力的變化速度更高的速度改變。因此，當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)，通過(guò)使用交流發(fā)電機(jī)扭矩改善了驅(qū)動(dòng)力的響應(yīng)。更加具體地，當(dāng)加速器踏板20以高于指定操作速度的壓下速度被壓下并且因此確定發(fā)生了加速器踏板20的快速壓下時(shí)(圖6，tl)，駕駛員要求的扭矩的增加速度或者速率也增加，如在圖6中所示；在此情形中，由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的扭矩增加，并且交流發(fā)電機(jī)扭矩也增加。結(jié)果，實(shí)際上產(chǎn)生的或者朝向驅(qū)動(dòng)輪傳送的、所產(chǎn)生的扭矩快速地升高，即，在加速器踏板20被壓下之后立刻增加。然后，當(dāng)由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的扭矩已經(jīng)增加到特定點(diǎn)時(shí)，交流發(fā)電機(jī)扭矩減小(圖6，t2)從而由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的扭矩提供駕駛員要求的扭矩。因此，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力能夠僅僅由發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)現(xiàn)時(shí)，用于扭矩校正的交流發(fā)電機(jī)扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)12的扭矩相協(xié)調(diào)地逐漸改變，從而并不引起扭矩變化，并且交流發(fā)電機(jī)被操作從而產(chǎn)生適當(dāng)量的電力。當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)，根據(jù)需要執(zhí)行對(duì)于在由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的扭矩和交流發(fā)電機(jī)扭矩之間的協(xié)調(diào)的控制。圖7是示出當(dāng)加速器踏板被快速釋放時(shí)目標(biāo)加速度的變化的解釋性視圖。在當(dāng)加速器踏板20被快速壓下時(shí)執(zhí)行上述控制操作的同時(shí)，作為當(dāng)加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度時(shí)執(zhí)行的控制的一個(gè)示例，當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)執(zhí)行以下控制。如果在車(chē)輛I行駛期間加速器踏板20被釋放到行程中完全釋放的位置，則加速器踏板20以大的釋放速度沿著關(guān)閉節(jié)流閥的方向操作?？刂菩Ｕ龁卧?4通過(guò)比較當(dāng)加速器踏板20被釋放時(shí)由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板行程的變化的速度或者速率與基于其確定是否發(fā)生加速器踏板20的快速釋放的、被存儲(chǔ)在ECU 30的存儲(chǔ)單元40中的指定操作速度，來(lái)確定加速器踏板20的快速釋放是否發(fā)生。即，當(dāng)控制校正單元34確定作為由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板20的釋放速度的快速釋放確定值高于被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元40中的指定操作速度時(shí)，它確定發(fā)生了加速器踏板20的快速釋放(圖7，tl)。如果確定發(fā)生了加速器踏板20的快速釋放，則控制校正單元34將校正加速度確定為目標(biāo)加速度的校正量(圖7，tl)。即，控制校正單元34基于加速器踏板20的操作速度和車(chē)輛速度等，將校正加速度確定為當(dāng)目標(biāo)加速度的絕對(duì)值增加時(shí)使用的目標(biāo)加速度的偏移量。因?yàn)樾Ｕ铀俣仁钱?dāng)目標(biāo)加速度的絕對(duì)值增加時(shí)使用的目標(biāo)加速度的偏移量，所以當(dāng)加速器踏板20被壓下從而目標(biāo)加速度增加時(shí)使用的校正加速度采取正值，目標(biāo)加速度增加了該值。相反，當(dāng)已經(jīng)被壓下的加速器踏板20返回從而目標(biāo)加速度減小時(shí)使用的?！ふ铀俣炔扇∝?fù)值，目標(biāo)加速度減小了該值。因此，當(dāng)如在圖7中所示確定發(fā)生了加速器踏板20的快速釋放時(shí)，校正加速度的符號(hào)例如是負(fù)的，而與當(dāng)前目標(biāo)加速度的符號(hào)無(wú)關(guān)，并且目標(biāo)加速度減小了由校正加速度代表的值。換言之，在當(dāng)加速器踏板20返回時(shí)其值減小的目標(biāo)加速度被稱(chēng)作目標(biāo)減速度，并且增加目標(biāo)減速度的校正加速度被稱(chēng)作校正減速度的情況下，當(dāng)加速器踏板20返回時(shí)增加目標(biāo)減速度的校正減速度的符號(hào)為正。在這方面，校正加速度可以被預(yù)先設(shè)置為固定值并且被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元40中，或者可以如上所述根據(jù)加速器踏板20的操作速度改變。在校正加速度根據(jù)操作速度等改變的情形中，加速器踏板20的操作速度和車(chē)輛速度等與校正加速度之間的關(guān)系可以被預(yù)先設(shè)置并且被以映射的形式存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元40中，并且可以基于在確定快速釋放時(shí)加速器踏板20的操作速度等推導(dǎo)或者確定校正加速度,并且指示操作速度和車(chē)輛速度等與校正加速度之間的關(guān)系的這個(gè)映射或者函數(shù)可以被預(yù)先設(shè)置，并且可以根據(jù)這個(gè)函數(shù)計(jì)算校正加速度。在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33基于由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板行程，來(lái)計(jì)算基于其計(jì)算由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的目標(biāo)加速度時(shí)，通過(guò)將由控制校正單元34確定的校正加速度加到如此計(jì)算的目標(biāo)加速度，來(lái)校正目標(biāo)加速度，使得目標(biāo)加速度在增加其絕對(duì)值的方向上轉(zhuǎn)變(圖7，tl)。就在控制校正單元34確定發(fā)生加速器踏板20的快速釋放之后，以校正加速度來(lái)校正或者移位目標(biāo)加速度。S卩，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33基于由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板行程來(lái)計(jì)算目標(biāo)加速度，作為沒(méi)有在控制校正單元34處經(jīng)歷校正的校正前目標(biāo)加速度，并且將校正加速度加到校正前目標(biāo)加速度。以此方式，校正前目標(biāo)加速度移位了，即，它的絕對(duì)值增加了，校正加速度的量，從而計(jì)算作為經(jīng)歷校正的目標(biāo)加速度的校正后目標(biāo)加速度。換言之，當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)，目標(biāo)減速度增加了校正減速度。當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)，目標(biāo)加速度被以如上所述的方式校正。如果加速器踏板20被釋放到完全釋放位置，則加速器踏板20被保持在完全釋放位置中，并且因此，加速器踏板20的釋放速度變?yōu)榈扔? (圖7，t2)。在此情形中，釋放速度低于基于其確定加速器踏板20的快速釋放是否發(fā)生的操作速度，但是校正加速度繼續(xù)被加到校正前目標(biāo)加速度，并且目標(biāo)加速度繼續(xù) 被校正，直至加速器踏板20被再次壓下。當(dāng)加速器踏板20被壓下并且加速器踏板行程再次增加時(shí)，在加速器踏板20在快速釋放之后被置于完全釋放位置中，并且目標(biāo)加速度正被校正的狀態(tài)下，在加速器踏板快速釋放時(shí)執(zhí)行的上述控制被取消。即，在加速器踏板20在它被快速地釋放之后被從完全釋放位置再次壓下的時(shí)刻，使得校正加速度等于0，從而停止增加校正以增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值(圖7，t3)。結(jié)果，停止校正目標(biāo)加速度；因此，校正后目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔谛Ｕ澳繕?biāo)加速度，并且根據(jù)加速器踏板行程確定了目標(biāo)加速度。在此情形中，隨著加速器踏板20被壓下加速器踏板行程增加，并且因此，基于加速器踏板行程計(jì)算的目標(biāo)加速度增加至與加速器踏板行程的量值相稱(chēng)的量值。即使當(dāng)處于加速器踏板行程等于特定量值的壓下?tīng)顟B(tài)中的加速器踏板20被釋放到在完全釋放位置之前的點(diǎn)時(shí)，如果釋放速度高于基于其確定加速器踏板20被快速釋放的操作速度，則也基本以與加速器踏板20被完全釋放的情形相同的方式確定校正加速度。在此情形中，同樣，目標(biāo)加速度移位了對(duì)應(yīng)于校正加速度的量，從而目標(biāo)加速度的絕對(duì)值增力口(圖 7，t4)。當(dāng)在它返回到完全釋放位置之前的點(diǎn)之后加速器踏板20被壓下時(shí)，不同于加速器踏板20從處于完全釋放位置狀態(tài)下被壓下的情形，校正后目標(biāo)加速度逐漸增加(圖7，t6)。更加具體地，在它被快速釋放而未到達(dá)完全釋放位置之后加速器踏板20被再次壓下時(shí)，校正后目標(biāo)加速度逐漸增加到0，從而在校正前目標(biāo)加速器會(huì)變?yōu)榈扔?的同時(shí)變?yōu)榈扔贠。例如，在加速器踏板20再次壓下時(shí)的加速器踏板行程被預(yù)先設(shè)置為10%。當(dāng)加速器踏板行程在再次壓下期間達(dá)到設(shè)置的行程時(shí)，校正后目標(biāo)加速度根據(jù)加速器踏板行程增力口，并且其符號(hào)為負(fù)的校正加速度逐漸增加，從而校正加速度的絕對(duì)值逐漸減小從而接近于0，并且校正后目標(biāo)加速度的校正量減小(圖7，t6)。因此，已經(jīng)小于0的校正后目標(biāo)加速度逐漸地改變直至目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔贠。當(dāng)在它被快速釋放而未到達(dá)完全釋放位置之后加速器踏板20被再次壓下時(shí)，在逐漸增加的校正后目標(biāo)加速度達(dá)到0的時(shí)刻，在加速器踏板20的快速釋放時(shí)執(zhí)行的控制被取消，并且使得校正加速度等于0(圖7，t7)。如果使得校正加速度等于0，則目標(biāo)加速度不再被校正，并且因此，根據(jù)加速器踏板行程計(jì)算目標(biāo)加速度。還可以在與當(dāng)加速器踏板20被快速釋放而未到達(dá)完全釋放位置時(shí)執(zhí)行的控制基本相同的控制下，停止當(dāng)加速器踏板20被快速釋放到完全釋放位置時(shí)用于增加目標(biāo)加速度的校正。即，即使在加速器踏板20被快速釋放到完全釋放位置的情形中，校正加速度也可以逐漸地改變，從而已經(jīng)小于0的校正后目標(biāo)加速度逐漸地改變直至它變得等于0，并且當(dāng)目標(biāo)加速度變得等于0時(shí)在快速釋放時(shí)執(zhí)行的控制可以被取消。在確定關(guān)于加速器踏板20或者車(chē)輛I的加速度的操作執(zhí)行其它控制時(shí)，諸如在確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)，當(dāng)加速器踏板20被快速釋放到完全釋放位置時(shí)用于增加目標(biāo)加速度的校正也被取消。因此，取決于操作加速器踏板20的方式，用于增加目標(biāo)加速度的校正停止。
如在確定加速器踏板20被快速壓下的情形中那樣，當(dāng)確定發(fā)生加速器踏板20的快速釋放時(shí)，自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的檔位被改變?yōu)樽罡邫n位。即，加速器踏板20的釋放指示存在駕駛員對(duì)于車(chē)輛減速的意圖，并且加速器踏板20的快速釋放很可能指示駕駛員要求大的減速度。在此情形中，因此，要求的減速度被設(shè)為目標(biāo)加速度，并且從能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)加速度的檔位中選擇作為最高速度檔位的最高檔位，從而自動(dòng)傳動(dòng)裝置15被降檔到該最高檔位。在加速器踏板20快速釋放時(shí)降檔到最高檔位是在加速器踏板20返回完全釋放位置之后執(zhí)行的。即，當(dāng)加速器踏板20未處于完全釋放位置而是處于壓下?tīng)顟B(tài)時(shí)，即使當(dāng)確定加速器踏板20被快速釋放時(shí)，也不執(zhí)行任何降檔，并且升檔也受到抑制；因此，在加速器踏板20返回完全釋放位置之后，自動(dòng)傳動(dòng)裝置15換檔到最高檔位。當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)，目標(biāo)加速度移位校正的偏移量，從而目標(biāo)加速度 的絕對(duì)值增加，如上所述。為了在加速器踏板20快速釋放時(shí)增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值，通過(guò)延遲發(fā)動(dòng)機(jī)12的點(diǎn)火定時(shí),或者減少被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃料的量,發(fā)動(dòng)機(jī)12的扭矩減小。進(jìn)而，當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)，執(zhí)行用于將減速期間的燃料切斷定時(shí)提前至早于正常減速期間的燃料切斷定時(shí)的控制，使得減速度在更早的時(shí)間增加。圖8是示出當(dāng)加速器踏板被快速釋放時(shí)的燃料切斷狀態(tài)的解釋性視圖。當(dāng)加速器踏板20返回時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元35根據(jù)加速器踏板行程控制發(fā)動(dòng)機(jī)12從而減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩以增加的速率或者在更短的時(shí)間內(nèi)減小。更加具體地，如在圖8中所示，當(dāng)它正從壓下?tīng)顟B(tài)返回時(shí)，當(dāng)加速器踏板20的釋放速度等于或者高于指定操作速度時(shí)，控制校正單元34確定加速器踏板20被快速釋放，并且將快速釋放標(biāo)志切換為開(kāi)(ON)狀態(tài)(圖8, tl)。作為指示加速器踏板20的快速釋放是否發(fā)生的標(biāo)志，快速釋放標(biāo)志被存儲(chǔ)在ECU30的存儲(chǔ)單元40中?？刂菩Ｕ龁卧?4當(dāng)確定發(fā)生加速器踏板20的快速釋放時(shí)將快速釋放標(biāo)志切換為開(kāi)，并且當(dāng)確定沒(méi)有發(fā)生加速器踏板20的快速釋放時(shí)將快速釋放標(biāo)志切換為關(guān)(OFF)。如果快速釋放標(biāo)志被切換為開(kāi)，則發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元35控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的點(diǎn)火定時(shí)，從而與快速釋放標(biāo)志為關(guān)的情形相比，通過(guò)延遲點(diǎn)火定時(shí)來(lái)校正點(diǎn)火定時(shí)(圖8，t2)。因?yàn)楫?dāng)點(diǎn)火定時(shí)被延遲時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)12的扭矩減小，所以作為在點(diǎn)火定時(shí)的校正之后的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的校正后發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，相比于點(diǎn)火定時(shí)的校正之前的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，即，作為點(diǎn)火定時(shí)未被校正時(shí)獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的校正前發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，以更高的速度或者速率減小。為了隨著加速器踏板行程降低而減小由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的動(dòng)力，當(dāng)特定條件，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩等于或者小于指定幅度的條件，得以滿足時(shí)，執(zhí)行作為對(duì)于停止燃料供應(yīng)的控制的燃料切斷控制。當(dāng)通過(guò)點(diǎn)火定時(shí)的延遲校正發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩以增加的速率或者在短時(shí)間內(nèi)減小時(shí)，燃料切斷定時(shí)也被提前。雖然當(dāng)作為指示用于執(zhí)行燃料切斷控制的條件是否滿足的標(biāo)志的燃料切斷標(biāo)志為開(kāi)時(shí)執(zhí)行燃料切斷控制，但是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變?yōu)榈扔诨蛘咝∮谥付恐禃r(shí)，燃料切斷標(biāo)志被從關(guān)切換為開(kāi)。因?yàn)樾Ｕ蟀l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的減小速度或者速率高于校正前發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的減小速度或者速率，所以，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變?yōu)榈扔诨蛘咝∮谥付ǚ葧r(shí)被從關(guān)切換為開(kāi)的燃料切斷標(biāo)志取決于點(diǎn)火定時(shí)的校正條件而在不同的時(shí)間點(diǎn)被切換為開(kāi)。即，當(dāng)校正后發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變?yōu)榈扔诨蛘咝∮谥付恐禃r(shí)，在點(diǎn)火定時(shí)被校正從而延遲的情形中，作為燃料切斷標(biāo)志的校正后燃料切斷標(biāo)志被從關(guān)切換為開(kāi)；因此，相比于在點(diǎn)火定時(shí)未被校正從而延遲的情形中作為燃料切斷標(biāo)志的校正前燃料切斷標(biāo)志，校正后燃料切斷標(biāo)志在更早的時(shí)點(diǎn)被從關(guān)切換為開(kāi)(圖8，t3)。當(dāng)確定加速器踏板20被快 速釋放時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)12的點(diǎn)火定時(shí)被校正從而相比于正常操作期間被延遲，從而在執(zhí)行燃料切斷控制之前在減少點(diǎn)火定時(shí)的控制下發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩以增加的速度或者速率減?。灰虼?，與正常點(diǎn)火定時(shí)的情形相比，燃料切斷標(biāo)志在更早的時(shí)點(diǎn)被切換為開(kāi)。結(jié)果，與沒(méi)有確定加速器踏板20被快速釋放的情形中在減速期間的燃料切斷定時(shí)相比，在確定加速器踏板20被快速釋放的情形中在減速期間的燃料切斷定時(shí)更早。因此，作為沿著車(chē)輛減速的方向測(cè)量的加速度的減速度在更早的時(shí)間增加。而且，當(dāng)確定加速器踏板20被快速釋放時(shí)，確定目標(biāo)加速度的動(dòng)力學(xué)特性的處理(或者“動(dòng)態(tài)化處理”)以與確定加速器踏板20被快速壓下的情形中基本相同的方式進(jìn)行校正，因此改善對(duì)于沒(méi)有經(jīng)歷動(dòng)態(tài)化處理的目標(biāo)加速度的響應(yīng)特性(見(jiàn)圖5)。當(dāng)加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度時(shí)，諸如當(dāng)加速器踏板20被快速壓下時(shí)，根據(jù)示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2通過(guò)將目標(biāo)加速度乘以放大增益來(lái)增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值；因此，當(dāng)駕駛員要求大的加速度時(shí)，要求的加速度能夠得以實(shí)現(xiàn)。而且，當(dāng)目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔?時(shí)，將與目標(biāo)加速度相乘的放大增益設(shè)置為1，從而取消用于校正目標(biāo)加速度的控制，因此繼續(xù)目標(biāo)加速度的絕對(duì)值不增加的狀態(tài)。因此，當(dāng)要求的加速度大并且加速器踏板20的操作速度高時(shí)，要求的加速度能夠得以實(shí)現(xiàn)，并且當(dāng)目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔?時(shí)，用于利用放大增益增加目標(biāo)加速度的控制被取消，從而當(dāng)利用放大增益增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值的控制停止時(shí)，實(shí)際加速度的上升變化不臺(tái)可能發(fā)生或者防止其發(fā)生。因此，車(chē)輛控制系統(tǒng)2使得在實(shí)現(xiàn)期望的加速度的同時(shí)在車(chē)輛I的運(yùn)行期間駕駛員較較少可能或者不太可能感到不適。當(dāng)目標(biāo)加速度大約為0時(shí)，為了車(chē)輛I的行駛控制，目標(biāo)加速度與之相乘的放大增益恢復(fù)到目標(biāo)加速度的絕對(duì)值不增加的狀態(tài)(即，I);因此，根據(jù)目標(biāo)加速度的變化的定時(shí)，諸如當(dāng)加速度的方向改變時(shí)，涉及與放大增益相乘的控制能夠被取消。因此，當(dāng)利用放大增益增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值的控制停止時(shí)，加速度的上升變化不太可能發(fā)生或者防止其發(fā)生。因此，車(chē)輛控制系統(tǒng)2使得在實(shí)現(xiàn)期望的加速度的同時(shí)在車(chē)輛I的運(yùn)行期間駕駛員較少可能或者不太可能感到不適。因?yàn)楫?dāng)目標(biāo)加速度大約為0時(shí)涉及與放大增益相乘的控制被取消，所以在穩(wěn)態(tài)行駛期間的加速器踏板行程能夠被恒定地保持為固定值。因此，在車(chē)輛I的行駛期間，可駕駛性得以改善。當(dāng)加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度時(shí)，進(jìn)行作為通過(guò)將目標(biāo)加速度乘以放大增益而增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值的校正的增加校正，從而目標(biāo)加速度能夠被容易地校正。這使得車(chē)輛控制系統(tǒng)2更加易于使得在實(shí)現(xiàn)期望的加速度的同時(shí)在車(chē)輛I的運(yùn)行期間駕駛員較少可能或者不太可能感到不適。在當(dāng)加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度時(shí)，諸如當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)進(jìn)行增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值的增加校正時(shí)，根據(jù)操作加速器踏板20的方式，增加校正被取消。即，當(dāng)在加速器踏板20的操作狀態(tài)根據(jù)駕駛員的意圖改變時(shí)取消增加目標(biāo)加速度的校正時(shí)，例如增加校正在目標(biāo)加速度被改變時(shí)停止；因此，增加校正能夠被取消而不引起加速度的上升變化。因此，車(chē)輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)2使得在實(shí)現(xiàn)期望的加速度的同時(shí)在車(chē)輛I的運(yùn)行期間駕駛員較少可能或者不太可能感到不適。在加速器踏板20快速釋放時(shí)執(zhí)行增加目標(biāo)加速度的校正的情形中，當(dāng)駕駛員在操作中間停止操作加速器踏板時(shí)，增加校正被取消。因此，當(dāng)加速器踏板20的操作狀態(tài)根據(jù)駕駛員的意圖改變時(shí)，用于增加目標(biāo)加速度的校正能夠被更加可靠地取消。因此，取消用于增加目標(biāo)加速度的校正與目標(biāo)加速度基于加速器踏板20的操作而改變同時(shí)發(fā)生；因此，能夠以增加的可靠性取消增加校正，而不引起加速度的上升變化。因此，車(chē)輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)2使得在實(shí)現(xiàn)期望的加速度的同時(shí)在車(chē)輛I的運(yùn)行期間駕駛員較少可能或者不太可能感到不適。如果當(dāng)在加速器踏板20快速釋放時(shí)執(zhí)行增加目標(biāo)加速度的校正時(shí)加速器踏板20返回到完全釋放位置，則在當(dāng)加速器踏板20被再次壓下時(shí)，增加校正被取消；因此，當(dāng)目標(biāo) 加速度由于加速器踏板的操作而顯然地被切換或者改變時(shí)，用于增加目標(biāo)加速度的校正能夠被取消。因此能夠取消用于增加目標(biāo)加速度的校正，而不在車(chē)輛加速期間引起加速度的上升變化的發(fā)生。因此，車(chē)輛控制系統(tǒng)2使得在實(shí)現(xiàn)期望的加速度的同時(shí)在車(chē)輛I的運(yùn)行期間駕駛員較少可能或者不太可能感到不適。當(dāng)將目標(biāo)加速度移位由上述校正加速度代表的偏移量來(lái)實(shí)現(xiàn)增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值的校正時(shí)，當(dāng)進(jìn)行增加校正時(shí)，響應(yīng)得以改善。即，如果使用增益校正目標(biāo)加速度，則它沿著與目標(biāo)加速度的符號(hào)代表的相同的方向得到校正。例如，目標(biāo)加速度在車(chē)輛的加速期間，僅在加速度的方向上校正，并且在減速期間僅在減速的方向上校正。如果使用偏移量(校正加速度)校正目標(biāo)加速度，則它能夠沿著相反的符號(hào)的方向得到校正。即，當(dāng)目標(biāo)加速度的符號(hào)為正時(shí)，通過(guò)將校正加速度設(shè)置為負(fù)值，并且使用校正加速度沿著降低方向移位目標(biāo)加速度，目標(biāo)加速度可以被校正為具有負(fù)的符號(hào)。以此方式，目標(biāo)加速度能夠被快速地校正，而與當(dāng)前加速度的方向和目標(biāo)加速度的符號(hào)之間的關(guān)系無(wú)關(guān)。因此能夠改善當(dāng)產(chǎn)生期望的加速度時(shí)的響應(yīng)。當(dāng)確定加速器踏板20被快速釋放時(shí)，與正常減速期間執(zhí)行的燃料切斷控制相比，在更早的時(shí)點(diǎn)執(zhí)行燃料切斷控制。如果燃料切斷控制在更早的時(shí)間執(zhí)行，則與正常減速期間相比，減速更加快速地或者突然地增加，這可能導(dǎo)致在減速時(shí)的沖擊增加。然而，當(dāng)駕駛員快速釋放加速器踏板20時(shí)，響應(yīng)經(jīng)常優(yōu)先于防止沖擊。因此，當(dāng)確定發(fā)生加速器踏板20的快速釋放時(shí)，用于提前燃料切斷控制的執(zhí)行定時(shí)的控制得以執(zhí)行，從而在車(chē)輛I的行駛期間對(duì)于響應(yīng)賦予了比防止沖擊更高的優(yōu)先級(jí)的情況下，車(chē)輛被減速。而且，提前燃料切斷控制的執(zhí)行定時(shí)導(dǎo)致燃料消耗數(shù)量的減少。因此，能夠適當(dāng)?shù)馗纳茰p速期間的響應(yīng)，同時(shí)改善燃料效率。當(dāng)加速器踏板20被快速壓下或者被快速釋放時(shí)，駕駛員可能希望不同于當(dāng)加速器踏板被正常操作時(shí)提供的對(duì)于踏板操作的響應(yīng)。當(dāng)加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度時(shí)，根據(jù)這個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2以對(duì)于加速器踏板20的操作增強(qiáng)的響應(yīng)來(lái)控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10。結(jié)果，當(dāng)加速器踏板20被快速壓下或者快速釋放時(shí)，驅(qū)動(dòng)力以對(duì)于加速器踏板20的操作增強(qiáng)的響應(yīng)來(lái)改變。因此，能夠利用根據(jù)駕駛員的意圖設(shè)置的響應(yīng)來(lái)產(chǎn)生期望的加速度。
雖然當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下或者快速釋放時(shí)根據(jù)這個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2立刻做出用于增加目標(biāo)加速度的校正，但是可以基于目標(biāo)加速度的狀態(tài)開(kāi)始增加校正。圖9是示意基于目標(biāo)加速度的狀態(tài)開(kāi)始校正的情形的解釋性視圖。作為當(dāng)加速器踏板20被快速壓下或者快速釋放時(shí)基于目標(biāo)加速度的狀態(tài)開(kāi)始用于增加目標(biāo)加速度的校正的情形的一個(gè)示例，將解釋在加速器踏板20快速釋放時(shí)執(zhí)行的控制。當(dāng)加速器踏板20在關(guān)閉節(jié)流閥的方向上以大的釋放速度操作時(shí)，控制校正單元34以與所示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2中相同的方式，基于由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板行程的變化的速度或者速率，來(lái)確定發(fā)生加速器踏板20的快速釋放(圖9，tl)。如果確定加速器踏板20被快速釋放，則控制校正單元34將作為增加目標(biāo)加速度時(shí)使用的增益的放大增益設(shè)置為大于I的值(圖9，tl)。放大增益可以被預(yù)先設(shè)置為固定值并且被存儲(chǔ)在ECU 30的存儲(chǔ)單元40中，或者可以根據(jù)加速器踏板20的操作速度而被改變。以與當(dāng)確定加速器踏板20快速壓下時(shí)確定放大增益的情形相同的方式，當(dāng)放大增益根 據(jù)操作速度而被改變時(shí)，使用被預(yù)先設(shè)置并且存儲(chǔ)在ECU 30的存儲(chǔ)單元40中的映射、函數(shù)等推導(dǎo)或者確定對(duì)應(yīng)于加速器踏板20的操作速度的放大增益。當(dāng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33基于由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板行程，來(lái)計(jì)算基于其計(jì)算由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的目標(biāo)加速度時(shí)，控制單元33利用由控制校正單元34確定的放大增益基于加速器踏板行程校正如此計(jì)算的目標(biāo)加速度。不同于在根據(jù)所示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2中校正目標(biāo)加速度的情形，當(dāng)利用放大增益校正目標(biāo)加速度時(shí)，當(dāng)目標(biāo)加速度變?yōu)樾∮贠km/s2時(shí)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33執(zhí)行校正。當(dāng)加速器踏板20被從加速器踏板20被壓下并且車(chē)輛加速的狀態(tài)釋放時(shí)，目標(biāo)加速度逐漸地減小，并且變?yōu)樾∮贠km/s2，從而在目標(biāo)加速度的符號(hào)從正反轉(zhuǎn)為負(fù)時(shí)出現(xiàn)減速。當(dāng)在加速器踏板20快速釋放時(shí)校正目標(biāo)加速度時(shí)，在目標(biāo)加速度的符號(hào)反轉(zhuǎn)之后，目標(biāo)加速度被乘以放大增益。結(jié)果，在目標(biāo)加速度變?yōu)樾∮贠km/s2之后，S卩，在目標(biāo)加速度的符號(hào)變?yōu)樨?fù)之后，校正后目標(biāo)加速度的絕對(duì)值變位大于校正前目標(biāo)加速度的絕對(duì)值，校正后目標(biāo)加速度是經(jīng)歷了利用放大增益的校正的目標(biāo)加速度，校正前目標(biāo)加速度是沒(méi)有經(jīng)歷校正的目標(biāo)加速度。因此，在產(chǎn)生減速度之后目標(biāo)加速度被校正。換言之，當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)，當(dāng)車(chē)輛減速時(shí)將被實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)減速度被放大增益放大。如在所示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2中當(dāng)確定加速器踏板20的快速釋放時(shí)校正目標(biāo)加速度的情形，當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)利用放大增益的目標(biāo)加速度的校正繼續(xù)，即，目標(biāo)加速度繼續(xù)被乘以放大增益，直至加速器踏板20被再次壓下。當(dāng)加速器踏板20被壓下并且加速器踏板行程再次增加時(shí)(圖9，t3)，通過(guò)將與目標(biāo)加速度相乘的放大增 益設(shè)置為1，在這個(gè)狀態(tài)中的目標(biāo)加速度的校正或者在快速釋放時(shí)執(zhí)行的控制被取消。結(jié)果，目標(biāo)加速度不再被校正；因此，校正后目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔谛Ｕ澳繕?biāo)加速度，并且目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔趯?duì)應(yīng)于加速器踏板行程的值。在當(dāng)加速器踏板20被壓下時(shí)加速器踏板行程增加的這個(gè)狀態(tài)中，基于加速器踏板行程計(jì)算的目標(biāo)加速度也增加。即，經(jīng)由符號(hào)從負(fù)到正的反轉(zhuǎn)，為負(fù)值的目標(biāo)加速度增加到正值，該負(fù)值代表如沿著減速的方向看到的加速度，該正值代表如沿著加速的方向看到的加速度。目標(biāo)加速度然后增加到匹配于加速器踏板行程的量值的量值。當(dāng)加速器踏板20釋放到在完全釋放位置之前的點(diǎn)的釋放速度高于基于其確定加速器踏板20被快速釋放的操作速度時(shí)，目標(biāo)加速度的放大增益以基本相同的方式被設(shè)置為大于I的值(圖9，t4)。同樣在此情形中，以與在加速器踏板20被釋放到完全釋放位置的情形中相同的方式，在目標(biāo)加速度的符號(hào)從正到負(fù)反轉(zhuǎn)之后，目標(biāo)加速度被乘以放大增益。結(jié)果，在目標(biāo)加速度變?yōu)樾∮贠km/s2之后，校正后目標(biāo)加速度的絕對(duì)值變得大于校正前目標(biāo)加速度的絕對(duì)值，并且目標(biāo)減速度被放大。以與在所示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2中當(dāng)確定加速器踏板20被快速釋放時(shí)利用校正加速度校正目標(biāo)加速度的情形中基本的相同方式，當(dāng)在如上所述的部分釋放之后加速器踏板20被再次壓下時(shí)，校正后目標(biāo)加速度逐漸地增加從而它與校正前目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔?同時(shí)地變?yōu)榈扔贠。S卩，在加速器踏板20再次壓下時(shí)的加速器踏板行程被預(yù)先設(shè)置為例如10%，并且當(dāng)再次壓下時(shí)加速器踏板行程變?yōu)榈扔谠O(shè)定值時(shí)，校正后目標(biāo)加速度根據(jù)加速器踏板行程 而增加。進(jìn)而，放大增益被逐漸地減小從而減小校正后目標(biāo)加速度的校正量。結(jié)果，校正后目標(biāo)加速度逐漸地從它小于0的狀態(tài)改變，直至目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔贠。在已經(jīng)以上述方式逐漸增加的校正后目標(biāo)加速度達(dá)到0的時(shí)刻，當(dāng)被快速釋放而未到達(dá)完全釋放位置之后加速器踏板被再次壓下時(shí)，在加速器踏板20的快速釋放時(shí)執(zhí)行的控制被取消并且放大增益被設(shè)置為1，并且用于增加目標(biāo)加速度的校正停止(圖9，t7)。因?yàn)楫?dāng)放大增益被設(shè)置為I時(shí)目標(biāo)加速度的校正終止，所以根據(jù)加速器踏板行程計(jì)算目標(biāo)加速度。在與當(dāng)加速器踏板20被快速釋放而未到達(dá)完全釋放位置時(shí)執(zhí)行的基本相同的控制下，用于當(dāng)加速器踏板20被快速釋放到完全釋放位置時(shí)增加目標(biāo)加速度的校正也可以停止。即，即使在加速器踏板20被快速釋放到完全釋放位置的情形中，放大增益也可以逐漸地減小，使得已經(jīng)小于0的校正后目標(biāo)加速度逐漸地改變直至它變?yōu)榈扔?，并且當(dāng)目標(biāo)加速度變?yōu)榈扔?時(shí)在快速釋放時(shí)執(zhí)行的控制可以被取消。當(dāng)確定關(guān)于加速器踏板20的操作，或者車(chē)輛I的加速度執(zhí)行其它控制時(shí)，諸如當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)，用于當(dāng)加速器踏板20被快速釋放到完全釋放位置時(shí)增加目標(biāo)加速度的校正也被取消。因此，根據(jù)操作加速器踏板20的方式，用于增加目標(biāo)加速度的校正被停止。當(dāng)如上所述地校正目標(biāo)加速度時(shí)，在目標(biāo)加速度的符號(hào)反轉(zhuǎn)之后，目標(biāo)加速度被乘以放大增益；因此，當(dāng)目標(biāo)加速度從代表加速狀態(tài)的正值轉(zhuǎn)變到代表減速狀態(tài)的負(fù)值或者從代表減速狀態(tài)的負(fù)值轉(zhuǎn)變到代表加速狀態(tài)的正值時(shí)，由于目標(biāo)加速度乘以放大增益而引起的目標(biāo)加速度的絕對(duì)值的增加發(fā)生。因此，當(dāng)加速器踏板20被以高速操作時(shí)，當(dāng)加速度的方向改變時(shí)，目標(biāo)加速度的絕對(duì)值增加；因此，在加速度增加時(shí)，加速度的上升變化不太可能發(fā)生或者被防止發(fā)生。因此，車(chē)輛控制系統(tǒng)使得在實(shí)現(xiàn)期望的加速度的同時(shí)駕駛員較少可能或者不太可能在車(chē)輛I的運(yùn)行期間感到不適。在根據(jù)所示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2中，當(dāng)加速器踏板20被快速壓下或者快速釋放時(shí)，在用于限制在換檔到較低速度檔位時(shí)選擇的檔位的自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的換檔控制下選擇最高檔位。然而，檔位可以被限制為除了最高檔位之外的一個(gè)或者多個(gè)檔位。圖10是示意通過(guò)規(guī)定最大加速度的百分比來(lái)選擇檔位的情形的解釋性視圖。作為在加速器踏板10快速壓下或者快速釋放時(shí)當(dāng)通過(guò)選擇除了最高檔位之外的一個(gè)或者多個(gè)檔位來(lái)限制自動(dòng)傳動(dòng)裝置15被換檔到的檔位時(shí)執(zhí)行的換檔控制的一個(gè)示例，將解釋在加速器踏板20快速壓下時(shí)執(zhí)行的控制。在換檔控制下，當(dāng)確定發(fā)生加速器踏板20快速壓下時(shí)，作為能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)加速度的檔位的最高檔位未被選擇，而是選擇了能夠?qū)崿F(xiàn)比目標(biāo)加速度更大的加速度的檔位。更加具體地，控制校正單元34例如基于由車(chē)輛速度傳感器檢測(cè)的車(chē)輛速度計(jì)算能夠在當(dāng)前行駛狀態(tài)中產(chǎn)生的最大加速度，并且基于作為由加速器行程獲取單元32獲取的加速器踏板20的操作狀態(tài)的加速器踏板行程來(lái)計(jì)算要求的或者期望獲得的最大加速度的百分比。為了該計(jì)算，相對(duì)于車(chē)輛速度的最大加速度被預(yù)先設(shè)置，并且關(guān)于每一個(gè)車(chē)輛速度在加速器踏板行程和等價(jià)于要求的加速度的最大加速度的百分比之間的關(guān)系被預(yù)先設(shè)置，并且以映射的形式存儲(chǔ)在E⑶30的存儲(chǔ)單元40中?？刂菩Ｕ龁卧?4基于該映射和檢測(cè)的車(chē)輛速度以及加速器踏板行程來(lái)計(jì)算對(duì)應(yīng)于當(dāng)前加速器踏板行程的最大加速度的百分比。即，控制校正單元34使用映射執(zhí)行以上計(jì)算，從而規(guī)定根據(jù)加速器踏板行程期望獲得的最大加速度的百分比(圖10，tl)。 在控制校正單元34以上述方式基于加速器踏板行程規(guī)定最大加速度的百分比時(shí)，由該百分比代表的加速度是比基于加速器踏板行程計(jì)算的目標(biāo)加速度和經(jīng)歷增加校正的目標(biāo)加速度更大的值。因此，控制校正單元34基于加速器踏板行程規(guī)定期望獲得的最大加速度的多少百分比，并且選擇能夠?qū)崿F(xiàn)由規(guī)定的最大加速度的百分比代表的加速度的檔位。因?yàn)橛梢?guī)定的最大加速度的百分比代表的加速度大于目標(biāo)加速度，所以如此選擇的檔位是比由所示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2執(zhí)行的控制中使用的最高檔位更低速的檔位，或者等于最高檔位。由控制校正單元34選擇的檔位被傳輸?shù)綋Q檔控制單元36，并且換檔控制單元36控制自動(dòng)傳動(dòng)裝置15從而自動(dòng)傳動(dòng)裝置15被降檔到選定的檔位。在此情形中，自動(dòng)傳動(dòng)裝置15被降檔到的檔位是與當(dāng)前檔位相比更低速的檔位，并且還是等于或者低于最高檔位的檔位，因此允許車(chē)輛I在換檔之后產(chǎn)生等于或者大于目標(biāo)加速度的加速度。因此，當(dāng)加速器踏板20在這個(gè)檔位中被進(jìn)一步壓下時(shí)，能夠產(chǎn)生在上述控制中計(jì)算的等于或者大于目標(biāo)加速度的加速度。如在所示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2中用于將自動(dòng)傳動(dòng)裝置換檔到最高檔位的控制的情形那樣，當(dāng)加速器踏板20的操作速度低于基于其確定快速壓下的操作速度，并且目標(biāo)加速度保持小于預(yù)定閥值持續(xù)等于或者長(zhǎng)于指定時(shí)段的一段時(shí)間時(shí)，用于在確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)規(guī)定最大加速度的百分比和改變檔位的控制被取消(圖10，t4)。因此，當(dāng)在加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度的情形中在換檔到較低速度檔位時(shí)選擇的檔位受到限制時(shí)，能夠通過(guò)基于加速器踏板20的操作狀態(tài)規(guī)定最大加速度的百分比來(lái)選擇允許產(chǎn)生一定過(guò)量驅(qū)動(dòng)力的檔位。因此，即便在自動(dòng)傳動(dòng)裝置15換檔之后加速器踏板20被以進(jìn)一步的程度壓下，也能夠在選定的檔位中產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于如此增加的加速器踏板行程的驅(qū)動(dòng)力。因此，能夠產(chǎn)生期望的加速度而不增加自動(dòng)傳動(dòng)裝置15從一個(gè)檔位到另一個(gè)檔位的換檔頻率。當(dāng)通過(guò)限制在換檔到較低速度檔位時(shí)選擇的檔位來(lái)執(zhí)行自動(dòng)傳動(dòng)裝置15的換檔控制時(shí)，可以通過(guò)除了規(guī)定最大加速度的百分比之外的方法選擇除了最高檔位之外的檔位。圖11是示意通過(guò)規(guī)定過(guò)量驅(qū)動(dòng)力來(lái)選擇檔位的情形的解釋性視圖。作為當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下或者快速釋放時(shí)在換檔到較低速度檔位時(shí)選擇的檔位受其限制的換檔控制中，選擇除了最高檔位之外的檔位的情形的另一個(gè)示例，當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下或者快速釋放時(shí)，可以使用過(guò)量驅(qū)動(dòng)力選擇檔位。例如，將描述當(dāng)加速器踏板20被快速壓下時(shí)執(zhí)行的控制。如在圖11中所示，當(dāng)加速器踏板20的壓下速度高于指定操作速度時(shí)，可以基于驅(qū)動(dòng)力選擇檔位。更加具體地，當(dāng)確定加速器踏板20被快速壓下時(shí)，控制校正單元34基于根據(jù)加速器踏板行程計(jì)算的目標(biāo)加速度或者經(jīng)歷上述增加校正的目標(biāo)加速度來(lái)計(jì)算作為能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)加速度的驅(qū)動(dòng)力的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。進(jìn)而，控制校正單元34基于加速器踏板行程來(lái)計(jì)算相對(duì)于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力期望提供的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力，加速器踏板行程是當(dāng)加確定速器踏板20快速壓下時(shí)加速器踏板20的操作狀態(tài)。以與規(guī)定最大加速度的百分比的計(jì)算相同的方式，還基于存儲(chǔ)在ECU 30的存儲(chǔ)單元40中的設(shè)定值，來(lái)執(zhí)行過(guò)量驅(qū)動(dòng)力的計(jì)算。S卩，關(guān)于每一個(gè)車(chē)輛速度在加速器踏板行程和過(guò)量驅(qū)動(dòng)力之間的關(guān)系被預(yù)先設(shè)置并且以映射的形式存儲(chǔ)在ECU 30的存儲(chǔ)單元40中，并且控制校正單元34基于該映射和檢測(cè)的車(chē)輛速度以及加速器踏板行程來(lái)計(jì)算對(duì)應(yīng)于當(dāng)前加速器踏板行程的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力。即，控制校正單元34使用映射執(zhí)行這個(gè)計(jì)算，從而根據(jù)加速器踏板行程規(guī)定相對(duì)于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力期望獲得多大程度或者多大量的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力?？梢酝ㄟ^(guò)過(guò)量驅(qū)動(dòng)力相對(duì)于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的比例,諸如％,或者單位為Nm的數(shù)值,例如代表相對(duì)于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力期望的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力，來(lái)表達(dá)如此規(guī)定的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力(圖11，tl)。在控制校正單元34基于加速器踏板行程規(guī)定相對(duì)于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力時(shí)，使用過(guò)量驅(qū)動(dòng)力能夠產(chǎn)生的加速度大于使用從加速器踏板行程計(jì)算的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力能夠產(chǎn)生的目標(biāo)加速度，或者經(jīng)歷上述增加校正的目標(biāo)加速度。
控制校正單元34基于加速器踏板行程計(jì)算并且規(guī)定相對(duì)于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力，并且選擇能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)定的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力的檔位。因?yàn)槔萌绱艘?guī)定的相對(duì)于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力能夠產(chǎn)生的加速度大于目標(biāo)加速度，所以如此選擇的檔位是與由所示意實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2執(zhí)行的控制中使用的最高檔位相比更低速的檔位，或者等于最高檔位。因此，當(dāng)自動(dòng)傳動(dòng)裝置15被降檔到選定的檔位時(shí)，如在如上所述通過(guò)規(guī)定最大加速度的百分比選擇檔位的情形中那樣，如果在換檔之后加速器踏板20在確立的檔位中被以進(jìn)一步的程度壓下，則能夠產(chǎn)生在上述控制下計(jì)算的等于或者大于目標(biāo)加速度的加速度。當(dāng)加速器踏板20的操作速度低于基于其確定快速壓下的操作速度并且目標(biāo)加速度保持小于預(yù)定閥值持續(xù)等于或者長(zhǎng)于指定時(shí)段的一段時(shí)間時(shí)，用于在加速器踏板20快速壓下時(shí)通過(guò)規(guī)定相對(duì)于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力來(lái)選擇檔位的控制也被取消(圖11，t4)。如上所述，當(dāng)在換檔到較低速度檔位時(shí)選擇的檔位受到限制時(shí)，進(jìn)一步基于加速器踏板行程計(jì)算相對(duì)于基于加速器踏板行程計(jì)算的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力，并且選擇能夠?qū)崿F(xiàn)過(guò)量驅(qū)動(dòng)力的檔位。在此情形中，能夠基于過(guò)量驅(qū)動(dòng)力選擇以蓋上的可靠性提供適當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力裕量的檔位。因此，能夠產(chǎn)生期望的加速度而不增加自動(dòng)傳動(dòng)裝置15從一個(gè)檔位到另一個(gè)檔位的換檔頻率。
如選擇最高檔位以進(jìn)行換檔所受到的控制的情形，當(dāng)實(shí)際加速度而非目標(biāo)加速度保持小于預(yù)定閥值持續(xù)等于或者長(zhǎng)于指定時(shí)段的一段時(shí)間時(shí)，用于規(guī)定最大加速度的百分比或者規(guī)定相對(duì)于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力從而選擇檔位并且將自動(dòng)傳動(dòng)裝置換檔到選定的檔位的控制可以被取消。而且，當(dāng)加速器踏板20的操作速度低于基于其確定快速壓下或者快速釋放的操作速度，并且在指定時(shí)段內(nèi)的車(chē)輛速度的變化小于指定的設(shè)定值時(shí)，上述控制可以被取消。當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)，如在降檔到最高檔位的情形中那樣，在加速器踏板20被釋放到完全釋放位置之后，自動(dòng)傳動(dòng)裝置15被降檔到基于最大加速度的規(guī)定百分比或者規(guī)定的相對(duì)于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的過(guò)量驅(qū)動(dòng)力選擇的檔位。結(jié)果，能夠完成換檔并且能夠產(chǎn)生期望的加速度，而不使駕駛員在車(chē)輛I的運(yùn)行期間感到不適。在某些類(lèi)型的車(chē)輛I中，當(dāng)自動(dòng)傳動(dòng)裝置15被置于低檔位時(shí)，燃料切斷控制受到抑制，從而遏制或者防止在從燃料切斷控制返回時(shí)的過(guò)度減速或者加速度的變化。在這種類(lèi)型的車(chē)輛I中，當(dāng)確定加速器踏板20被快速釋放時(shí)，在自動(dòng)傳動(dòng)裝置15處于低檔位中 時(shí)，在快速釋放時(shí)執(zhí)行的控制可以允許執(zhí)行燃料切斷控制。圖12是示出在其中在低檔位中燃料切斷控制受到抑制的車(chē)輛中，當(dāng)加速器踏板被快速釋放時(shí)的燃料切斷條件的解釋性視圖。即，在如上所述的車(chē)輛I中，當(dāng)自動(dòng)傳動(dòng)裝置15被置于低檔位時(shí)，在減速期間燃料切斷控制受到抑制；因此，即使當(dāng)加速器踏板20被釋放從而車(chē)輛減速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩也被保持在特定量值。然而，當(dāng)在執(zhí)行如上所述的控制的車(chē)輛I中加速器踏板20被快速釋放時(shí)，能夠確定駕駛員要求大的減速度；因此，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩被減小到允許實(shí)現(xiàn)燃料切斷控制的這種量值。S卩，當(dāng)確定加速器踏板20被快速釋放時(shí)(圖12，tl)，校正后發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于校正前發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(圖12，t2)，其中校正后發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩是被校正后的以使得即使在低檔位減速期間也允許燃料切斷控制的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，校正前發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩是沒(méi)有經(jīng)歷以上校正的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。因此，燃料切斷標(biāo)志當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩為校正前發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩時(shí)保持在關(guān)狀態(tài)，但是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩為校正后發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩時(shí)被切換到開(kāi)狀態(tài)。因此，當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)，即使當(dāng)自動(dòng)傳動(dòng)裝置15處于較低檔位時(shí)也執(zhí)行燃料切斷控制，從而能夠?qū)崿F(xiàn)更大的減速度，并且駕駛員的要求能夠更加充分地得以滿足。而且，燃料效率得以改善，因?yàn)槠渲袌?zhí)行燃料切斷控制的操作區(qū)域被擴(kuò)展或者增加。在所示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2中，根據(jù)加速器踏板20的操作計(jì)算目標(biāo)加速度，并且當(dāng)加速器踏板20的操作速度高于指定速度時(shí)執(zhí)行不同于在加速器踏板20的正常操作時(shí)執(zhí)行的加速度控制的控制。然而，目標(biāo)加速度可以取決于加速器踏板行程而以不同的方式來(lái)控制。例如，可以基于使用在加速器踏板行程和車(chē)輛速度之間的關(guān)系作為條件計(jì)算的、在要求的加速度和加速器踏板行程之間的關(guān)系來(lái)控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10，其中加速器踏板行程和車(chē)輛速度之間的關(guān)系例如由關(guān)于指定加速器踏板行程的車(chē)輛速度和加速度之間的關(guān)系來(lái)確定或者限定。在此情形中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元33計(jì)算目標(biāo)加速度時(shí)，作為條件包括當(dāng)從怠速狀態(tài)壓下加速器踏板時(shí)產(chǎn)生的最小加速度的、在要求的加速度和加速器踏板行程之間的關(guān)系被以映射等的形式確定或者限定，并且鑒于從指定加速器踏板行程到最大加速器踏板行程的最大輸出特性補(bǔ)充了在要求的加速度和加速器踏板行程之間的關(guān)系。即，在加速器踏板行程大的區(qū)域中，確定在加速器踏板行程和要求的加速度之間的關(guān)系，使得滿足最大可產(chǎn)生的加速度，以線性地補(bǔ)充在要求的加速度和加速器踏板行程之間的關(guān)系。因此，能夠在確保車(chē)輛I的最大輸出特性的同時(shí)，在從完全釋放位置到特定加速器踏板行程的加速器踏板行程的區(qū)域，和從特定加速器踏板行程到完全壓下位置的區(qū)域中的每一個(gè)區(qū)域之中設(shè)計(jì)加速器可控性。更加具體地，在從完全釋放位置到特定加速器踏板行程的區(qū)域中計(jì)算目標(biāo)加速度，使得響應(yīng)于駕駛員對(duì)加速器踏板操作的車(chē)輛I的加速度滿足或者符合駕駛員的敏感性，并且在從特定加速器踏板行程到完全壓下位置的區(qū)域中計(jì)算目標(biāo)加速度，使得適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)最大可產(chǎn)生的加速度。而且，在加速器踏板行程接近于或者等于完全壓下位置的區(qū)域中，駕駛員要求大的加速度，并且很可能產(chǎn)生最大可產(chǎn)生加速度；因此，在這個(gè)區(qū)域中，同樣，能夠計(jì)算響應(yīng)于駕駛員對(duì)加速器踏板操作滿足駕駛員的敏感性的目標(biāo)加速度。換言之，能夠貫穿加速器踏板行程的全部區(qū)域通過(guò)目標(biāo)加速度反映駕駛員的意圖?；诓僮骷铀倨魈ぐ?0的方式，諸如加速器踏板20的操作速度，以及加速器踏板行程，在加速度踏板20快速壓下或者快速釋放時(shí)，使得能夠貫穿加速器踏板行程的全部區(qū)域通過(guò)目標(biāo)加速度反映駕駛員的意圖的控制，與由所示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2執(zhí)行的控制的組合，使得能夠獲得滿足駕駛員的敏感性的目標(biāo)加速度。因此，能夠以改善的可靠·性實(shí)現(xiàn)駕駛員要求的加速度。雖然僅當(dāng)確定加速器踏板的快速壓下時(shí)所示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2才執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)12和交流發(fā)電機(jī)的協(xié)調(diào)控制，但是還可以在確定加速器踏板12快速釋放時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)12和交流發(fā)電機(jī)的協(xié)調(diào)控制。如果所要求的扭矩改變了大的程度，或者以高速率改變，則執(zhí)行用于在由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的扭矩和交流發(fā)電機(jī)扭矩之間進(jìn)行協(xié)調(diào)的控制，而與加速器踏板12是被快速壓下還是快速釋放無(wú)關(guān)，從而能夠以良好的響應(yīng)實(shí)現(xiàn)所要求的扭矩。因?yàn)榻涣靼l(fā)電機(jī)扭矩具有良好的響應(yīng)性，所以所要求的扭矩可以按照頻率被劃分成高頻率部分和低頻率部分，并且高頻率部分可以由交流發(fā)電機(jī)扭矩提供，而低頻率部分可以由發(fā)動(dòng)機(jī)12的扭矩提供。即，當(dāng)所要求的扭矩頻繁改變時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)12的扭矩實(shí)現(xiàn)了所要求的扭矩的低頻率的、大的變化，并且交流發(fā)電機(jī)扭矩實(shí)現(xiàn)了高頻率的、微小的或者小的變化。結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)12的節(jié)流閥(未示出)的快速運(yùn)動(dòng)受到抑制，并且在減小節(jié)流閥的負(fù)載的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了快速響應(yīng)。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)12的扭矩和交流發(fā)電機(jī)扭矩的協(xié)調(diào)控制使得能夠延伸在能夠產(chǎn)生的最大和最小驅(qū)動(dòng)力之間的范圍，從而能夠獲得大的加速度或者減速度。因此，能夠以改善的可靠性產(chǎn)生期望的加速度。在所示意的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)2中，當(dāng)加速器踏板20被快速壓下時(shí)，使用放大增益校正從而增加目標(biāo)加速度，并且當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí),使用偏移值校正從而增加目標(biāo)加速度。然而，可以在快速壓下和快速釋放時(shí)執(zhí)行相同的控制，或者在快速壓下時(shí)執(zhí)行的控制可以與快速釋放時(shí)執(zhí)行的控制互換。雖然在參考圖9的以上說(shuō)明中，當(dāng)加速器踏板20被快速釋放時(shí)在目標(biāo)加速度的符號(hào)反轉(zhuǎn)之后進(jìn)行對(duì)于目標(biāo)加速度的增加校正的控制，但是可以當(dāng)加速器踏板20被快速壓下時(shí)在目標(biāo)加速度的符號(hào)反轉(zhuǎn)之后進(jìn)行對(duì)于目標(biāo)加速度的增加校正的控制。優(yōu)選的是，取決于在其上安裝有車(chē)輛控制系統(tǒng)2的車(chē)輛I的構(gòu)造和使用車(chē)輛I的模式或者方式，適當(dāng)?shù)亟M合用于在加速器踏板20快速壓下或者快速釋放時(shí)通過(guò)增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值而校正目標(biāo)加速度的上述控制操作。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛控制系統(tǒng)對(duì)于能夠相對(duì)于加速器踏板行程改變所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的車(chē)輛是有用的，并且特別適于被用作通過(guò)基于加速器踏板行程計(jì)算目標(biāo)輸出 值來(lái)執(zhí)行行駛控制的車(chē)輛控制系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.ー種車(chē)輛控制系統(tǒng)，其能夠通過(guò)將目標(biāo)輸出值乘以增益來(lái)執(zhí)行車(chē)輛的行駛控制，其特征在于 當(dāng)所述目標(biāo)輸出值大約為零時(shí)，將與所述目標(biāo)輸出值相乘的所述增益恢復(fù)為初始值。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其特征在于 基于加速器部件的操作量來(lái)計(jì)算所述目標(biāo)輸出值，并且將所述増益設(shè)置為與所述加速器部件的操作相對(duì)應(yīng)的值；并且 將所述目標(biāo)輸出值乘以所述增益以使得増加所述目標(biāo)輸出值的絕對(duì)值，并且當(dāng)所述目標(biāo)輸出值變?yōu)榻咏诹銜r(shí)，將與所述目標(biāo)輸出值相乘的所述增益恢復(fù)到所述絕對(duì)值未增加時(shí)的狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其特征在于 當(dāng)所述加速器部件在所述加速器部件釋放方向上的操作速度高于指定操作速度吋，進(jìn)行用于增加所述目標(biāo)輸出值的絕對(duì)值的増加校正，并且根據(jù)操作所述加速器部件的方式來(lái)停止所述增加校正。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其特征在于 在當(dāng)所述加速器部件在所述加速器部件(20)釋放方向上的操作速度高于所述指定操作速度時(shí)進(jìn)行所述增加校正的情形中，當(dāng)所述加速器部件的操作中途停止時(shí)停止所述增加校正。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其特征在于 在當(dāng)所述加速器部件在所述加速器部件(20)釋放方向上的操作速度高于所述指定操作速度時(shí)進(jìn)行所述增加校正、并且所述加速器部件返回到完全釋放位置的情形中，當(dāng)再次壓下所述加速器部件時(shí)停止所述增加校正。
6.根據(jù)權(quán)利要求3至5中任何一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其特征在于 所述增加校正是用于通過(guò)將所述目標(biāo)輸出值乘以所述增益來(lái)増加所述目標(biāo)輸出值的絕對(duì)值。
7.根據(jù)權(quán)利要求3至5中任何一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其特征在于 所述增加校正是用于通過(guò)將所述目標(biāo)輸出值移位一偏移值來(lái)增加所述目標(biāo)輸出值的絕對(duì)值。
全文摘要
當(dāng)加速器踏板(20)的操作速度高于指定操作速度時(shí)，作為目標(biāo)輸出值的目標(biāo)加速度被乘以增益從而目標(biāo)加速度的絕對(duì)值增加；因此，駕駛員要求的大的加速度能夠得以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)目標(biāo)加速度大約為零時(shí)，將與目標(biāo)加速度相乘的增益設(shè)置為1，從而繼續(xù)目標(biāo)加速度的絕對(duì)值不被增加的狀態(tài)。因此，當(dāng)利用增益增加目標(biāo)加速度的絕對(duì)值的控制停止時(shí)，在實(shí)際加速度中較少可能或者不太可能出現(xiàn)上升變化。因此，期望的加速度得以產(chǎn)生而不使駕駛員在車(chē)輛運(yùn)行期間感到不適。
文檔編號(hào)B60K28/02GK102713210SQ201080061896
公開(kāi)日2012年10月3日 申請(qǐng)日期2010年12月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月19日
發(fā)明者松下光旗, 能村真, 鯉渕健 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社