專利名稱：車輛液壓制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有權(quán)利要求I前序部分所述特征的車輛液壓制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在具有防滑控制功能的車輛液壓制動系統(tǒng)中，制動回路一般通過隔離閥連接在主制動缸上，并在防滑控制期間，所述制動回路能夠通過關(guān)閉隔離閥而與主制動缸在液壓上分開。由此能夠避免防滑控制對主制動缸的反作用，尤其是能夠避免由于利用一般被構(gòu)造成活塞泵的液壓泵將制動液脈動地輸送到每一制動回路中所造成的制動踏板脈動。反過來，在壓力調(diào)節(jié)期間，通過關(guān)閉隔離閥，也能避免主制動缸對制動壓力的形成以及制動壓力的調(diào)節(jié)產(chǎn)生干擾。防滑控制系統(tǒng)以防抱死控制系統(tǒng)、驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)和行駛動力學控制系統(tǒng)以及防滑移控制系統(tǒng)而為人所知，通?？s寫為ABS、ASR、FDR和ESP。上面的列舉并非窮舉。 通過關(guān)閉隔離閥將主制動缸與車輛制動系統(tǒng)的制動回路分開會帶來如下結(jié)果，即，一定量的制動液被封閉在主制動缸中，而且由于制動液的不可壓縮性，使得踏板行程可能幾近于無，或者通常來說在主制動缸上的操縱行程可能為零。感覺“硬”且?guī)缀醪荒芑顒拥闹苿犹ぐ迨管囕v駕駛員變得不安全，并且使得踏板作用力，或者通常地說，使得操縱力，亦即車輛駕駛員為制動操縱所施加的人力的分配變得困難。此外，當防滑控制開始時，制動踏板的“硬化”會經(jīng)常在總是緊要的行駛狀況下出現(xiàn)，這造成了困難。踏板行程模擬器也因此廣為人知。踏板行程模擬器通常是彈簧加載式液壓蓄能器，該液壓畜能器連接在王制動缸上，并且在王制動缸工作時，該王制動缸將制動液擠到該液壓蓄能器中。當通過關(guān)閉隔離閥而使主制動缸在液壓上與制動回路分開時，踏板行程模擬器使得在主制動缸上可以具有一段操縱行程。液壓蓄能器的彈簧元件產(chǎn)生踏板作用力，從而可以產(chǎn)生一種至少接近于通常情況的踏板感覺，也就是如在沒有防滑控制的情況下進行制動操縱時一樣的操縱力與操縱行程之間的通常關(guān)系。彈簧加載例如也可以通過氣壓來實現(xiàn)，也就是說，液壓蓄能器可以是氣壓蓄能器。為了使制動液在沒有防滑控制的情況下進行正常制動操縱時不會從主制動缸被擠到踏板行程模擬器中，可以在踏板行程模擬器與主制動缸之間設(shè)置一個模擬器閥，該模擬器閥將踏板行程模擬器與主制動缸分開，并在隔離閥關(guān)閉時與主制動缸相連接。模擬器閥可采用電磁閥。踏板行程模擬器的另一應(yīng)用情況是車輛電子液壓制動系統(tǒng)。在此，車輛電子液壓制動系統(tǒng)是外能式車輛制動系統(tǒng)，在這些系統(tǒng)中，制動壓力是通過外能由液壓泵產(chǎn)生的，主制動缸在液壓上同樣是通過關(guān)閉各制動回路中的隔離閥而與車輛制動系統(tǒng)分開。在受到干擾時，可以通過使隔離閥保持打開狀態(tài)來利用主制動缸進行輔助制動。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的具有權(quán)利要求I所述特征的車輛液壓制動系統(tǒng)具有彈簧加載式液壓蓄能器作為踏板行程模擬器，該踏板行程模擬器通過模擬器閥與主制動缸連接。模擬器閥具有液壓式的壓力控制裝置，該模擬器閥是通過車輛制動系統(tǒng)的液壓壓力來打開和/或關(guān)閉的。控制模擬器閥的控制壓力特別地為例如在防滑控制或外力制動時由車輛液壓制動系統(tǒng)的液壓泵所產(chǎn)生的制動壓力，和/或由主制動缸所產(chǎn)生的主制動缸壓力。根據(jù)本發(fā)明的模擬器閥的壓力控制器裝置具有如下優(yōu)點省去了電的控制裝置。該壓力控制裝置不需要供電。該壓力控制裝置簡單且能夠構(gòu)造得經(jīng)久耐用又性能可靠。該壓力控制裝置能夠被集成到現(xiàn)有的車輛制動系統(tǒng)中，當制動力不是由主制動缸而是由液壓泵產(chǎn)生，且主制動缸在液壓上與車輛制動系統(tǒng)分開時，該壓力控制裝置能夠產(chǎn)生至少接近于習慣的踏板感覺。各從屬權(quán)利要求的內(nèi)容是權(quán)利要求I中給出的發(fā)明的有利的設(shè)計方案及改進方案。
權(quán)利要求4規(guī)定采用差壓閥作為模擬器閥或更確切地說模擬器閥的差壓控制裝置。模擬器閥通過由液壓泵產(chǎn)生的制動壓力打開或者說在打開方向上被由液壓泵產(chǎn)生的制動壓力加載，而模擬器閥通過主制動缸壓力關(guān)閉或者說在關(guān)閉方向上被主制動缸壓力加載。若由液壓泵產(chǎn)生的制動壓力大于主制動缸壓力，則該模擬器閥被打開，否則將被關(guān)閉或保持關(guān)閉狀態(tài)。打開的意思是模擬器閥將液壓蓄能器與主制動缸連通，關(guān)閉的意思是液壓蓄能器與主制動缸被分開。例如利用彈簧元件可以產(chǎn)生制動壓力與主制動缸壓力之間必須存在的、用以將模擬器閥打開的壓差，制動壓力大于主制動缸壓力。


下面借助于附圖中示出的實施例對本發(fā)明進行詳細闡述。唯一的附圖示出了根據(jù)本發(fā)明的車輛液壓制動系統(tǒng)的簡化的示意性液壓線路圖。
具體實施例方式在附圖中不出的根據(jù)本發(fā)明的車輛液壓制動系統(tǒng)I具有雙回路王制動缸2，兩條制動回路I、II連接在所述主制動缸上，簡化且示意性地示出了這兩條制動回路中的一條制動回路I。另一制動回路II出于簡化的原因而沒有示出。制動回路I具有隔離閥3，它通過該隔離閥與主制動缸2連接。通過關(guān)閉隔離閥3，主制動缸2在液壓上能夠與制動回路I分開。通過液壓泵4能夠在制動回路I中產(chǎn)生制動壓力。液壓式車輪制動器5通過車輪制動壓力調(diào)制閥門裝置6與制動回路I連接。這種車輪制動壓力調(diào)制閥門裝置6通常具有制動增壓閥和制動減壓閥，通過這些閥可以在車輪制動器中5中對各個車輪單獨實施車輪制動壓力調(diào)節(jié)。這種車輪制動壓力調(diào)制閥門裝置6及其功能本身已知，在此不再贅述。對各個車輪單獨實施的車輪制動壓力調(diào)節(jié)是在進行防滑控制時實現(xiàn)的，所述防滑控制系統(tǒng)例如可以是防制動抱死控制系統(tǒng)、驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)和/或行駛動力學控制系統(tǒng)以及防滑移控制系統(tǒng)，通常縮寫為ABS、ASR、FDR和ESP。還可以根據(jù)行駛速度調(diào)節(jié)與前面行駛的車輛的距離。這種控制系統(tǒng)被稱為自動車距控制系統(tǒng)(ADR)或自動巡航控制系統(tǒng)(ACC)。下文中提到“防滑控制系統(tǒng)”時，也可理解為其他的制動壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)和車輪制動壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)，例如所提到的距離控制系統(tǒng)。未示出的制動回路II在構(gòu)造上與示出的制動回路I是一致的。根據(jù)本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)I具有踏板行程模擬器7，該踏板行程模擬器包括彈簧加載式液壓蓄能器8和模擬器閥9。模擬器閥9具有壓力控制裝置，該模擬器閥由車輛制動系統(tǒng)I中的制動壓力打開，并由主制動缸2中的主制動缸壓力關(guān)閉。壓力控制裝置是差壓控制裝置，當車輛制動系統(tǒng)I中的制動壓力大于主制動缸壓力時，模擬器閥9被打開；否則模擬器閥9被關(guān)閉。關(guān)閉的意思是模擬器閥9將液壓蓄能器8與主制動缸2分開，而打開的意思是模擬器閥9將液壓蓄能器8與主制動缸2連通。在示出的本發(fā)明的實施方式中，模擬器閥9是活塞閥結(jié)構(gòu)形式的滑閥。作為閉塞體，模擬器閥9具有閉塞活塞10，該閉塞活塞一般也可理解為滑塊。閉塞活塞10具有通道11，從而在該閉塞活塞的兩側(cè)始終存在同樣的壓力，因而結(jié)果不會產(chǎn)生力。閉塞活塞10的活塞桿12與控制活塞13剛性相連，兩個活塞10、13設(shè)置在模擬器閥9的缸體或更確切地說缸體孔中。閉塞活塞10的兩側(cè)通過通道11互相連通。控制活塞 13是雙重作用的，它的一側(cè)被施以車輛制動系統(tǒng)I的制動壓力，它的另一側(cè)則與主制動缸2連接，即，它被主制動缸2施加壓力?？刂苹钊?3的一側(cè)在隔離閥3的遠離主制動缸2的一側(cè)連接在制動回路I上，例如連接在液壓泵4的壓力側(cè)上。如果例如在隔離閥3關(guān)閉時由液壓泵4在車輛制動系統(tǒng)I或更確切說制動回路I中產(chǎn)生的制動壓力大于主制動缸壓力，那么因此作用于控制活塞13上的壓差使控制活塞13在附圖中向右移動?？刂苹钊?3通過活塞桿12移動閉塞活塞10，該閉塞活塞打開到液壓蓄能器8的連接14，即將液壓蓄能器8與主制動缸2連通。若主制動缸壓力至少如由液壓泵4在制動回路I中產(chǎn)生的制動壓力那么大，則在雙重作用的控制活塞13兩側(cè)存在等壓或者存在壓差，該壓差對控制活塞13在附圖中向左也就是向關(guān)閉位置施壓。在控制活塞13上存在等壓的情況下，閥門關(guān)閉彈簧15將兩個活塞10、13復(fù)位至關(guān)閉位置?？偠灾?，當液壓泵4在車輛制動系統(tǒng)I的制動回路I中產(chǎn)生的制動壓力大于主制動缸壓力時，模擬器閥9被打開，即該模擬器閥將主制動缸2與液壓蓄能器8連通。否則，模擬器閥9被關(guān)閉，并且液壓蓄能器8與主制動缸2被分開。通過打開模擬器閥9使液壓蓄能器8與主制動缸2連通，由此可以將制動液從主制動缸2擠入液壓蓄能器8內(nèi)。這使得制動踏板16在隔離閥3關(guān)閉的情況下能夠運動。液壓蓄能器8中的模擬器彈簧元件17產(chǎn)生踏板作用力，從而使得在隔離閥3關(guān)閉的情況下，在制動踏板16上產(chǎn)生的踏板作用力與踏板行程之間的關(guān)系能夠與隔離閥3打開且模擬器閥9關(guān)閉(亦即液壓蓄能器8與主制動缸2分開)的情況下至少大致相同，因而至少近似地存在通常的踏板感覺。如前所述，液壓蓄能器8與具有所描述的差壓控制裝置的模擬器閥9 一起構(gòu)成踏板行程模擬器7，該踏板行程模擬器在隔離閥3關(guān)閉的情況下能夠在制動踏板16上產(chǎn)生所描述的至少近似于通常情況的踏板作用力/踏板行程關(guān)系。液壓蓄能器8通過止回閥18連接在主制動缸2上，該止回閥朝所述主制動缸2的方向是能通流的。在車輛制動系統(tǒng)I松開后，模擬器彈簧元件17將液壓蓄能器8中可能尚存的剩余制動液通過止回閥18擠到王制動缸2中。在制動結(jié)束后，通過這種方式，液壓畜能器8處于清空狀態(tài)或者被清空。在未示出的制動回路II上可以設(shè)置第二踏板行程模擬器7，但這不是必需的。
權(quán)利要求
1.一種車輛液壓制動系統(tǒng)，該車輛液壓制動系統(tǒng)具有王制動缸(2),在該王制動缸上通過隔離閥(3)連接著至少一條制動回路I、II，該制動回路具有液壓泵(4)，通過所述液壓栗能夠在車輛制動系統(tǒng)(I)中廣生制動壓力，而且該車輛液壓制動系統(tǒng)還具有彈黃加載式液壓蓄能器(8)，該液壓蓄能器能夠通過模擬器閥(9)與主制動缸(2)連接，其特征在于，所述模擬器閥(9)具有壓力控制裝置。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述模擬器閥(9)由所述車輛制動系統(tǒng)(I)的制動壓力打開。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述模擬器閥(9)由主制動缸壓力關(guān)閉。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述模擬器閥(9)是差壓閥，該差壓閥由所述車輛制動系統(tǒng)(I)的制動壓力打開，并由主制動缸壓力關(guān)閉。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述模擬器閥(9)的壓力控制裝置具有雙重作用的控制活塞(13)，該控制活塞的一側(cè)被施以所述車輛制動系統(tǒng)(I)的制動壓力，而其另一側(cè)則被施以所述主制動缸壓力，當所述制動壓力大于所述主制動缸壓力時，所述模擬器閥(9)被打開。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述模擬器閥(9)是滑閥，該滑閥的閉塞體是與所述控制活塞(13)以機械方式連接的滑塊。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述模擬器閥(9)是活塞閥，該活塞閥的閉塞體是與所述控制活塞(13)以機械方式連接并與所述控制活塞(13) —起設(shè)置在缸體中的閉塞活塞(10)，其中，所述閉塞活塞(10)的兩側(cè)互相連通。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述液壓蓄能器(8)通過止回閥(18)與所述主制動缸(2)連接，該止回閥朝所述主制動缸(2)的方向是能通流的。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛液壓制動系統(tǒng)(1)，該車輛液壓制動系統(tǒng)具有主制動缸(2)，具有防滑控制功能的車輛制動系統(tǒng)(1)通過隔離閥(3)連接在主制動缸上。本發(fā)明提出采用彈簧加載式液壓蓄能器(8)作為踏板行程模擬器(7)，該彈簧加載式液壓蓄能器可通過差壓控制的模擬器閥(9)與主制動缸(2)連接。當車輛制動系統(tǒng)(1)中的制動壓力大于主制動缸壓力時，模擬器閥(9)打開，否則該模擬器閥(9)處于關(guān)閉狀態(tài)。若隔離閥(3)例如在防滑控制期間處于關(guān)閉狀態(tài)，則主制動缸(2)在工作時會通過打開的模擬器閥(9)將制動液擠入到液壓蓄能器(8)中，從而在該隔離閥(3)關(guān)閉的情況下能夠至少近似出現(xiàn)習慣的踏板特性。
文檔編號B60T8/32GK102686457SQ201080059043
公開日2012年9月19日 申請日期2010年10月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月23日
發(fā)明者H·德魯克恩米勒 申請人:羅伯特·博世有限公司