專利名稱：車輛駕駛輔助裝置及車輛駕駛輔助方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛駕駛輔助裝置及車輛駕駛輔助方法，其在本車輛的橫向位置到達規(guī)定車線寬度方向橫向位置后，通過將本車輛向車線中央方向控制，從而對駕駛員的駕駛進行輔助。
背景技術：
作為現(xiàn)有的車輛駕駛輔助裝置，具有例如專利文獻1所述的技術。在該現(xiàn)有技術中，在基于本車輛的規(guī)定時間后的未來位置和車線區(qū)分線而檢測出本車輛的脫離車線傾向時，將本車輛向防止脫離車線的方向控制。專利文獻1 日本特開2000-33860號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，在本車輛的未來位置(未來的橫向位置)或當前的橫向位置超過規(guī)定基準值時介入脫離避免控制的系統(tǒng)中，有時即使在本車輛狀態(tài)為朝向消除脫離車線傾向的方向的情況下，控制也會再次介入。特別地，在對本車輛未來位置進行預測的情況下，預測出的本車輛未來位置由于駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱而易于處于不穩(wěn)定狀態(tài)，因此，在如上述專利文獻1所述的技術所示，基于本車輛未來位置進行控制介入的判定的情況下，容易發(fā)生產(chǎn)生不適感的再控制。因此，本發(fā)明的課題在于提供一種車輛駕駛輔助裝置及車輛駕駛輔助方法，其可以在降低駕駛員產(chǎn)生的不適感的同時，適當?shù)剡M行針對側(cè)方障礙物的車輛駕駛輔助控制。為了解決上述課題，本發(fā)明的第1形態(tài)所涉及的車輛駕駛輔助裝置的特征在于， 具有控制開始判定部，其在本車輛的車線寬度方向橫向位置到達規(guī)定的車線寬度方向橫向位置即控制開始位置的情況下，判定為控制開始；車輛控制部，其在由上述控制開始判定部判定為控制開始的情況下，將朝向本車行駛車線的中央側(cè)的橫擺力矩向上述本車輛施加而控制上述本車輛；以及控制抑制部，其在上述本車輛的上述車線寬度方向橫向位置從與上述控制開始位置相比的車線寬度方向外側(cè)，沿車線寬度方向移動至與上述控制開始位置相比的本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置的情況下，在上述本車輛的上述車線寬度方向橫向位置成為上述本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置開始規(guī)定的期間內(nèi)，與移動至上述本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置之前相比，對將上述橫擺力矩向上述本車輛施加的控制進行抑制。此外，本發(fā)明的第2形態(tài)所涉及的車輛駕駛輔助方法的特征在于，具有控制開始判定動作，其在本車輛的車線寬度方向橫向位置到達規(guī)定的車線寬度方向橫向位置即控制開始位置的情況下，判定為控制開始；車輛控制動作，其將朝向本車行駛車線的中央側(cè)的橫擺力矩向上述本車輛施加而控制上述本車輛；以及控制抑制動作，其在上述本車輛的上述車線寬度方向橫向位置從與上述控制開始位置相比的車線寬度方向外側(cè)，沿車線寬度方向移動至與上述控制開始位置相比的本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置的情況下，在上述本車輛的上述車線寬度方向橫向位置成為上述本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置開始規(guī)定的期間內(nèi)，與移動至上述本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置之前相比，對將上述橫擺力矩向上述本車輛施加的控制進行抑制。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，在判定為控制開始后，在本車輛的車線寬度方向橫向位置移動至控制開始位置內(nèi)側(cè)的情況下，在向該內(nèi)側(cè)移動開始規(guī)定期間內(nèi)對控制進行抑制。因此，即使本車輛的車線寬度方向橫向位置不穩(wěn)定，也可以對控制進行抑制。其結果，可以降低駕駛員的不適感。


圖1是基于本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛駕駛輔助裝置的概要結構圖。圖2是示意地表示制動驅(qū)動力控制單元的處理的框圖。圖3是表示第1實施方式中的制動驅(qū)動力控制單元的處理流程的流程圖。圖4是表示本車輛和障礙物之間的關系的示意圖。圖5是表示控制開始位置設定處理流程的第1個例子的流程圖。圖6是校正量計算對應圖的第1個例子。圖7是校正量計算對應圖的第2個例子。圖8是校正量計算對應圖的第3個例子。圖9是校正量計算對應圖的第4個例子。圖10是表示控制開始位置設定處理流程的第2個例子的流程圖。圖11是表示增益K2recv的特性的圖。圖12是用于說明本發(fā)明的第1實施方式的動作的圖。圖13是用于說明現(xiàn)有技術的動作的圖。圖14是表示本發(fā)明的第2實施方式中的制動驅(qū)動力控制單元的處理流程的流程圖。
具體實施例方式下面，基于

本發(fā)明的實施方式。在本實施方式中，針對在后輪驅(qū)動車輛中搭載車輛駕駛輔助裝置的情況進行說明。此外，作為對象的車輛，也可以是前輪驅(qū)動車輛或四輪驅(qū)動車輛。(第1實施方式)(結構)圖1是本第1實施方式所涉及的裝置的概要結構圖。圖中標號1是制動器踏板。制動器踏板1經(jīng)由增壓器2與主液缸3連結。另外， 圖中標號4為儲液器。主液缸3經(jīng)由液體壓力回路30與各輪的各制動輪缸6FL、6FR、6RF、6RR連結。由此，在制動控制未動作的狀態(tài)下，與駕駛員對制動器踏板1的踏入量相應地，在主液缸3中將制動液體壓力升壓。將該升壓后的制動液體壓力通過液體壓力回路30向各車輪5FL、 5FR、5RF、5RR 的各制動輪缸 6FL、6FR、6RF、6RR 供給。制動液體壓力控制部7對液體壓力回路30中的致動器30A進行控制，分別控制至各車輪5FL、5FR、5RF、5RR的制動液體壓力。并且，制動液體壓力控制部7將至各車輪5FL、 5FR、5RF、5RR的制動液體壓力控制為與來自制動驅(qū)動力控制單元8的指令值相應的值。作為致動器30A，具有可以將各制動輪缸6FL、6FR、6RF、6RR的液壓控制為任意的制動液壓的比例電磁閥。在這里，作為制動液體壓力控制部7及液體壓力回路30，只要使用例如防抱死控制(ABS)、牽引力控制(TCQ或車輛動態(tài)控制裝置(VDC)中使用的制動液體壓力控制部即可。制動液體壓力控制部7也可以成為不經(jīng)由液體壓力回路30而單獨對各制動輪缸6FL、 6FR、6RF、6RR的制動液體壓力進行控制的結構。并且，在從后述的制動驅(qū)動力控制單元8將制動液體壓力指令值輸入至制動液體壓力控制部7的情況下，制動液體壓力控制部7與該制動液體壓力指令值對應地控制各制動液體壓力。另外，在該車輛中設有驅(qū)動扭矩控制單元12。驅(qū)動扭矩控制單元12對作為驅(qū)動輪的后輪5RL、5RR的驅(qū)動扭矩進行控制。該控制通過對發(fā)動機9的駕駛狀態(tài)、自動變速器10的選擇變速比以及節(jié)流閥11的閥開度進行控制而實現(xiàn)。即，驅(qū)動扭矩控制單元12對燃料噴射量及點火定時進行控制。另外，同時對閥開度進行控制。由此控制發(fā)動機9的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。另外，驅(qū)動扭矩控制單元12將控制時的信息即驅(qū)動扭矩Tw的值向制動驅(qū)動力控制單元8輸出。此外，該驅(qū)動扭矩控制單元12也可以不經(jīng)由制動驅(qū)動力控制單元8而獨立控制后輪5RL、5RR的驅(qū)動扭矩Tw。但是，在從制動驅(qū)動力控制單元8輸入驅(qū)動扭矩指令值時，驅(qū)動扭矩控制單元12與該驅(qū)動扭矩指令值對應地控制驅(qū)動輪扭矩Tw。另外，在該車輛前部具有帶圖像處理功能的攝像部13。攝像部13用于檢測行駛車線內(nèi)的本車輛MM(參照圖4)的位置。該攝像部13例如由以CCD (Charge Coupled Device) 照相機組成的單眼照相機構成。攝像部13對本車輛匪前方進行拍攝。并且，攝像部13對拍攝到的本車輛匪前方的拍攝圖像進行圖像處理，對白線200(路標(lane marker))等(參照圖4)的車線區(qū)分線進行檢測，基于檢測出的白線200，檢測行駛車線。并且，攝像部13對本車行駛車線的車線寬度進行檢測。另外，攝像部13對后述的白線識別可靠度進行判定。此外，攝像部13基于該檢測出的行駛車線，計算本車輛匪的行駛車線和本車輛 MM的前后方向軸形成的角度(橫擺角)9f_t、相對于行駛車線的橫向位移Xfrant、以及行駛車線曲率3fMnt等。攝像部13將計算出的橫擺角cpfr。nt、橫向位移Xfrant以及行駛車線曲率 β front等向制動驅(qū)動力控制單元8輸出。 在這里，攝像部13檢測構成行駛車線的白線200，基于該檢測出的白線200，計算橫擺角(Ptant。因此，橫擺角的檢測精度受到攝像部13對白線200的檢測精度影響。此外，也可以基于后述的方向盤21的轉(zhuǎn)向操縱角δ，計算行駛車線曲率i3ft。nt。另外，在該車輛中具有雷達裝置ML/MR。雷達裝置ML/MR是用于分別對本車輛匪左右的側(cè)方障礙物SM(參照圖4)進行檢測的傳感器。該雷達裝置ML/24R為例如毫米波雷達，至少在位于本車輛后側(cè)方(側(cè)方及后方)的規(guī)定死角區(qū)域(范圍)即障礙物檢測范圍K-AREA中發(fā)射電磁波，針對發(fā)射的電磁波檢測反射波，由此可以檢測在規(guī)定死角區(qū)域 (范圍)中是否存在障礙物SM，下面有時也僅記述為毫米波雷達。該雷達裝置ML/24R可以分別檢測左右的與障礙物SM之間的相對橫向位置POSXobst、相對縱向位置DISTobst、相對縱向速度dDISTobst。另外，雷達裝置ML/24R對后述的障礙物識別可靠度進行判定。此外，在這里，本說明書的實施方式中的橫向是指車線寬度方向，縱向是指車線延伸方向。另外，該車輛具有主液缸壓力傳感器17、加速器開度傳感器18、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器19、方向指示開關20、車輪速度傳感器22FL、22FR、22RL、22RR。主液缸壓力傳感器17檢測主液缸3的輸出壓力、即主液缸液壓Rii。加速器開度傳感器18檢測加速踏板的踏入量、S卩加速器開度et。轉(zhuǎn)向操縱角傳感器19檢測方向盤21 的轉(zhuǎn)向操縱角(方向操縱角)S。方向指示開關20對方向指示器的方向指示操作進行檢測。車輪速度傳感器22FL、22FR、22RL、22RR對各車輪5FL、5FR、5RF、5RR的旋轉(zhuǎn)速度、即所謂車輪速度Vwi (i = fl，fr, rl, rr)進行檢測。并且，這些傳感器等將檢測出的檢測信號向制動驅(qū)動力控制單元8輸出。圖2是示意地表示制動驅(qū)動力控制單元8的處理的框圖。制動驅(qū)動力控制單元8 的處理基于后述的流程圖(圖幻進行，在該圖2中，以框圖示意地記述該處理。如圖2所示，制動驅(qū)動力控制單元8具有未來位置預測部8A、避讓控制開始檢測部(控制開始判定部)8B以及車輛控制部8C。另外，避讓控制開始檢測部8B具有開始定時調(diào)整部(控制抑制部)8Ba。未來位置預測部8A基于由各傳感器及拍攝單元13檢測出的駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱輸入及本車輛MM的狀態(tài)等，對預先設定的設定時間即前方注視時間Tt后的本車輛未來位置 (行駛車線寬度方向上的本車輛未來位置)進行預測。此外，對于本車輛未來位置的預測方法在后面記述。避讓控制開始檢測部8B在判定為由障礙物檢測部25檢測出本車輛側(cè)方的障礙物 SM的情況下，在本車輛未來位置成為規(guī)定控制開始位置60(車線寬度方向上的規(guī)定橫向位置，參照后述的圖4)的情況下，檢測出控制開始。另外，在本車輛未來位置150從與控制開始位置60相比的車線寬度方向外側(cè)，沿車線寬度方向移動至與控制開始位置60相比的行駛車線內(nèi)側(cè)的位置的情況下，開始定時調(diào)整部SBa在本車輛未來位置從位于上述本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置開始經(jīng)過作為規(guī)定時間的控制狀態(tài)保持時間為止的期間內(nèi)，與移動至上述本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置之前相比， 對上述控制(控制開始的判定或控制量)進行抑制(使得難以判定控制開始，或者減小控制量)。如果避讓控制開始檢測部8B檢測出控制開始，則車輛控制部8C計算控制本車輛 MM以防止接近障礙物SM的橫擺力矩Ms。該橫擺力矩Ms是用于將本車輛MM向車線中央方向控制的力矩。此外，圖2中的障礙物檢測部25相當于雷達裝置ML/MR，對本車輛后側(cè)方的障礙物檢測范圍K-AREA有無存在障礙物SM、障礙物SM相對于本車輛匪的相對橫向位置 POSXobst、相對縱向位置DISTobst、相對縱向速度dDISTobst等以本車輛匪為基準的上述障礙物SM的信息進行檢測。圖3是表示由制動驅(qū)動力控制單元8所執(zhí)行的障礙物避讓控制處理流程的流程圖。
該障礙物避讓控制處理，每隔規(guī)定采樣時間(控制循環(huán))Δ T (例如每隔10msec) 利用定時中斷而執(zhí)行。此外，在該圖3所示的處理內(nèi)沒有設置通信處理，但通過運算處理而取得的信息隨時更新存儲在存儲裝置中，并且從存儲裝置中隨時讀取必要的信息。< 步驟 S10>首先，在步驟SlO中，制動驅(qū)動力控制單元8從上述各傳感器或控制器、控制單元讀入各種數(shù)據(jù)。具體地說，取得由車輪速度傳感器22FL、22FR、22RL、22RR、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器19、加速器開度傳感器18、主液缸壓力傳感器17的各傳感器檢測出的各車輪速度Vwi (i =打，打，1~1，1^)、轉(zhuǎn)向操縱角δ、加速器開度θ t、主液缸液壓Rii及方向指示開關20的方向指示開關信號，由攝像部13檢測出的橫擺角cpfrQnt、橫向位移Xf—及行駛車線曲率β&·， 由雷達裝置障礙物檢測部2 檢測出的側(cè)方障礙物SM的信息。< 步驟 S20>然后，在步驟S20中，制動驅(qū)動力控制單元8計算車速V。即，如下述算式所示，基于由車輪速度傳感器22FL、22FR、22RL、22RR檢測出的車輪速度Vwi，計算車速V。V = (Vwrl+Vwrr) /2 (前輪驅(qū)動的情況)V = (Vwfl+Vwfr) /2 (后輪驅(qū)動的情況)...(1)在這里，Vwfl, Vwfr分別是左右前輪的車輪速度。Vwrl、Vwrr分別是左右后輪的車輪速度。即，在上述算式(1)中，使車速V作為從動輪的車輪速度的平均值進行計算。此夕卜，由于在本第1實施方式中為后輪驅(qū)動車輛，所以利用后一個算式，即利用左右前輪5FL、 5FR的車輪速度Vwfl，Vwfr計算車速V。另外，在ABS (Anti-lock Brake System)控制等其它自動制動控制裝置進行動作的情況下，取得由該其它制動控制裝置所推定的推定車身速度，用作為上述車速V。< 步驟 S30>在步驟S30中，制動驅(qū)動力控制單元8基于來自左右的各雷達裝置ML/MR的信號，取得本車輛MM的左右側(cè)方有無障礙物SM的存在Lobst -Robst0另外，還取得側(cè)方障礙物SM相對于本車輛匪的相對位置及相對速度。在這里，如圖4所示，所謂本車輛匪側(cè)方還包括相對于本車輛MM的斜后方位置。圖4所示的障礙物檢測范圍K-AREA設定為本車輛匪的側(cè)方中的規(guī)定縱向 橫向位置。另外，對于縱向位置，也可以設定為障礙物SM向本車輛MM接近的相對速度越大，障礙物檢測范圍K-AREA就越大。< 步驟 S40>然后，在步驟S40中，制動驅(qū)動力控制單元8從攝像部13中讀入當前行駛的行駛路線中的本車輛匪的橫向位移(橫向位置)xft。nt及行駛車線的曲率eft。nt。但是，行駛車線的曲率β front的取得并不限定于基于攝像部13所拍攝到的圖像而計算出來的數(shù)值。例如也可以基于導航系統(tǒng)中所存儲的地圖信息，取得本車輛位置處的行駛車線的曲率信息。另外，對本車輛MM相對于當前行駛的行駛路線的橫擺角Cpfront進行計算。該橫擺角 (Pfr。nt用于檢測道路內(nèi)的行駛狀況。在本第1實施方式中，該橫擺角Cpfront例如以下述方式進行檢測，即，將由攝像部13 拍攝到的車輛前方的圖像變換為俯視圖像，根據(jù)白線200(路標)相對于變換后的圖像的上下方向的角度進行檢測。此外，也可以基于攝像部13拍攝到的圖像內(nèi)的本車輛匪附近的白線200，計算橫擺角(Ptant。在該情況下，例如使用本車輛匪的橫向位移Xfrant的變化量，利用下述算式O) 計算橫擺角(pfrQnt。
(pfront = tan-1 (dX'/V (=dX/dY) ) ... (2)在這里，dX是橫向位移Xfrant的單位時間的變化量，dY是單位時間的行進方向的變化量，dX'是上述變化量dX的微分值。此外，在基于附近的白線200計算橫擺角(Pfront的情況下，并不限定于如上述算式 ⑵所示利用橫向位移Xftmt計算橫擺角9fr。nt。例如，也可以將在附近檢測到的白線200向遠方延伸，基于該延伸后的白線200計算橫擺角(pfrQnt。上述基于車輛前方圖像計算本車輛MM 的橫向位移Xfrant、行駛車線的曲率3&(^、橫擺角啊_等的計算方法，由于是在例如車線追隨行駛控制裝置等對白線200進行識別而控制本車輛MM的各種裝置中已采用的公知技術， 所以不進行詳細記述。< 步驟 S50>在步驟S50中，制動驅(qū)動力控制單元8基于下述算式(3)，計算中立橫擺率cp’path。 中立橫擺率(P'path是本車輛匪為了維持沿行駛路線的行駛所需的橫擺率。中立橫擺率 (P'path在直線前進路線中行駛時為零。但是，在彎道中，根據(jù)其曲率^frant而中立橫擺率 (P'path變化。由此，在計算該中立橫擺率(P'path時，使用上述行駛車線的曲率β&。η 。
φ'path =Pfront ‘ V ... (3)在這里，用于維持該行駛路線的中立橫擺率(P'path也可以簡單地使用規(guī)定期間的中立橫擺率(p'path的平均值(P’ave，或者簡單地計算為將時間常數(shù)較大的濾波器與中立橫擺率fpath相乘而得到的值。< 步驟 S60>在步驟S60中，制動驅(qū)動力控制單元8設定前方注視時間Tt。S卩，如下述算式所示，將規(guī)定前方注視時間Tto設定為前方注視時間Tt。Tt — TtO前方注視時間TtO是用于預測駕駛員未來接近障礙物SM的狀況的時間。例如將前方注視時間Tto設定為1秒。然后，計算目標橫擺率及校正目標橫擺率Ψ
drivercorrection0目標橫擺率如下述算式所示，根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱角δ和車速V進行計算。該目標橫擺率屯《_表示駕駛員通過轉(zhuǎn)向操縱操作而要產(chǎn)生的橫擺率。即，表示駕駛員有意產(chǎn)生的橫擺率。Wdriver = Kv δ - V · · · (4)在這里，Kv是與車輛各參數(shù)等對應而預先設定的增益。此外，利用下述算式計算校正目標橫擺率▽< _。 _ 。該校正目標橫擺率 W<MVCT。。m。ti。n是從目標橫擺率中除去用于在行駛路線上行駛所需的中立橫擺率 (P'path之后得到的值。由此，從目標橫擺率中，去除為了在彎道上行駛而進行轉(zhuǎn)向操縱所產(chǎn)生的影響。
權利要求
1.一種車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，具有控制開始判定部，其在本車輛的車線寬度方向橫向位置到達規(guī)定的車線寬度方向橫向位置即控制開始位置的情況下，判定為控制開始；車輛控制部，其在由上述控制開始判定部判定為控制開始的情況下，將朝向本車行駛車線的中央側(cè)的橫擺力矩向上述本車輛施加而控制上述本車輛；以及控制抑制部，其在上述本車輛的上述車線寬度方向橫向位置從與上述控制開始位置相比的車線寬度方向外側(cè)，沿車線寬度方向移動至與上述控制開始位置相比的本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置的情況下，在上述本車輛的上述車線寬度方向橫向位置成為上述本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置開始規(guī)定的期間內(nèi)，與移動至上述本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置之前相比，對將上述橫擺力矩向上述本車輛施加的控制進行抑制。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，具有未來位置預測部，其對從當前時刻開始的設定時間后的上述本車輛的未來位置進行預測，上述本車輛的上述車線寬度方向橫向位置，是由上述未來位置預測部預測的上述未來位置。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，上述控制抑制部，在上述本車輛的上述車線寬度方向橫向位置從與上述控制開始位置相比的車線寬度方向外側(cè)，沿車線寬度方向移動至與上述控制開始位置相比的本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置時，通過將上述控制開始位置沿車線寬度方向向本車行駛車線外側(cè)的方向進行變更，從而對上述控制進行抑制。
4.根據(jù)權利要求2所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，上述控制抑制部，通過使上述未來位置預測部對上述本車輛的上述未來位置進行預測時的上述設定時間縮短，從而對上述控制進行抑制。
5.根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，還具有對上述本車行駛車線的車線寬度進行檢測的車線寬度檢測部，由上述車線寬度檢測部檢測出的上述本車行駛車線的上述車線寬度越窄，上述控制抑制部越對上述控制進行抑制。
6.根據(jù)權利要求1至5中任一項所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，還具有障礙物距離檢測部，其對通過上述車輛控制部的控制而上述本車輛橫向移動側(cè)所存在的障礙物和上述本車輛之間的距離進行檢測，由上述障礙物距離檢測部檢測到的上述障礙物和上述本車輛之間的上述距離越短，上述控制抑制部越對上述控制進行抑制。
7.根據(jù)權利要求1至6中任一項所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，還具有對上述本車輛的車輛姿勢的穩(wěn)定程度進行檢測的車輛姿勢檢測部，由上述車輛姿勢檢測部檢測到的上述本車輛的上述車輛姿勢的上述穩(wěn)定程度越低，上述控制抑制部越對上述控制進行抑制。
8.根據(jù)權利要求1至7中任一項所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，還具有對上述本車行駛車線的車線區(qū)分線進行檢測的車線區(qū)分線檢測部，該車線區(qū)分線檢測部在檢測出上述車線區(qū)分線的情況下，判定該車線區(qū)分線的識別可靠度，上述控制開始位置設定為，從由上述車線區(qū)分線檢測部檢測到的上述車線區(qū)分線的位置沿車線寬度方向相距規(guī)定距離的位置，由上述車線區(qū)分線檢測部所判定的上述車線區(qū)分線的識別可靠度越低，上述控制抑制部越對上述控制進行抑制。
9.根據(jù)權利要求1至7中任一項所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，還具有對存在于上述本車輛的側(cè)方的側(cè)方障礙物進行檢測的側(cè)方障礙物檢測部， 上述控制開始判定部，在由上述側(cè)方障礙物檢測部檢測出上述側(cè)方障礙物的狀態(tài)下， 在上述本車輛的上述車線寬度方向橫向位置到達上述控制開始位置時，判定為控制開始。
10.根據(jù)權利要求9所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，上述側(cè)方障礙物檢測部，在檢測出上述側(cè)方障礙物的情況下，判定該側(cè)方障礙物的識別可靠度，上述控制開始位置，是基于上述本車輛和由上述側(cè)方障礙物檢測部檢測到的上述側(cè)方障礙物之間的車線寬度方向距離而設定的，由上述側(cè)方障礙物檢測部所判定的上述側(cè)方障礙物的上述識別可靠度越低，上述控制抑制部越對上述控制進行抑制。
11.一種車輛駕駛輔助方法，其特征在于，具有控制開始判定動作，其在本車輛的車線寬度方向橫向位置到達規(guī)定的車線寬度方向橫向位置即控制開始位置的情況下，判定為控制開始；車輛控制動作，其將朝向本車行駛車線的中央側(cè)的橫擺力矩向上述本車輛施加而控制上述本車輛；以及控制抑制動作，其在上述本車輛的上述車線寬度方向橫向位置從與上述控制開始位置相比的車線寬度方向外側(cè)，沿車線寬度方向移動至與上述控制開始位置相比的本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置的情況下，在上述本車輛的上述車線寬度方向橫向位置成為上述本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置開始規(guī)定的期間內(nèi)，與移動至上述本車行駛車線內(nèi)側(cè)的位置之前相比，對將上述橫擺力矩向上述本車輛施加的控制進行抑制。
全文摘要
在本車輛(MM)的車線寬度方向橫向位置(X2obst+X0)處于作為針對本車輛(MM)的接近防止指標的車線寬度方向橫向位置(X2obst+X0)即規(guī)定控制開始位置(60)的情況下，判定為控制開始，將朝向本車行駛車線(200)的中央側(cè)的橫擺力矩(Ms)向本車輛(MM)施加而控制本車輛(MM)。并且，在本車輛(MM)的車線寬度方向橫向位置(X2obst+X0)從上述控制開始位置(60)的外側(cè)移動至內(nèi)側(cè)的情況下，在規(guī)定期間，與移動至上述控制開始位置(60)的內(nèi)側(cè)之前相比，對上述控制開始的判定進行抑制。
文檔編號B60W30/00GK102470866SQ20108003390
公開日2012年5月23日 申請日期2010年7月29日 優(yōu)先權日2009年7月30日
發(fā)明者佐藤行, 小林雅裕, 早川泰久 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社