專利名稱：車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛，其具備能夠分別獨立地向左右的驅(qū)動軸輸出驅(qū)動力的兩個電動機。
背景技術(shù)：
如圖M及圖25所示，在專利文獻1中記載的車輛中，前輪LWf、RWf由發(fā)動機101 和第1電動機102等主驅(qū)動源103驅(qū)動，車輛100的左右后輪LWr、Rffr由作為輔助驅(qū)動源的第2電動機l(Ma、104b經(jīng)由行星輪型減速器105驅(qū)動。該第2電動機l(Ma、104b的轉(zhuǎn)子106分別與行星輪型減速器105的太陽輪10 連結(jié)，定子107與行星輪型減速器105的齒圈10 連結(jié)，后輪車軸108a、108b與行星架105c 連結(jié)。而且，公開了該車輛100實現(xiàn)串行式驅(qū)動模式和并行式驅(qū)動模式，在串行式驅(qū)動模式中，通過發(fā)動機101的動力在第1電動機102中進行發(fā)電，利用第2電動機l(Ma、104b的驅(qū)動力進行行駛，在并行式驅(qū)動模式中，利用發(fā)動機101的動力來驅(qū)動前輪LWf、RWf，利用第2 電動機l(Ma、104b的驅(qū)動力來驅(qū)動后輪LWr、RWr?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1 日本特開平11-208304號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題然而，在專利文獻1的車輛中，轉(zhuǎn)子106與行星輪型減速器105的太陽輪10 連結(jié)，定子107與行星輪型減速器105的齒圈10 —體連結(jié)，因此，存在第2電動機104a、104b 始終與后輪車軸108a、108b連轉(zhuǎn)而不能斷開的問題。此外，未記載利用由于車輛轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生的第2電動機l(Ma、104b的旋轉(zhuǎn)差來對一方進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動并利用另一方進行再生。本發(fā)明是鑒于上述課題而完成的，目的在于提供能夠進行如下控制的車輛，即對分別以可斷開的方式與左右驅(qū)動軸連結(jié)的兩個電動機中的一方進行驅(qū)動，利用另一方進行再生。用于解決課題的手段為了達成上述目的，權(quán)利要求1所述的車輛(例如，后述實施方式的車輛3)具有能夠分別獨立地向左右的驅(qū)動軸(例如，后述實施方式的車軸10AU0B)輸出驅(qū)動力的兩個電動機(例如，后述實施方式的電動機2A、2B)，該車輛的特征在于，該車輛具有行星輪型減速器(例如，后述實施方式的行星輪型減速器12A、12B)，其處于上述驅(qū)動軸與上述電動機之間的動力傳遞路徑上；單向動力傳遞單元(例如，后述實施方式的單向離合器50)，其在上述行星輪型減速器的第1旋轉(zhuǎn)要素(例如，后述實施方式的齒圈24A、24B)和收容上述行星輪型減速器的減速器殼體(例如，后述實施方式的減速器殼體11)之間傳遞單向的旋轉(zhuǎn)動力；制動器(例如，后述實施方式的油壓制動器60A、60B)，其進行上述第1旋轉(zhuǎn)要素與上述減速器殼體之間的斷接，并且能夠在連接狀態(tài)下向上述驅(qū)動軸傳遞上述電動機的雙向的旋轉(zhuǎn)動力；行駛狀態(tài)估計單元(例如，后述實施方式的行駛狀態(tài)估計單元46)，其估計上述車輛的行駛狀態(tài)；扭矩計算單元(例如，后述實施方式的扭矩計算單元47)，其計算上述兩個電動機的扭矩；以及控制單元(例如，后述實施方式的油壓控制單元48)，其根據(jù)由上述行駛狀態(tài)估計單元估計出的車輛的行駛狀態(tài)來控制上述制動器，上述控制單元在上述車輛前進行駛的情況下，當(dāng)上述兩個電動機都進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動時，使上述制動器釋放，當(dāng)上述兩個電動機都進行再生制動時，使上述制動器接合，當(dāng)上述兩個電動機中的一方進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動、另一方進行再生制動時，根據(jù)動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩與再生制動扭矩，控制上述制動器的釋放/接合。此外，權(quán)利要求2所述的發(fā)明是在權(quán)利請求1所述的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，上述控制單元在上述兩個電動機中的一方進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動、另一方進行再生的情況下，當(dāng)再生制動扭矩大于動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩時，使上述制動器接合。此外，權(quán)利要求3所述的發(fā)明是在權(quán)利要求1或2所述的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，上述行駛狀態(tài)估計單元根據(jù)車速、油門開度和轉(zhuǎn)向角來估計車輛的行駛狀態(tài)。發(fā)明效果根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)明，在驅(qū)動軸與電動機間的動力傳遞路徑上設(shè)有行星輪型減速器，在行星輪型減速器的第1旋轉(zhuǎn)要素與減速器殼體間設(shè)有單向動力傳遞單元與制動器，所以能夠?qū)⒏鱾€電動機與左右的驅(qū)動軸斷開，能夠防止電動機的跟隨旋轉(zhuǎn)。此外，在兩個電動機中的一方進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動、另一方進行再生制動的情況下， 控制單元根據(jù)動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩與再生制動扭矩，控制制動器的釋放/接合，所以能夠利用車輛轉(zhuǎn)向時的兩個電動機的旋轉(zhuǎn)差對其中一方進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動，通過另一方進行再生。此外，根據(jù)權(quán)利要求2所述的發(fā)明，在兩個電動機中的一方進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動、另一方進行再生的情況下，當(dāng)再生制動扭矩大于動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩時，控制單元使制動器接合。因此，如果動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩較大，則無需使制動器接合。由此，在車輛發(fā)動時等動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩作用時，單向動力傳遞單元接合，所以例如由油壓制動器構(gòu)成制動器的情況下， 能夠提高發(fā)動時的響應(yīng)性，并且避免在油溫低的狀態(tài)下電動油泵在高壓模式下進行運轉(zhuǎn)。根據(jù)權(quán)利要求3所述的發(fā)明，行駛狀態(tài)估計單元根據(jù)車輛的車速、油門開度、和轉(zhuǎn)向角估計車輛的行駛狀態(tài)，由此檢測車輛的轉(zhuǎn)向。


圖1是示出作為本發(fā)明的車輛的一實施方式的混合動力車輛的概要結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是ECU的框圖。圖3是安裝在本發(fā)明的車輛中的驅(qū)動裝置的縱剖面圖。圖4是圖3所示的驅(qū)動裝置的部分放大圖。圖5是示出驅(qū)動裝置安裝在框體上的狀態(tài)的立體圖。圖6是油壓制動器處于釋放狀態(tài)下的油壓控制裝置的油壓回路圖。圖7是油壓制動器處于接合狀態(tài)下的油壓控制裝置的油壓回路圖。
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圖8是示出電動油泵的負載特性的曲線圖。圖9是車輛停車時的驅(qū)動裝置的列線圖。圖10是驅(qū)動裝置在前進加速行駛時的驅(qū)動裝置的列線圖。圖11是驅(qū)動裝置在前進減速行駛的情況下、電動機停止時的驅(qū)動裝置的列線圖。圖12是驅(qū)動裝置在前進減速行駛的情況下、電動機進行再生時的驅(qū)動裝置的列線圖。圖13是驅(qū)動裝置在后退加速行駛時的驅(qū)動裝置的列線圖。圖14是驅(qū)動裝置在后退減速行駛時的驅(qū)動裝置的列線圖。圖15示出在左右的電動機停止的狀態(tài)下進行輔助的接合控制，(a)是利用內(nèi)燃機進行高速巡航時的列線圖，(b)是旋轉(zhuǎn)調(diào)整(回転A )時的列線圖、(C)是輔助時的列線圖。圖16示出在左右的電動機停止的狀態(tài)下進行再生的接合控制，(a)是利用內(nèi)燃機進行高速巡航時的列線圖，(b)是旋轉(zhuǎn)調(diào)整時的列線圖、(c)是油壓制動器接合時的列線圖、(d)是再生時的列線圖。圖17是示出車輛行駛狀態(tài)下的電動機的狀態(tài)和斷開機構(gòu)、主壓力(，4 >圧)的狀態(tài)的圖。圖18是車輛的前進行駛時的時序圖。圖19是車輛的后退行駛時的時序圖。圖20示出在因車輛的轉(zhuǎn)向而使左右的電動機具有旋轉(zhuǎn)差的狀態(tài)下進行輔助/再生的接合控制，(a)是轉(zhuǎn)向時的列線圖、(b)是旋轉(zhuǎn)調(diào)整的列線圖、(c)是輔助/再生時的列線圖。圖21示出在因車輛的轉(zhuǎn)向而使左右的電動機具有旋轉(zhuǎn)差的狀態(tài)下進行輔助/再生的接合控制，(a)是轉(zhuǎn)向時的列線圖、(b)是旋轉(zhuǎn)調(diào)整的列線圖、(c)是油壓制動器接合時的列線圖、(d)是輔助/再生時的列線圖。圖22是油壓控制裝置的控制流程的流程圖。圖23是驅(qū)動裝置的電動機的驅(qū)動力特性圖。圖M是示出專利文獻1所記載的車輛的概要結(jié)構(gòu)的框圖。圖25是與圖M的第2電動機連結(jié)的行星輪型減速器的說明圖。
具體實施例方式首先，說明本發(fā)明的車輛的一個實施方式。圖1所示的車輛3是在車輛前部具有驅(qū)動單元6的混合動力車輛，在該驅(qū)動單元 6中串聯(lián)連接有內(nèi)燃機4與電動機5，該驅(qū)動單元6的動力經(jīng)由變速器(transmission) 7傳遞至前輪Wf，另一方面，與該驅(qū)動單元6分體地設(shè)置于車輛后部的驅(qū)動裝置1的動力傳遞到后輪fe(RWr、Lffr)。將驅(qū)動裝置1的電動機2A、2B作為車軸驅(qū)動用的驅(qū)動源。驅(qū)動單元6 的電動機5、以及后輪Wr側(cè)的驅(qū)動裝置1的電動機2A、2B經(jīng)由PDU8 (動力控制單元，power drive unit)與電池9連接，經(jīng)由PDU8進行來自電池9的電力供給和對電池9的能量再生。 PDU8與后述的ECU45連接。圖3示出驅(qū)動裝置1的整體縱剖面圖，在該圖中，10AU0B是車輛的后輪^ 側(cè)的左
5右的車軸，沿車寬度方向配置于同軸上。驅(qū)動裝置1的減速器殼體11整體大致形成為圓筒狀，在其內(nèi)部，車軸驅(qū)動用的電動機2A、2B以及對該電動機2A、2B的驅(qū)動旋轉(zhuǎn)進行減速的行星輪型減速器12A、12B與車軸10AU0B配置于同軸上。該電動機2A及行星輪型減速器12A 控制左后輪LWr，電動機2B及行星輪型減速器12B控制右后輪RWr，電動機2A及行星輪型減速器12A與電動機2B及行星輪型減速器12B在減速器殼體11內(nèi)沿車寬度方向左右對稱地配置。而且，如圖5所示，減速器殼體11由框體部件13的支承部13a、13b與未圖示的驅(qū)動裝置1的框體支承，該框體部件13是作為車輛3的骨骼的車架的一部分。支承部13a、 13b在車寬度方向上相對于框體部件13的中心左右地設(shè)置。另外，圖5中的箭頭表示驅(qū)動裝置1安裝在車輛中的狀態(tài)下的位置關(guān)系。在減速器殼體11的左右兩端側(cè)內(nèi)部分別固定有電動機2A、2B的定子14A、14B，環(huán)狀的轉(zhuǎn)子15A、15B以可旋轉(zhuǎn)的方式配置于該定子14A、14B的內(nèi)周側(cè)。圍繞車軸10AU0B外周的圓筒軸16A、16B與轉(zhuǎn)子15A、15B的內(nèi)周部結(jié)合，該圓筒軸16A、16B以能夠與車軸10A、 IOB同軸地相對旋轉(zhuǎn)的方式經(jīng)由軸承19A、19B被減速器殼體11的端部壁17A、17B和中間壁 18A、18B支承。此外，在圓筒軸16A、16B的一端側(cè)的外周、且減速器殼體11的端部壁17A、 17B上設(shè)有旋轉(zhuǎn)變壓器(resolver)20A、20B，旋轉(zhuǎn)變壓器(resolver) 20A、20B用于將轉(zhuǎn)子 15AU5B的旋轉(zhuǎn)位置信息反饋給電動機2A、2B的控制裝置(未圖示)。此外，行星輪型減速器12A、12B具備太陽輪21A、21B ；與該太陽輪21嚙合的多個行星輪22A、22B ；支承這些行星輪22A、22B的行星架23A、23B ；以及與行星輪22A、22B的外周側(cè)嚙合的齒圈24A、24B，電動機2A、2B的驅(qū)動力從太陽輪21A、21B輸入，減速后的驅(qū)動力通過行星架23A、2!3B被輸出。太陽輪21A、21B與圓筒軸16A、16B形成為一體。此外，例如，如圖4所示，行星輪 22A、22B是雙聯(lián)小齒輪，具有直接與太陽輪21A、21B嚙合的大直徑的第1小齒輪和直徑比該第1小齒輪^A、26B小的第2小齒輪27A、27B。這些第1小齒輪^A、26B和第 2小齒輪27A、27B在同軸上且在沿軸方向錯開的狀態(tài)下形成為一體。該行星輪22A、22B被行星架23A、2!3B支承，對于行星架23A、2!3B而言，軸方向內(nèi)側(cè)端部朝徑向內(nèi)側(cè)延伸，與車軸 10AU0B進行花鍵嵌合，以能夠一體地旋轉(zhuǎn)的方式被支承，并且經(jīng)由軸承33A、3!3B被中間壁 18AU8B 支承。另外，中間壁18A、18B構(gòu)成為，將收容電動機2A、2B的電動機收容空間與收容行星輪型減速器12A、12B的減速器空間隔開，從外徑側(cè)向內(nèi)徑側(cè)以彼此的軸方向間隔擴大的方式進行彎曲。而且，在中間壁18A、18B的內(nèi)徑側(cè)、且行星輪型減速器12A、12B側(cè)配置有支承行星架23A、23B的軸承33A、33B，并且在中間壁18A、18B的外徑側(cè)、且電動機2A、2B側(cè)配置有定子14A、14B用的集電環(huán)(“卞1J W )41A、41B(參照圖3)。齒圈24A、24B具備其內(nèi)周面與小直徑的第2小齒輪27A、27B嚙合的齒輪部28A、 28B ；直徑比齒輪部^AJSB小、彼此相對地配置在減速器殼體11的中間位置處的小徑部四八、四8;在徑向上將齒輪部觀4、288的軸方向內(nèi)側(cè)端部與小徑部四4、298的軸方向外側(cè)端部連結(jié)的連結(jié)部30A、30B。在該實施方式的情況下，齒圈24A、24B的最大半徑設(shè)定為小于第 1小齒輪^A、26B與車軸10AU0B的中心間的最大距離。小徑部^A、29B分別與后述的單向離合器50的內(nèi)圈(inner race) 51進行花鍵嵌合，齒圈24A、24B與單向離合器50的內(nèi)圈 51 一體旋轉(zhuǎn)。
但是，在減速器殼體11與齒圈24A、24B之間確保有圓筒狀的空間部，在該空間部內(nèi)，構(gòu)成針對齒圈24A、24B的制動單元的油壓制動器60A、60B被配置成與第1小齒輪2隊、 26B在徑向上重疊，與第2小齒輪27A、27B在軸方向上重疊。關(guān)于油壓制動器60A、60B，與在減速器殼體11的內(nèi)徑側(cè)沿軸方向延伸的筒狀的外徑側(cè)支承部34的內(nèi)周面進行花鍵嵌合的多個固定板35A、35B、和與齒圈24A、24B的外周面進行花鍵嵌合的多個旋轉(zhuǎn)板36A、36B 沿軸方向交替配置，這些板35A、35B、36A、36B由環(huán)狀的活塞37A、37B進行接合及釋放操作。 活塞37A、37B進退自由地收容于環(huán)狀的缸室38A、38B內(nèi)，通過向缸室38A、38B導(dǎo)入高壓油使活塞37A、37B前進，通過從缸室38A、38B排出油使活塞37A、37B后退，其中，缸室38A、38B 形成于從減速器殼體11的中間位置起向內(nèi)徑側(cè)延伸設(shè)置的左右分割壁39、由左右分割壁 39連結(jié)的外徑側(cè)支承部34與內(nèi)徑側(cè)支承部40間。另外，如圖5所示，油壓制動器60A、60B 與油泵70連接，該油泵70配置于上述框體部件13的支承部13a、1 之間。此外，更詳細而言，活塞37A、37B在軸方向前后具有第1活塞壁63Α、6!3Β與第2活塞壁64Α、64Β，這些活塞壁63Α、63Β、64Α、64Β通過圓筒狀的內(nèi)周壁65Α、65Β進行連結(jié)。因此，第1活塞壁63Α、6!3Β與第2活塞壁64Α、64Β之間形成有向徑向外側(cè)開口的環(huán)狀空間，該環(huán)狀空間由固定于缸室38Α、38Β的外壁內(nèi)周面上的分隔部件66Α、66Β在軸方向前后隔開。 減速器殼體11的左右分割壁39與第2活塞壁64Α、64Β之間作為直接導(dǎo)入高壓油的第1工作室，分隔部件66Α、66Β與第1活塞壁63Α、6!3Β之間作為貫通形成于內(nèi)周壁65Α、65Β上的貫通孔而與第1工作室導(dǎo)通的第2工作室。第2活塞壁64Α、64Β和分隔部件66Α、66Β之間與大氣壓導(dǎo)通。在該油壓制動器60Α、60Β中，向第1工作室與第2工作室導(dǎo)入高壓油(工作油)，利用作用于第1活塞壁63Α、63Β與第2活塞壁64Α、64Β的工作油的壓力，能夠?qū)⒐潭ò?5Α、 35Β與旋轉(zhuǎn)板36Α、36Β相互按壓。因此，通過軸方向前后的第1、第2活塞壁63Α、63Β、64Α、 64Β能夠獲得較大的受壓面積，所以能夠在抑制活塞37Α、37Β的徑向面積的情況下獲得針對固定板35Α、35Β與旋轉(zhuǎn)板36Α、36Β的較大按壓力。關(guān)于該油壓制動器60Α、60Β，固定板35Α、35Β被從減速器殼體11延伸的外徑側(cè)支承部34支承，另一方面，旋轉(zhuǎn)板36Α、36Β被齒圈24Α、24Β支承，所以如果兩個板35Α、 35Β、36Α、36Β被活塞37Α、37Β按壓，則由于兩個板35Α、35Β、36Α、36Β間的摩擦接合而向齒圈24Α、24Β作用制動力，進行固定，如果在該狀態(tài)下釋放活塞37Α、37Β的接合，則允許齒圈 24Α、24Β的自由旋轉(zhuǎn)。此外，在軸方向上相對的齒圈24Α、24Β的連結(jié)部30Α、30Β之間也確保有空間部，在該空間部內(nèi)配置有向齒圈24Α、24Β僅傳遞單方向的動力、切斷其它方向的動力的單向離合器50。單向離合器50使多個擋圈(sprag) 53位于內(nèi)圈51與外圈52之間，該內(nèi)圈51構(gòu)成為通過花鍵嵌合與齒圈24A、24B的小徑部^A、29B —體旋轉(zhuǎn)。此外，外圈52通過內(nèi)徑側(cè)支承部40進行定位，并且停止旋轉(zhuǎn)。單向離合器50構(gòu)成為，車輛前進時進行接合，鎖定齒圈 24A、24B的旋轉(zhuǎn)。更具體而言，單向離合器50構(gòu)成為根據(jù)作用于齒圈24A、24B的扭矩的作用方向，將齒圈24A、24B鎖定或斷開，如果將車輛前進時的太陽輪21A、21B的旋轉(zhuǎn)方向設(shè)為正轉(zhuǎn)方向，則逆轉(zhuǎn)方向的扭矩作用于齒圈24A、24B時，鎖定齒圈24A、24B的旋轉(zhuǎn)。接著，參照圖6及圖7，說明構(gòu)成驅(qū)動裝置1的油壓控制裝置的油壓回路。油壓回路71構(gòu)成為，能夠經(jīng)由調(diào)節(jié)閥73和制動控制閥74向油壓制動器60A、60B的第1工作室提供從電動油泵70排出的工作油，電動油泵70通過由無位置傳感器/無刷式直流電動機構(gòu)成的電動機80在高壓模式和低壓模式這兩個模式下進行運轉(zhuǎn)。制動控制閥74與泵油路72、制動器油路75連接，使泵油路72和制動器油路75連通/切斷，該泵油路72將電動油泵70與制動控制閥74連接，該制動器油路75與油壓制動器60A、60B連接。在泵油路72與制動器油路75連通的狀態(tài)下，將泵油路72的工作油供給到油壓制動器60A、60B，使其接合，另外，在切斷了泵油路72與制動器油路75的狀態(tài)下，將制動器油路75與排油口 74b連接，從油壓制動器60A、60B排油，使制動器60A、60B釋放。調(diào)節(jié)閥73與泵油路72連接，切換機構(gòu)73f具備使泵油路72與供油口 7 連通/ 切斷的滑閥73a。由彈簧73c向使泵油路72與供油口 7 切斷的方向(圖6的左方，以下稱為非供給方向)對滑閥73a施力，并且通過被輸入到圖中左端的油室73d內(nèi)的泵油路72 的油壓，向使泵油路72與供油口 7 連通的方向(圖6的右方，以下稱為供給方向)按壓滑閥73a，而且，通過被輸入到圖中右端的油室73e的油壓，向非供給方向按壓滑閥73a。調(diào)節(jié)閥73的右端的油室7 能夠經(jīng)由導(dǎo)油路76、切換控制閥77與泵油路72連接。切換控制閥77由被ECU45(油壓控制單元48)控制的電磁三通閥構(gòu)成，在ECU45向切換控制閥77的螺線管77a通電時，將泵油路72與導(dǎo)油路76連接，向油室7 輸入泵油路 72的油壓。此外，切換控制閥77在E⑶45停止向螺線管77a通電時，斷開泵油路72與導(dǎo)油路76的連接，將導(dǎo)油路76與排油口 77b連接，將油室73e向大氣開放。此外，導(dǎo)油路76與油室73e、制動控制閥74連接，切換控制閥77在E⑶45向切換控制閥77的螺線管77a通電時將泵油路72與導(dǎo)油路76連接，使制動控制閥74開閥，使泵油路72與制動器油路75連通。此外，切換控制閥77在E⑶45停止向螺線管77a通電時，斷開泵油路72與導(dǎo)油路76的連接，使制動控制閥74閉閥，切斷泵油路72與制動器油路75。低壓通路78與調(diào)節(jié)閥73的供油口 7 連接。在低壓通路78中流動的油經(jīng)由多個分支通路(未圖示)被供給到驅(qū)動裝置1的各部，例如電動機2A、2B、行星輪型減速器12A、 12B、各軸承，作為冷卻油、潤滑油使用。另外，泵油路72上連接有減壓閥79b，該減壓閥79b在主壓力達到預(yù)定壓力時釋放油壓。此處，E⑶45是用于進行車輛整體的各種控制的控制裝置，如圖2所示，E⑶45具備行駛狀態(tài)估計單元46，其根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向角、油門踏板開度AP等來估計車輛的行駛狀態(tài)；扭矩計算單元47，其計算兩個電動機2A、2B的扭矩；油壓控制單元48，其根據(jù)由行駛狀態(tài)估計單元46估計出的車輛的行駛狀態(tài)來控制油壓制動器60A、60B ；以及故障時應(yīng)對單元 49，其在電動機2A、2B或控制電動機2A、2B的高電壓系統(tǒng)控制部(未圖示的逆變器，升壓器等)發(fā)生故障時，使將調(diào)節(jié)閥73的設(shè)定油壓成為低壓油壓PL而釋放油壓制動器60A、60B。 E⑶45被輸入車速、轉(zhuǎn)向角、油門踏板開度AP、變速位置(shift position)、SOC等，另一方面，從ECU45輸出控制內(nèi)燃機4的信號、控制電動機2A、2B的信號、表示電池9的發(fā)電狀態(tài)/ 充電狀態(tài)/放電狀態(tài)等的信號、針對制動控制閥74的螺線管7 及切換控制閥77的螺線管77a的控制信號等。下面，說明驅(qū)動裝置1的油壓回路71的動作。圖6示出油壓制動器60A、60B釋放狀態(tài)下的油壓回路71的狀態(tài)。此時，電動油泵 70在低壓模式下運轉(zhuǎn)，E⑶45不向切換控制閥77的螺線管77a通電，斷開泵油路72與導(dǎo)油路76的連接，使導(dǎo)油路76與排油口 77b連接。此時，泵油路72與供油口 7 連通，并且制動器油路75與排油口 74b連接，泵油路72與制動器油路75斷開。此狀態(tài)的調(diào)節(jié)閥73的油壓與彈簧負荷的力的等式為PLXAl = KX δ (1)根據(jù)該式，油壓制動器60Α、60Β釋放時的油壓回路的壓力是PL= (KX δ)/Al (2)泵油路72的主壓力被維持在低壓油壓PL。其中，在上述(1)、(2)式中，Al 油室73d中的滑閥73a的受壓面積(mm2)PL 油壓制動器60A、60B釋放時的主壓力(N/mm2)K 彈簧73c的彈簧系數(shù)(N/mm)δ 彈簧73c的撓曲量(滑閥73a的沖程量)(mm)在圖6的狀態(tài)下使油壓制動器60A、60B接合時，將電動油泵70切換到高壓模式進行運轉(zhuǎn)，并且E⑶45向切換控制閥77的螺線管77a通電，將泵油路72與導(dǎo)油路76連接。由此，泵油路72的工作油被輸入到油室73e，并且泵油路72與制動器油路75連通。此時，調(diào)節(jié)閥73的滑閥73a朝非供給方向被按壓，暫時切斷泵油路72與供油口 73b。圖7示出油壓制動器60A、60B接合狀態(tài)下的油壓回路71的狀態(tài)。通過由E⑶45 向切換控制閥77的螺線管77a通電，泵油路72與制動器油路75連通，在制動器油路75與油壓制動器60A、60B的第1工作室內(nèi)積存工作油時，朝非供給方向被按壓的調(diào)節(jié)閥73的滑閥73a從暫時切斷泵油路72與供油口 7 的狀態(tài)轉(zhuǎn)移到使泵油路72與供油口 7 連通的狀態(tài)。此狀態(tài)下的調(diào)節(jié)閥73的油壓與彈簧負荷的力的等式是PHXAl = KX δ+PHXA2 (3)根據(jù)該式，油壓制動器60Α、60Β釋放時的油壓回路的壓力為PH = (KX δ )/(Al-A2) (4)泵油路72的主壓力被維持在高壓油壓ΡΗ。由(2)、⑷式可知，高壓油壓PH比低壓油壓PL高。其中，在上述的(3)、式中，Al 油室73d中的滑閥73a的受壓面積(mm2)A2 油室7!3e中的滑閥73a的受壓面積(mm2)PH:油壓制動器60A、60B接合時的主壓力(N/mm2)K 彈簧73c的彈簧系數(shù)(N/mm)δ 彈簧73c的撓曲量(滑閥73a的沖程量)(mm)另外，在油壓制動器60A、60B接合的狀態(tài)下，由減壓閥79a減壓后的工作油被供給到低壓通路78，經(jīng)由多個分支通路(未圖示)被供給到驅(qū)動裝置1的各部，例如，電動機2A、 2B、行星輪型減速器12A、12B、各軸承，作為冷卻油、潤滑油使用。這樣，在本實施方式的油壓控制裝置中，E⑶45在使油壓制動器60A、60B接合時， 通過向螺線管77a通電，將泵油路72與導(dǎo)油路76連接。伴隨于此，調(diào)節(jié)閥73的設(shè)定油壓從低壓油壓PL切換到高壓油壓PH(參考上述Q)J4))。此外，導(dǎo)油路76與油室73e、制動控制閥74連接，所以制動控制閥74打開，泵油路72與制動器油路75連通。S卩，E⑶45在使油壓制動器60A、60B接合時為了將調(diào)節(jié)閥73的設(shè)定油壓從低壓油壓PL切換為高壓油壓 PH而聯(lián)動地打開制動控制閥74，使泵油路72與制動器油路75連通。另一方面，E⑶45在使油壓制動器60A、60B釋放時，不向螺線管77a通電，由此，將導(dǎo)油路76與排油口 77b連接，將油室73e向大氣開放。伴隨于此，調(diào)節(jié)閥73的設(shè)定油壓從高壓油壓PH切換為低壓油壓PL(參考上述Q)J4))。此外，導(dǎo)油路76與油室73e、制動控制閥74連接，所以制動控制閥74關(guān)閉，泵油路72與制動器油路75切斷。S卩，E⑶45在使油壓制動器60A、60B釋放時，為了將調(diào)節(jié)閥73的設(shè)定油壓從高壓油壓PH切換到低壓油壓 PL而聯(lián)動地關(guān)閉制動控制閥74，切斷泵油路72與制動器油路75。電動油泵70在油壓制動器60A、60B釋放的狀態(tài)下，在主壓力為低壓油壓PL的低壓模式下進行運轉(zhuǎn)，在油壓制動器60A、60B接合的狀態(tài)下，在主壓力為高壓油壓PH的高壓模式下進行運轉(zhuǎn)。圖8是示出電動油泵70的負載特性的曲線圖。如圖8所示，與高壓模式相比，低壓模式能夠維持工作油的供給流量并且將電動油泵70的功率降低到1/4 1/5左右。即，低壓模式下的電動油泵70的負荷小，與高壓模式相比，能夠降低驅(qū)動電動油泵70的電動機80的功耗。下面，說明驅(qū)動裝置1的動作。圖9 圖14表示各狀態(tài)下的列線圖，左側(cè)的S、C 分別表示與電動機2A連結(jié)的行星輪型減速器12A的太陽輪21A、與車軸IOA連結(jié)的行星架 23A，右側(cè)的S、C分別表示與電動機2B連結(jié)的行星輪型減速器12B的太陽輪21B、與車軸IOB 連結(jié)的行星架23B，R表示齒圈24A、24B，BRK表示油壓制動器60A、60B，OffC表示單向離合器 50。在下面的說明中，將前進時的太陽輪21A、21B的旋轉(zhuǎn)方向設(shè)為正轉(zhuǎn)方向。此外，在圖中， 從停車時的狀態(tài)起，上方是正轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)，下方是逆轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)，箭頭的上方表示正轉(zhuǎn)方向的扭矩，下方表示逆轉(zhuǎn)方向的扭矩。圖9是車輛停車時的列線圖。此時，電動機2A、2B停止，并且車軸10AU0B停止， 所以扭矩對任何要素都不起作用。圖10是車輛通過驅(qū)動裝置1的電動機2A、2B的電動機扭矩前進行駛的情況、即驅(qū)動裝置1成為加速側(cè)而車輛前進時的列線圖。當(dāng)驅(qū)動電動機2A、2B時，正轉(zhuǎn)方向的扭矩被施加于太陽輪21A、21B。此時，如上所述，由單向離合器50鎖定齒圈24A、24B，正轉(zhuǎn)方向的鎖定扭矩被施加于要向逆轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的齒圈24A、24B。由此，行星架23A、23B向正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)而前進行駛。另外，來自車軸10AU0B的行駛阻力在逆轉(zhuǎn)方向上作用于行星架23A、23B。 這樣，在車輛行駛時，將點火裝置設(shè)為0N，提高電動機2A、2B的扭矩，由此單向離合器50機械地接合，齒圈24A、24B被鎖定，所以能在不使油壓制動器60A、60B接合的情況下使車輛發(fā)動。由此，能夠提高車輛發(fā)動時的響應(yīng)性。圖11是在車輛通過驅(qū)動單元6而前進行駛、或在前進方向上被其它車輛等牽弓I的狀態(tài)下停止電動機2A、2B的情況、即驅(qū)動裝置1減速時或滑行(慣性行駛)時且電動機2A、 2B停止的情況下的列線圖。當(dāng)在圖10的狀態(tài)下停止電動機2A、2B時，要繼續(xù)前進行駛的正轉(zhuǎn)方向的扭矩從車軸10AU0B作用于行星架23A、23B，所以逆轉(zhuǎn)方向的扭矩作用于齒圈 24A、24B，單向離合器50被釋放。因此，齒圈24A、24B以比行星架23A、2!3B快的速度空轉(zhuǎn)。 由此，當(dāng)不必在電動機2A、2B中進行再生時，如果不通過油壓制動器60A、60B固定齒圈24A、MB，則電動機2A、2B停止，能夠防止電動機2A、2B的跟隨旋轉(zhuǎn)。另外，此時，正轉(zhuǎn)方向的齒槽(cogging)扭矩作用于電動機2A、2B，齒槽扭矩與齒圈24A、24B的摩擦平衡的合計扭矩為車軸10AU0B的車軸損耗。圖12是在車輛通過驅(qū)動單元6驅(qū)動而前進行駛且油門關(guān)閉的自然減速狀態(tài)、通過制動器進行制動減速的狀態(tài)下、通過電動機2A、2B進行再生的情況，即驅(qū)動裝置1的減速時或滑行(慣性行駛)時且電動機2A、2B進行再生的情況下的列線圖。當(dāng)在圖10的狀態(tài)下對電動機2A、2B進行再生時，要繼續(xù)前進行駛的正轉(zhuǎn)方向的扭矩從車軸10AU0B作用于行星架23A、23B，所以逆轉(zhuǎn)方向的扭矩作用于齒圈24A、24B，單向離合器50釋放。此時，使油壓制動器60A、60B接合，對齒圈24A、24B施加逆轉(zhuǎn)方向的鎖定扭矩，由此齒圈24A、24B被固定，并且逆轉(zhuǎn)方向的再生制動扭矩作用于電動機2A、2B。由此，能夠通過電動機2A、2B進行再生充電。圖13是車輛通過驅(qū)動裝置1的電動機2A、2B的電動機扭矩而后退行駛的情況，即驅(qū)動裝置1的后退加速的情況下的列線圖。當(dāng)在逆轉(zhuǎn)方向上驅(qū)動電動機2A、2B時，逆轉(zhuǎn)方向的扭矩被施加給太陽輪21A、21B。此時，正轉(zhuǎn)方向的扭矩作用于齒圈24A、24B，單向離合器50釋放。此時，使油壓制動器60A、60B接合，對齒圈24A、24B施加逆轉(zhuǎn)方向的鎖定扭矩， 由此齒圈24A、24B被固定，并且行星架23A、2!3B在逆轉(zhuǎn)方向上旋轉(zhuǎn)，進行后退行駛。另外， 來自車軸10AU0B的行駛阻力在正轉(zhuǎn)方向上作用于行星架23A、23B。圖14是車輛通過驅(qū)動單元6而后退行駛的情況、或在后退方向上被其它車輛等牽引的狀態(tài)、即后退行駛過程中驅(qū)動裝置1的被驅(qū)動時的列線圖。此時，要繼續(xù)后退行駛的逆轉(zhuǎn)方向的扭矩從車軸10A、IOB作用于行星架23A、2!3B，所以單向離合器50鎖定齒圈 24A、24B，正轉(zhuǎn)方向的鎖定扭矩被施加于要在逆轉(zhuǎn)方向上旋轉(zhuǎn)的齒圈24A、24B，并且在電動機2A、2B中產(chǎn)生正轉(zhuǎn)方向的反電動勢。接著，使用圖15及圖16，說明車輛行駛中的單向離合器50與油壓制動器60A、60B 的具體的接合控制。圖15(a)是利用驅(qū)動單元6進行高速巡航時的驅(qū)動裝置1的列線圖(圖11的狀態(tài))。在該狀態(tài)下，如上所述，單向離合器50和油壓制動器60A、60B均未進行接合。當(dāng)在該狀態(tài)以下通過電動機2A、2B進行輔助時，根據(jù)行星架23A、23B的轉(zhuǎn)速，決定電動機2A、2B的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，如圖15(b)所示，使電動機2A、2B的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致，通過電動機2A、2B輸出輔助驅(qū)動扭矩(動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩)，由此如圖15(c)所示，單向離合器50進行接合，能夠進行輔助(圖10的狀態(tài))。另一方面，在利用驅(qū)動單元6進行高速巡航時(圖16(幻)，在通過電動機2々、28 進行充電的情況下，首先，根據(jù)行星架23A、2!3B的轉(zhuǎn)速，決定電動機2A、2B的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，如圖 16(b)所示，使電動機2A、2B的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致，如圖16(c)所示，當(dāng)轉(zhuǎn)速大致相等時， 使油壓制動器60A、60B接合，通過電動機2A、2B輸出再生制動扭矩(再生扭矩)，由此如圖 16(d)所示，能夠通過電動機2A、2B進行充電(圖12的狀態(tài))。圖17是示出車輛行駛狀態(tài)下的電動機2A、2B與斷開機構(gòu)(下面，有時將單向離合器50與油壓制動器60A、60B統(tǒng)稱為斷開機構(gòu))的狀態(tài)及油壓回路71的主壓力的圖。另外， 前部表示驅(qū)動前輪Wf的驅(qū)動單元6，尾部表示驅(qū)動后輪Wr的驅(qū)動裝置1，〇表示工作(包含驅(qū)動、再生)，X表示非工作(停止)。此外，MOT狀態(tài)表示驅(qū)動裝置1的電動機2A、2B的狀態(tài)。而且，OffC表示單向離合器50，制動器表示油壓制動器60A、60B。在停車時，驅(qū)動裝置1的電動機2A、2B停止，并且前輪Wf側(cè)的驅(qū)動單元6、后輪fe 側(cè)的驅(qū)動裝置1均停止，如圖9中所述，斷開機構(gòu)也成為非工作狀態(tài)。此時，以低壓油壓PL 來調(diào)整主壓力(參照圖6)。而且，將點火裝置設(shè)為ON之后，EV發(fā)動時，后輪fe的驅(qū)動裝置1的電動機2A、2B 進行驅(qū)動。此時，如圖10中所述，斷開機構(gòu)由單向離合器50鎖定，電動機2A、2B的動力被傳遞至車軸10A、10B。此時，以低壓油壓PL來調(diào)整主壓力。接著，在加速時，成為前輪Wf側(cè)的驅(qū)動單元6與后輪fe側(cè)的驅(qū)動裝置1的四輪驅(qū)動，此時也如圖10中所述，斷開機構(gòu)由單向離合器50鎖定，電動機2A、2B的動力被傳遞至車軸10A、10B。此時也以低壓油壓PL來調(diào)整主壓力。在低/中速域的EV巡航(EV cruise)時，由于電動機效率良好，所以在前輪Wf側(cè)的驅(qū)動單元6為非工作狀態(tài)下，變?yōu)橛珊筝哵 側(cè)的驅(qū)動裝置1進行后輪驅(qū)動。此時也如圖 10中所述，斷開機構(gòu)由單向離合器50鎖定，電動機2A、2B的動力被傳遞至車軸10A、10B。此時也以低壓油壓PL來調(diào)整主壓力。另一方面，在高速域的高速巡航時，由于發(fā)動機效率良好，因此成為由前輪Wf側(cè)的驅(qū)動單元6進行的前輪驅(qū)動。此時，也如圖11中所述，斷開機構(gòu)的單向離合器50被斷開 (OffC釋放)，并且由于不使油壓制動器60A、60B工作，電動機2A、2B停止。此時，以低壓油壓PL來調(diào)整主壓力。此外，在自然減速的情況下，也如圖11中所述，斷開機構(gòu)的單向離合器50被斷開 (OffC釋放)，并且由于不使油壓制動器60A、60B工作，電動機2A、2B停止。此時，以低壓油壓PL來調(diào)整主壓力。另一方面，在減速再生的情況、例如由前輪Wf側(cè)的驅(qū)動單元6的驅(qū)動力進行驅(qū)動的情況下，如圖12中所述，斷開機構(gòu)的單向離合器50被斷開(0WC釋放)，使油壓制動器 60A、60B接合，由此通過電動機2A、2B進行再生充電。此時，以高壓油壓PH來調(diào)整主壓力 (參照圖7)。在普通行駛時，與車輛制動器制動控制協(xié)調(diào)地通過電動機2A、2B進行再生并回收行駛能量，但在要求緊急制動(ABS工作)時，禁止電動機2A、2B的再生而使車輛制動器優(yōu)先。在這種情況下，單向離合器50成為斷開的狀態(tài)(0WC釋放)，使油壓制動器60A、60B不工作，由此使電動機2A、2B停止。此時，以低壓油壓PL來調(diào)整主壓力。在后退行駛時，前輪Wf側(cè)的驅(qū)動單元6停止、后輪Wr側(cè)的驅(qū)動裝置1進行驅(qū)動而成為后輪驅(qū)動，或者成為前輪Wf側(cè)的驅(qū)動單元6與后輪fe側(cè)的驅(qū)動裝置1的四輪驅(qū)動。 此時，如圖13中所述，電動機2A、2B在逆轉(zhuǎn)方向上旋轉(zhuǎn)，斷開機構(gòu)的單向離合器50被斷開 (0WC釋放)，使油壓制動器60A、60B接合，由此使電動機2A、2B的動力傳遞至車軸10A、10B。 此時，以高壓油壓PH來調(diào)整主壓力。此外，在朝前進方向側(cè)被牽引(FWD被牽引)的情況下，如圖11中所述，斷開機構(gòu)的單向離合器50被斷開(0WC釋放)，并且不使油壓制動器60A、60B工作，所以電動機2A、 2B停止。另外，在FWD被牽引的情況下，在對電動機2A、2B進行再生時，與減速再生時同樣地連接油壓制動器60A、60B。此時，以低壓油壓PL來調(diào)整主壓力。此外，在由于PDU等的故障等高電壓系統(tǒng)故障時而使得電動機2A、2B無法驅(qū)動的
12情況下，故障時應(yīng)對單元49不向制動控制閥74的螺線管7 通電，并且不向切換控制閥77 的螺線管77a通電，由此釋放電動機2A、2B。而且，通過設(shè)為利用前輪Wf側(cè)的驅(qū)動單元6進行的前輪驅(qū)動，由此如圖11中所述，單向離合器50被斷開(0WC釋放)。此時，油壓制動器 60A、60B也釋放，所以電動機2A、2B停止，以低壓油壓PL來調(diào)整主壓力。圖18是車輛在前進方向直進時的驅(qū)動裝置1與油壓回路71的時序圖。首先，通過將點火裝置設(shè)為0N，電動機2A、2B進行驅(qū)動，電動油泵70 (EOP)進行工作。此時，單向離合器50及油壓制動器60A、60B釋放，主壓力被設(shè)定為低壓油壓PL(圖9 的狀態(tài))。當(dāng)在該狀態(tài)下駕駛員將檔位設(shè)為“駕駛”(D)并踩下油門時，在油壓制動器60A、 60B釋放的狀態(tài)下，單向離合器50接合，電動機扭矩被傳遞至車軸10A、10B，進行EV發(fā)動/ 加速(圖10的狀態(tài))。并且，當(dāng)車輛達到高速域時，進行基于驅(qū)動單元6的高速巡航。在該期間內(nèi)，電動機2A、2B停止，油壓制動器60A、60B和單向離合器50被釋放，主壓力以前被設(shè)定為低壓油壓PL(圖11的狀態(tài))。接著，在高速巡航的行駛中駕駛員踩下制動器而停車時，如圖16(b)及(c)所示，進行電動機2A、2B的旋轉(zhuǎn)調(diào)整控制，油壓制動器60A、60B接合。 此時，主壓力被設(shè)定為高壓油壓PH(圖12的狀態(tài))。而且，當(dāng)車輛停止時，油壓制動器60A、 60B被釋放，主壓力被切換為低壓油壓PL，將點火裝置設(shè)為OFF，由此電動機2A、2B停止。圖19是車輛在后退方向上直進時的驅(qū)動裝置1與油壓回路71的時序圖。首先，通過將點火裝置設(shè)為0N，電動機2A、2B進行驅(qū)動，電動油泵70 (EOP)進行工作。此時，單向離合器50及油壓制動器60A、60B釋放，主壓力被設(shè)定為低壓油壓PL (圖9的狀態(tài))。當(dāng)在該狀態(tài)下駕駛員將檔位轉(zhuǎn)換為“后退”(R)時，油壓制動器60A、60B接合。當(dāng)駕駛員踩下油門時，電動機扭矩被傳遞至車軸10A、10B，進行后退發(fā)動/加速(圖13的狀態(tài))。 此時，主壓力被設(shè)定為高壓油壓PH。在高速巡航的行駛中駕駛員踩下制動器而停車時，油壓制動器60A、60B以及單向離合器接合。此時，由于油壓制動器60A、60B也已接合，所以主壓力以前被設(shè)定為高壓油壓PH(圖14的狀態(tài))。而且，當(dāng)車輛停止而將檔位設(shè)為“駐車”(P) 時，油壓制動器60A、60B被釋放，主壓力被切換為低壓油壓PL，將點火裝置設(shè)為OFF，由此電動機2A、2B停止。至此，說明了車輛直行的情況，即左右的電動機2A、2B沒有旋轉(zhuǎn)差的情況，接著， 利用圖20及圖21，說明車輛轉(zhuǎn)向的情況，即左右的電動機2A、2B有旋轉(zhuǎn)差的情況下的車輛行駛中的單向離合器50與油壓制動器60A、60B的具體的接合控制。圖20 (a)是在利用驅(qū)動單元6進行高速巡航時車輛左轉(zhuǎn)彎時的驅(qū)動裝置1的列線圖。在該狀態(tài)下，驅(qū)動左后輪LWr的電動機2A在逆轉(zhuǎn)方向上旋轉(zhuǎn)，并且驅(qū)動右后輪RWr的電動機2B在正轉(zhuǎn)方向上旋轉(zhuǎn)。說明利用該左右后輪LWr、RWr的旋轉(zhuǎn)差來在驅(qū)動左后輪LWr 的電動機2A中進行再生(充電)并提供右后輪RWr進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動(輔助)的情況。此時，如圖20(b)所示，對于電動機2A、2B的轉(zhuǎn)速，分別根據(jù)行星架23A、23B的轉(zhuǎn)速來決定電動機2A、2B的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，如圖20(b)所示使電動機2A、2B的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致。而且，此時計算電動機2A、2B的再生制動扭矩(再生扭矩)與輔助驅(qū)動扭矩(動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩)， 如果再生制動扭矩較大，則使油壓制動器60A、60B接合，如果輔助驅(qū)動扭矩較大，則使單向離合器50接合。在圖20(c)中，驅(qū)動左后輪UVr的電動機2A的再生制動扭矩比驅(qū)動右后輪RWr的電動機2B的輔助驅(qū)動扭矩大，所以單向離合器50接合。另一方面，在圖21(d)的狀態(tài)下，驅(qū)動左后輪LWr的電動機2A的再生制動扭矩比
13驅(qū)動右后輪RWr的電動機2B的輔助驅(qū)動扭矩大，因此，如圖21(b)所示，分別根據(jù)行星架 23A.23B的轉(zhuǎn)速來決定電動機2A、2B的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，如圖21(c)所示，在轉(zhuǎn)速變?yōu)榕c目標(biāo)轉(zhuǎn)速大致相等時，使油壓制動器60A、60B接合，通過電動機2A、2B輸出再生制動扭矩，由此，如圖 21 (d)所示，能夠通過電動機2A進行充電，通過電動機2B進行輔助。參照圖22說明該驅(qū)動裝置1的油壓控制裝置的控制流程。首先，在圖22所示的步驟SOl中，檢測車輛的狀態(tài)(車速、轉(zhuǎn)向角、油門踏板開度 AP)。然后，在步驟S02中，由行駛狀態(tài)估計裝置46根據(jù)車輛狀態(tài)來判斷是否需要對驅(qū)動裝置1的電動機2A、2B進行驅(qū)動。如果其結(jié)果為沒有驅(qū)動要求，則結(jié)束一系列的處理(步驟S03)。此外，如果在步驟S03中有驅(qū)動要求，接著，在步驟S04中，檢測是否處于轉(zhuǎn)向中。如果其結(jié)果為處于轉(zhuǎn)向中，則在步驟S05中由扭矩計算裝置47根據(jù)行駛狀態(tài)計算左右的電動機2A、2B的要求扭矩Tlmr、Trmr。接著，在步驟S06中，將要求扭矩Tlmr、Trmr設(shè)定為指示扭矩Tim、Trm。此時，輔助驅(qū)動扭矩具有正值，再生制動扭矩具有負值。然后，在步驟S07中，計算左右的電動機2A、2B的指示扭矩Tlm、Trm之和，當(dāng)指示扭矩Tlm與Trm之和為正時、即輔助驅(qū)動扭矩大于再生制動扭矩時，單向離合器50自動地接合，則結(jié)束一系列的處理。另一方面，當(dāng)在步驟 S07中指示扭矩Tlm與Trm之和為負時、即再生制動扭矩大于輔助驅(qū)動扭矩時，將左右的電動機2A、2B與車軸10AU0B連接，所以使油壓制動器60A、60B接合(步驟S08)。此外，在步驟S04中車輛不處于轉(zhuǎn)向中的情況、即車輛為直進行駛的情況下，在步驟S09中，根據(jù)行駛狀態(tài)，計算左右的電動機2A、2B的要求扭矩Tmr。在直進行駛中，如上所述，左右的電動機2A、2B的要求扭矩值具有相同值。接著，在步驟SlO中檢測是否是輔助驅(qū)動。如果是輔助驅(qū)動，則單向離合器50自動地接合，另一方面，在步驟SlO中不是輔助驅(qū)動的情況、即再生制動的情況下，將左右的電動機2A、2B與車軸10AU0B連接，所以使油壓制動器60A、60B接合(步驟Sll)。然后，在步驟S12中，將要求扭矩Tmr設(shè)定為指示扭矩Tm。圖23是利用驅(qū)動裝置1的電動機2A、2B進行前進行駛(FWD驅(qū)動)時、前進行駛再生(FWD再生)時、后退行駛(RVS驅(qū)動)時的驅(qū)動力特性圖。在圖中，右上方表示前進行駛(FWD驅(qū)動)時的車軸扭矩、右下方表示前進行駛再生(FRD再生)時的車軸扭矩、左上方表示后退行駛(RVS驅(qū)動)時的車軸扭矩。如圖23所示，驅(qū)動裝置1中的FWD再生時及RVS驅(qū)動時的車軸扭矩被設(shè)定為比 FWD驅(qū)動時的車軸扭矩低。由此，在FWD再生時及RVS驅(qū)動時，如圖12及圖13中所述，通過油壓制動器60A、60B進行制動，但由于再生制動扭矩、后退扭矩被設(shè)定得較低，所以制動容量可以較低，因此能夠削減固定板35A、35B、旋轉(zhuǎn)板36A、36B，能夠通過較低的油壓設(shè)定來降低泵損耗。以上，根據(jù)說明的本實施方式的車輛3，在車軸10AU0B與電動機2A、2B間的動力傳遞路徑上設(shè)有行星輪型減速器12A、12B,在行星輪型減速器12A、12B的齒圈24A、24B與減速器殼體11之間設(shè)有單向離合器50和油壓制動器60A、60B，所以能夠分別將電動機2A、2B 與左右的車軸10AU0B斷開，能夠防止電動機的跟隨旋轉(zhuǎn)。此外，油壓控制裝置48在兩個電動機2A、2B中的一個進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動、另一個進行再生制動時，根據(jù)動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩與再生制動扭矩來控制油壓制動器60A、60B的釋放/接合，所以能夠利用車輛3的轉(zhuǎn)向中的兩個電動機2A、2B的旋轉(zhuǎn)差對其中一方進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動，通過另一方進行再生。此外，油壓控制裝置48在兩個電動機2A、2B中的一個進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動、另一個進行再生時，當(dāng)再生制動扭矩大于動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩時，使油壓制動器60A、60B接合。因此，如果動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩較大，則無需使油壓制動器60A、60B接合。S卩，在車輛3發(fā)動時等動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩作用時，由于單向離合器50接合，所以能提高發(fā)動時的響應(yīng)性，并且能避免在油溫低的狀態(tài)下電動油泵70在高壓模式下進行運轉(zhuǎn)。此外，行駛狀態(tài)估計裝置46根據(jù)車輛3的車速、油門開度、和轉(zhuǎn)向角來估計車輛3 的行駛狀態(tài)，由此能檢測車輛3的轉(zhuǎn)向。此外，本發(fā)明并不限于上述實施方式，而是可以適宜地進行變形、改良等。另外，本實施方式的車輛3不限于混合動力車，只要是電動汽車、燃料電池車等具備能分別獨立地向左右的驅(qū)動軸輸出驅(qū)動力的兩個電動機的車輛即可。此外，例示了油壓制動器60A、60B作為制動器，但不限于此，也能使用電磁式制動器等公知的制動器。另外，本申請基于2009年7月31日申請的日本專利申請(特愿2009-180061)，其內(nèi)容作為參考被引入于此。標(biāo)號說明2A電動機2B電動機IOA車軸(驅(qū)動軸)IOB車軸(驅(qū)動軸)11減速器殼體12A行星輪型減速器12B行星輪型減速器24A齒圈(第1旋轉(zhuǎn)要素)24B齒圈(第1旋轉(zhuǎn)要素)45ECU46行駛狀態(tài)估計單元47扭矩計算單元48油壓控制單元50單向離合器(單向動力傳遞單元)60A油壓制動器(制動器)60B油壓制動器(制動器)70電動油泵Wf 前輪LWr左后輪RWr右后輪
權(quán)利要求
1.一種車輛，其具有能夠分別獨立地向左右的驅(qū)動軸輸出驅(qū)動力的兩個電動機，該車輛的特征在于，該車輛具有行星輪型減速器，其處于上述驅(qū)動軸與上述電動機之間的動力傳遞路徑上； 單向動力傳遞單元，其在上述行星輪型減速器的第1旋轉(zhuǎn)要素和收容上述行星輪型減速器的減速器殼體之間傳遞單向的旋轉(zhuǎn)動力；制動器，其進行上述第1旋轉(zhuǎn)要素與上述減速器殼體之間的斷接，并且能夠在連接狀態(tài)下向上述驅(qū)動軸傳遞上述電動機的雙向的旋轉(zhuǎn)動力； 行駛狀態(tài)估計單元，其估計上述車輛的行駛狀態(tài)； 扭矩計算單元，其計算上述兩個電動機的扭矩；以及控制單元，其根據(jù)由上述行駛狀態(tài)估計單元估計出的車輛的行駛狀態(tài)來控制上述制動器，上述控制單元在上述車輛前進行駛的情況下， 當(dāng)上述兩個電動機都進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動時，使上述制動器釋放， 當(dāng)上述兩個電動機都進行再生制動時，使上述制動器接合，當(dāng)上述兩個電動機中的一方進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動、另一方進行再生制動時，根據(jù)動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩與再生制動扭矩，控制上述制動器的釋放/接合。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，上述控制單元在上述兩個電動機中的一方進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動、另一方進行再生的情況下，當(dāng)再生制動扭矩大于動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩時，使上述制動器接合。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛，其特征在于，上述行駛狀態(tài)估計單元根據(jù)車速、油門開度和轉(zhuǎn)向角來估計車輛的行駛狀態(tài)。
全文摘要
油壓控制單元(48)在車輛(3)前進行駛的情況下，當(dāng)兩個電動機(2A、2B)都進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動時使油壓制動器(60A、60B)釋放，當(dāng)兩個電動機(2A、2B)都進行再生制動時使油壓制動器(60A、60B)接合，當(dāng)兩個電動機(2A、2B)中的一方進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動而另一方進行再生制動時，根據(jù)動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩與再生制動扭矩，控制油壓制動器(60A、60B)的釋放/接合。
文檔編號B60W10/10GK102470744SQ20108003390
公開日2012年5月23日 申請日期2010年7月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月31日
發(fā)明者山本哲弘, 篠原勢 申請人:本田技研工業(yè)株式會社