專利名稱：車輛駕駛輔助裝置和車輛駕駛輔助方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛駕駛輔助裝置和車輛駕駛輔助方法，其輔助駕駛者的駕駛， 以防止本車輛向位于本車輛后側(cè)方位的障礙物接近。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有的車輛駕駛輔助裝置，例如存在專利文獻(xiàn)1記載的技術(shù)。利用該技術(shù)，檢測(cè)本車輛后側(cè)方的障礙物，在檢測(cè)到障礙物的情況下，判定需要針對(duì)障礙物的駕駛輔助控制，抑制由駕駛者進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操縱。公開了由此防止本車輛向上述障礙物接近的方法。專利文獻(xiàn)1 日本特開平8-253160號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
但是，在上述專利文獻(xiàn)1記載的技術(shù)中，即使是駕駛者一邊識(shí)別障礙物一邊進(jìn)行向該障礙物側(cè)的轉(zhuǎn)向操縱的情況，在本車輛后側(cè)方存在障礙物的情況下，也要控制本車輛以防止向該障礙物的接近。因此，存在對(duì)駕駛者造成不適感的可能性。本發(fā)明鑒于上述問(wèn)題，其課題為，提供一種可以減輕給駕駛者造成的不適感，并且可以適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行相對(duì)于位于本車輛后側(cè)方的障礙物的駕駛輔助控制的車輛駕駛輔助裝置。為了解決上述課題，本發(fā)明的第1方式的車輛駕駛輔助裝置的特征在于，具有側(cè)方障礙物檢測(cè)部，其至少將本車輛的后側(cè)方作為障礙物檢測(cè)區(qū)域，檢測(cè)在上述障礙物檢測(cè)區(qū)域中存在的障礙物；障礙物接近防止控制部，其進(jìn)行障礙物接近防止控制，以輔助上述本車輛相對(duì)于由上述側(cè)方障礙物檢測(cè)部檢測(cè)到的上述障礙物的接近防止；超越檢測(cè)部，其檢測(cè)超越狀態(tài)，該超越狀態(tài)是上述本車輛超越由上述側(cè)方檢測(cè)部檢測(cè)到的上述障礙物的狀態(tài)、或預(yù)測(cè)將成為超越狀態(tài)的狀態(tài)中的至少一個(gè)狀態(tài)；以及控制抑制部，其在根據(jù)上述超越檢測(cè)部的上述檢測(cè)判定為上述超越狀態(tài)的情況下，與未判定為上述超越狀態(tài)的情況相比， 抑制上述障礙物接近防止控制。此外，本發(fā)明的第2方式的車輛駕駛輔助方法，其特征在于，具有側(cè)方障礙物檢測(cè)動(dòng)作，其至少將本車輛的后側(cè)方作為障礙物檢測(cè)區(qū)域，檢測(cè)在上述障礙物檢測(cè)區(qū)域存在的障礙物；障礙物接近防止控制動(dòng)作，其進(jìn)行障礙物接近防止控制，以輔助上述本車輛相對(duì)于通過(guò)上述側(cè)方障礙物檢測(cè)動(dòng)作檢測(cè)到的上述障礙物的接近防止；超越檢測(cè)動(dòng)作，其檢測(cè)超越狀態(tài)，該超越狀態(tài)是上述本車輛超越通過(guò)上述側(cè)方障礙物檢測(cè)動(dòng)作檢測(cè)到的上述障礙物的狀態(tài)，或預(yù)測(cè)將成為超越狀態(tài)的狀態(tài)中的至少一種狀態(tài)；以及控制抑制動(dòng)作，其在根據(jù)上述超越狀態(tài)檢測(cè)動(dòng)作的上述檢測(cè)判定為上述超越狀態(tài)的情況下，與未判定為上述超越狀態(tài)的情況相比較，抑制上述障礙物接近防止控制。發(fā)明的效果在可以判斷為本車輛超越障礙物或預(yù)測(cè)將成為超越狀態(tài)的狀態(tài)的狀況時(shí)，本車輛向障礙物接近，滿足障礙物接近防止控制的開始條件的情況下，假定本車輛的駕駛者一邊識(shí)別障礙物的存在，一邊有向障礙物側(cè)的車線變更的意圖。在本發(fā)明中，在這種情況下，抑制障礙物接近防止控制，其結(jié)果，可以抑制駕駛者的不適感。即，可以減輕對(duì)駕駛者造成的不適感，并適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行對(duì)于位于本車輛后側(cè)方的障礙物的駕駛輔助控制。


圖1是本發(fā)明的第1實(shí)施方式涉及的裝置的概要結(jié)構(gòu)圖。圖2是說(shuō)明后側(cè)方的障礙物檢測(cè)區(qū)域的概念圖。圖3是說(shuō)明控制單元的結(jié)構(gòu)的圖。圖4是表示第1實(shí)施方式中的控制單元的處理順序的流程圖。圖5是表示左側(cè)用超越準(zhǔn)確度計(jì)算的概念的框圖。圖6是表示向左側(cè)用側(cè)方障礙物方向的車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算的概念的框圖。圖7是表示本車輛與障礙物的關(guān)系的概念圖。圖8是說(shuō)明本發(fā)明的第1實(shí)施方式中的動(dòng)作的圖。圖9是表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式中的控制單元的處理順序的流程圖。圖10是表示本發(fā)明的第3及第4實(shí)施方式中的控制單元的處理順序的流程圖。圖11是用于說(shuō)明本發(fā)明的第4實(shí)施方式的概念圖。圖12是表示本發(fā)明的第5實(shí)施方式中的控制單元的處理順序的流程圖。圖13是表示左側(cè)用增益的計(jì)算處理順序的流程圖。圖14是表示本車輛行駛車線的合流地點(diǎn)的圖。圖15是說(shuō)明本發(fā)明的第5實(shí)施方式中的動(dòng)作的圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。(第1實(shí)施方式)在本第1實(shí)施方式中，對(duì)于相對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)車輛搭載車輛駕駛輔助裝置的情況進(jìn)行說(shuō)明。此外，作為對(duì)象的車輛，可以使用前輪驅(qū)動(dòng)車輛或四輪驅(qū)動(dòng)車輛。另外，EV車輛或混合車輛也可以使用。(結(jié)構(gòu))圖1是該第1實(shí)施方式涉及的裝置的概要結(jié)構(gòu)圖。圖1中標(biāo)號(hào)1是制動(dòng)器踏板。制動(dòng)器踏板1經(jīng)由增壓器2與主油缸3連結(jié)。另外， 圖1中標(biāo)號(hào)4是儲(chǔ)液室。主油缸3經(jīng)由流體壓力回路30與各車輪5FL、5FR、5RL、5RR的各車輪制動(dòng)油缸 6FL、6FR、6RL、6RR連結(jié)。由此，在制動(dòng)控制未動(dòng)作的狀態(tài)下，對(duì)應(yīng)于由駕駛者進(jìn)行的制動(dòng)器踏板1的踏入量，利用主油缸3使制動(dòng)流體壓力升壓。將該升壓的制動(dòng)流體壓力通過(guò)流體壓力回路30供給至各車輪5FL、5FR、5RL、5RR的各車輪制動(dòng)油缸6FL、6FR、6RL、6RR。制動(dòng)流體壓力控制部7控制流體壓力回路30中的致動(dòng)器30A，分別控制向各車輪5FL、5FR、5RL、5RR的制動(dòng)流體壓力。并且，制動(dòng)流體壓力控制部7將向各車輪5FL、5FR、 5RL、5RR的制動(dòng)流體壓力控制為與來(lái)自控制驅(qū)動(dòng)力控制單元8的指令值對(duì)應(yīng)的值。作為致動(dòng)器30A，分別對(duì)應(yīng)于各車輪制動(dòng)油缸6FL、6FR、6RL、6RR而設(shè)置，具有可以將各車輪制動(dòng)油缸6FL、6FR、6RL、6RR的液壓分別控制為任意制動(dòng)液壓的比例電磁閥。
在這里，制動(dòng)流體壓力控制部7及流體壓力回路30，可以使用例如在防滑控制 (ABS)、牽引力控制(TCS)或車輛動(dòng)態(tài)控制裝置(VDC)中使用的制動(dòng)流體壓力控制部。制動(dòng)流體壓力控制部7也可以是單獨(dú)、即不經(jīng)由流體壓力回路30而控制各車輪制動(dòng)油缸6FL、 6FR、6RL、6RR的制動(dòng)流體壓力的結(jié)構(gòu)。并且，在制動(dòng)流體壓力控制部7從后述的制驅(qū)動(dòng)力控制單元8輸入制動(dòng)流體壓力指令值的情況下，制動(dòng)流體壓力控制部7對(duì)應(yīng)于該制動(dòng)流體壓力指令值而控制各制動(dòng)流體壓力。另外，該車輛設(shè)有驅(qū)動(dòng)扭矩控制單元12。驅(qū)動(dòng)扭矩控制單元12控制向驅(qū)動(dòng)輪即后輪5RL、5RR的驅(qū)動(dòng)扭矩。該控制通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)9的運(yùn)行狀態(tài)、自動(dòng)變速器10的選擇變速比、以及節(jié)氣門閥11的節(jié)氣門開度實(shí)現(xiàn)。 艮口，驅(qū)動(dòng)扭矩控制單元12控制燃料噴射量或點(diǎn)火定時(shí)。另外，同時(shí)控制節(jié)氣門開度。由此， 控制發(fā)動(dòng)機(jī)9的運(yùn)行狀態(tài)。另外，驅(qū)動(dòng)扭矩控制單元12將作為控制時(shí)的信息的驅(qū)動(dòng)扭矩Tw的值，輸出至制驅(qū)動(dòng)力控制單元8。此外，該驅(qū)動(dòng)扭矩控制單元12可以單獨(dú)地、即不經(jīng)由制驅(qū)動(dòng)力控制單元8而控制后輪5RL、5RR的驅(qū)動(dòng)扭矩Tw。但是，在從制驅(qū)動(dòng)力控制單元8輸入驅(qū)動(dòng)扭矩指令值時(shí)，驅(qū)動(dòng)扭矩控制單元12對(duì)應(yīng)于該驅(qū)動(dòng)扭矩指令值控制驅(qū)動(dòng)扭矩Tw。另外，在該車輛前部設(shè)有帶圖像處理功能的攝像部13。攝像部13用于檢測(cè)行車線內(nèi)的本車輛匪(參照?qǐng)D2)的位置。該攝像部13例如由單眼照相機(jī)構(gòu)成，該單眼照相機(jī)由 CCD (Charge Coupled Device)照相機(jī)構(gòu)成。攝像部13拍攝本車輛匪前方。并且，攝像部13對(duì)于拍攝到的本車輛匪前方的拍攝圖像進(jìn)行圖像處理，檢測(cè)白線200(車道標(biāo)志)等(參照?qǐng)D7)車線區(qū)分線，根據(jù)檢測(cè)到的白線200檢測(cè)行駛車線。此外，攝像部13根據(jù)該檢測(cè)到的行駛車線，計(jì)算本車輛匪的行車線與本車輛匪的前后方向軸所成的角(橫擺角)Φ ·、相對(duì)于行車線的橫向位移Xf、以及行車線的曲率β 等。攝像部13將計(jì)算出的橫擺角Φ ·、橫向位移Xf、及行車線的曲率β等輸出至制驅(qū)動(dòng)力控制單元8。在這里，攝像部13檢測(cè)構(gòu)成行車線的白線200，根據(jù)該檢測(cè)到的白線200，計(jì)算出橫擺角Φι。因此，橫擺角Φ ·的檢測(cè)精度受到攝像部13的白線200的檢測(cè)精度影響很大。此外，可以根據(jù)后述的方向盤21的轉(zhuǎn)向操縱角δ計(jì)算行車線的曲率β。另外，該車輛設(shè)有雷達(dá)裝置ML/MR。雷達(dá)裝置ML/24R是用于檢測(cè)分別存在于左右的后側(cè)面方向的障礙物SM(圖2)的傳感器。該雷達(dá)裝置ML/24R如圖2所示，可以檢測(cè)本車輛MM側(cè)方的障礙物SM。并且，將其可檢測(cè)范圍內(nèi)的至少位于后側(cè)方的成為(駕駛者的)死角的區(qū)域設(shè)定作為障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA，在該障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA存在障礙物的情況下判定存在障礙SM。另外，雷達(dá)裝置ML/MR可以在左右分別檢測(cè)與障礙物SM 的相對(duì)橫向位置POSXobst、相對(duì)縱向位置DlShbst、相對(duì)縱向速度dDIShbst。此外，在這里，在本第1實(shí)施方式中將本車輛MM行車線的延伸方向作為縱向，將本車輛MM行車線的寬度方向作為橫向。另外，雷達(dá)裝置ML/24R例如由毫米波雷達(dá)構(gòu)成。另外，在該車輛上設(shè)置雷達(dá)裝置23。雷達(dá)裝置23是用于檢測(cè)存在于本車輛MM前方的障礙物SM的傳感器。該雷達(dá)裝置23可以檢測(cè)本車輛MM與前方障礙物SM的距離Dist_pre、本車輛MM與前方障礙物SM的相對(duì)速度Relvsp_pre。另外，該車輛具有主油缸壓力傳感器17、加速器開度傳感器18、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器19、方向指示開關(guān)20、車輪速度傳感器22FL、22FR、22LR、22RR。主油缸壓力傳感器17檢測(cè)主油缸3的輸出壓力，即主油缸液壓Pm。加速器開度傳感器18檢測(cè)加速器踏板的踏入量，S卩加速器開度θ t (或者加速器踏入量0t)。轉(zhuǎn)向操縱角傳感器19檢測(cè)方向盤21的轉(zhuǎn)向操縱角(方向盤轉(zhuǎn)向角)δ。方向指示開關(guān)20檢測(cè)由方向指示器進(jìn)行的方向指示操作。車輪速度傳感器22FL、22FR、22LR、22RR檢測(cè)各車輪5FL、 5FR、5RL、5RR的旋轉(zhuǎn)速度，即所謂的車輪速度Vwi (i = fl、fr、rl、rr)。并且，上述傳感器等將檢測(cè)到的檢測(cè)信號(hào)輸出至制驅(qū)動(dòng)力控制單元8。另外，在該車輛上搭載導(dǎo)航系統(tǒng)40。導(dǎo)航系統(tǒng)40將包含道路曲率的地圖信息等道路信息，與根據(jù)駕駛者的目的地的輸入設(shè)定的路線信息一起輸入至制驅(qū)動(dòng)力控制單元8。圖3是示意地表示制驅(qū)動(dòng)力控制單元8的處理的框圖。該制驅(qū)動(dòng)力控制單元8的處理根據(jù)后述的流程圖4進(jìn)行，在該圖3中，作為框圖示意地記載該處理。如圖3所示，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8設(shè)有未來(lái)位置推定部8A、障礙物接近防止控制部 8B、超越檢測(cè)部8C、以及變更意圖檢測(cè)部8D。另外，障礙物接近防止控制部8B具有控制抑制部8Ba。未來(lái)位置推定部8A根據(jù)由轉(zhuǎn)向操縱輸入檢測(cè)部檢測(cè)到的駕駛者的轉(zhuǎn)向操縱輸入，預(yù)測(cè)經(jīng)過(guò)前方注視時(shí)間Tt后的本車輛未來(lái)位置(行車線寬度方向上的本車輛未來(lái)位置，即后述的本車輛預(yù)測(cè)位置AXb)。側(cè)方障礙物檢測(cè)部50與雷達(dá)裝置24L/24R相當(dāng)，檢測(cè)本車輛匪后側(cè)方的障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA的障礙物SM是否存在、障礙物SM相對(duì)于本車輛匪的相對(duì)橫向位置 POSXobst、相對(duì)縱向位置DISTobst、相對(duì)縱向速度dDISTobst等的以本車輛匪為基準(zhǔn)的上述障礙物SM的信息。障礙物接近防止控制部8B進(jìn)行障礙物接近防止控制，其輔助本車輛MM相對(duì)于由側(cè)方障礙物檢測(cè)部50檢測(cè)到的障礙物SM的接近防止。具體地說(shuō)，在判定由側(cè)方障礙物檢測(cè)部50檢測(cè)到本車輛MM后側(cè)方的障礙物SM的情況下，根據(jù)本車輛未來(lái)位置150的橫向位置到達(dá)了控制開始位置60(在車線寬度方向上規(guī)定橫向位置，參照后述的圖7)，從而檢測(cè)障礙物接近防止控制的控制開始，實(shí)施障礙物接近防止控制。超越檢測(cè)部8C根據(jù)利用側(cè)方障礙物檢測(cè)部50檢測(cè)到的信息，即以本車輛MM為基準(zhǔn)的上述障礙物SM的信息，檢測(cè)本車輛MM超越上述障礙物SM的狀態(tài)或預(yù)測(cè)將成為超越狀態(tài)的狀態(tài)中的至少一種狀態(tài)，并將該檢測(cè)信息輸出至控制抑制部8Ba。變更意圖檢測(cè)部8D計(jì)算出駕駛者的車線變更意圖準(zhǔn)確度，在計(jì)算出的車線變更意圖準(zhǔn)確度較高的情況下，判定駕駛者有車線變更意圖，將該信息輸出至控制抑制部8Ba。如果控制抑制部SBa根據(jù)上述超越檢測(cè)部8C的檢測(cè)判定為超越狀態(tài)，則與未判定為該超越狀態(tài)的情況相比較，抑制上述障礙物接近防止控制。圖4是表示由制驅(qū)動(dòng)力控制單元8執(zhí)行的回避控制處理順序的流程圖。該回避控制處理在每個(gè)規(guī)定采樣時(shí)間ΔΤ(例如每10msec)通過(guò)時(shí)間中斷而執(zhí)行。 而且，在該圖4所示的處理中未設(shè)置通信處理，但通過(guò)運(yùn)算處理獲得的信息，將更新隨時(shí)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置中，并且，隨時(shí)從存儲(chǔ)裝置中讀取需要的信息。
< 步驟 S10>首先在步驟SlO中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8從上述各傳感器或控制器、控制單元讀入各種數(shù)據(jù)。具體地說(shuō)，獲取車輪速度傳感器22FL、22FR、22LR、22RR、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器19、 加速器開度傳感器18、主油缸壓力傳感器17的各個(gè)傳感器檢測(cè)到的各車輪速度Vwi (i = fl、fr、rl、rr)、轉(zhuǎn)向操縱角δ、加速器開度θ t、主油缸液壓Rn、及方向指示開關(guān)20的方向開關(guān)信號(hào)、由攝像部13檢測(cè)到橫擺角Φι、橫向位移Xf、及行車線的曲率β、由雷達(dá)裝置 ML/MR(側(cè)方障礙物檢測(cè)部50)檢測(cè)到的側(cè)方障礙物SM的信息。< 步驟 S20>然后，在步驟S20中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8計(jì)算車速V。即，如下式所示，根據(jù)車輪速度傳感器22 1^、22 1 、221^、221^檢測(cè)到的車輪速度\%丨(1 = fl、fr、rl、rr)計(jì)算出V。V = (Vwrl+Vwrr) /2 (前輪驅(qū)動(dòng)的情況)V = (Vwfl+Vwfr) /2 (后輪驅(qū)動(dòng)的情況)……(1)在這里，Vwfl, Vwfr分別是左右前輪的車輪速度。Vwrl、Vwrr分別是左右后輪的車輪速度。即，在上述(1)式中，作為從動(dòng)輪的車輪速度的平均值而計(jì)算車速V。此外，在本第1實(shí)施方式中，因?yàn)槭呛筝嗱?qū)動(dòng)的車輛，所以根據(jù)后面的式子，即左右前輪5FL、5FR的車輪速度Vwfl、Vwfr計(jì)算車速V。另外，在ABS (Anti-lock Brake System)控制等其他自動(dòng)制動(dòng)控制裝置動(dòng)作的情況下，獲取由該其他制動(dòng)控制裝置推定的推定車體速度，作為上述車速V使用。< 步驟 S30>在步驟S30中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8根據(jù)來(lái)自左右各雷達(dá)裝置ML/MR的信號(hào)， 相對(duì)于設(shè)定在本車輛匪的左右后側(cè)方的障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA，獲取障礙物SM的存在 Lobst · Robst的有無(wú)。另外，還獲取后側(cè)方障礙物SM相對(duì)于本車輛MM的相對(duì)位置及相對(duì)速度。在這里，所謂本車輛MM后側(cè)方是指相對(duì)于本車輛MM的側(cè)方及其后方位置。即，本車輛MM的后側(cè)方也包含本車輛MM的斜后方位置。< 步驟 S40>然后，在步驟S40中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8從攝像部13讀入當(dāng)前行駛中的行車路線上的本車輛匪的橫向位移Xf、及行車線的曲率β。但是，行車線的曲率β的獲取，并不限定于根據(jù)攝像部13拍攝的圖像計(jì)算出的情況。例如，也可以根據(jù)存儲(chǔ)在導(dǎo)航系統(tǒng)40中的地圖信息，獲取本車輛位置處的行車線的曲
率信息。另外，計(jì)算出相對(duì)于當(dāng)前行駛中的行車路線的本車輛MM的橫擺角Φι。該橫擺角 Φ f用于檢測(cè)車道內(nèi)的行駛狀況。在本第1實(shí)施方式中，該橫擺角Φι例如可以將由攝像部13拍攝到的車輛前方的圖像變換為俯瞰圖像，根據(jù)白線200(車道標(biāo)志)相對(duì)于變換后圖像的上下方向的角度而檢測(cè)。此外，也可以根據(jù)攝像部13拍攝到的圖像內(nèi)的本車輛匪附近的白線200，計(jì)算出橫擺角Φι。在這種情況下，例如使用本車輛MM的橫向位移Xf的變化量，通過(guò)下述(2)式計(jì)算橫擺角Of。而且，在這里，橫向位移Xf是以白線200(車道標(biāo)志)為基準(zhǔn)的本車輛MM 在行車線內(nèi)的車線寬度方向的位置，與從白線200至本車輛MM的距離相當(dāng)。
Of = tan_1(dX' /V ( = dX/dY)) ......(2)其中，dX是橫向位移Xf的每單位時(shí)間的變化量，dy是每單位時(shí)間的行進(jìn)方向的變化量，dX'是上述變化量dX的微分值。此外，在根據(jù)附近的白線200計(jì)算橫擺角Of的情況下，如上述(2)式所示，不限定于使用橫向位移Xf計(jì)算出橫擺角Φ ·。例如，也可以將在附近檢測(cè)到的白線200向遠(yuǎn)處延長(zhǎng)，根據(jù)該延長(zhǎng)后的白線200計(jì)算出橫擺角Φι。上述根據(jù)車輛前方圖像的本車輛MM的橫向位移Xf、行車線的曲率β、橫擺角Of等的計(jì)算方法，因?yàn)槭抢畿嚲€跟隨行駛控制裝置等識(shí)別白線200而控制本車輛MM的各種裝置中已經(jīng)采用公知的技術(shù)，所以不詳述。< 步驟 S50>在步驟S50中進(jìn)行本車輛MM相對(duì)于障礙物SM的超越狀態(tài)的檢測(cè)。超越狀態(tài)的檢測(cè)，根據(jù)利用雷達(dá)裝置24L/24R(側(cè)方障礙物檢測(cè)部50)檢測(cè)到的障礙物SM的信息(以本車輛匪作為基準(zhǔn)檢測(cè))，即相對(duì)距離Dist、相對(duì)速度Relvsp、檢測(cè)角度Angle的信息而檢測(cè)。相對(duì)距離Dist、相對(duì)速度Relvsp、檢測(cè)角度Angle分別為圖2的關(guān)系。相對(duì)距離Dist是障礙物SM相對(duì)于本車輛匪的相對(duì)距離，與上述相對(duì)縱向位置 DISTobst相當(dāng)，以下也記為相對(duì)距離Dist。相對(duì)速度Relvsp是相對(duì)于障礙物SM的本車輛 MM的相對(duì)速度，例如可以對(duì)上述相對(duì)縱向位置DISTobst進(jìn)行微分而進(jìn)行計(jì)算。相對(duì)速度 Relvsp以本車輛匪在與側(cè)方障礙物SM遠(yuǎn)離的方向時(shí)(與障礙物SM相比，向本車輛匪行進(jìn)方向的本車輛速度V較大時(shí))為正。檢測(cè)角度Angle是相對(duì)于本車輛匪的障礙物SM的檢測(cè)角度，根據(jù)上述相對(duì)橫向位置POSXobst及相對(duì)縱向位置DISTobst求出。該檢測(cè)角度 Angle以障礙物SM位于本車輛匪的正側(cè)面時(shí)作為O度。并且，檢測(cè)角度Angle以該本車輛MM的正側(cè)面位置作為基準(zhǔn)，障礙物SM相對(duì)于本車輛MM的位置越是位于本車輛MM的后方值越大，將障礙物SM位于本車輛MM正后方位置時(shí)設(shè)定為90度。在這里，正側(cè)面位置可以是例如雷達(dá)裝置24L/24R的正側(cè)面位置，或車輛重心位置等的正側(cè)面位置。并且，根據(jù)以本車輛匪為基準(zhǔn)的左側(cè)障礙物SM的信息，在滿足下述條件(a)至 (c)的情況下檢測(cè)為超越狀態(tài)的可能性較高。或者，也可以在滿足下述條件(a)至(c)中任意一個(gè)的情況下檢測(cè)為成為超越狀態(tài)的可能性較高，但為了更準(zhǔn)確地檢測(cè)成為超越狀態(tài)的可能性，優(yōu)選滿足全部下述條件(a)至(C)。(a)相對(duì)距離Dist >相對(duì)距離Dist的判定閾值KDl(b)相對(duì)速度Relvsp >相對(duì)速度Relvsp的判定閾值KRl(c)檢測(cè)角度Angle >檢測(cè)角度Angle的判定閾值A(chǔ)Kl其中，相對(duì)距離Dist的判定閾值KDl例如設(shè)定為3m。相對(duì)速度Relvsp的判定閾值 KRl例如設(shè)置為2至3m/s。檢測(cè)角度Angle的判定閾值KAl例如設(shè)定為40至45度。在這里，所謂超越狀態(tài)是指在本車輛MM超越障礙物SM后，本車輛MM可以向障礙物SM側(cè)進(jìn)行車線變更的狀態(tài)，或預(yù)測(cè)將成為可以進(jìn)行車線變更的狀態(tài)。因此，上述判定閾值KDl -KRl -KAl 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值或?qū)嶒?yàn)等，根據(jù)本車輛MM可以向障礙物SM側(cè)進(jìn)行車線變更的狀態(tài)，或可以預(yù)測(cè)將成為可以進(jìn)行車線變更等狀態(tài)的狀態(tài)而設(shè)定。< 步驟 S55>并且，如果成為超越狀態(tài)的可能性較高的檢測(cè)，持續(xù)超越判定用規(guī)定時(shí)間(如果連續(xù)規(guī)定次數(shù)執(zhí)行中斷處理)，則進(jìn)入步驟S55而判定是否是超越狀態(tài)。持續(xù)判定可以使用每進(jìn)行一次處理而遞增的計(jì)數(shù)器，根據(jù)該計(jì)數(shù)器的值進(jìn)行判定。而且，也可以即使檢測(cè)成為超越狀態(tài)的可能性較高的狀態(tài)未持續(xù)超越判定用規(guī)定時(shí)間，在滿足上述(a)至(c)的條件的情況下，進(jìn)入步驟S55判定是否是超越狀態(tài)。在本第1實(shí)施方式中，為了準(zhǔn)確地判定其為超越狀態(tài)的可能性較高，如上所述，判定成為超越狀態(tài)是否持續(xù)超越判定用規(guī)定時(shí)間。此外，在步驟S55中，根據(jù)以本車輛匪為基準(zhǔn)的左側(cè)障礙物SM的信息，如圖5所示，計(jì)算左側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Li。S卩，根據(jù)下式求出左側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Li。而且，在步驟S50中判定不滿足上述 (a)至(c)的條件的情況下，在本步驟S55中設(shè)定為左側(cè)用超越準(zhǔn)確度aLl = 1。α Ll = KD (Dist) XKR(Relvsp) XKA(Angle)其中，KD(Dist)是以相對(duì)距離Dist為變量，根據(jù)圖5的第1超越準(zhǔn)確度計(jì)算部 501a所示的對(duì)應(yīng)圖計(jì)算出的值，在相對(duì)距離Dist小于或等于相對(duì)距離Dist的判定閾值 KDl的情況下成為規(guī)定的值，相對(duì)距離Dist與相對(duì)距離Dist的判定閾值KDl相比越大， KD(Dist)為越小的值。也可以取代對(duì)應(yīng)圖，使圖5所示的對(duì)應(yīng)圖作為函數(shù)而預(yù)先存儲(chǔ)，使用存儲(chǔ)的函數(shù)求出KD(Dist)的值。KR(Relvsp)是以相對(duì)速度Relvsp為變量，根據(jù)圖5的第2超越準(zhǔn)確度計(jì)算部501b 所示的對(duì)應(yīng)圖計(jì)算出的值，在相對(duì)速度Relvsp小于或等于相對(duì)速度Relvsp的判定閾值KRl 的情況下成為規(guī)定的值，相對(duì)速度Relvsp與相對(duì)速度Relvsp的判定閾值KRl相比越大，其為越小的值。也可以取代對(duì)應(yīng)圖，使圖5所示的對(duì)應(yīng)圖作為函數(shù)而預(yù)先存儲(chǔ)，根據(jù)存儲(chǔ)的函數(shù)求出KR(Relvsp)的值。KA(Angle)是以角度Angle為變量，根據(jù)圖5的第3超越準(zhǔn)確度計(jì)算部501c所示的對(duì)應(yīng)圖計(jì)算出的值，在檢測(cè)角度Angle小于或等于檢測(cè)角度Angle的判定閾值KAl的情況下成為規(guī)定的值，檢測(cè)角度Angle與判定閾值KAl相比越大，其為越小的值。也可以取代對(duì)應(yīng)圖，使圖5所示的對(duì)應(yīng)圖作為函數(shù)而預(yù)先存儲(chǔ)，根據(jù)存儲(chǔ)的函數(shù)求出KA(Angle)的值。并且，在左側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Ll小于或等于規(guī)定超越檢測(cè)用閾值的情況下，檢測(cè)其為超越狀態(tài)。超越檢測(cè)用閾值設(shè)定為小于或等于1。該超越檢測(cè)用閾值根據(jù)將超越檢測(cè)的準(zhǔn)確度設(shè)定為何種程度而不同，可以根據(jù)實(shí)驗(yàn)或經(jīng)驗(yàn)值設(shè)定。在這里，上述圖5是表示左側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Ll計(jì)算的概念的框圖。對(duì)于使用該框圖計(jì)算左側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Ll的處理例進(jìn)行說(shuō)明。第1超越準(zhǔn)確度計(jì)算部501a根據(jù)相對(duì)距離Dist，參照第1超越準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖而計(jì)算第1超越準(zhǔn)確度KD(Dist)。在這里，第1超越準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖使縱軸為第1超越準(zhǔn)確度KD，使橫軸為相對(duì)距離Dist。并且，按照在相對(duì)距離Dist直至相對(duì)距離Dist的判定閾值KDl之前使得KD = 1，在大于判定閾值KDl的區(qū)域，相對(duì)距離Dist越大而第1超越準(zhǔn)確度KD越小的方式，設(shè)定第1超越準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖。第2超越準(zhǔn)確度計(jì)算部501b根據(jù)相對(duì)速度Relvsp，參照第2超越準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖，計(jì)算第2超越準(zhǔn)確度KR(Relvsp)。在這里，第2超越準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖使縱軸為第2超越準(zhǔn)確度KR，使橫軸為相對(duì)速度Relvsp。并且，按照在相對(duì)速度Relvsp達(dá)到相對(duì)速度Relvsp的判定閾值KRl之前使得KR= 1，在大于判定閾值KRl的區(qū)域，相對(duì)速度Relvsp越大而第2超越準(zhǔn)確度KR越小的方式，設(shè)定第2超越準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖。第3超越準(zhǔn)確度計(jì)算部501c，根據(jù)后側(cè)方障礙物SM的檢測(cè)角度Angle，參照第3 超越準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖計(jì)算第3超越準(zhǔn)確度KA(Angle)。在這里，第3超越準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖，使縱軸為第3超越準(zhǔn)確度KA，使橫軸為檢測(cè)角度Angle。并且，按照在檢測(cè)角度Angle達(dá)到檢測(cè)角度Angle的判定閾值KAl之前使得 KA = 1，在大于判定閾值KAl的區(qū)域，檢測(cè)角度Angle越大而第3超越準(zhǔn)確度KA越小的方式，設(shè)定第3超越準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖。此外，對(duì)于第1至第3超越準(zhǔn)確度KD、KR、KA，分別設(shè)置下限值(> 0)。在本第1實(shí)施方式中，可以判斷相對(duì)距離Dist越大，相對(duì)速度Relvsp越大，檢測(cè)角度Angle越接近90度，超越狀態(tài)的檢測(cè)準(zhǔn)確度越高。超越準(zhǔn)確度輸出部501d輸入第1至第3超越準(zhǔn)確度KD、KR、KA，輸出最終的超越準(zhǔn)確度aLl。在這里，通過(guò)分別將第1至第3超越準(zhǔn)確度KD、KR、KA相乘，計(jì)算超越準(zhǔn)確度 α Li。在這里，超越狀態(tài)的檢測(cè)例如通過(guò)是否滿足下式而檢測(cè)。α Ll < D_a Ll其中，Ll為通過(guò)實(shí)驗(yàn)等得到的小于或等于1的規(guī)定值(超越檢測(cè)用閾值)。 在將超越狀態(tài)檢測(cè)的準(zhǔn)確度設(shè)定得較高的情況下，可以將D_a Ll設(shè)定為0. 5等較小的值。 其中，在a Ll小于1的情況下，成為滿足上述(a)至(c)中的任意一個(gè)的狀態(tài)。并且，α Ll 越為較小的值，超越狀態(tài)檢測(cè)的準(zhǔn)確度越高。另外，通過(guò)進(jìn)行同樣的處理，根據(jù)本車輛MM右側(cè)障礙物SM的信息，右側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Rl也通過(guò)同樣的判定計(jì)算。由此，在步驟S55中，在利用步驟S50判定其為超越狀態(tài)的可能性高的情況下，根據(jù)超越狀態(tài)的準(zhǔn)確度進(jìn)行是否是超越狀態(tài)的判定，從而準(zhǔn)確地判定超越狀態(tài)。在這里，如果表示超越狀態(tài)的檢測(cè)準(zhǔn)確度的準(zhǔn)確度α Ll (a Rl)成為小于或等于規(guī)定超越檢測(cè)用閾值(< 1)的狀態(tài)(檢測(cè)出超越狀態(tài)的狀態(tài))持續(xù)規(guī)定時(shí)間，則將表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake設(shè)定為“1”。此外，也可以是如果表示超越狀態(tài)的檢測(cè)準(zhǔn)確度的準(zhǔn)確度α Ll (a Rl)小于或等于規(guī)定超越檢測(cè)用閾值(< 1)(如果檢測(cè)到超越狀態(tài))，則不需要等待持續(xù)規(guī)定時(shí)間，將表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake設(shè)定為“ 1 ”。 在本第1實(shí)施方式中，為了更可靠地檢測(cè)成為超越狀態(tài)，要求檢測(cè)到超越狀態(tài)是否持續(xù)規(guī)定時(shí)間。此外，在非超越狀態(tài)的情況下，將表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake設(shè)定為 “0”。在這里，在步驟S55中求取上述超越準(zhǔn)確度α Ll (a Rl)時(shí)，以使用全部相對(duì)距離 Dist、相對(duì)速度Relvsp、檢測(cè)角度Angle的情況為例，但也可以根據(jù)這三個(gè)量中的1個(gè)或2 個(gè)障礙物信息求出上述超越準(zhǔn)確度α Ll ( α Rl)。另外，步驟S55的超越狀態(tài)的判定也可以按照下述方式進(jìn)行處理。即，設(shè)置判定標(biāo)志F_0bstFront2Rear。該判定標(biāo)志F_0bstFront2Rear在作為對(duì)象的障礙物SM從與本車輛MM相比位于前方的狀態(tài)向側(cè)方或后方推移時(shí)，對(duì)應(yīng)于直至障礙物SM從識(shí)別范圍消失為止的期間，設(shè)定為“1”。并且，在該判定標(biāo)志F_0bstFrOnt2Rear為1且超越準(zhǔn)確度α Ll (a Rl)小于或等于超越狀態(tài)的判定閾值的情況下，也可以判定為超越狀態(tài)，將表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake設(shè)定為1。由此，可以更準(zhǔn)確地判定超越狀態(tài)。此外，表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake，在α Ll大于超越狀態(tài)的判定閾值的情況下(并非超越狀態(tài)的檢測(cè)狀態(tài)的情況下)重新設(shè)定為0。對(duì)于在將表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake重新設(shè)定為“0”時(shí)的α Ll ( α Rl)的閾值，也可以向不易解除的方向設(shè)置滯后。即，解除用閾值預(yù)先設(shè)定得高于判定為超越狀態(tài)時(shí)的閾值。另外，也可以在表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake已設(shè)定一次的情況下，在成為未檢測(cè)到對(duì)象物體的狀況時(shí)，設(shè)定為“0”。另外，在表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake已設(shè)定一次為“ 1”后，在保持規(guī)定時(shí)間后清零(設(shè)定為“0”)。在這里，將上述標(biāo)志FJkertake清零的規(guī)定時(shí)間可以僅是時(shí)間，也可以是從檢測(cè)到超越狀態(tài)至本車輛MM的行駛距離達(dá)到預(yù)先設(shè)定的規(guī)定距離為止的時(shí)間。即，可以以從檢測(cè)到超越狀態(tài)的時(shí)刻開始的行駛距離大于或等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定距離為條件，將標(biāo)志FJkertake清零。另外，例如可以是本車輛MM與障礙物SM的相對(duì)距離大于或等于規(guī)定距離的時(shí)間，上述規(guī)定時(shí)間是可以適當(dāng)變更的值?！床襟ES60>下面，在步驟S60中檢測(cè)有無(wú)向障礙物側(cè)的(由駕駛者引起的)車線變更操作的意圖。在本第1實(shí)施方式中，根據(jù)駕駛者操作的轉(zhuǎn)向角操作·加速操作的信息，判定駕駛者是否有向左側(cè)障礙物SM方向進(jìn)行車線變更操作的意圖。例如，如后所述，根據(jù)本車輛 MM的手動(dòng)轉(zhuǎn)向操縱角S、轉(zhuǎn)向角速度D δ、加速器踏入量θ t(加速器開度θ t)、方向開關(guān)信號(hào)(轉(zhuǎn)向信號(hào)燈)，計(jì)算向左側(cè)用障礙物SM方向的(由駕駛者進(jìn)行的)車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度aL2。在這里，手動(dòng)轉(zhuǎn)向操縱角δ可以根據(jù)來(lái)自轉(zhuǎn)向操縱角傳感器19的轉(zhuǎn)向操縱角 (δ )的信息計(jì)算。轉(zhuǎn)向操縱角速度D δ可以通過(guò)對(duì)來(lái)自轉(zhuǎn)向操縱角傳感器19的轉(zhuǎn)向操縱角(S)信息進(jìn)行微分處理而計(jì)算。加速器踏入量θ t可以根據(jù)來(lái)自加速器開度傳感器18 的加速器開度(θ t)信息計(jì)算。并且，通過(guò)下式計(jì)算左側(cè)用車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度CIL2。α L2 = Kt (方向開關(guān)信號(hào))XKs ( δ ) XKDs (D δ ) XKAc ( θ t)參照?qǐng)D6說(shuō)明該左側(cè)用車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度α L2的計(jì)算處理。圖6是表示左側(cè)用車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度α L2的計(jì)算的概念的框圖。第1車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算部601a根據(jù)方向開關(guān)信號(hào)，參照第1車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖計(jì)算第1車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度Kt。在這里，第1車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖按照下述方式設(shè)定，即，在沒(méi)有向左側(cè)的車線變更指示的方向開關(guān)信號(hào)的情況下，第1車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度Kt = 1，如果檢測(cè)到向左側(cè)的車線變更指示的方向開關(guān)信號(hào)，則設(shè)定第1車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度Kt = 0。第2車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算部601b根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱角δ，參照第2車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖計(jì)算第2車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度。在這里，第2車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖，使縱軸為第2車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度 Ks，使橫軸為轉(zhuǎn)向操縱角δ。并且，設(shè)定為，在轉(zhuǎn)向操縱角δ小于或等于轉(zhuǎn)向操縱角δ的判定閾值S 1的情況下為Ks = 1，在大于轉(zhuǎn)向操縱角的判定閾值δ 1的區(qū)域，轉(zhuǎn)向操縱角 δ越大，第2車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度Ks越小。第3車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算部601c根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度D δ，參照第3車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖計(jì)算第3車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度KDs。在這里，第3車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖，使縱軸為第3車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度 KDs，使橫軸為轉(zhuǎn)向角速度DS。并且，設(shè)定為，在轉(zhuǎn)向角速度D δ小于或等于轉(zhuǎn)向操縱速度的判定閾值D δ的情況下為KDs = 1，在大于轉(zhuǎn)向操縱角速度的判定閾值D δ 1的區(qū)域，轉(zhuǎn)向操縱角速度D δ越大第3車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度KDs越小。第4車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算部601d根據(jù)加速器踏入量θ t,參照第4車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖，計(jì)算第4車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度KAc。在這里，第4車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖，使縱軸為第4車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度 KAc，使橫軸為加速器踏入量et。并且，設(shè)定為，在加速器踏入量Θ t小于或等于加速器踏入量判定閾值θ tl的情況下為KAc = 1，在大于加速器踏入量的判定閾值θ tl的區(qū)域，力口速器踏入量θ t越大第4車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度KAc越小。此外，雖然在圖6中未圖示，但也可以設(shè)置第5車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算部，根據(jù)加速器踏入速度，參照第5車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖，計(jì)算第5車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度而使用。該第5車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖，使縱軸為第5車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度，使橫軸為加速器踏入速度。并且，設(shè)定為在加速器踏入速度小于或等于踏入速度的判定閾值的情況下，使第5車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度為“1”，在大于踏入速度的判定閾值的區(qū)域，加速器踏入速度越大第5車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度越小。此外，對(duì)于第2至第5車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度，分別設(shè)置下限值(> 0)。車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度輸出部601e輸入第1至第4車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度Kt、Ks、 KDs、KAc，輸出最終的車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度α L2。在這里，通過(guò)將第1至第4車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度Kt、Ks、KAc分別相乘，計(jì)算車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度ciL2。即，通過(guò)下式計(jì)算車線變更準(zhǔn)確度aL2。α L2 = KtXKsXKDsXKAc此外，也可以對(duì)應(yīng)于從判定為超越狀態(tài)的時(shí)刻開始的轉(zhuǎn)向角增加量或判定為超越狀態(tài)的時(shí)刻開始的加速器踏入量，計(jì)算出車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度α L2。在這里，對(duì)于轉(zhuǎn)向的手動(dòng)轉(zhuǎn)向操縱角δ，例如也可以根據(jù)對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱角信息而實(shí)施時(shí)間常數(shù)較大的濾波而得到的轉(zhuǎn)向操縱角Str_filt_heaVy、和實(shí)施時(shí)間常數(shù)較小的濾波而得到的轉(zhuǎn)向操縱角str_filt_light，使用其差值(δ = str_filt_light-str_filt_ heavy) 0由此求出的手動(dòng)轉(zhuǎn)向操縱角δ，作為追加了轉(zhuǎn)向操縱角速度的手動(dòng)轉(zhuǎn)向操縱角而計(jì)算。另外，加速器踏入量判定中，例如將對(duì)加速器開度信息實(shí)施時(shí)間常數(shù)較大的濾波而得到的信息θ t_filt_heaVy、和實(shí)施較小時(shí)間常數(shù)的濾波而得到的信息θ t_filt_ light的差值(θ t_filt_light- θ t_filt_heaVy)，作為加速器踏入增量。由此求出的加速器踏入量，作為追加了加速器踏入增加速度的加速器踏入量而計(jì)算。另外，也可以取代加速器開度，檢測(cè)加速器踏入速度，根據(jù)加速器踏入速度檢測(cè)有無(wú)車線變更操作的意圖。此外，在使用轉(zhuǎn)向操縱角速度或加速器踏入速度信息的情況下，因?yàn)樯鲜鲋底鳛樗矔r(shí)值被檢測(cè)，所以將檢測(cè)到的值的最大值保持規(guī)定時(shí)間(例如1秒)。另外，通過(guò)同樣的判定，也可以計(jì)算出向右側(cè)用側(cè)方障礙物方向的車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度aR2。在上述說(shuō)明中，對(duì)分別根據(jù)方向開關(guān)信號(hào)、轉(zhuǎn)向操縱角δ的信息、轉(zhuǎn)向角速度D δ 的信息、加速器踏入量θ t的信息求出對(duì)應(yīng)值的乘積，由此求出最終的車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度aL2(aR2)的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以通過(guò)選擇上述值而求出車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度 α L2 ( α R2) 0或者，也可以使用第1至第4車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度Kt、Ks、KDs、KAc中1個(gè)或 2個(gè)或3個(gè)，計(jì)算出車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度ciL2。即，作為車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度aL2，只要是在駕駛者有意進(jìn)行車線變更而進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱，或駕駛者有意進(jìn)行車線變更而進(jìn)行加速器操作等操作的情況下，準(zhǔn)確度增大(aL2減小)的值即可。并且，在車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度aL2(aR2)小于或等于車線變更規(guī)定判定閾值 (< 1)的情況下，判定檢測(cè)到駕駛者有車線變更意圖。在檢測(cè)到車線變更意圖的情況下，將標(biāo)志 F_driverovertake_intention 設(shè)定為 “ 1，，。標(biāo)志 F_driverovertake_intention 在車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度α L2(aR2)大于上述車線變更規(guī)定判定閾值的情況下(優(yōu)選設(shè)置滯后) 設(shè)定為“0”。即，作為再次將標(biāo)志F-driverovertakejntention設(shè)定為“0”的條件，檢測(cè)車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度aL2(aR2)小于或等于某個(gè)閾值(閾值設(shè)置滯后，F(xiàn)_driverovertake_ intention不易解除)。并且，在F_driverovertake_intention 為“0”的情況下，即使 F_0vertake 為“1”， 也將F_0vertake改寫為“0”。此外，也可以省略該步驟S60的處理?！床襟ES70>下面，在步驟S70中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8根據(jù)下述C3)式，計(jì)算出中立偏行率 Φ，path。中立偏行率Φ，path是為了維持本車輛MM沿行駛路線行駛所需的偏行率。中立偏行率Φ ’path在沿直線道路行駛時(shí)為零。但是，在彎路中根據(jù)其曲率β而中立偏行率?！痯ath 變化。因此，在計(jì)算該中立偏行率Φ ’ path時(shí)，使用上述行車線的曲率β。Φ ‘ path = β 'V ……(3)在這里，用于維持該行駛路線的中立偏行率Φ ’path可以使用規(guī)定時(shí)間的中立偏行率①，path的平均值①，ave,或?qū)χ辛⑵新师担琾ath實(shí)施時(shí)間常數(shù)較大的濾波而得到的值而簡(jiǎn)單地計(jì)算?！床襟ES80>在步驟S80中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8設(shè)定前方注視時(shí)間Tt。前方注視時(shí)間Tt是用于確定用于預(yù)測(cè)駕駛者未來(lái)與障礙物SM接近的狀況的閾值的規(guī)定時(shí)間。例如，預(yù)先將前方注視時(shí)間Tt設(shè)定為1秒。然后，計(jì)算目標(biāo)偏行率及校正目標(biāo)偏行率Ψ
drivercorrection0目標(biāo)偏行率下式所示，根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱角δ和車速V計(jì)算。該目標(biāo)偏行率 Wttira是駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向操作產(chǎn)生的偏行率。即，表示駕駛者有意產(chǎn)生的偏行率。Ψων6Γ = Κν· δ - V ...... (4)其中，Kv是對(duì)應(yīng)于車輛各要素預(yù)先設(shè)定的增益。此外，通過(guò)下式計(jì)算校正目標(biāo)偏行率Ψ d,ivCT。OTe。ti。n。該校正目標(biāo)偏行率W<MVCT。。m。ti。n是從目標(biāo)偏行率中去除為了在行駛路線上行駛所需的中立偏行率 o’path的值。由此，從目標(biāo)偏行率中去除為了在彎道中行駛而進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操縱所引起的影響。
「0154 Ψ = Ψ -Φ，(^)
L v^ Jdrivercorrectiondriverpath ^kj^S卩，校正目標(biāo)偏行率Wd,ivCT。。 e。ti。n是沿行駛車線行駛所需的偏行率(中立偏行率 o'path)和駕駛者要通過(guò)轉(zhuǎn)向操作產(chǎn)生的偏行率(目標(biāo)偏行率的偏差，是與駕駛者的車線變更意圖相對(duì)應(yīng)的偏行率?！床襟ES90>然后，在步驟S90中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8使用在上述步驟S80中設(shè)定的前方注視時(shí)間Tt，根據(jù)下述(6)式，計(jì)算相對(duì)于當(dāng)前的本車輛MM的橫向位置(行駛路線寬度方向的位置)在前方注視時(shí)間Tt后的本車輛MM的橫向位置，即本車輛預(yù)測(cè)位置AXb。S卩，計(jì)算從當(dāng)前的本車輛匪的橫向位置到前方注視時(shí)間Tt后的本車輛匪的橫向位置150的橫向距離(行駛路線寬度方向的距離)，作為本車輛預(yù)測(cè)位置AXb。此外，本車輛預(yù)測(cè)位置AXb 如后所述，用于判定是否開始相對(duì)于障礙物SM的回避控制。AXb = (Kl · Φ ·+Κ2 · Φι +Κ3 · Φι ，) ......(6)其中，Φι:橫擺角Φπι:目標(biāo)橫擺角速度Om'目標(biāo)橫擺角加速度另外，上述目標(biāo)橫擺角速度Φπι為下式。Om= Ψ( Γ ν6ΓεοΓΓ6ε οη · Tt ……(7)此外，目標(biāo)橫擺角加速度Φπι’為下式。Om' = Om ‘ Tt2 ......(8)在這里，為了使本車輛預(yù)測(cè)位置Δ Xb成為橫擺角的量綱，可以使用前方注視距離 L,通過(guò)下式表示。ΔXb = L · (K10f+K20m · Tt+K30m' · Tt2) ......(9)其中，前方注視距離L和前方注視時(shí)間Tt具有下式的關(guān)系。前方注視距離L =前方注視時(shí)間Tt ·車速V……(10)根據(jù)上述特性，設(shè)定增益Kl為以車速V為函數(shù)的值。另外，設(shè)定增益K2為以車速 V和前方注視時(shí)間Tt為函數(shù)的值。設(shè)定增益K3為以車速V和前方注視時(shí)間Tt的平方為函數(shù)的值。而且，如下式所示，也可以分別求出轉(zhuǎn)向操縱角分量和轉(zhuǎn)向操縱速度分量，選擇較大值計(jì)算出本車輛MM的預(yù)測(cè)位置。AXb = max(K20m, K3 / Om' ) ......(11)〈步驟S100>然后，在步驟SlOO中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8設(shè)定用于控制開始的判定閾值。該判定閾值是是否開始相對(duì)于后側(cè)方障礙物SM的回避控制的判定閾值。此外，該步驟SlOO中的回避控制的開始判定，根據(jù)前方注視時(shí)間Tt后的本車輛MM的橫向位置和障礙物SM的橫向位置，判定在前方注視時(shí)間Tt后是否存在本車輛匪進(jìn)入障礙物SM的行進(jìn)路線的可能性，即使在該步驟SlOO中判定要開始回避控制的情況下，實(shí)際上也未必開始回避控制。實(shí)際是否開始回避控制通過(guò)后述的步驟S115決定。在本第1實(shí)施方式中，將圖7所示的Δ〇作為上述判定閾值，根據(jù)該判定閾值 Δ〇和本車輛預(yù)測(cè)位置Δ )(b判定回避控制的開始。Δ〇是由雷達(dá)裝置ML/24R檢測(cè)出的本車輛匪與障礙物SM的橫向相對(duì)距離。另外，在無(wú)法準(zhǔn)確地求出本車輛匪與障礙物SM的橫向相對(duì)距離Δ〇的情況下， 使用作為規(guī)定距離的障礙物距離X2obst設(shè)定上述判定閾值。障礙物距離X2obst與從存在障礙物的假想的規(guī)定位置(車線寬度方向位置)至白線200的橫向距離相當(dāng)。該障礙物距離X2obst，在存在障礙物SM的車線寬度方向假想的規(guī)定位置為白線 200位置的情況下為0，在白線200外側(cè)的情況下為正值，在白線200內(nèi)側(cè)的情況下為負(fù)值。 艮口，將圖7中的本車輛匪的橫向位移XO與障礙物距離X2obst相加的值作為從本車輛匪至障礙物SM的假想距離，設(shè)定上述判定閾值。此外，圖7中的橫向位移XO與由上述攝像部 13檢測(cè)到的橫向位移Xf相當(dāng)。此外，也可以設(shè)定規(guī)定閾值Xthresh作為上述判定閾值。該規(guī)定閾值Xthresh是預(yù)先設(shè)定本車輛未來(lái)位置(本車輛預(yù)測(cè)位置Δ)Λ)從本車輛的當(dāng)前位置遠(yuǎn)離多遠(yuǎn)的值。在本車輛預(yù)測(cè)位置大于規(guī)定閾值Khresh的情況下，是可以判定駕駛者進(jìn)行非常大的轉(zhuǎn)向操作，存在在前方注視時(shí)間Tt后本車輛MM進(jìn)入障礙物SM的行進(jìn)路線的可能性的值。因此，規(guī)定閾值thresh設(shè)定為可以可靠地檢測(cè)本車輛MM的駕駛者具有車線變更意圖的程度的較大的值。在這里，使用沿行駛路線的方向?yàn)閅軸，與行駛路線正交的方向即行車線寬度方向?yàn)閄軸的X-Y坐標(biāo)系。并且，在X軸坐標(biāo)上檢測(cè)障礙物SM的橫向位置。根據(jù)該橫向位置， 求出上述橫向相對(duì)距離Δ〇。此外，作為是否檢測(cè)障礙物SM的區(qū)域而設(shè)定的障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA，設(shè)定為本車輛MM的后側(cè)方的規(guī)定縱 橫向位置。另外，對(duì)于縱向位置可以設(shè)定為，障礙物SM相對(duì)于本車輛MM接近的相對(duì)速度Relvsp越大，障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA越大?！床襟ES110>下面，在步驟SllO中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8實(shí)施本車輛MM是否要向后側(cè)方障礙物 SM接近的判定。而且，該控制開始的判定根據(jù)本車輛MM與障礙物SM的位置關(guān)系進(jìn)行障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志!7OUtjbst的設(shè)定，實(shí)際上是否開始控制根據(jù)后述的步驟S115的判定結(jié)果確定。在步驟SllO中，在滿足下式的情況下判定控制開始(開始條件1)。Δ Xb ^ Δ O ......(12)在這里，相對(duì)于橫向相對(duì)距離Δ〇的本車輛預(yù)測(cè)位置Δ脅，成為與障礙物SM的接近程度。即，其與下述意義相同在行車線寬度方向上將障礙物SM的位置設(shè)定作為控制開始的判定位置(控制開始位置60)，前方注視時(shí)間Tt后的本車輛未來(lái)位置(前方注視點(diǎn) 150)，與控制開始位置60相比成為行車線寬度方向外側(cè)的情況下，判定為控制開始。此外， 也可以將從障礙物SM的位置偏移規(guī)定距離的行車線寬度方向內(nèi)側(cè)的位置作為控制開始的判定位置(控制開始位置60)。在這種情況下，只要從橫向相對(duì)距離Δ〇中減去規(guī)定距離， 校正橫向相對(duì)距離Δ〇即可。
另外，在作為用于控制開始的判定閾值，使用障礙物距離X2obst的情況下，在滿足下式的情況下判定控制開始(開始條件2)。ΔΧ2 = Δ Xb-XO 彡 X2obst ......(13)S卩，如圖7所示，判定白線200與前方注視時(shí)間Tt后的本車輛MM的未來(lái)預(yù)測(cè)位置 (前方注視點(diǎn)150)的橫向距離ΔΧ2，是否大于或等于障礙物距離X2obst。S卩，判定前方注視時(shí)間Tt后的本車輛MM的橫向位置(前方注視點(diǎn)150)，與障礙物距離X2obst的規(guī)定位置相比，是否相對(duì)于白線200成為行車線寬度方向外側(cè)。并且，在通過(guò)雷達(dá)裝置24L/24R檢測(cè)到障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA中存在障礙物SM,并且滿足上述開始條件2的情況下，判定相對(duì)于障礙物SM的控制開始。在判定為相對(duì)于障礙物SM的控制開始的情況下，將障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志F0ut_0bst設(shè)定為ON。另一方面，在不滿足上述條件的情況下，將障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志Fout_obSt設(shè)定為OFF。此外，作為用于控制開始的判定閾值，也考慮使用規(guī)定閾值Xthresh。在這種情況下，在利用雷達(dá)裝置24L/24R檢測(cè)障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA存在障礙物SM,并且滿足下式的情況下，判定控制開始(開始條件3)。AXb ^ Xthresh ......(14)此外，該本車輛預(yù)測(cè)位置AXb實(shí)際上分別對(duì)于本車輛匪的左側(cè)及右側(cè)作為 Δ XbL/ Δ XbR求出，分別進(jìn)行判定。另外，作為控制對(duì)象的障礙物SM并不僅僅是本車輛MM的后側(cè)方向的車輛，也可以包含相鄰車線前方的對(duì)向車輛。在這里，在判定本車輛預(yù)測(cè)位置AXb是否小于判定閾值的情況下，如ΔΧ2 < Δ O-F所示，也可以具有F大小的滯后。即，也可以設(shè)定不敏感帶。即，可以在控制介入閾值和控制結(jié)束閾值之間設(shè)置不敏感帶。另外，在可以將障礙物接近防止判斷標(biāo)志Fout_obSt設(shè)定為ON，F(xiàn)out_obst恰為 OFF。另外，作為可以將Fout_obSt設(shè)定為ON的條件，可以增加將Fout_obSt設(shè)定為OFF后經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間以后等，增加時(shí)間的條件。另外，如果在判定Fout_obSt為ON后經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間Tcontrol，則可以使Fout_obst = OFF而結(jié)束控制。此外，在障礙物接近防止控制的實(shí)施中，根據(jù)未來(lái)預(yù)測(cè)位置(前方注視點(diǎn)150)的判定方向，判定控制的實(shí)施方向D0ut_0bst。在未來(lái)預(yù)測(cè)位置(前方注視點(diǎn)150)為左側(cè)的情況下，使Dout_obst = LEFT，在為右側(cè)的情況下，使Dout_obst = RIGHT。在這里，在防滑控制(ABS)、牽引力控制(TCS)或車輛動(dòng)態(tài)控制裝置(VDC)動(dòng)作的情況下，將障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志F0ut_0bst設(shè)定為OFF。這是因?yàn)樵谂c駕駛者的操作無(wú)關(guān)而進(jìn)行的控制即自動(dòng)制動(dòng)控制的動(dòng)作中，不使障礙物接近防止控制動(dòng)作。〈步驟S115>下面，在步驟S115中，根據(jù)障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志Fout_obSt和表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake，決定是否執(zhí)行障礙物接近防止控制。在障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志Fout_obst為ON且F_0vertake = 0的情況下，判定處于向障礙物SM方向接近的狀態(tài)，障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志F0ut_0bst維持為0N。另一方面，在障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志Fout_obst為ON且F_0vertake = 1 的情況下，判定要超越障礙物SM且有車線變更意圖，重新將障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志Fout_obst 設(shè)定為 OFF。另外，在作為接近防止控制判斷標(biāo)志R)ut_obst為OFF的情況下，與FJkertake 無(wú)關(guān)，將障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志R)ut_0bSt維持為OFF。S卩，表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake如上所述，僅在判定為本車輛MM超越障礙物SM的狀態(tài)，且本車輛MM的駕駛者有車線變更意圖的情況下設(shè)定為“ 1 ”。因此，在F_ Overtake = 1的情況下，因?yàn)槭峭贫ū拒囕vMM的駕駛者識(shí)別障礙物SM并且具有進(jìn)行車線變更的意圖的狀態(tài)，所以即使障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志R)ut_0bst為0N，也重新將障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志R)ut_obst設(shè)定為OFF，不執(zhí)行障礙物接近防止控制(抑制)。另一方面，在表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake為“0”的情況下，不是本車輛MM超越障礙物SM的狀態(tài)，或者是本車輛MM超越障礙物SM的狀態(tài)且駕駛者沒(méi)有車線變更意圖的情況。因此，在FJkertake = 0且障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志R)ut_obst為ON 的情況下，因?yàn)槭峭贫{駛者未識(shí)別障礙物SM而向障礙物SM接近，或者是在駕駛者即使識(shí)別到障礙物SM但駕駛者沒(méi)有車線變更意圖的狀態(tài)下而向障礙物SM接近的狀態(tài)，所以將障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志R)ut_0bst維持為ON而執(zhí)行障礙物接近防止控制。此外，在FJkertake = 1的情況下，通過(guò)將上述障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志 Fout_obst設(shè)定為OFF，僅根據(jù)FJkertake的狀態(tài)而不執(zhí)行障礙物接近防止控制。< 步驟 S120>然后，在步驟S120實(shí)施向駕駛者通知的處理。即，如果障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志R)Ut_obst判定為0N，則產(chǎn)生警告聲音。通知并不限定于警告聲音，也可以通過(guò)亮燈或座位的振動(dòng)等實(shí)施。在這里，通知也可以在與基于上述的前方注視時(shí)間Tt的前方注視點(diǎn)150(前方注視時(shí)間Tt后的本車輛MM的橫向位置)到達(dá)控制開始位置相比較早的定時(shí)實(shí)施。即，乘以規(guī)定增益Kbuzz(>l)以使得比上述前方注視時(shí)間Tt長(zhǎng)。并且，也可以使用由(TtXKbuzz) 決定的前方注視點(diǎn)150，在判斷根據(jù)上述(6)式計(jì)算出的前方注視點(diǎn)150到達(dá)規(guī)定閾值時(shí)發(fā)生警報(bào)。另外，也可以在判定開始障礙物接近防止控制的動(dòng)作時(shí)發(fā)生警報(bào)，在經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間后開始控制。或者，也可以簡(jiǎn)單地與實(shí)施控制輸出的狀況聯(lián)動(dòng)而產(chǎn)生警報(bào)。< 步驟 S130>然后，利用步驟S130，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8設(shè)定目標(biāo)橫擺力矩Ms。在障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志R)Ut_obst為OFF的情況下，將目標(biāo)橫擺力矩Ms 設(shè)定為0，跳轉(zhuǎn)至步驟S140。另一方面，在障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志R)Ut_obst為ON的情況下，通過(guò)下式計(jì)算目標(biāo)橫擺力矩Ms，跳轉(zhuǎn)至步驟S140。Ms = Klrecv ‘ K2recv ‘ AXs ......(18)AXs = (Klmon · Φ f+K2mon · Φι )在這里，Klrecv是由車輛各要素(橫擺慣性矩)確定的比例增益。K2recv是與車速V相對(duì)應(yīng)而變化的增益。增益K2reCV例如設(shè)定為，在低速區(qū)域是較大的值，如果車速V 達(dá)到某個(gè)值，則成為與車速V為反比的關(guān)系，之后如果達(dá)到某個(gè)車速V則成為較小且恒定的值。另外，設(shè)定增益Klmon成為以車速為函數(shù)的值。另外，設(shè)定增益K2mon成為以前方注視時(shí)間Tt為函數(shù)的值。
根據(jù)上述(18)式，與白線200之間的橫擺角Φι或通過(guò)駕駛者手動(dòng)的轉(zhuǎn)向而穩(wěn)定產(chǎn)生的偏行率越大，目標(biāo)橫擺力矩Ms越大。或者，可以從下述(19)式計(jì)算目標(biāo)橫擺力矩Ms。該(19)式與相當(dāng)于上述(18)式乘以設(shè)定增益K3(= 1/Tt2)。該設(shè)定增益K3是前方注視時(shí)間Tt越大而越減小的增益。Ms = Klrecv · AXb/(L · Tt2) ......(19)如果使用上述(19)式，則如下所述。即，前方注視時(shí)間Tt越短則控制量越大。即， 如果設(shè)定前方注視時(shí)間Tt以使控制開始時(shí)刻延遲，則控制開始時(shí)的控制量增大。另外，如果設(shè)定前方注視點(diǎn)Tt以使控制開始時(shí)刻提前，則控制量減小。其結(jié)果，對(duì)于駕駛者來(lái)說(shuō)，作為與前方注視點(diǎn)150的設(shè)定相對(duì)應(yīng)的控制量，可以實(shí)施根據(jù)狀況的不適感較小的控制。此外，上述F0ut_0bst的判定，用于根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱信息預(yù)測(cè)未來(lái)的行進(jìn)道路變更。在這里，在本障礙物接近防止控制之外，存在控制本車輛MM的車輛動(dòng)作的行車線偏離防止控制，以在存在本車輛MM偏移行車線的可能性的情況下防止行車線偏離的情況， 在本障礙物接近防止控制開始動(dòng)作時(shí)和行車線偏移防止控制動(dòng)作開始(Fout_LDP= 1)時(shí)， 可以通過(guò)首先開始其中一種控制，使首先開始控制的控制優(yōu)先，在該控制結(jié)束前不實(shí)施另一種控制。< 步驟 S140>在步驟S140中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8計(jì)算用于產(chǎn)生目標(biāo)橫擺力矩Ms的指令，該目標(biāo)橫擺力矩Ms用于障礙物SM回避，在輸出該指令后返回初始的處理。在這里，在本第1實(shí)施方式中，作為用于產(chǎn)生用于障礙物SM回避的目標(biāo)橫擺力矩 Ms的單元，下面說(shuō)明使用制驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生橫擺力矩的情況的例子。此外，在作為產(chǎn)生橫擺力矩的單元使用轉(zhuǎn)向反作用力控制裝置的情況下，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8作為用于產(chǎn)生目標(biāo)橫擺力矩M時(shí)的指令，只要計(jì)算轉(zhuǎn)向反作用力Frstr，作為 Frstr = Ka · Ms，并向轉(zhuǎn)向反作用力控制裝置輸出而產(chǎn)生反作用力即可。此外，上述Ka是用于將橫擺力矩變換為轉(zhuǎn)向反作用力的預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)等求出的系數(shù)。另外，在作為產(chǎn)生橫擺力矩的單元使用轉(zhuǎn)向操縱角控制裝置的情況下，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8作為用于產(chǎn)生目標(biāo)橫擺力矩Ms的指令，計(jì)算轉(zhuǎn)向操縱角STR θ作為STR θ = Kb *Ms，并向轉(zhuǎn)向操縱角控制裝置輸出，控制轉(zhuǎn)向操縱角。此外，上述Kb是用于將橫擺力矩變換為轉(zhuǎn)向操縱角的通過(guò)預(yù)先實(shí)驗(yàn)求出的系數(shù)。另外，作為產(chǎn)生橫擺力矩的單元，例如在使用動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置等的轉(zhuǎn)向操縱力控制裝置的情況下，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8也可以作為用于產(chǎn)生目標(biāo)橫擺力矩Ms的指令，計(jì)算其轉(zhuǎn)向操縱力(轉(zhuǎn)向操縱扭矩)作為STRtrg = Kc *Ms，向轉(zhuǎn)向力控制裝置輸出，控制轉(zhuǎn)向力。 此外，上述Kc是用于將橫擺力矩變換為轉(zhuǎn)向操縱角的通過(guò)預(yù)先實(shí)驗(yàn)等求出的系數(shù)。在本第1實(shí)施方式中，作為用于產(chǎn)生橫擺力矩的單元，在產(chǎn)生車輛的左右車輪的制動(dòng)力差的情況下，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8如下所述計(jì)算用于產(chǎn)生目標(biāo)橫擺力矩Ms的指令。在目標(biāo)橫擺力矩Ms為0的情況下，即，不實(shí)施橫擺力矩控制的情況下，如下述(20) 式及式(21)所示，使制動(dòng)液壓(制動(dòng)液體的液壓)Pmf、Pmr作為各車輪的目標(biāo)制動(dòng)液壓 Psi (i = fl、fr、rl、rr)，向制動(dòng)流體壓力控制部7輸出。由此，制動(dòng)流體壓力控制部7控制流體壓力回路，將各車輪的制動(dòng)液壓控制成為目標(biāo)制動(dòng)液壓Psi (i = fl、fr、rl、rr)。Psfl = Psfr = Pmf ......(20)
Psrl = Psrr = Pmr ......(21)其中，Riif是前輪用的制動(dòng)液壓。另外，Pmr是后輪用的制動(dòng)液壓，成為考慮前后分配而根據(jù)前輪的制動(dòng)液壓Pmf計(jì)算出的值。例如，如果駕駛者進(jìn)行制動(dòng)器操作，則制動(dòng)液壓 Riif、Pmr成為與該制動(dòng)器操作的操作量(主油缸液壓Pm)相對(duì)應(yīng)的值。另一方面，在目標(biāo)橫擺力矩Ms的絕對(duì)值大于0的情況下，即，實(shí)施障礙物接近防止控制的情況下，進(jìn)行下述處理。S卩，根據(jù)目標(biāo)橫擺力矩Ms，計(jì)算前輪目標(biāo)制動(dòng)液壓差A(yù)Psf及后輪目標(biāo)制動(dòng)液壓差ΔΙ^Γ。具體地說(shuō)，通過(guò)下述0 式及式計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)液壓差A(yù)l^f、APsr0APsf = 2 · Kbf · (Ms · FRratiο)/Tr ......(22)APsr = 2 · Kbr ‘ (Ms X (I-FRratio))/Tr ......(23)其中，F(xiàn)Rratio是設(shè)定用閾值，Tr是輪距，Kbf及Kbr是將制動(dòng)力換算為制動(dòng)液壓的情況下的前輪及后輪相關(guān)的換算系數(shù)。而且，上述輪距Tr在這里為方便，使前后為相同的值進(jìn)行處理。另外，Kbf、Kbr是通過(guò)制動(dòng)器的各個(gè)因素預(yù)先確定的系數(shù)。由此，對(duì)應(yīng)于目標(biāo)橫擺力矩Ms的大小，分配在車輪上產(chǎn)生的制動(dòng)力。即，對(duì)于各目標(biāo)制動(dòng)液壓差Δ I^sf、Δ Psr賦予規(guī)定值，在前后各個(gè)左右輪上產(chǎn)生制動(dòng)力差。并且，使用計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)液壓差ΔΙ^ ·、APsr計(jì)算最終的各車輪的目標(biāo)制動(dòng)液壓Psi (i = fl、fr、 rl、rr)。具體地說(shuō)，在控制的實(shí)施方向Dout_obSt為L(zhǎng)EFT的情況下，即，實(shí)施相對(duì)于左側(cè)障礙物SM的障礙物接近防止控制的情況下，通過(guò)下述04)式計(jì)算各車輪的目標(biāo)制動(dòng)液壓差 Psi (i = fl、fr、rl、rr)。Psfl = Pmf,Psfr = Pmf+Δ Psf,Psrl = Pmr,Psrr = Pmr+Δ Psr, ......(24)另外，在控制的實(shí)施方向Dout_obSt為RIGHT的情況下，即，實(shí)施相對(duì)于右側(cè)障礙物SM的障礙物接近防止控制的情況下，通過(guò)下述0 式計(jì)算各車輪的目標(biāo)制動(dòng)液壓差 Psi (i = fl、fr、rl、rr)。Psfl = Pmf+Δ Psf,Psfr = Pmf,Psrl = Pmr+Δ Psr,Psrr = Pmr, ......(25)根據(jù)上述04)及式05)，按照障礙物SM回避側(cè)(與存在障礙物SM的方向相反一側(cè))的車輪的制動(dòng)力大于障礙物SM側(cè)(存在障礙物SM—側(cè))的車輪的制動(dòng)力方式，產(chǎn)生左右輪的制驅(qū)動(dòng)力差。另外，在這里，如(24)式及0 式所示，考慮由駕駛者進(jìn)行的制動(dòng)操作即制動(dòng)液壓Pmf、Pmr，計(jì)算各車輪的目標(biāo)制動(dòng)液壓I3SiG = fl、fr、rl、rr)。并且，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8將由此計(jì)算出的各車輪的目標(biāo)制動(dòng)液壓Psi (i = fl、 fr.rl.rr)作為制動(dòng)流體壓力指令值，輸出至制動(dòng)流體壓力控制部7。由此，制動(dòng)流體壓力控制部7控制流體壓力回路，將各車輪的制動(dòng)液壓控制為目標(biāo)制動(dòng)液壓Psi(i = fl、fr、rl、 rr) ο(動(dòng)作)下面，對(duì)于第1實(shí)施方式的動(dòng)作的例子進(jìn)行說(shuō)明。當(dāng)前，為本車輛匪與左側(cè)后側(cè)方的障礙物SM并行的情況。在這種情況下，因?yàn)椴⒉皇潜拒囕vMM超越障礙物SM的狀態(tài)，所以左側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Ll = 1 (步驟S50)。因此， 表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake為“0” (步驟S55)。并且，根據(jù)本車輛匪的行駛狀態(tài)的橫擺角Φι、目標(biāo)橫擺角速度Φπκ目標(biāo)橫擺角加速度Φπι’等，作為前方注視時(shí)間Tt后的本車輛未來(lái)位置，計(jì)算出本車輛預(yù)測(cè)位置 AXb (步驟S90)。然后，如果通過(guò)由駕駛者進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作等使本車輛匪朝向障礙物SM 側(cè)，使得利用警告用的前方注視時(shí)間(TfKbuss)計(jì)算出的本車輛預(yù)測(cè)位置AXb大于或等于Δ〇，則向駕駛者發(fā)出警告(步驟S120)。另外，如果駕駛者不進(jìn)行本車輛MM的軌道修正等，且使用控制用的前方注視時(shí)間Tt計(jì)算出的本車輛預(yù)測(cè)位置AXb大于或等于Δ〇， 則判定用于障礙物SM回避的駕駛輔助控制的開始(步驟S110)。如果判定駕駛輔助控制開始，則根據(jù)本車輛預(yù)測(cè)位置△ Xb，作為控制量而計(jì)算目標(biāo)橫擺力矩Ms (步驟S130)。并且，控制制驅(qū)動(dòng)力(制動(dòng)液壓)，以產(chǎn)生計(jì)算出的目標(biāo)橫擺力矩Ms (步驟S140)。由此，向防止向障礙物SM接近的方向，控制本車輛MM的車輛動(dòng)作(進(jìn)行障礙物接近防止控制)。因此，在駕駛者未識(shí)別障礙物SM而向與該障礙物SM接近的方向進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的情況下，可以適當(dāng)?shù)胤乐瓜蛘系K物SM的接近。另一方面，如圖8所示，在超越該障礙物SM之后向障礙物SM接近的方向進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。在這種情況下，因?yàn)榕卸ㄊ潜拒囕vMM超越障礙物SM的狀態(tài)，所以左側(cè)用超越準(zhǔn)確度 α Ll < 1 (步驟S50)。另外，根據(jù)左側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Li，表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志F_ Overtake 為 “1” (步驟 S55)。如果在超越左側(cè)障礙物SM之后駕駛者進(jìn)行向障礙物SM側(cè)的轉(zhuǎn)向操作(本車輛向圖8的α方向的轉(zhuǎn)向操作)，則使用控制用前方注視時(shí)間Tt計(jì)算出的本車輛預(yù)測(cè)位置AXb 大于或等于Δ〇，判定障礙物接近防止控制開始，但因?yàn)槭浅綘顟B(tài)，所以作為防止向障礙物SM接近的障礙物接近防止控制的開始控制，在本第1實(shí)施方式中不進(jìn)行障礙物接近防止控制。由此，在檢測(cè)到本車輛MM超越障礙物SM的狀態(tài)的情況下，不實(shí)施障礙物接近防止控制。即，如果檢測(cè)到其為本車輛MM超越障礙物SM的狀態(tài)，則與未檢測(cè)到超越狀態(tài)的情況相比較，抑制障礙物接近防止控制的開始。在超越障礙物SM的情況下，認(rèn)為是駕駛者識(shí)別障礙物SM的狀態(tài)。因此，在這種情況下，通過(guò)抑制上述控制的開始，在駕駛者識(shí)別障礙物SM 并向存在障礙物SM的方向進(jìn)行變更的情況下，可以減輕由障礙物接近防止控制充分動(dòng)作從而向本車輛匪從障礙物SM遠(yuǎn)離的方向控制引起的駕駛者的不適感。另外，在本第1實(shí)施方式中，作為車線變更意圖的檢測(cè)，計(jì)算左側(cè)用車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度α L2(步驟S60)。并且，僅在根據(jù)左側(cè)用車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度α L2檢測(cè)到具有車線變更意圖的情況下進(jìn)行處理，以使表示超越狀態(tài)的標(biāo)志FJkertake為“1”。其結(jié)果，僅在檢測(cè)到駕駛者有意進(jìn)行車線變更的情況下，抑制上述控制的開始。因此，可以更可靠地緩和給駕駛者帶來(lái)的不適感。在這里，雷達(dá)裝置24L/24R構(gòu)成側(cè)方障礙物檢測(cè)部50。步驟S100、S110、S120、 S130及S140構(gòu)成障礙物接近防止控制部8B。步驟S50及步驟S55構(gòu)成超越檢測(cè)部8C。步驟S60構(gòu)成變更意圖檢測(cè)部8D。步驟S115構(gòu)成控制抑制部8Ba。(本第1實(shí)施方式的效果)(1)側(cè)方障礙物檢測(cè)部50，使至少本車輛匪的后側(cè)方成為障礙物檢測(cè)區(qū)域 K-AREA，檢測(cè)在該障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA中的障礙物SM。障礙物接近防止控制部8B進(jìn)行障礙物接近防止控制，以防止本車輛MM向由上述側(cè)方障礙物檢測(cè)部50檢測(cè)到的障礙物SM 接近。超越檢測(cè)部8C根據(jù)以本車輛匪為基準(zhǔn)的上述障礙物SM的信息，檢測(cè)超越狀態(tài)，該超越狀態(tài)是本車輛MM超越上述障礙物SM的狀態(tài)或預(yù)測(cè)將要成為超越狀態(tài)的狀態(tài)中的至少一種狀態(tài)。如果根據(jù)上述超越檢測(cè)部8C的檢測(cè)判定為超越狀態(tài)，則控制抑制部SBa與未判定為該超越狀態(tài)的情況相比較，抑制上述障礙物接近防止控制的開始。在可以判斷本車輛MM超越障礙物SM或預(yù)測(cè)將要成為超越狀態(tài)的狀態(tài)的狀況時(shí)， 本車輛MM向障礙物SM接近而滿足障礙物接近防止控制的開始條件的情況下，假定本車輛 MM的駕駛者識(shí)別障礙物SM的存在并具有向障礙物SM側(cè)進(jìn)行車線變更的意圖。在這種情況下，抑制障礙物接近防止控制的開始，其結(jié)果，可以抑制駕駛者的不適感。即，可以減輕對(duì)駕駛者造成的不適感，并且適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行相對(duì)于位于本車輛MM后側(cè)方的障礙物SM的駕駛輔助控制。(2)變更意圖檢測(cè)部8D檢測(cè)駕駛者有無(wú)車線變更意圖。在上述控制抑制部SBa根據(jù)上述超越檢測(cè)部8C的檢測(cè)判定為超越狀態(tài)，并且利用上述變更意圖檢測(cè)部8D檢測(cè)到車線變更意圖的情況下，抑制上述障礙物接近防止控制的開始。在本車輛MM超越障礙物SM的情況下，通過(guò)抑制障礙物接近防止控制開始，從而可以抑制駕駛者的不適感。這時(shí)，僅在檢測(cè)到駕駛者有意進(jìn)行車線變更的情況下抑制障礙物接近防止控制的開始。其結(jié)果，因?yàn)樵隈{駛者識(shí)別障礙物SM的存在，并有意進(jìn)行車線變更的情況下，抑制控制的開始，所以可以更可靠地防止不適感。(3)以上述本車輛MM為基準(zhǔn)的障礙物的信息，至少有相對(duì)于本車輛MM的障礙物 SM的相對(duì)距離Dist、相對(duì)速度Relvsp及相對(duì)于本車輛匪的障礙物SM的檢測(cè)角度Angle 中的任意一種或一種以上。由此，例如可以不使用車間通信或基礎(chǔ)設(shè)施等特殊的裝置，而利用雷達(dá)裝置 24L/24R等一般可以車載的裝置實(shí)現(xiàn)。(4)由上述障礙物接近防止控制部8B進(jìn)行的障礙物接近防止控制，進(jìn)行下述至少一種處理，即，使本車輛MM產(chǎn)生從障礙物SM遠(yuǎn)離的方向的橫擺力矩，或報(bào)告本車輛MM向障礙物SM接近。由此，可以進(jìn)行防止本車輛匪向障礙物SM接近的控制。(變形例)(1)在上述第1實(shí)施方式中，對(duì)于在步驟S50中檢測(cè)到本車輛MM的超越狀態(tài)后，在步驟S55中，在經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間(一定時(shí)間)的情況下，判定為超越狀態(tài)而抑制障礙物接近防止控制的開始的情況進(jìn)行了說(shuō)明。也可以取代這種方式，在檢測(cè)到本車輛MM的超越狀態(tài)，如果本車輛MM行駛了規(guī)定距離(如果經(jīng)過(guò)為了行駛該規(guī)定距離所需的時(shí)間)，則判定為超越狀態(tài)，抑制障礙物接近防止控制的開始。在這種情況下，根據(jù)車速在經(jīng)過(guò)上述規(guī)定時(shí)間后判定為超越狀態(tài)。此外，也可以在檢測(cè)到本車輛MM的超越狀態(tài)后，如果本車輛MM與障礙物SM的相對(duì)距離Dist達(dá)到規(guī)定距離(如果經(jīng)過(guò)相對(duì)距離Dist達(dá)到規(guī)定距離所需的時(shí)間)，則判定為超越狀態(tài)，抑制障礙物接近防止控制的開始。(2)在上述第1實(shí)施方式中，在判定為超越狀態(tài)并且檢測(cè)到有車線變更意圖(檢測(cè)車線變更意圖準(zhǔn)確度較高)的情況下，對(duì)于進(jìn)行控制開始的抑制的情況進(jìn)行了說(shuō)明。也可以僅通過(guò)超越狀態(tài)的判定，進(jìn)行控制開始的抑制。(3)另外，在上述第1實(shí)施方式中，如果判定為超越狀態(tài)并且檢測(cè)到有車線變更意圖，則進(jìn)行控制開始的抑制，但也可以在障礙物接近控制動(dòng)作時(shí)，判定為超越狀態(tài)的情況下，取代控制開始的抑制，抑制當(dāng)前實(shí)施的控制的控制量(即，減少橫擺力矩Ms)。(4)另外，在上述第1實(shí)施方式中，對(duì)于變更意圖檢測(cè)部8D根據(jù)駕駛者的操作檢測(cè)車線變更意圖的有無(wú)的情況進(jìn)行了說(shuō)明。也可以取代這種方式，根據(jù)車輛的動(dòng)作檢測(cè)有無(wú)車線變更意圖。S卩，上述變更意圖檢測(cè)部8D根據(jù)本車輛MM的動(dòng)作，檢測(cè)有無(wú)車線變更意圖。根據(jù)本車輛的動(dòng)作檢測(cè)車線變更的意圖。因此，可以在無(wú)意中脫離車線的情況下實(shí)施接近防止控制，并且在有意地進(jìn)行車線變更的情況下抑制具有不適感的障礙物接近防止控制的開始。例如，上述變更意圖檢測(cè)部8D也可以根據(jù)通過(guò)駕駛者的轉(zhuǎn)向操縱而在本車輛匪上產(chǎn)生的橫擺力矩的變化或加速度的變化，檢測(cè)有無(wú)車線變更意圖。橫擺力矩的變化或加速度的變化，例如可以根據(jù)橫擺力矩的微分值或加速度的微分值檢測(cè)。由此，可以根據(jù)本車輛匪的動(dòng)作檢測(cè)車線變更意圖。(5)或者，上述變更意圖檢測(cè)部8D可以根據(jù)相對(duì)于白線200(車線區(qū)分線)的本車輛MM的相對(duì)動(dòng)作，檢測(cè)有無(wú)車線變更意圖。相對(duì)于白線200的本車輛MM的相對(duì)動(dòng)作，根據(jù)例如橫向速度的大小、橫擺角Φι的大小進(jìn)行檢測(cè)。根據(jù)相對(duì)于白線200的相對(duì)動(dòng)作檢測(cè)車線變更意圖。其結(jié)果，在實(shí)際上作為車線而以駕駛員認(rèn)為的白線200為基準(zhǔn)進(jìn)行車線變更及超越的情況下，抑制具有不適感的障礙物接近防止控制的開始。(6)或者，上述變更意圖檢測(cè)部8D也可以根據(jù)相對(duì)于障礙物SM的本車輛匪的橫向的相對(duì)速度，檢測(cè)車線變更意圖的有無(wú)。使車線變更意圖由與障礙物SM的相對(duì)運(yùn)動(dòng)檢測(cè)。其結(jié)果，相對(duì)于從相鄰車線接近的障礙物SM，也可以作為障礙物接近防止控制(警告)的對(duì)象，并且，在進(jìn)行相對(duì)于該障礙物SM的車線變更的情況下，也可以認(rèn)為進(jìn)行了車線變更而進(jìn)行障礙物接近防止控制，并在超越該障礙物SM時(shí)，抑制具有不適感的控制的控制。(7)由上述超越檢測(cè)部8C判定為超越狀態(tài)時(shí)的相對(duì)距離Dist的判定閾值KDl，在上述相對(duì)速度Relvsp較大的情況下，與相對(duì)速度Relvsp較小的情況相比，也可以是較小的值。相對(duì)速度Relvsp越大其值越大，可以在相對(duì)距離Dist較短的位置檢測(cè)超越的情況。其結(jié)果，在合流等時(shí)施加相對(duì)速度Relvsp而變更車線等情況下，可以進(jìn)行適合駕駛者的感覺(jué)的控制的抑制，抑制具有不適感的控制的開始。(8)由上述超越檢測(cè)部8C判定為超越狀態(tài)時(shí)的相對(duì)距離Dist的判定閾值KDl，可以是以本車輛側(cè)方位置為基準(zhǔn)，上述障礙物SM的檢測(cè)角度Angle越是本車輛后方位置側(cè)的角度，其值越小。在檢測(cè)角度Angle與本車輛側(cè)面方向相比成為后方的情況下，例如障礙物SM成為映射在駕駛者的車室內(nèi)后視鏡的位置的位置關(guān)系的情況下，即使相對(duì)距離Dist很小也可以判定為超越。其結(jié)果，可以抑制具有不適合駕駛者的感覺(jué)的不適感的控制的開始。(第2實(shí)施方式)下面，參照附圖對(duì)于第2實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。此外，對(duì)于與上述第1實(shí)施方式相同的裝置等標(biāo)記相同的標(biāo)號(hào)而進(jìn)行說(shuō)明。在上述第1實(shí)施方式中，對(duì)于不實(shí)施控制而抑制控制開始的情況進(jìn)行了說(shuō)明。與此相對(duì)，本第2實(shí)施方式是通過(guò)變更控制的開始條件而不易進(jìn)入控制，從而抑制控制開始的情況下的實(shí)施方式。在這里，上述車線變更意圖準(zhǔn)確度(準(zhǔn)確度)越高(準(zhǔn)確)，車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度aL2(aR2)為越小的值。而且，以車線變更準(zhǔn)確度作為駕駛者要進(jìn)行車線變更的意圖的準(zhǔn)確度，也可以將表示超越的超越檢測(cè)準(zhǔn)確度aLl(aRl)乘以車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度 aL2(aR2)的值(例如a L2 — a L2X a Li)，作為綜合的車線變更意圖準(zhǔn)確度使用。在圖9中表示由第2實(shí)施方式中的制驅(qū)動(dòng)力控制單元8執(zhí)行的回避控制處理順序的流程圖。在第2實(shí)施方式中，如圖9所示，省略圖4中的步驟Sl 15取而代之增加步驟S85 這一點(diǎn)不同。其他結(jié)構(gòu)及處理與上述第1實(shí)施方式相同。< 步驟 S80>在步驟S80中，與第1實(shí)施方式同樣地，設(shè)定前方注視時(shí)間Tt，該前方注視時(shí)間Tt 用于確定預(yù)測(cè)駕駛者未來(lái)向障礙物SM接近的狀況的閾值。< 步驟 S85>然后，在步驟S85中，表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake為“1”的情況下，通過(guò)下式進(jìn)行前方注視時(shí)間Tt的重新設(shè)定。通過(guò)該重新設(shè)定，將前方注視時(shí)間Tt重新設(shè)定為較短的值，其結(jié)果，前方注視點(diǎn)150縮短。另一方面，在標(biāo)志FJkertake為“0”的情況下， 跳轉(zhuǎn)至步驟S90。Tt = Tt X a L2 (相對(duì)于左側(cè)障礙物SM)Tt = Tt X a R2 (相對(duì)于右側(cè)障礙物SM)其他結(jié)構(gòu)及處理與上述第1實(shí)施方式相同。(動(dòng)作)如果在超越左側(cè)障礙物SM之后，駕駛者進(jìn)行向障礙物SM側(cè)的轉(zhuǎn)向操作，則如圖7 所示，判定使用前方注視時(shí)間Tt計(jì)算出的本車輛預(yù)測(cè)位置AXb是否大于或等于△〇，在 AXb大于或等于△〇的情況下判定控制開始。這時(shí)，在本第2實(shí)施方式中，因?yàn)橹匦略O(shè)定使得前方注視時(shí)間Tt縮短，所以可以抑制控制開始。即，與判定為非超越狀態(tài)的情況相比較，因?yàn)樵诟咏系K物SM的情況下開始控制，所以使控制不易開始。由此，如果判定為本車輛MM超越側(cè)方障礙物SM的狀態(tài)，則與未判定為超越狀態(tài)的情況相比，抑制障礙物接近防止控制的開始。在超越側(cè)方障礙物SM的情況下，認(rèn)為是駕駛者識(shí)別側(cè)方障礙物SM的狀態(tài)。因此，通過(guò)在上述情況下抑制上述控制的開始，從而可以減輕由障礙物接近防止控制充分動(dòng)作而將本車輛MM向從側(cè)方障礙物SM遠(yuǎn)離的方向控制引起的駕駛者的不適感。另外，因?yàn)檐嚲€變更意圖準(zhǔn)確度越高，使上述控制開始抑制量越大(使前方注視時(shí)間Tt為較短的值)，所以可以進(jìn)一步減小對(duì)駕駛者造成的不適感而進(jìn)行駕駛輔助控制。在這里，步驟S60、S85構(gòu)成變更意圖準(zhǔn)確度判定部8Da。前方注視時(shí)間Tt構(gòu)成規(guī)定時(shí)間。(本第2實(shí)施方式的效果)(1)變更意圖準(zhǔn)確度判定部SDa(步驟S60、S85)，判定上述變更意圖檢測(cè)部8D檢測(cè)的車線變更意圖準(zhǔn)確度。上述控制抑制部8Ba在變更意圖準(zhǔn)確度判定部SDa(步驟S60、 S85)判定的上述車線變更意圖準(zhǔn)確度較高的情況下，與該車線變更意圖準(zhǔn)確度較低的情況相比，使由上述控制抑制部8Ba開始的抑制增強(qiáng)。駕駛者的車線變更意圖越強(qiáng)，使控制開始的抑制越強(qiáng)。由此，例如在與前后的車輛的間隔較短的混雜的狀況下的車線變更中，可以在有意實(shí)施車線變更的情況下抑制具有不適感的控制開始。(2)上述車線變更意圖準(zhǔn)確度根據(jù)方向指示器的狀態(tài)判定。車線變更意圖的檢測(cè)準(zhǔn)確度，根據(jù)方向指示器的狀態(tài)，即方向開關(guān)信號(hào)檢測(cè)。因此，通過(guò)明確地表示轉(zhuǎn)向信號(hào)，從而可以更早地檢測(cè)駕駛者超越并變更車線的意思很強(qiáng) (車線變更意圖準(zhǔn)確度高)。其結(jié)果，可以抑制具有不適感的控制的開始。(3)上述車線變更意圖準(zhǔn)確度根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱角δ或轉(zhuǎn)向操縱速度D δ判定。車線變更意圖的檢測(cè)準(zhǔn)確度利用轉(zhuǎn)向操縱信息檢測(cè)。因此，可以在駕駛者通過(guò)較大的動(dòng)作超越而變更車線時(shí)，抑制具有不適感的控制的開始。(4)上述車線變更意圖準(zhǔn)確度根據(jù)車輛加速狀態(tài)檢測(cè)，該車輛加速狀態(tài)可以根據(jù)駕駛者的加速器操作等而得知。在駕駛者在合流等時(shí)一邊加速一邊超越而進(jìn)行車線變更的狀況下，可以抑制具有不適感的控制的開始。(5)上述障礙物接近防止控制部8Β根據(jù)規(guī)定時(shí)間(前方注視時(shí)間Tt)后預(yù)測(cè)的本車輛未來(lái)位置(本車輛預(yù)測(cè)位置Δ脅)，判定障礙物接近防止控制的開始。上述控制抑制部 8Ba通過(guò)縮短上述規(guī)定時(shí)間(前方注視時(shí)間Tt)，抑制障礙物接近防止控制的開始。通過(guò)縮短設(shè)定預(yù)測(cè)與障礙物SM接近的規(guī)定時(shí)間(前方注視時(shí)間Tt)抑制控制開始，其結(jié)果，可以抑制不需要的控制的開始，并且在接近與障礙物較近的距離時(shí)使控制動(dòng)作。(第3實(shí)施方式)下面參照附圖對(duì)第3實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。此外，對(duì)于與上述第1實(shí)施方式·第2 實(shí)施方式相同的裝置等標(biāo)記相同的標(biāo)號(hào)而進(jìn)行說(shuō)明。本第3實(shí)施方式也是通過(guò)變更控制的開始條件以不易進(jìn)入控制，從而抑制控制的開始的情況下的實(shí)施方式。在上述第2實(shí)施方式中，在步驟S85中判定為超越狀態(tài)時(shí)，重新將前方注視時(shí)間Tt設(shè)定得較短。與此相對(duì)，在第3實(shí)施方式中，通過(guò)將控制開始的判定閾值重新設(shè)定在障礙物 SM側(cè)，抑制控制開始。S卩，對(duì)應(yīng)于駕駛者的車線變更意圖準(zhǔn)確度(準(zhǔn)確度)重新設(shè)定控制開始的判定閾值，以使控制開始閾值延遲。而且，該重新設(shè)定僅在表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake =1的情況下實(shí)施重新設(shè)定。在圖10中表示由第3實(shí)施方式中的制驅(qū)動(dòng)力控制單元8執(zhí)行的回避控制處理順序的流程圖。在該圖10所示的處理中，不同點(diǎn)在于，刪除圖4的步驟S115，取而代之增加步驟 S105。S卩，在步驟S105中，在表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake為“1”的情況下， 將用于控制開始的判定閾值重新設(shè)定在障礙物SM側(cè)。另一方面，在標(biāo)志FJkertake為“0” 的情況下跳轉(zhuǎn)至步驟S110。對(duì)于用于控制開始的判定閾值的重新設(shè)定進(jìn)行說(shuō)明。在這里，如上述第1實(shí)施方式的步驟SllO說(shuō)明所示，在使用開始條件1的情況下， 即以“ AXb彡Δ〇……(12)”的條件作為開始條件的情況下，用于控制開始的判定閾值是 Δ〇。在使用開始條件2的情況下，即以“ ΔΧ2 = AXb-XO彡X2obst……(13) ”的條件為開始條件的情況下，用于控制開始的判定閾值是X2obst。與此相對(duì)，在標(biāo)志FJkertake為“ 1”的情況下，進(jìn)行下面的處理而進(jìn)行判定閾值
的重新設(shè)定。首先，計(jì)算出Δ X 〇 correction ( > 1)。該Δ X〇correction按照車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度α L2 ( α R2)越小其值越大的方式預(yù)先設(shè)定。而且，ΔΧ〇correction也可以是恒定值。并且，根據(jù)下式進(jìn)行用于控制開始的判定閾值。(開始條件1的情況)Δ 〇—Δ O +ΔΧ O correction(開始條件2的情況)X2obst — X2obst+ Δ X 〇 correction其他結(jié)構(gòu)與上述第1實(shí)施方式及第2實(shí)施方式相同。(動(dòng)作)如果在超越左側(cè)側(cè)方障礙物SM后，駕駛者進(jìn)行向障礙物SM側(cè)的轉(zhuǎn)向操作等(圖8 的α )，則如圖7所示，判定使用控制用的前方注視時(shí)間Tt計(jì)算出的本車輛預(yù)測(cè)位置AXb 是否大于或等于Δ〇，在AXb大于或等于Δ〇的情況下判定控制開始。這時(shí)，在本第3 實(shí)施方式中，因?yàn)槭埂鳗栞^大，即，將用于控制開始的判定閾值在車線寬度方向上重新設(shè)定為障礙物SM側(cè)，所以可以抑制控制開始。即，與判定為非超越狀態(tài)的情況相比較，因?yàn)樵诟酉蛘系K物SM接近的情況下開始控制，所以控制不易開始。由此，如果判定為本車輛MM超越側(cè)方障礙物SM的狀態(tài)，與未判定為超越狀態(tài)的情況相比較，抑制障礙物接近防止控制的開始。在超越側(cè)方障礙物SM的情況下，認(rèn)為是駕駛者識(shí)別側(cè)方障礙物的狀態(tài)。因此，在這種情況下通過(guò)抑制上述控制的開始，可以減輕由障礙物接近防止控制充分動(dòng)作而將本車輛MM向從障礙物SM遠(yuǎn)離的方向控制引起的駕駛者的不適感。另外，因?yàn)檐嚲€變更意圖準(zhǔn)確度越高，使上述控制開始抑制量越大，所以可以進(jìn)一步減輕對(duì)駕駛者造成的不適感，進(jìn)行駕駛輔助控制。在這里，步驟S105構(gòu)成變更意圖準(zhǔn)確度判定部8Da。(本第3實(shí)施方式的效果) (1)障礙物接近防止控制部8B根據(jù)相對(duì)于障礙物SM或白線200設(shè)定的控制開始位置60，判定障礙物接近防止控制的開始?？刂埔种撇縎Ba通過(guò)將上述控制開始位置60設(shè)定變更為障礙物SM側(cè)，抑制障礙物接近防止控制的開始。通過(guò)將以白線200為基準(zhǔn)的控制開始閾值設(shè)定在內(nèi)側(cè)(障礙物SM側(cè))，抑制控制開始。由此，可以抑制不需要的控制的開始，并且在接近與障礙物SM較近的距離時(shí)進(jìn)行制動(dòng)的動(dòng)作。(第4實(shí)施方式)下面，參照附圖對(duì)于第4實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。而且，對(duì)于與上述第1至第3實(shí)施方式相同的裝置等標(biāo)記相同的標(biāo)號(hào)進(jìn)行說(shuō)明。本第4實(shí)施方式也是通過(guò)變更控制的開始條件而不易進(jìn)入控制，從而抑制控制開始的情況下的實(shí)施方式。在上述第2實(shí)施方式中，在步驟S85中判定超越狀態(tài)時(shí)，重新將前方注視時(shí)間Tt 設(shè)定得較短。與此相對(duì)，在第4實(shí)施方式中，通過(guò)暫時(shí)減小障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA而抑制控制開始。第4實(shí)施方式中表示由制驅(qū)動(dòng)力控制單元8執(zhí)行的回避控制處理順序的流程圖與第3實(shí)施方式相同，在圖10中表示。但是，在第3實(shí)施方式的步驟S105與第4實(shí)施方式的步驟S105的處理不同。對(duì)于該處理進(jìn)行說(shuō)明。在第4實(shí)施方式的步驟S105中，在表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake = 0 的情況下，進(jìn)入標(biāo)志S110。這與第3實(shí)施方式的步驟S105相同。另一方面，在第4實(shí)施方式的步驟S105中，表示超越狀態(tài)的判定的標(biāo)志FJkertake = 1的情況下，實(shí)施下述處理。S卩，通過(guò)下式變更設(shè)定是否檢測(cè)障礙物SM的障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA。圖11表示變更后的狀態(tài)的例子?？v向范圍=縱向范圍X aL2(aR2)橫向范圍=橫向范圍X a L2(a R2)將障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA的區(qū)域中的本車輛MM側(cè)的邊界位置(縱向位置及橫向位置)固定，使檢測(cè)范圍的縱向?qū)挾?橫向?qū)挾茸兓?。即，在圖11中用虛線表示的范圍是變更前的障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA，用實(shí)線表示的范圍是變更后的障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA。然后，根據(jù)雷達(dá)裝置24L/24R的檢測(cè)信號(hào)，判定變更后的障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA 中是否存在障礙物SM。在判定變更后的障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA中存在障礙物的情況下進(jìn)入步驟S110。另一方面，在判定不存在的情況下，直接結(jié)束處理而返回。其他結(jié)構(gòu)與上述第1實(shí)施方式及第2實(shí)施方式相同。(動(dòng)作)如果在超越左側(cè)側(cè)方障礙物SM之后，駕駛者進(jìn)行向障礙物SM側(cè)的轉(zhuǎn)向操作等，則
28如圖11所示，判定使用控制用的前方注視時(shí)間Tt計(jì)算出的本車輛預(yù)測(cè)位置是否大于或等于Δ〇，在大于或等于Δ〇的情況下判定控制開始。這時(shí)，本第4實(shí)施方式判定在較小校正的障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA中是否存在障礙物SM，在不存在障礙物SM的情況下不開始控制。即，與判定為非超越狀態(tài)的情況相比較，在更接近障礙物SM的情況下開始控制。由此，如果判定為本車輛MM超越側(cè)方障礙物SM的狀態(tài)，則與未判定為超越狀態(tài)的情況相比較，抑制障礙物接近防止控制的開始。超越側(cè)方障礙物SM的情況，認(rèn)為是駕駛者識(shí)別側(cè)方障礙物SM的狀態(tài)。因此，在這種情況下，通過(guò)抑制上述控制的開始，可以減輕由障礙物接近防止控制充分動(dòng)作而將本車輛MM向從側(cè)方障礙物SM遠(yuǎn)離的方向控制引起的駕駛者的不適感。另外，因?yàn)檐嚲€變更意圖準(zhǔn)確度越高，使上述控制開始抑制量越大，所以可以進(jìn)一步減輕對(duì)駕駛者造成的不適感，進(jìn)行駕駛輔助控制。在這里，步驟S105構(gòu)成變更意圖準(zhǔn)確度判定部8Da。(本第4實(shí)施方式的效果)(1)控制抑制部SBa通過(guò)減小上述障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA，抑制障礙物接近防止控制的開始。通過(guò)減小用于檢測(cè)障礙物SM作為控制對(duì)象的障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA，抑制障礙物接近防止控制的開始。由此，可以抑制不需要的控制的開始，并且，在接近與障礙物SM較近的距離時(shí)使控制動(dòng)作。(變形例)(1)在步驟S105中，變更用于判定有無(wú)障礙物的障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA，但也可以取而代之，在標(biāo)志FJkertake = 1的情況下，也可以通過(guò)變更雷達(dá)裝置ML/MR的障礙物檢測(cè)范圍本身而實(shí)現(xiàn)。(第5實(shí)施方式)下面參照附圖對(duì)于第5實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。而且，對(duì)于與第1實(shí)施方式至第4實(shí)施方式相同的裝置等標(biāo)記相同的標(biāo)號(hào)進(jìn)行說(shuō)明。在上述第1實(shí)施方式至第4實(shí)施方式中， 通過(guò)抑制障礙物接近防止控制的開始的判定而抑制控制，但在該第5實(shí)施方式中，通過(guò)抑制障礙物接近防止控制時(shí)的控制量而抑制控制。(結(jié)構(gòu))第5實(shí)施方式的攝像部13也檢測(cè)本車輛匪行車線的前方以及側(cè)方的合流狀況。 具體地說(shuō)，根據(jù)本車輛MM前方的拍攝圖像，檢測(cè)從本車輛MM至合流地點(diǎn)300的距離Dist_ Iane0S卩，本第5實(shí)施方式中的攝像部13與上述第1實(shí)施方式同樣地，計(jì)算橫擺角Φι、 橫向位移Xf、及行車線的曲率β，并且根據(jù)本車輛MM前方的圖像，檢測(cè)本車輛MM行駛的車線與相鄰車線合流的情況，在檢測(cè)到合流的情況下，檢測(cè)從本車輛匪至本車輛向相鄰車線合流的合流地點(diǎn)300的距離Distjane。而且，根據(jù)本車輛匪前方的圖像，本車輛匪的行車線與相鄰車線合流的情況，可以根據(jù)從本車輛匪前方的圖像檢測(cè)到的合流地點(diǎn)的白線形狀(車線標(biāo)志的形狀)或標(biāo)示進(jìn)行判定，因?yàn)槭枪募夹g(shù)所以說(shuō)明省略。另外，在本第5 實(shí)施方式中，根據(jù)攝像部13拍攝的本車輛MM前方的圖像檢測(cè)本車輛MM的行車線與相鄰車線合流或至合流地點(diǎn)300的距離Distjane，但并不限定于此。例如，也可以根據(jù)導(dǎo)航裝置的地圖檢測(cè)合流地點(diǎn)300，根據(jù)檢測(cè)到的合流地點(diǎn)300和使用全球定位系統(tǒng)(GPS =Globlal Positioning System)檢測(cè)到的本車輛300位置，檢測(cè)直至合流地點(diǎn)300的距離Dist_lane。另外，圖12是說(shuō)明第5實(shí)施方式的處理的流程圖。該圖12的流程圖省略上述第 1實(shí)施方式的流程圖(參照?qǐng)D4)中的步驟S115的處理，并且增加步驟S125。其他處理因?yàn)榕c上述第1實(shí)施方式相同，所以以下省略說(shuō)明。在步驟S125中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8對(duì)應(yīng)于本車輛匪超越側(cè)方障礙物SM的狀態(tài)，計(jì)算后述的增益K3reCV(< 1)。其中，增益K3reCV越是判定本車輛MM超越側(cè)方障礙物 SM (超越狀態(tài)的準(zhǔn)確度越高)，其值越小。下面，對(duì)于在步驟S125中進(jìn)行的增益K3reCV的計(jì)算方法進(jìn)行說(shuō)明。圖13是表示在步驟S125中進(jìn)行的增益K3reCV的計(jì)算處理順序的流程圖?！床襟ES1051〉首先，在步驟S1051中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8獲取各種數(shù)據(jù)，跳轉(zhuǎn)至步驟S1052。在步驟S1052中，除了與上述圖4的步驟SlO同樣地，取得車輪速度傳感器22FL、22FR、22LR、 22RR、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器19、加速器開度傳感器18、主油缸壓力傳感器17的各個(gè)傳感器檢測(cè)到的各車輪速度Vwi (i = fl、fr、rl、rr)、轉(zhuǎn)向操縱角δ、加速器開度θ t、主油缸液壓 Rn、及方向指示開關(guān)20的方向開關(guān)信號(hào)、由攝像部13檢測(cè)到的橫擺角Φι、橫向位移Xf、及行車線的曲率β、由雷達(dá)裝置ML/MF (側(cè)方障礙物檢測(cè)部50)檢測(cè)到的側(cè)方障礙物SM的信息之外，還獲取前方障礙物SM的信息、及本車輛行車線的合流狀況。在這里，前方障礙物SM的信息是由雷達(dá)裝置23檢測(cè)到的本車輛匪與前方障礙物 SM的距離Dist_pre、本車輛匪與前方障礙物SM的相對(duì)速度Relvsp_pre。另外，本車輛行車線的合流狀況是從本車輛MM至車輛前方的合流地點(diǎn)300的距離Distjane。< 步驟 S1052〉在步驟S1052中，通過(guò)與上述圖4的流程圖中的步驟S55同樣的處理，計(jì)算超越準(zhǔn)確度α Li。< 步驟 S1053〉然后，在步驟S1053中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8與圖4的步驟S55同樣地，判定在上述步驟S1052中計(jì)算出的超越準(zhǔn)確度α Ll是否小于超越檢測(cè)用閾值“D_ α Ll ( < 1)。< 步驟 S1054>并且，在α Ll彡D_ α Ll的情況下判定不是超越狀態(tài)，并跳轉(zhuǎn)至步驟S1054，在設(shè)定增益K3recv = 1之后結(jié)束左側(cè)用增益K3recv的計(jì)算處理。< 步驟 S1055〉另一方面，在上述步驟S1053中判定α Ll < D_a Ll的情況下判定為超越狀態(tài)，跳轉(zhuǎn)至步驟S1055，判定在檢測(cè)到超越狀態(tài)(從a Ll彡D_ a Ll的狀態(tài)變?yōu)閍 Ll < D_ a Ll之后)是否經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間。并且，在經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間的情況下，進(jìn)入步驟S1054，在未經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間的情況下進(jìn)入步驟S1056。< 步驟 S1056〉在步驟S1056中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8根據(jù)在上述步驟S1051中獲得的由駕駛者進(jìn)行的駕駛操作，通過(guò)與上述圖4的流程圖中的步驟S60相同的處理，計(jì)算左側(cè)用車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度aL2。< 步驟 S1057〉然后，在步驟S1057中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8根據(jù)在上述步驟S1051中獲得的前方障礙物SM的信息，計(jì)算向前方障礙物SM的接近判定量α 3。作為前方障礙物SM的信息，使用本車輛匪與前方障礙物SM的距離Dist_pre，和本車輛MM與前方障礙物SM的相對(duì)速度Relvsp_pre。首先根據(jù)下式，計(jì)算本車輛MM到達(dá)前方障礙物SM為止的到達(dá)時(shí)間(障礙物到達(dá)時(shí)間)TTC。TTC = Dist_pre/Relvsp_pre ......(26)并且，計(jì)算該接近判定量α 3，以使得計(jì)算出的障礙物到達(dá)時(shí)間TTC越小，向前方障礙物SM的接近判定量α 3越小?！床襟ES1058〉然后，在步驟S1058中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8根據(jù)在上述步驟S1051中獲得的本車輛行車線前方及側(cè)方合流狀況，計(jì)算合流狀況判定量α 4。作為本車輛行車線前方及側(cè)方的合流狀況，如圖14所示，使用從本車輛MM至合流地點(diǎn)300的距離Dist_lane。首先，根據(jù)至合流地點(diǎn)300的距離Distjane、本車輛速度V及本車輛加速度dV， 計(jì)算本車輛MM到達(dá)合流地點(diǎn)300的到達(dá)時(shí)間(合流地點(diǎn)到達(dá)時(shí)間)Tg。然后，計(jì)算該合流狀況判定量α 4，以使得計(jì)算出的合流地點(diǎn)到達(dá)時(shí)間Tg越小，合流狀況判定量α 4越小。< 步驟 S1059〉然后在步驟S1059中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8根據(jù)在上述步驟S1052中計(jì)算出的超越準(zhǔn)確度α Li、在上述步驟S1056中計(jì)算出的左側(cè)用車線變更準(zhǔn)確度α L2、在上述步驟 S1057中計(jì)算出的接近判定量α 3及在上述步驟S1058中計(jì)算出的合流狀況判定量α 4，計(jì)算左側(cè)用增益K3recv。K3recv = α Ll · α L2 · α 3 · α 4 ......(27)另外，在該步驟S105中，也計(jì)算右側(cè)用增益K3recv。右側(cè)用增益K3recv根據(jù)下式計(jì)算。K3recv = α Rl · α R2 · α 3 · α 4 ......(28)右側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Rl根據(jù)本車輛MM的右側(cè)側(cè)方障礙物的信息，按照與前述左側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Ll同樣的順序進(jìn)行計(jì)算。向右側(cè)用側(cè)方障礙物方向的車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度α R2，根據(jù)由駕駛者進(jìn)行的駕駛操作，按照與向左側(cè)用側(cè)方障礙物方向的車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度α L2相同的順序進(jìn)行計(jì)算。 另外，向前方障礙物SM的接近判定量α 3及合流狀況判定量α 4，在左側(cè)用和右側(cè)用使用共通的值。由此，在步驟S125中計(jì)算增益K3recv，進(jìn)入步驟S130。然后，在步驟S130中，制驅(qū)動(dòng)力控制單元8設(shè)定目標(biāo)橫擺力矩Ms。在障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志F0ut_0bst為OFF的情況下，將目標(biāo)橫擺力矩Ms 設(shè)定為0，進(jìn)入步驟S140。
另一方面，在障礙物接近防止控制判斷標(biāo)志R)Ut_obst為ON的情況下，根據(jù)下式計(jì)算目標(biāo)橫擺力矩Ms，進(jìn)入步驟S140。Ms = Klrecv · K2recv · AXs · K3recv ......(29)AXs = (KImon · Φ f+K2mon · Φι )其中，Klrecv、K2recv、Klmon、K2mon是與上述式(18)同樣地設(shè)定的增益。根據(jù)上述09)式，與白線200之間的橫擺角Φι或駕駛者通過(guò)手動(dòng)操作的轉(zhuǎn)向而穩(wěn)定產(chǎn)生的偏行率越大，目標(biāo)橫擺力矩Ms越大。其他結(jié)構(gòu)與第1及第2實(shí)施方式相同。(動(dòng)作)下面，對(duì)于第5實(shí)施方式的動(dòng)作參照?qǐng)D15進(jìn)行說(shuō)明。目前，如圖15(a)所示，本車輛匪以與左側(cè)側(cè)方障礙物SM大致相同的速度并行。在這種情況下，因?yàn)椴⒉皇潜拒囕v超越側(cè)方障礙物SM的狀態(tài)，所以左側(cè)用超越準(zhǔn)確度 α Ll彡D_ α Ll (圖13的步驟S1053)。因此，左側(cè)用控制中使用的增益K3recv = 1 (步驟 S1054)。首先，根據(jù)本車輛MM的行駛狀態(tài)即橫擺角Φ ·、目標(biāo)橫擺角速度Φπκ目標(biāo)橫擺角加速度Φπι’，作為前方注視時(shí)間Tt后的本車輛未來(lái)位置而計(jì)算本車輛預(yù)測(cè)位置(參照?qǐng)D7)(步驟S90)。并且，如果通過(guò)由駕駛者進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作(圖15(a)的α )使本車輛匪朝向障礙物SM側(cè)，使用警告用的前方注視時(shí)間(TfKbuzz)計(jì)算出的本車輛預(yù)測(cè)位置
大于或等于△〇，則對(duì)駕駛員發(fā)出警報(bào)(步驟S120)。然后如果駕駛員不進(jìn)行本車輛 MM的軌道修正等，使用控制用的前方注視時(shí)間Tt計(jì)算出的本車輛預(yù)測(cè)位置大于或等于Δ〇，則判斷用于障礙物SM回避的駕駛輔助控制的開始(步驟S110)。如果判定控制開始，則根據(jù)本車輛預(yù)測(cè)位置Δ)Λ，作為控制量計(jì)算目標(biāo)橫擺力矩 Ms (步驟S130)。這時(shí)，如前所述，因?yàn)镵3reCV = 1，所以不進(jìn)行目標(biāo)橫擺力矩Ms的大小的抑制。并且，控制制驅(qū)動(dòng)力(制動(dòng)液壓)，以產(chǎn)生按照上述方式計(jì)算出的目標(biāo)橫擺力矩 Ms (步驟S140)。由此，向防止向障礙物SM接近的方向控制本車輛匪(圖15(a)的β 1)。因此，可以在駕駛者未識(shí)別側(cè)方障礙物SM而向與該側(cè)方障礙物SM接近的方向進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的情況下，適當(dāng)?shù)胤乐瓜騻?cè)方障礙物SM的接近。另一方面，如圖15(b)所示，在本車輛MM與側(cè)方障礙物SM相比以較大的速度超越后，向與側(cè)方障礙物SM接近的方向進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。在這種情況下，因?yàn)榕卸ㄆ錇楸拒囕vMM 超越側(cè)方障礙物SM的狀態(tài)，所以左側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Ll < D_ α Ll (步驟S1053)。因此，左側(cè)用控制中使用的增益K3recv < 1 (步驟S1059)。如果在超越左側(cè)側(cè)方障礙物SM之后，駕駛者進(jìn)行向障礙物SM側(cè)的轉(zhuǎn)向操作(圖 15(b)的α )，則使用控制用的前方注視時(shí)間Tt計(jì)算出的本車輛預(yù)測(cè)位置大于或等于 Δ〇(參照?qǐng)D7)，判定駕駛輔助控制開始。即，根據(jù)本車輛預(yù)測(cè)位置計(jì)算目標(biāo)橫擺力矩Ms (步驟S130)。這時(shí)，因?yàn)槿缜八鯧3recv < 1，所以即使本車輛預(yù)測(cè)位置相同， 與圖15(a)所示的非超越狀態(tài)的情況相比較，計(jì)算目標(biāo)橫擺力矩Ms的大小即控制量較小。 因此，可以抑制向障礙物SM接近的障礙物接近防止控制(圖15(a)的β 2)。由此，如果檢測(cè)到本車輛MM超越側(cè)方障礙物SM的狀態(tài)，則與未檢測(cè)到超越狀態(tài)的情況相比較，抑制障礙物接近防止控制的控制量。超越側(cè)方障礙物SM的情況，認(rèn)為是駕駛者識(shí)別側(cè)方障礙物SM的狀態(tài)。因此，通過(guò)在這種情況下抑制上述控制量，可以減輕由障礙物接近防止控制充分動(dòng)作而將本車輛MM向從側(cè)方障礙物SM遠(yuǎn)離的方向控制引起的駕駛者的不適感。另外，因?yàn)槌綘顟B(tài)的準(zhǔn)確度越高(左側(cè)用超越準(zhǔn)確度α Ll ·右側(cè)用超越準(zhǔn)確度 α Rl越小)，使上述控制量的抑制量越大，所以可以進(jìn)一步減輕對(duì)駕駛者造成的不適感，進(jìn)行駕駛輔助控制。此外，在本車輛匪超越側(cè)方障礙物SM后駕駛者的轉(zhuǎn)向意圖越高(左側(cè)用超越準(zhǔn)確度α L2 ·右側(cè)用超越準(zhǔn)確度α R2越小)，使障礙物接近防止控制的控制量越大。因此， 駕駛者可以無(wú)不適感地進(jìn)行轉(zhuǎn)向。另外，在本車輛MM向前方障礙物SM接近的情況下，或在本車輛行車線前方存在合流地點(diǎn)300等的情況下，如果是在本車輛MM超越側(cè)方障礙物SM后，駕駛者產(chǎn)生轉(zhuǎn)向操作意圖的可能性較高的狀況，則較大地抑制障礙物接近防止控制的控制量。因此，可以進(jìn)一步減輕對(duì)駕駛者造成的不適感。在這里，雷達(dá)裝置23構(gòu)成前方障礙物檢測(cè)部。攝像部13構(gòu)成合流地點(diǎn)檢測(cè)部。圖 13的步驟S1053構(gòu)成超越檢測(cè)部8C，步驟S1056至S1059構(gòu)成控制抑制部8Ba。另外，步驟 S1057構(gòu)成障礙物到達(dá)時(shí)間計(jì)算部，步驟S1058構(gòu)成合流地點(diǎn)到達(dá)時(shí)間計(jì)算部。(本第5實(shí)施方式的效果)(1)側(cè)方障礙物檢測(cè)部50至少將本車輛匪的后側(cè)方作為障礙物檢測(cè)區(qū)域 K-AREA，檢測(cè)在該障礙物檢測(cè)區(qū)域K-AREA存在的障礙物SM。障礙物接近防止控制部8B控制本車輛匪，以防止本車輛匪相對(duì)于上述障礙物SM的接近。超越檢測(cè)部8C根據(jù)以本車輛MM為基準(zhǔn)的上述障礙物SM的信息，檢測(cè)超越狀態(tài)，該超越狀態(tài)是本車輛MM超越上述障礙物SM的狀態(tài)或預(yù)測(cè)將成為超越狀態(tài)的狀態(tài)中的至少一種狀態(tài)。如果根據(jù)上述超越檢測(cè)部8C的檢測(cè)判定為超越狀態(tài)，則控制抑制部SBa與未判定為該超越狀態(tài)的情況相比較，通過(guò)抑制由上述障礙物接近防止控制部8B引起的控制量，抑制上述障礙物接近防止控制。由此，在檢測(cè)本車輛MM超越側(cè)方障礙物SM的狀態(tài)的情況下，與未檢測(cè)到超越狀態(tài)時(shí)相比較，抑制用于防止向側(cè)方障礙物SM的接近的控制的控制量。因此，可以在駕駛者識(shí)別側(cè)方障礙物SM并向與該側(cè)方障礙物SM接近的方向進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的情況下，抑制防止向側(cè)方障礙物SM的接近。因此，可以抑制駕駛者具有不適感的控制動(dòng)作，并適當(dāng)?shù)胤乐瓜蛘系K物SM的接近。(2)變更意圖檢測(cè)部8D檢測(cè)駕駛者的車線變更意圖(由駕駛者進(jìn)行的向側(cè)方障礙物SM的接近方向的駕駛操作)?？刂埔种撇縎Ba在利用超越檢測(cè)部8C檢測(cè)到超越狀態(tài)后，在規(guī)定時(shí)間的期間內(nèi)由變更意圖檢測(cè)部8D檢測(cè)到向側(cè)方障礙物SM的接近方向的駕駛操作時(shí)，使障礙物接近防止控制的控制量的抑制量增大。由此，在本車輛匪超越側(cè)方障礙物SM后，檢測(cè)到向側(cè)方障礙物SM方向的接近操作(向障礙物SM方向的車線變更意思)的情況下，校正使得障礙物接近防止控制的抑制量增大。因此，可以高效地減輕駕駛者的不適感。(3)前方障礙物檢測(cè)部(雷達(dá)裝置23)檢測(cè)在本車輛匪前方存在的障礙物SM。障礙物到達(dá)時(shí)間計(jì)算部(步驟S1057)計(jì)算本車輛MM到達(dá)由前方障礙物檢測(cè)部(雷達(dá)裝置 23)檢測(cè)到的前方障礙物SM的障礙物到達(dá)時(shí)間TTC?？刂埔种撇?Ba，由障礙物到達(dá)時(shí)間計(jì)算部(步驟S1057)計(jì)算出的障礙物到達(dá)時(shí)間TTC越短，使障礙物接近防止控制的控制量越大。因此，在預(yù)測(cè)本車輛匪超越側(cè)方障礙物SM后向該障礙物SM方向的接近操作的狀況下，可以校正使得障礙物接近防止控制的抑制量增大。因此，可以有效地減輕駕駛者的不適感。(4)合流地點(diǎn)檢測(cè)部(攝像部1 檢測(cè)本車輛行車線前方及側(cè)方的合流地點(diǎn)300。 合流地點(diǎn)到達(dá)時(shí)間計(jì)算部(S1058)計(jì)算本車輛MM到達(dá)由合流地點(diǎn)檢測(cè)部(攝像部13)檢測(cè)到的合流地點(diǎn)300的合流地點(diǎn)到達(dá)時(shí)間Tg。控制抑制部8Ba，由合流地點(diǎn)到達(dá)時(shí)間計(jì)算部(S1058)計(jì)算出的合流地點(diǎn)到達(dá)時(shí)間Tg越短，使障礙物接近防止控制的控制量的抑制量越大。因此，在預(yù)測(cè)本車輛匪超越側(cè)方障礙物SM后向該障礙物SM方向的接近操作的狀況下，可以進(jìn)行校正以將障礙物接近防止控制的抑制量增大。因此，可以有效地減輕駕駛者的不適感。(5)如果檢測(cè)本車輛MM側(cè)方的側(cè)方障礙物SM，則進(jìn)行輔助駕駛者的操作的障礙物接近防止控制，以防止本車輛匪向該側(cè)方障礙物SM接近。這時(shí)，在至少根據(jù)以本車輛匪為基準(zhǔn)的側(cè)方障礙物SM的信息，檢測(cè)到本車輛MM超越上述側(cè)方障礙物SM的超越狀態(tài)的情況下，與未檢測(cè)到超越狀態(tài)時(shí)相比較，抑制上述障礙物接近防止控制的控制量。因此，可以抑制駕駛者識(shí)別側(cè)方障礙物SM,同時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的情況下的具有不適感的控制動(dòng)作，并且，適當(dāng)?shù)胤乐瓜蛘系K物SM的接近。(變形例)(1)在上述第5實(shí)施方式中，對(duì)于如果在圖13的步驟S1053中檢測(cè)本車輛MM的超越狀態(tài)，則抑制障礙物接近防止控制的控制量的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以在檢測(cè)到本車輛MM的超越狀態(tài)之后，持續(xù)規(guī)定時(shí)間而抑制障礙物接近防止控制的控制量。另外，上述規(guī)定時(shí)間，也可以是直至本車輛MM行駛規(guī)定距離為止(直至經(jīng)過(guò)行駛規(guī)定距離所需的時(shí)間為止)抑制障礙物接近防止控制的控制量。此外，上述規(guī)定時(shí)間，也可以是在檢測(cè)到本車輛匪的超越狀態(tài)之后，直至本車輛 MM與側(cè)方障礙物SM的相對(duì)距離Dist達(dá)到規(guī)定距離為止(直至經(jīng)過(guò)相對(duì)距離Dist成為規(guī)定距離所需的時(shí)間為止)，抑制障礙物接近防止控制的控制量。(2)在上述第5實(shí)施方式中，對(duì)于對(duì)應(yīng)于檢測(cè)到本車輛MM的超越狀態(tài)后的向側(cè)方障礙物SM的接近轉(zhuǎn)向操作的檢測(cè)/預(yù)測(cè)結(jié)果，設(shè)定障礙物接近防止控制的控制量的抑制量的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但只要至少對(duì)應(yīng)于本車輛MM的超越狀態(tài)的檢測(cè)結(jié)果而設(shè)定上述抑制量即可。即，在圖13的處理中，也可以使aL2(aR2) = 1、a 3 = 1、a 4 = 1。在這種情況下，在僅檢測(cè)本車輛MM的超越狀態(tài)的情況下，對(duì)應(yīng)于該超越狀態(tài)的準(zhǔn)確度，抑制障礙物接近防止控制的控制量。由此，可以利用簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，抑制駕駛者識(shí)別側(cè)方障礙物SM并進(jìn)行轉(zhuǎn)向的情況下的具有不適感的控制動(dòng)作。(3)在上述第5實(shí)施方式中，對(duì)于檢測(cè)到本車輛MM的超越狀態(tài)的情況下(在圖13 的步驟S1053中判定肯定的情況)，設(shè)定障礙物接近防止控制的控制量的抑制量的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以僅在檢測(cè)本車輛MM的超越狀態(tài)，并且本車輛MM的駕駛者具有轉(zhuǎn)向操縱意圖的情況下，設(shè)定障礙物接近防止控制的控制量的抑制量。即，在檢測(cè)本車輛MM的超越狀態(tài)的情況下，也可以判定車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度aL2(aR2)是否小于或等于規(guī)定閾值，在車線變更準(zhǔn)確度aL2(aR2)小于或等于規(guī)定閾值的情況下，判定駕駛者有車線變更意圖， 設(shè)定障礙物接近防止控制的控制量的抑制量。(4)另外，判定駕駛者具有車線變更意圖的方法，并不限定于上述根據(jù)車線變更檢測(cè)準(zhǔn)確度aL2(aR2)判定的方法。例如，如第1實(shí)施方式所述，也可以根據(jù)車輛動(dòng)作或本車輛匪相對(duì)于白線200 (車線標(biāo)志)的相對(duì)動(dòng)作，或本車輛匪相對(duì)于障礙物SM的橫向速度等判定。此外，在上述第1實(shí)施方式至第4實(shí)施方式中，在本車輛MM超越其他車輛SM的情況下，通過(guò)抑制控制開始的判定而抑制障礙物接近防止控制，另外，在第5實(shí)施方式中，通過(guò)在本車輛MM超越其他車輛SM的情況下抑制控制量(目標(biāo)橫擺力矩Ms)，從而抑制障礙物接近防止控制，但本發(fā)明并不限定于此。即，在本車輛MM超越其他車輛SM的情況下也可以抑制控制開始的判定，并且抑制控制量。在這種情況下，提高進(jìn)行控制抑制的情況下的自由度。作為日本國(guó)基礎(chǔ)申請(qǐng)的特愿2009-167049號(hào)(日本國(guó)申請(qǐng)日期2009年7月15 日)·特愿2OO9-2927OM號(hào)(日本國(guó)申請(qǐng)日期2009年I2月24日)·特愿2010-135077 號(hào)(日本國(guó)申請(qǐng)日期2010年6月14日)的全部?jī)?nèi)容被引用在本申請(qǐng)中，以防止翻譯錯(cuò)誤或記載遺漏。以上根據(jù)第1至5實(shí)施方式及其變形例記載本發(fā)明的內(nèi)容，但本發(fā)明并不限定于上述記載，可以進(jìn)行各種變形及改良，這一點(diǎn)對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)是不言而喻的。工業(yè)實(shí)用性在可以判斷為本車輛超越障礙物或預(yù)測(cè)將成為超越狀態(tài)的狀態(tài)的狀況時(shí)，假定本車輛接近障礙物而滿足障礙物接近防止控制的開始條件的情況下，本車輛的駕駛者識(shí)別障礙物的存在，并具有向障礙物側(cè)的車線變更的意圖。在本發(fā)明中，在這種情況下抑制障礙物接近防止控制，其結(jié)果，可以抑制駕駛者的不適感。即，可以減輕對(duì)駕駛者造成的不適感，并且適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行相對(duì)于位于本車輛后側(cè)的障礙物的駕駛輔助控制。
權(quán)利要求
1.一種車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，具有側(cè)方障礙物檢測(cè)部，其至少將本車輛的后側(cè)方作為障礙物檢測(cè)區(qū)域，檢測(cè)在上述障礙物檢測(cè)區(qū)域中存在的障礙物；障礙物接近防止控制部，其進(jìn)行障礙物接近防止控制，以輔助上述本車輛相對(duì)于由上述側(cè)方障礙物檢測(cè)部檢測(cè)到的上述障礙物的接近防止；超越檢測(cè)部，其檢測(cè)超越狀態(tài)，該超越狀態(tài)是上述本車輛超越由上述側(cè)方檢測(cè)部檢測(cè)到的上述障礙物的狀態(tài)、或預(yù)測(cè)將成為超越狀態(tài)的狀態(tài)中的至少一個(gè)狀態(tài)；以及控制抑制部，其在根據(jù)上述超越檢測(cè)部的上述檢測(cè)判定為上述超越狀態(tài)的情況下，與未判定為上述超越狀態(tài)的情況相比，抑制上述障礙物接近防止控制。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，具有未來(lái)位置推定部，其推定未來(lái)位置，該未來(lái)位置是規(guī)定時(shí)間后的上述本車輛的位置，上述障礙物接近防止控制部，根據(jù)由上述未來(lái)位置推定部推定的上述未來(lái)位置，判定上述障礙物接近防止控制的開始，上述控制抑制部，在根據(jù)上述超越狀態(tài)檢測(cè)部的上述檢測(cè)判定為超越狀態(tài)的情況下， 與未判定為超越狀態(tài)的情況相比，通過(guò)抑制由上述障礙物接近防止控制部引起的上述障礙物接近防止控制的開始，從而抑制上述障礙物接近防止控制。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，上述控制抑制部，通過(guò)減小上述障礙物檢測(cè)區(qū)域，抑制上述障礙物接近防止控制的上述開始。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，上述障礙物接近防止控制部，在與設(shè)定在從上述障礙物或車線區(qū)分線遠(yuǎn)離的規(guī)定距離的控制開始位置相比，由未來(lái)位置推定部推定的上述本車輛的上述規(guī)定時(shí)間后的上述未來(lái)位置在車線寬度方向外側(cè)的情況下，判定上述障礙物接近防止控制的上述開始，上述控制抑制部，在根據(jù)上述超越檢測(cè)部的上述檢測(cè)判定為上述超越狀態(tài)的情況下， 通過(guò)將上述控制開始位置向上述障礙物側(cè)設(shè)定變更，從而抑制上述障礙物接近防止控制的上述開始。
5.如權(quán)利要求2所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，上述控制抑制部，通過(guò)縮短上述未來(lái)位置推定部推定上述未來(lái)位置時(shí)的上述規(guī)定時(shí)間，抑制上述障礙物接近防止控制的上述開始。
6.如權(quán)利要求1所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，上述障礙物接近防止控制部控制上述本車輛，以防止上述本車輛相對(duì)于上述障礙物的接近，上述控制抑制部，在根據(jù)上述超越檢測(cè)部的檢測(cè)判定為超越狀態(tài)的情況下，與未判定為上述超越狀態(tài)的情況相比，通過(guò)抑制由上述障礙物接近防止控制部引起的控制量，抑制上述障礙物接近防止控制。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，具有前方障礙物檢測(cè)部，其檢測(cè)存在于上述本車輛前方的上述障礙物；以及障礙物到達(dá)時(shí)間計(jì)算部，其計(jì)算上述本車輛到達(dá)由上述前方障礙物檢測(cè)部檢測(cè)到的上述障礙物為止的障礙物到達(dá)時(shí)間，由上述障礙物到達(dá)時(shí)間計(jì)算出的上述障礙物到達(dá)時(shí)間越短，上述控制抑制部使上述障礙物接近防止控制的上述控制量的抑制量越大。
8.如權(quán)利要求6所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，具有合流地點(diǎn)檢測(cè)部，其檢測(cè)上述本車輛的行車線的前方的合流地點(diǎn)；以及合流地點(diǎn)到達(dá)計(jì)算部，其計(jì)算上述本車輛到達(dá)由上述合流地點(diǎn)檢測(cè)部檢測(cè)到的上述合流地點(diǎn)為止的合流地點(diǎn)到達(dá)時(shí)間，由上述合流地點(diǎn)到達(dá)計(jì)算部計(jì)算出的上述合流地點(diǎn)到達(dá)時(shí)間越短，上述控制抑制部使上述障礙物接近防止控制的上述控制量的抑制量越大。
9.如權(quán)利要求1所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，具有未來(lái)位置推定部，其推定上述本車輛的規(guī)定時(shí)間后的未來(lái)位置， 上述障礙物接近防止控制部，根據(jù)由上述未來(lái)位置推定部推定的上述本車輛的上述規(guī)定時(shí)間后的上述未來(lái)位置，判定障礙物接近防止控制的開始，上述控制抑制部，在根據(jù)上述超越檢測(cè)部的上述檢測(cè)判定為上述超越狀態(tài)的情況下， 與未判定為上述超越狀態(tài)的情況相比較，通過(guò)抑制由上述障礙物接近防止控制部進(jìn)行的障礙物接近防止控制的開始，并且抑制由上述障礙物接近防止控制部引起的控制量，抑制上述障礙物接近防止控制。
10.如權(quán)利要求1至9中任意一項(xiàng)所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于， 具有變更意圖檢測(cè)部，其檢測(cè)駕駛者有無(wú)車線變更意圖，上述控制抑制部，在根據(jù)上述超越檢測(cè)部的檢測(cè)判定為超越狀態(tài)并且由上述變更意圖檢測(cè)部檢測(cè)到車線變更意圖的情況下，抑制上述障礙物接近防止控制。
11.如權(quán)利要求10所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，上述變更意圖檢測(cè)部，根據(jù)在上述車輛上產(chǎn)生的橫擺力矩的變化或加速度的變化，檢測(cè)有無(wú)上述車線變更意圖。
12.如權(quán)利要求10所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，上述變更意圖檢測(cè)部，根據(jù)相對(duì)于車線區(qū)分線的上述本車輛的相對(duì)動(dòng)作，檢測(cè)車線變更意圖的有無(wú)。
13.如權(quán)利要求10所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，所述變更意圖檢測(cè)部，根據(jù)本車輛相對(duì)于上述障礙物向橫向的相對(duì)速度，檢測(cè)有無(wú)車線變更意圖。
14.如權(quán)利要求1至13中任意一項(xiàng)所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于， 具有變更意圖準(zhǔn)確度判定部，其判定駕駛者的車線變更意圖準(zhǔn)確度，上述控制抑制部，在上述變更意圖準(zhǔn)確度判定部判定的上述車線變更意圖準(zhǔn)確度較高的情況下，與上述車線變更意圖準(zhǔn)確度較低的情況相比，增強(qiáng)由上述控制抑制部進(jìn)行的抑制。
15.如權(quán)利要求14所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，上述車線變更意圖準(zhǔn)確度，根據(jù)方向指示器的狀態(tài)、轉(zhuǎn)向操縱角、轉(zhuǎn)向操縱速度或上述駕駛者的加速操作中的至少一個(gè)進(jìn)行判定。
16.如權(quán)利要求1至15中的任意一項(xiàng)所述的車輛駕駛輔助裝置，其特征在于，由上述障礙物接近防止控制部引起的上述障礙物接近防止控制，進(jìn)行下述至少一種處理，即，使上述本車輛產(chǎn)生向遠(yuǎn)離上述障礙物的方向的橫擺力矩，或者通知上述本車輛向上述障礙物的接近。
17. 一種車輛駕駛輔助方法，其特征在于，具有側(cè)方障礙物檢測(cè)動(dòng)作，其至少將本車輛的后側(cè)方作為障礙物檢測(cè)區(qū)域，檢測(cè)在上述障礙物檢測(cè)區(qū)域存在的障礙物；障礙物接近防止控制動(dòng)作，其進(jìn)行障礙物接近防止控制，以輔助上述本車輛相對(duì)于通過(guò)上述側(cè)方障礙物檢測(cè)動(dòng)作檢測(cè)到的上述障礙物的接近防止；超越檢測(cè)動(dòng)作，其檢測(cè)超越狀態(tài)，該超越狀態(tài)是上述本車輛超越通過(guò)上述側(cè)方障礙物檢測(cè)動(dòng)作檢測(cè)到的上述障礙物的狀態(tài)，或預(yù)測(cè)將成為超越狀態(tài)的狀態(tài)中的至少一種狀態(tài)； 以及控制抑制動(dòng)作，其在根據(jù)上述超越狀態(tài)檢測(cè)動(dòng)作的上述檢測(cè)判定為上述超越狀態(tài)的情況下，與未判定為上述超越狀態(tài)的情況相比較，抑制上述障礙物接近防止控制。
全文摘要
檢測(cè)超越狀態(tài)，該超越狀態(tài)是本車輛(MM)超越本車輛(MM)后側(cè)方的障礙物(SM)的狀態(tài)、或預(yù)測(cè)將成為超越狀態(tài)的狀態(tài)中的至少一個(gè)狀態(tài)。在進(jìn)行防止本車輛(MM)與存在于本車輛(MM)的后側(cè)方的障礙物(SM)接近的障礙物接近防止控制時(shí)，如果基于上述檢測(cè)判定為超越狀態(tài)，則與未判定為超越狀態(tài)的情況相比，抑制相對(duì)于上述障礙物(SM)的障礙物接近防止控制。
文檔編號(hào)B60W30/08GK102470832SQ20108003169
公開日2012年5月23日 申請(qǐng)日期2010年7月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月15日
發(fā)明者佐藤行, 小林雅裕, 早川泰久 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社