專利名稱：壓縮空氣供給系統(tǒng)、車輛用壓縮空氣供給裝置及空氣壓縮機的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及通過搭載于車輛的空氣壓縮機供給壓縮空氣的壓縮空氣供給系統(tǒng)、車輛用壓縮空氣供給裝置及空氣壓縮機的控制方法。
背景技術(shù)：
以往，已知有在將從車輛用的空氣壓縮機噴出的壓縮空氣積存于空氣罐并向車輛的負載供給時，為了防止空氣罐的壓力不足，而根據(jù)車輛或前進道路的狀況將空氣壓縮機切換成負載狀態(tài)的裝置(例如，參照專利文獻1 4)。專利文獻1的控制裝置檢測空氣罐的壓力，并在基于該壓力的變化而判別為處于頻繁地使用制動器的狀況時，使空氣壓縮機為負載狀態(tài)。另外，以往，已知有一種將從搭載于車輛的空氣壓縮機噴出的壓縮空氣積存于罐而向負載供給的結(jié)構(gòu)中，在空氣壓縮機與罐之間設(shè)有干燥器的裝置，其中，該干燥器具有對壓縮空氣的水分進行吸附的吸附劑(干燥劑)(例如，參照專利文獻2)。專利文獻1所公開的裝置在空氣壓縮機的空載中進行吸附劑的再生，由此，能夠持續(xù)地除去壓縮空氣的水分。進而，在該空氣干燥器的內(nèi)部積存有結(jié)露水等，在寒冷期，結(jié)露水可能在空氣干燥器內(nèi)部發(fā)生凍結(jié)。因此，以往提出有在空氣干燥器內(nèi)設(shè)置加熱器而消除凍結(jié)引起的空氣干燥器的動作不良的裝置(例如，參照專利文獻3)。然而，在設(shè)有加熱器的結(jié)構(gòu)中，能夠?qū)σ騼鼋Y(jié)而發(fā)生動作不良的閥等進行加熱而形成能夠動作的狀態(tài)，但難以防止凍結(jié)其本身。另外，提出有在使空氣干燥器內(nèi)的干燥劑再生的再生動作中，利用將空氣干燥器內(nèi)的結(jié)露水等與壓縮空氣一起排出的情況，通過排出結(jié)露水而防止凍結(jié)的裝置(例如，參照專利文獻2)。在此種裝置中，由于將積存于空氣干燥器的水其本身排出，因此能夠可靠地防止凍結(jié)。專利文獻4所公開的裝置在空氣壓縮機的空載中進行干燥劑的再生，由此，能夠持續(xù)地除去壓縮空氣的水分。另外，以往，在卡車、公共汽車等大型車輛中，采用一種使用壓縮空氣作為使制動氣室動作的動作流體的空氣式的制動裝置，在此種制動裝置中，搭載有向各制動氣室供給壓縮空氣的車輛用壓縮空氣供給裝置。該車輛用壓縮空氣供給裝置具備空氣壓縮機，構(gòu)成為從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣積存于空氣罐，根據(jù)需要而將該空氣罐內(nèi)的壓縮空氣向各制動氣室供給，在空氣壓縮機與空氣罐之間設(shè)置具有對壓縮空氣的水分進行吸附的吸附劑(干燥劑)的空氣干燥器 (例如，參照專利文獻4)。該專利文獻1所公開的裝置在空氣壓縮機的空載中進行吸附劑的再生，由此，能夠持續(xù)地除去壓縮空氣的水分。專利文獻1 日本特開2003-276591號公報專利文獻2 日本特開昭63-194717號公報專利文獻3 日本實開平01-77830號公報
專利文獻4 日本特表平5-505758號公報

發(fā)明內(nèi)容
然而，搭載于車輛的空氣壓縮機大多由發(fā)動機驅(qū)動，成為發(fā)動機的負載，因此雖然考慮到對發(fā)動機的加速能力、發(fā)動機制動器的制動力帶來影響的情況，但并沒有從此種觀點出發(fā)來控制空氣壓縮機的提案。因此，本發(fā)明的第一目的在于通過控制空氣壓縮機的動作對發(fā)動機性能的影響， 而實現(xiàn)車輛的性能提高。進而，在上述現(xiàn)有的裝置中，伴隨著持續(xù)使用而吸附劑的劣化發(fā)展時，即使如上所述那樣進行再生也難以恢復(fù)吸附能力，因此通常定期地更換吸附劑。吸附劑的更換時期的判明可以使用以車輛的行駛距離為標準的方法或基于干燥器中的氣壓及通氣量而推定吸附劑的狀態(tài)的方法，但這些都是推定吸附劑的狀態(tài)的方法，因此吸附劑的更換時期有時比必要的時期提前。因此本發(fā)明的第二目的在于能夠準確地判斷用于將從空氣壓縮機噴出的壓縮空氣的水分除去的干燥劑的更換時期。另外，在上述現(xiàn)有的裝置中，并未進行如下情況，例如，基于車輛的行駛距離、干燥器中的氣壓及通氣量而推定吸附劑的狀態(tài)，基于該推定結(jié)果而設(shè)定干燥劑的再生間隔，并根據(jù)干燥劑的狀態(tài)而變更再生條件。因此，本發(fā)明的第三目的在于檢測用于將從空氣壓縮機噴出的壓縮空氣的水分除去的干燥劑的實際的狀態(tài)，并適當?shù)剡M行干燥劑的再生。然而，在將積存在空氣干燥器內(nèi)的結(jié)露水等水分排出時會消耗壓縮空氣，因此頻繁地進行水分的排出時會消耗較多的壓縮空氣。因此，本發(fā)明的第四目的在于防止積存于空氣干燥器的水分的凍結(jié)，并節(jié)約排出該水分所需的壓縮空氣的消耗量。另外，在現(xiàn)有的壓縮空氣供給裝置中，伴隨著持續(xù)使用而吸附劑的劣化發(fā)展時，即使如上所述那樣進行再生也難以恢復(fù)吸附能力，因此通常定期地更換吸附劑。吸附劑的更換時期的判明可以使用以車輛的行駛距離為標準的方法或基于空氣干燥器中的氣壓及通氣量而推定吸附劑的狀態(tài)的方法，但這些都是推定吸附劑的狀態(tài)的方法，因此吸附劑的更換時期有時比必要的時期提前。為了消除這種情況，而設(shè)想有如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在干燥劑的下游設(shè)置濕度檢測傳感器，根據(jù)干燥劑再生后的濕度檢測傳感器的檢測值(濕度值)，而判別吸附劑的劣化，準確地判斷干燥劑的更換時期。然而，判明了濕度檢測傳感器的檢測值根據(jù)該傳感器的安裝位置的環(huán)境(空氣流量、周圍溫度)而不同。進而，上述傳感器的安裝位置根據(jù)車輛而不同的情況較多，設(shè)想到難以根據(jù)該傳感器的檢測值而準確地判斷干燥劑的更換時期這樣的事態(tài)。因此，本發(fā)明的第五目的在于能夠與濕度檢測傳感器的安裝位置無關(guān)地準確地判斷用于將從空氣壓縮機噴出的壓縮空氣的水分除去的干燥劑的更換時期。為了實現(xiàn)上述第一目的，本發(fā)明提供一種壓縮空氣供給系統(tǒng)，其特征在于，具備 通過車輛的發(fā)動機進行驅(qū)動的空氣壓縮機；將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向所述車輛的負載供給的壓縮空氣供給部；及根據(jù)所述負載的要求而對所述空氣壓縮機的負載狀態(tài)和空載狀態(tài)進行切換的控制部，所述控制部在所述車輛需要制動力時，與所述負載的要求無關(guān)地使所述空氣壓縮機為負載狀態(tài)。另外，本發(fā)明以上述壓縮空氣供給系統(tǒng)為基礎(chǔ)，其特征在于，具備檢測所述壓縮空氣供給部中的氣壓并向所述控制部輸出的壓力傳感器，所述控制部以使所述壓縮空氣供給部中的氣壓處于規(guī)定范圍內(nèi)的方式進行切換所述空氣壓縮機的負載狀態(tài)和空載狀態(tài)的動作，在所述車輛需要制動力時，與所述壓縮空氣供給部中的氣壓無關(guān)地使所述空氣壓縮機為負載狀態(tài)。另外，本發(fā)明以上述壓縮空氣供給系統(tǒng)為基礎(chǔ)，其特征在于，所述控制部在所述車輛需要制動力時，將所述空氣壓縮機保持為負載狀態(tài)，并通過打開設(shè)置于所述壓縮空氣供給部的排氣閥而將所述壓縮空氣供給部的氣壓保持在上述規(guī)定范圍內(nèi)。另外，本發(fā)明以上述壓縮空氣供給系統(tǒng)為基礎(chǔ)，其特征在于，所述控制部基于指示所述車輛具備的輔助制動裝置的動作的操作，而判別是否為所述車輛需要制動力的情況。另外，本發(fā)明以上述壓縮空氣供給系統(tǒng)為基礎(chǔ)，其特征在于，所述控制部在所述車輛的加速期間及高速行駛期間中的至少任一情況下，使所述空氣壓縮機為空載狀態(tài)。此外，本發(fā)明提供一種空氣壓縮機的控制方法，所述空氣壓縮機由車輛的發(fā)動機驅(qū)動，并向所述車輛的負載供給壓縮空氣，所述空氣壓縮機的控制方法的特征在于，根據(jù)所述負載的要求而對所述空氣壓縮機的負載狀態(tài)和空載狀態(tài)進行切換，并且在所述車輛需要制動力時與所述負載的要求無關(guān)地使所述空氣壓縮機為負載狀態(tài)。為了實現(xiàn)上述第二目的，本發(fā)明提供一種車輛用壓縮空氣供給裝置，具備搭載于車輛的空氣壓縮機，并將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給，所述車輛用壓縮空氣供給裝置的特征在于，在所述空氣壓縮機的噴出線路上設(shè)置有將壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器，在該空氣干燥器設(shè)置油檢測傳感器，并且具備輸出該油檢測傳感器的檢測結(jié)果的輸出部。另外本發(fā)明以上述車輛用壓縮空氣供給裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，所述油檢測傳感器配置在所述空氣干燥器的殼體內(nèi)部。另外本發(fā)明以上述車輛用壓縮空氣供給裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，所述油檢測傳感器設(shè)置在向所述空氣干燥器具有的干燥劑導(dǎo)入壓縮空氣的導(dǎo)入部附近。另外本發(fā)明以上述車輛用壓縮空氣供給裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，所述油檢測傳感器由檢測油霧濃度的濃度傳感器構(gòu)成。另外本發(fā)明以上述車輛用壓縮空氣供給裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，所述油檢測傳感器由在所述空氣干燥器的殼體底部的油積存部設(shè)置的電極構(gòu)成。為了實現(xiàn)上述第三目的，本發(fā)明提供一種車輛用壓縮空氣供給裝置，具備搭載于車輛的空氣壓縮機，并將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給，其特征在于， 具備設(shè)置在所述空氣壓縮機的噴出線路上并將所述壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器；使所述空氣干燥器中的干燥劑在規(guī)定的再生條件下再生的再生單元；及在所述干燥劑的下游設(shè)置的濕度檢測傳感器，并基于所述濕度檢測傳感器的檢測結(jié)果而最優(yōu)化所述再生條件。另外，本發(fā)明以上述車輛用壓縮空氣供給裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，具備對向所述負載供給的壓縮空氣進行積存的空氣罐，所述濕度傳感器設(shè)置于所述空氣罐。另外，本發(fā)明以上述車輛用壓縮空氣供給裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，所述再生條件包括與使所述干燥劑再生的頻率相關(guān)的條件。另外，本發(fā)明以上述車輛用壓縮空氣供給裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，所述再生條件包括與使所述干燥劑再生時的通氣量相關(guān)的條件。另外，本發(fā)明以上述車輛用壓縮空氣供給裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，當所述檢測結(jié)果符合所述干燥劑再生后的濕度水平為預(yù)先設(shè)定的閾值水平以上的情況及顯示所述濕度水平具有增加趨勢的情況中的任一情況或同時符合這兩種情況時，對所述再生條件進行最優(yōu)化。為了實現(xiàn)上述第四目的，本發(fā)明提供一種車輛用壓縮空氣供給裝置，具備搭載于車輛的空氣壓縮機，并將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給，其特征在于， 具備設(shè)置在所述空氣壓縮機的噴出線路上并將所述壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器；及將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等與壓縮空氣一起排出的排出閥，并進行溫度的檢測，當檢測到的溫度符合預(yù)先設(shè)定的條件時，打開所述排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排出。另外本發(fā)明的特征在于，在所述車輛的動作停止時，打開排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排出。另外本發(fā)明的特征在于，與所述車輛搭載的外部氣體溫度傳感器連接，當通過該外部氣體溫度傳感器檢測到的外部氣體溫度低于預(yù)先設(shè)定的溫度時，打開所述排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排出。另外本發(fā)明的特征在于，具備設(shè)置在所述空氣干燥器的下游側(cè)的壓縮空氣的流路上且檢測壓縮空氣的濕度的濕度傳感器，當通過所述溫度傳感器檢測到的壓縮空氣的溫度低于預(yù)先設(shè)定的溫度時，打開所述排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排
出ο為了實現(xiàn)第二目的，本發(fā)明提供一種車輛用壓縮空氣供給裝置，具備搭載于車輛的空氣壓縮機，并將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給，其特征在于，具備設(shè)置在所述空氣壓縮機的噴出線路上并將所述壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器；使所述空氣干燥器中的干燥劑在規(guī)定的時間再生的再生單元；在所述干燥劑的下游設(shè)置的濕度檢測傳感器；及輸出通過所述再生單元使所述干燥劑再生后的所述濕度檢測傳感器的檢測結(jié)果的輸出部。另外，本發(fā)明以上述車輛用壓縮空氣供給裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，具備對向所述負載供給的壓縮空氣進行積存的空氣罐，所述濕度檢測傳感器設(shè)置于所述空氣罐。另外，本發(fā)明以上述車輛用壓縮空氣供給裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，當通過所述濕度檢測傳感器檢測到的濕度水平顯示為預(yù)先設(shè)定的閾值以上的濕度水平時，與所述規(guī)定的時間無關(guān)地使所述干燥劑再生，將在再生后通過所述濕度檢測傳感器檢測到的檢測結(jié)果從所述輸出部輸出。另外，本發(fā)明以上述車輛用壓縮空氣供給裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，具備判定單元，該判定單元使用所述檢測結(jié)果和與所述車輛的行駛狀況相關(guān)的信息及/或與所述空氣干燥器的動作狀況相關(guān)的信息，來判定所述干燥劑的更換時期。
[發(fā)明效果]根據(jù)本發(fā)明，在需要車輛的制動時，通過使被車輛的發(fā)動機驅(qū)動的空氣壓縮機為負載狀態(tài)而對發(fā)動機施加負載，從而能夠增大作為輔助制動裝置的發(fā)動機制動器的制動力。另外，根據(jù)本發(fā)明，由于檢測從來自空氣壓縮機的壓縮空氣除去水分等的空氣干燥器中的油分，并將該檢測結(jié)果輸出，因此能夠直接監(jiān)視使除去水分等的吸附材料的吸附性能劣化的油分的存在，來判斷吸附劑的狀態(tài)，從而能夠在適當?shù)臅r期更換吸附材料。此外，根據(jù)本發(fā)明，能夠檢測從來自空氣壓縮機的壓縮空氣除去水分等的空氣干燥器中的干燥劑的下游的濕度，并基于干燥劑的實際的狀態(tài)，而對干燥劑的再生條件進行最優(yōu)化。另外，根據(jù)本發(fā)明，能夠可靠地防止空氣干燥器中的水分的凍結(jié)，并抑制與該水分的排出相關(guān)的壓縮空氣的消耗量。此外，根據(jù)本發(fā)明，檢測從來自空氣壓縮機的壓縮空氣除去水分等的空氣干燥器中的干燥劑的下游的濕度，并輸出干燥劑再生后的檢測結(jié)果，因此能夠判斷除去水分等的干燥劑的吸附性能的劣化，能夠在適當?shù)臅r期更換干燥劑。本發(fā)明提供一種車輛用壓縮空氣供給裝置，具備搭載于車輛的空氣壓縮機，并將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給，其特征在于，具備設(shè)置在所述空氣壓縮機的噴出線路上并將所述壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器；在該空氣干燥器的干燥劑的下游安裝的濕度檢測傳感器；使所述空氣干燥器的干燥劑在規(guī)定的時間再生的再生單元；通過將利用該再生單元使所述干燥劑再生后的所述濕度檢測傳感器的檢測值和與在所述濕度檢測傳感器的安裝位置上的壓縮空氣的流速對應(yīng)設(shè)定的閾值進行比較， 來判定該干燥劑的劣化的劣化判定單元。在該結(jié)構(gòu)中，也可以構(gòu)成為，當所述濕度檢測傳感器安裝在所述壓縮空氣的流速快的位置時，將所述閾值設(shè)定得較大，當安裝在所述壓縮空氣的流速慢的位置時，將所述閾值設(shè)定得較小。另外，也可以構(gòu)成為，具備檢測外部氣體溫度的外部氣體溫度檢測傳感器，且具備對應(yīng)于檢測到的外部氣體溫度而校正所述閾值的校正單元。另外，也可以構(gòu)成為，所述校正單元根據(jù)所述壓縮空氣的流速的大小來調(diào)整校正量。


圖1是表示本發(fā)明的第一實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。圖2是表示壓縮空氣供給系統(tǒng)的動作的流程圖。圖3是表示壓縮空氣供給系統(tǒng)的動作的流程圖。圖4是表示壓縮空氣供給系統(tǒng)的動作引起的氣壓變化的一例的圖表。圖5是表示壓縮空氣供給系統(tǒng)的動作的圖。圖6是表示本發(fā)明的第二實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。圖7是表示空氣干燥器的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖8是表示第三實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。
圖9是表示第四實施方式的空氣干燥器的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖10是詳細地表示油面檢測傳感器的結(jié)構(gòu)的主要部分放大剖視圖。圖11是表示本發(fā)明的第五實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。圖12是表示空氣干燥器的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖13是表示干燥劑的再生處理的流程圖。圖14是表示本發(fā)明的第六實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。圖15是表示本發(fā)明的實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。圖16是表示空氣干燥器模塊的動作的流程圖。圖17是表示劣化判定處理的流程圖。圖18是表示濕度檢測傳感器的安裝位置的示意圖。圖19是表示濕度檢測傳感器的安裝位置與閾值的關(guān)系的關(guān)系圖。圖20是表示空氣干燥器模塊的動作的流程圖。
具體實施例方式[第一實施方式]以下，參照附圖，說明本發(fā)明的實施方式。圖1是表示適用了本發(fā)明的實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)1的結(jié)構(gòu)的圖。該圖1 中，與壓縮空氣供給系統(tǒng)1的回路結(jié)構(gòu)一起圖示出搭載有壓縮空氣供給系統(tǒng)1的車輛的發(fā)動機303、車速檢測器21、輔助制動器開關(guān)22及減速器23。圖1所示的壓縮空氣供給系統(tǒng)1構(gòu)成為包括壓縮機4(空氣壓縮機)；控制壓縮機4的ECU2 (控制部)；及將從壓縮機4噴出的壓縮空氣的水分除去而向上述車輛的負載供給壓縮空氣的空氣干燥器模塊10 (壓縮空氣供給部)。ECU2連接有對搭載壓縮空氣供給系統(tǒng)1的車輛的車速進行檢測的車速檢測器21， 從車速檢測器21向ECU2輸入車速信號加。另外，ECU2連接有上述車輛具備的輔助制動器開關(guān)22。輔助制動器開關(guān)22是檢測出上述車輛的駕駛員所操作的輔助制動桿(未圖示) 的操作量的開關(guān)。在此，輔助制動器是指上述車輛具備的與腳踏式制動器(以下，稱為主制動器)不同的制動裝置，在本實施方式中是減速器23。輔助制動桿根據(jù)求出的制動力而設(shè)定多級的操作量，輔助制動器開關(guān)22將與輔助制動桿的操作量對應(yīng)的操作信號2b向ECU2 輸出。進而，E⑶2連接有電磁式的減速器23。E⑶2對應(yīng)于從輔助制動器開關(guān)22輸入的操作信號2b的值，而算出表示減速器23的制動力的減速器轉(zhuǎn)矩要求值。ECU2基于減速器轉(zhuǎn)矩要求值而將減速器控制信號2c向減速器23輸出，減速器23基于減速器控制信號2c 而對上述車輛的驅(qū)動軸進行制動。另外，表示上述車輛的加速踏板的操作量、變速裝置的動作狀態(tài)等的車輛控制信號2d向ECU2輸入，ECU2基于車輛控制信號2d而進行發(fā)動機303的燃料噴射控制、點火控制等各種控制，因此對發(fā)動機303輸出發(fā)動機控制信號2e。壓縮機4經(jīng)由輔機皮帶32而與發(fā)動機303的曲軸皮帶輪31連結(jié)，通過發(fā)動機303 的驅(qū)動力而對空氣進行壓縮?？諝飧稍锲髂K10連接有上述車輛具備的負載51 54。負載51是主制動器(前輪)，負載52是主制動器(后輪)，負載53是停車制動器，負載M是喇叭、離合器驅(qū)動機構(gòu)等的利用壓縮空氣進行驅(qū)動的附件類。負載51 M分別具備供壓縮空氣流動的壓縮空氣回路，進而，負載51具有空氣罐51a，負載52具有空氣罐52a。另外，空氣干燥器模塊10具備在E⑶2的控制下進行開閉的電磁閥101、102、103 及檢測空氣干燥器模塊10的各部的氣壓并將檢測值向ECU2輸出的壓力傳感器121、122、 123、124。E⑶2基于壓力傳感器121 123的檢測值和上述的車速信號加及操作信號2b， 而使電磁閥101 103開閉。壓縮機4由氣壓進行控制，在該控制線路上連接有電磁閥101，通過電磁閥101的開閉而切換壓縮機4的負載/空載。在負載狀態(tài)下，壓縮機4被輔機皮帶32驅(qū)動而對空氣進行壓縮，并對發(fā)動機303的曲軸皮帶輪31施加負荷。相對于此，在空載狀態(tài)下，壓縮機4 不施加發(fā)動機303的負荷。壓縮機4的噴出管41與空氣干燥器模塊10的流入管111連接，且流入管111連接有干燥器11。干燥器11具有收容干燥劑(未圖示)的主體，并利用該干燥劑將從壓縮機 4噴出的壓縮空氣中含有的水分除去。在干燥器11上設(shè)有排氣閥12 (排氣閥)，該排氣閥 12打開時，干燥器11的主體內(nèi)的壓縮空氣從排氣口 112直接向外部排出。排氣閥12由氣壓控制，在該控制線路上連接有雙單向閥104。排氣閥12通常時關(guān)閉，僅在從雙單向閥104 施加氣壓時打開?？諝飧稍锲髂K10具備通過氣壓進行機械動作而控制排氣閥12的開閉的調(diào)節(jié)器 13。調(diào)節(jié)器13根據(jù)干燥器11的下游側(cè)的供給通路106中的氣壓進行動作，在該氣壓超過規(guī)定值時，對雙單向閥104施加氣壓。另一方面，電磁閥102通過E⑶2的控制而開閉，在開閥狀態(tài)下將供給通路106的氣壓向雙單向閥104施加。雙單向閥104在調(diào)節(jié)器13或電磁閥102中的任一方打開時向排氣閥12施加氣壓而使其開閥。因此，排氣閥12在供給通路106的氣壓比規(guī)定值高時及電磁閥102打開時開閥，從排氣口 112排出壓縮空氣。在此，排氣閥12開閥時，干燥器11的主體下游側(cè)的壓縮空氣在干燥器11的主體內(nèi)逆流而從排氣口 112排出。此時，通過干燥器11的主體的空氣由于急速的減壓而變得過干燥，從干燥器11的干燥劑奪取水分，因此通過使排氣閥12開閥而使干燥劑再生?？諝飧稍锲髂K10具備連接負載51 (前輪的主制動器)的輸出口 113、連接負載 52 (后輪的主制動器)的輸出口 114、連接負載53 (停車制動器)的輸出口 115及連接負載 54(附件類)的輸出口 116。在干燥器11的下游的供給通路106上經(jīng)由減壓閥131連接有分支室135。分支室 135連接有與輸出口 113連結(jié)的供給通路及與輸出口 114連結(jié)的供給通路，在與輸出口 113 連結(jié)的供給通路上設(shè)有保護閥141，在與輸出口 114連結(jié)的供給通路上設(shè)有保護閥142。另外，分支室135連接有減壓閥132，減壓閥132的下游分支成與輸出口 115連結(jié)的供給通路和與輸出口 116連結(jié)的供給通路，且分別設(shè)有保護閥143、144。各保護閥141 144與節(jié)流閥及單向閥并聯(lián)配置，在與分別對應(yīng)的輸出口 113 116連接的負載51 M中壓縮空氣所流動的回路失靈時關(guān)閉。另外，構(gòu)成為，在從減壓閥132與輸出口 116連結(jié)的供給通路上，在保護閥144的下游側(cè)配置有減壓閥133，對負載M供給減壓后的壓縮空氣。進而，繞過保護閥143而與輸出口 115連結(jié)的供給通路136向減壓閥132與保護閥143之間的供給通路延伸。在供給通路136上具有防止從輸出口 115向分支室135的壓縮空氣的逆流的止回閥137和相對于止回閥137串聯(lián)配置的節(jié)流閥138。壓力傳感器121檢測供給通路106的氣壓，壓力傳感器122檢測保護閥141的下游側(cè)即輸出口 113的氣壓，壓力傳感器123檢測輸出口 114的氣壓，壓力傳感器IM檢測輸出口 116的氣壓。這些檢測值從各壓力傳感器121 124向ECU2隨時輸出。然而，與負載53相當?shù)纳鲜鲕囕v的停車制動器裝置在氣壓的作用下解除制動力而能夠行駛。具體而言，構(gòu)成為上述停車制動器在停車時利用彈簧力擴開制動片而發(fā)揮制動力，在解除時利用從空氣干燥器模塊10供給的氣壓克服彈簧力而關(guān)閉制動片。雖然本實施方式的負載53不具備積存壓縮空氣的空氣罐，但空氣干燥器模塊10 沒有空氣罐也能夠可靠地使負載53動作。S卩，保護閥141、142分別在對應(yīng)的負載51、52的壓縮空氣回路被壓縮空氣充分地充滿時處于開閥狀態(tài)。因此，能夠使主制動器用的空氣罐51a、5h的壓縮空氣從分支室135 經(jīng)由減壓閥132并通過供給通路136而向輸出口 115供給。因此，在空氣罐51a、52a的氣壓未充分高的狀態(tài)下，能夠向負載53供給壓縮空氣而解除停車制動。另一方面，在利用壓力傳感器122、123檢測到的空氣罐51a、52a的氣壓不充分的情況下，E⑶2使電磁閥103開閥。電磁閥103的指令壓力向止回閥137提供，通過止回閥 137將供給通路136關(guān)閉，切斷壓縮空氣向輸出口 115的供給路徑。這種情況下，不能解除停車制動，但主制動器中使用的空氣罐51a、52a的氣壓不充分時，優(yōu)選不解除停車制動。另外，若空氣罐51a、52a的氣壓恢復(fù)，則能夠解除停車制動。因此，即使沒有負載53用的空氣罐，也能夠通過壓縮空氣穩(wěn)定地使停車制動器動作。圖1所示的壓縮空氣供給系統(tǒng)1通常將空氣干燥器模塊10內(nèi)部(例如，供給通路 106)的氣壓保持在預(yù)先確定的規(guī)定范圍內(nèi)，因此基于壓力傳感器121的檢測值，通過ECU2 的控制而對壓縮機4的負載/空載進行切換?？諝飧稍锲髂K10內(nèi)的氣壓對應(yīng)于負載51 54的壓縮空氣的要求量而進行變化，因此可以說對應(yīng)于負載51 M的要求來切換壓縮機 4的負載/空載。在該動作的基礎(chǔ)上，壓縮空氣供給系統(tǒng)1在對輔助制動桿進行操作時，通過與負載51 M的要求無關(guān)地將壓縮機4切換成負載狀態(tài)，而進行使發(fā)動機303的發(fā)動機制動器的制動力增加的制動器輔助動作。進而，壓縮空氣供給系統(tǒng)1在上述車輛的加速中等需要發(fā)動機303的轉(zhuǎn)矩時，執(zhí)行將壓縮機4保持為空載狀態(tài)而減輕發(fā)動機303的負載的發(fā)動機輔助動作。上述車輛除了主制動器和停車制動器之外，還具備減速器23作為輔助制動器，但還進行基于發(fā)動機制動器的制動。若發(fā)動機制動器產(chǎn)生的制動力強，相應(yīng)地，能夠減輕對減速器23的制動力的要求，因此能夠?qū)崿F(xiàn)電磁式的減速器23消耗的電能的減少和減速器23 的發(fā)熱的抑制等。另外，通過將增加了制動力的發(fā)動機制動器與減速器23組合，而能夠減輕對主制動器的制動力的要求，因此能夠抑制制動墊、制動盤或制動片的磨損，實現(xiàn)長壽命化。另外，近年來采用了小排氣量的發(fā)動機，但若在這樣的車輛中進行上述的制動器
12輔助動作，則能夠彌補與發(fā)動機排氣量的下降相伴的發(fā)動機制動器的制動力的下降，因此有用。以下，參照圖2至圖4的各圖，而說明制動器輔助動作及發(fā)動機輔助動作的詳細情況。圖2是表示壓縮空氣供給系統(tǒng)1的動作的流程圖。在以下說明的動作之前，在ECU2中預(yù)先設(shè)定判別減速器轉(zhuǎn)矩要求值的設(shè)定值、判別發(fā)動機轉(zhuǎn)矩要求值的設(shè)定值及判別空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓的設(shè)定值A(chǔ)、B、C，存儲在 E⑶2內(nèi)置的存儲器(未圖示)中。與氣壓相關(guān)的設(shè)定值A(chǔ)、B、C從高壓側(cè)依次為A彡B彡C。上述車輛進行通常行駛的期間(步驟S11)，E⑶2以使由壓力傳感器121檢測到的空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓成為上述的設(shè)定值C以上且小于設(shè)定值A(chǔ)的范圍的方式使電磁閥101適當開閥，而對壓縮機4的負載/空載進行切換。例如，在由于負載51 M而壓縮空氣消耗較多的情況下，空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓下降，因此E⑶2為了提高氣壓而將壓縮機4切換成負載狀態(tài)。通常行駛中，ECU2每規(guī)定時間取得輔助制動器開關(guān)22輸出的操作信號2b (步驟 S12)，基于由操作信號2b表示的輔助制動桿(未圖示)的操作量，而算出減速器轉(zhuǎn)矩要求值(步驟S13)。在此，ECU2判別算出的減速器轉(zhuǎn)矩要求值是否為上述的設(shè)定值以上(步驟S14)， 當為設(shè)定值以上時，執(zhí)行制動器輔助動作(步驟S15)。圖3是詳細地表示壓縮空氣供給系統(tǒng)1的動作中的制動器輔助動作的流程圖。在該制動器輔助動作中，ECU2控制電磁閥101而使壓縮機4向負載狀態(tài)轉(zhuǎn)移(步驟S31)。由此，用于驅(qū)動壓縮機4的負載施加給發(fā)動機303，因此發(fā)動機制動器的制動力增大。在壓縮機4已經(jīng)處于負載狀態(tài)時，ECU2保持壓縮機4的負載狀態(tài)。然后，E⑶2取得壓力傳感器121的檢測值，判別空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓是否為設(shè)定值A(chǔ)以上(步驟S32)。當空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓為設(shè)定值A(chǔ)以上時，E⑶2控制電磁閥102而使排氣閥12暫時開放，從而使空氣干燥器模塊10內(nèi)的壓力下降(步驟S33)。接下來，ECU2判別空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓是否小于設(shè)定值B (步驟S34)，若沒有小于設(shè)定值B則返回步驟S33，再次使排氣閥12打開。另外，若空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓小于設(shè)定值B，則繼續(xù)向步驟S35移動。另一方面，當空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓沒有為預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值A(chǔ)以上時(步驟S32為否)，E⑶2直接向步驟S35移動。在步驟S35中，ECU2取得操作信號2b，接下來，基于操作信號2b而算出減速器轉(zhuǎn)矩要求值(步驟S36)。然后，ECU2進行算出的減速器轉(zhuǎn)矩要求值的判別(步驟S37)。在該判別中，判別減速器轉(zhuǎn)矩要求值小于上述的設(shè)定值的狀態(tài)是否持續(xù)規(guī)定時間以上，在不滿足該條件時返回步驟S31，在滿足上述條件時，返回步驟Sll (圖幻的通常行駛狀態(tài)。通過進行該步驟S37 的判別，ECU2例如在輔助制動桿的操作量返回非操作狀態(tài)時，結(jié)束制動器輔助動作。在步驟S37中，將持續(xù)規(guī)定時間以上的情況作為條件是因為防止由于輔助制動桿的頻繁的操作或操作信號2b的暫時性的變化而引起頻繁的負載/空載的切換。圖4是表示上述動作引起的空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓變化的一例的圖表。該圖4所示的曲線圖縱軸是通過壓力傳感器121(圖1)檢測到的空氣干燥器模塊 10內(nèi)的氣壓，橫軸是經(jīng)過時間。
在圖4中的時刻tl t4所示的通常行駛中，通過E⑶2的控制，在空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓小于設(shè)定值C時將壓縮機4切換成負載狀態(tài)，在氣壓上升而達到設(shè)定值A(chǔ)時將壓縮機4切換成空載狀態(tài)。另外，在通常行駛中，每當氣壓達到設(shè)定值A(chǔ)時，通過調(diào)節(jié)器 13的控制而使排氣閥12打開，進行上述的再生動作(時刻t2至t3)。然后，在時刻t4開始制動器輔助動作時，通過E⑶2的控制而將壓縮機4切換成負載狀態(tài)。如圖3的流程圖中說明所示，在制動器輔助動作的執(zhí)行中，壓縮機4通過E⑶2的控制而保持負載狀態(tài)，因此空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓逐漸上升而達到設(shè)定值A(chǔ)。在此， ECU2在將壓縮機4保持為負載狀態(tài)下，使排氣閥12僅打開規(guī)定時間而使空氣干燥器模塊 10的氣壓下降。E⑶2在空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓成為小于設(shè)定值B之前對排氣閥12 進行一次至多次開閥，因此氣壓下降至設(shè)定值B。在此，由于壓縮機4保持負載狀態(tài)，因此空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓再次上升，但通過ECU2的控制而排氣閥12間歇性地開閥，空氣干燥器模塊10的氣壓保持在設(shè)定值B以上且設(shè)定值A(chǔ)以下的范圍。如此，在制動器輔助動作中，E⑶2將空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓保持為規(guī)定的范圍并保持壓縮機4的負載狀態(tài)，從而使發(fā)動機制動器的制動力增大。在圖1的步驟S14中，當減速器轉(zhuǎn)矩要求值小于設(shè)定值時，ECU2基于從車速檢測器21輸入的車速信號加而判別車輛是否處于加速中(步驟S16)，在處于加速中時為了執(zhí)行發(fā)動機輔助動作而使壓縮機4為空載狀態(tài)(步驟S17)，返回步驟S11。在步驟S17中，當壓縮機4已經(jīng)為空載狀態(tài)時，E⑶2將壓縮機4保持為空載狀態(tài)而返回步驟Sl 1。另外，當車輛不在加速中時(步驟S16為否)，ECU2基于車速信號加而判別車輛是否處于減速中(步驟S18)，當處于減速中時，判別基于車輛控制信號2d而算出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩要求值是否為預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值以上(步驟S19)。該發(fā)動機轉(zhuǎn)矩要求值是為了根據(jù)發(fā)動機控制信號2e來控制發(fā)動機303而ECU2總是算出的值。當發(fā)動機轉(zhuǎn)矩要求值為設(shè)定值以上時(步驟S19為是)，ECU2為了執(zhí)行發(fā)動機輔助動作，若壓縮機4為負載狀態(tài)則切換成空載狀態(tài)，在壓縮機4已經(jīng)為空載狀態(tài)時保持該狀態(tài)(步驟S20)，返回步驟S11。另外，若發(fā)動機轉(zhuǎn)矩要求值小于設(shè)定值時(步驟S19為否)，ECU2向后述的步驟S22移動。另一方面，當車輛不在減速中時(步驟S18為否)，ECU2基于車速信號加判別車速是否為預(yù)先設(shè)定的設(shè)定速度以上(步驟S21)，當為設(shè)定速度以上時，向上述的步驟S20移動。相對于此，當車速小于設(shè)定速度時，向步驟S22移動。在步驟S22中，E⑶2判別壓力傳感器121所檢測到的氣壓是否小于設(shè)定值C，當小于設(shè)定值C時，將壓縮機4切換成負載狀態(tài)(步驟S2!3)，向步驟SM移動。另外，當氣壓為設(shè)定值C以上時，直接向步驟SM移動。在步驟S24中，E⑶2判別壓力傳感器121所檢測到的氣壓是否為設(shè)定值A(chǔ)以上， 當為設(shè)定值A(chǔ)以上時，將壓縮機4切換成空載狀態(tài)(步驟S2Q，返回步驟S11。另外，當氣壓小于設(shè)定值A(chǔ)時，直接向步驟Sll返回。圖5是表示壓縮空氣供給系統(tǒng)1中的車輛的狀態(tài)與制動器輔助動作及發(fā)動機輔助動作的執(zhí)行狀態(tài)的對應(yīng)的圖。需要說明的是，本實施方式的減速器轉(zhuǎn)矩要求值是以百分率來表示為了減速而要求的轉(zhuǎn)矩的值，因此是負值。越要求大幅度的減速時，減速器轉(zhuǎn)矩要求值越低。減速器轉(zhuǎn)矩要求值的最大值表示未要求減速的情況，是0%。設(shè)定值例如設(shè)定為-10%。如圖5所示，ECU2根據(jù)基于來自輔助制動器開關(guān)22的操作信號2b而算出的減速器轉(zhuǎn)矩要求值、基于車速信號加而判別的車輛的加減速的狀態(tài)和車速、以及基于車輛控制信號2d所求出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩要求值，而決定是否進行通常行駛的動作、是否進行制動器輔助動作、是否進行發(fā)動機輔助動作。當減速器轉(zhuǎn)矩要求值小于設(shè)定值時，S卩，通過輔助制動桿的操作而要求比設(shè)定值大幅地減速時，ECU2執(zhí)行制動器輔助動作，與基于負載51 M的壓縮空氣的要求量及空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓無關(guān)地，強制性地使壓縮機4為負載狀態(tài)。另一方面，當減速器轉(zhuǎn)矩要求值為設(shè)定值以上時，判別車輛的加減速狀態(tài)及車速， 在沒有加速也沒有減速時，若車速為低速(例如，小于時速50km/h)，則進行通常行駛用的壓縮機4的控制。另一方面，在加速中、及不加速也不減速而車速為高速(例如，時速50km/ h以上)時，進行發(fā)動機輔助動作，為了減輕發(fā)動機303的負載而強制性地使壓縮機4為空載狀態(tài)。需要說明的是，由于在高速行駛及加速的期間不會多使用主制動器，因此即使將壓縮機4為空載狀態(tài)也沒有問題。另外，在車輛的減速中，進行發(fā)動機轉(zhuǎn)矩要求值的判別，當發(fā)動機轉(zhuǎn)矩要求值為設(shè)定值以上時，要求發(fā)動機303的輸出，因此進行發(fā)動機輔助動作，強制性地使壓縮機4為空載狀態(tài)。相對于此，當發(fā)動機轉(zhuǎn)矩要求值小于設(shè)定值時，進行通常行駛中的控制。如此，壓縮空氣供給系統(tǒng)1具備通過發(fā)動機303驅(qū)動的壓縮機4 ；將從壓縮機4 噴出的壓縮空氣向車輛的負載51 M供給的空氣干燥器模塊10 ；根據(jù)負載51 M的要求而對壓縮機4的負載狀態(tài)和空載狀態(tài)進行切換的ECU2，通過ECU2，在車輛需要制動力時， 與基于負載51 M的壓縮空氣的要求、空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓無關(guān)地，進行使壓縮機4為負載狀態(tài)的制動器輔助動作。由此，在需要車輛的制動時，通過使壓縮機4為負載狀態(tài)而對發(fā)動機303施加負載，增加發(fā)動機制動器的制動力，因此能夠利用壓縮機4作為輔助制動裝置而減輕對車輛的主制動裝置、減速器23等的負載。進而，能夠抑制構(gòu)成主制動裝置的制動墊、制動盤、或制動片的磨損，能夠抑制主制動裝置、減速器23等的發(fā)熱，能夠?qū)崿F(xiàn)這些各部的長壽命化。進而，在制動器輔助動作中，利用發(fā)動機制動器動作時的發(fā)動機303的旋轉(zhuǎn)力使壓縮機4負載。即，使行駛中的車輛的動能再生而產(chǎn)生壓縮空氣，因此能夠提高車輛中的能量的利用效率。另外，具備檢測空氣干燥器模塊10中的氣壓并向ECU2輸出的壓力傳感器121， ECU2在通常行駛中以使由壓力傳感器121檢測到的氣壓成為設(shè)定值C以上且小于設(shè)定值A(chǔ) 的方式對壓縮機4的負載/空載進行切換，在車輛需要制動力時進行制動器輔助動作，因此通常時穩(wěn)定供給壓縮空氣，并且僅在需要制動力時進行制動器輔助動作，從而能夠高效率地提高制動力。進而，ECU2能夠在制動器輔助動作中將壓縮機4保持為負載狀態(tài)，并通過使排氣閥12打開而將空氣干燥器模塊10中的氣壓保持在適當?shù)姆秶鷥?nèi)。另外，ECU2基于來自表示輔助制動桿的操作量的輔助制動器開關(guān)22的操作信號 2b，而求出減速器轉(zhuǎn)矩要求值，以該減速器轉(zhuǎn)矩要求值為基準來判別是否進行制動器輔助動作。因此，在不需要車輛的制動力時或通過輔助制動桿的操作所要求的制動力較小時，不進行制動器輔助動作。由此，能夠防止無用的制動器輔助動作，因此例如由于在加速中不進行制動器輔助動作，因此不會發(fā)生由于制動器輔助動作而燃料的消耗量增大的情況，不用擔心使燃料消耗的效率下降。進而，ECU2在車輛的加速中及高速行駛中那樣要求發(fā)動機303的轉(zhuǎn)矩期間進行發(fā)動機輔助動作，將壓縮機4保持為空載狀態(tài)，因此上述車輛能夠發(fā)揮高加速性能。并且，即使抑制油門開度也能得到充分的加速性能，因此能夠?qū)崿F(xiàn)因油門開度的抑制所產(chǎn)生的燃耗效率的改善。需要說明的是，上述的實施方式是表示適用了本發(fā)明的一形態(tài)的方式，本發(fā)明并未限定為上述實施方式。例如，在上述實施方式中，構(gòu)成為根據(jù)輔助制動器開關(guān)22的操作信號2b而要求減速器轉(zhuǎn)矩要求值，基于該減速器轉(zhuǎn)矩要求值而判別上述車輛是否需要制動力，但本發(fā)明并未限定于此，例如可以檢測制動踏板的踏力或踏入量，基于檢測值而判別上述車輛是否需要制動力。另外，也可以基于上述車輛的離合器的狀態(tài)、變速裝置的動作狀態(tài)等而判別上述車輛是否需要制動力，還可以設(shè)置對ECU2指示制動器輔助動作的專用的開關(guān)，根據(jù)該開關(guān)的操作而判定為上述車輛需要制動力，并執(zhí)行制動器輔助動作。進而，在上述實施方式中，說明了 ECU2基于減速器轉(zhuǎn)矩要求值而將減速器控制信號2c向減速器23輸出，并進行基于減速器23的制動的情況，但例如也可以在制動器輔助動作產(chǎn)生的發(fā)動機制動的增強的基礎(chǔ)上，將算出的比減速器轉(zhuǎn)矩要求值高的要求值作為減速器控制信號2c向減速器23輸出，通過減速器23而得到更弱的制動力。另外，在上述實施方式中，可以使減速器23的制動與發(fā)動機制動器的動作連動，這種情況下，也可以是設(shè)置于發(fā)動機303的排氣制動器閥(未圖示)進行連動而關(guān)閉的結(jié)構(gòu)。另外，在上述實施方式中，舉例說明了在車輛的加速中、高速行駛中及減速時對發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩的要求值為設(shè)定值以上的情況下進行發(fā)動機輔助動作的情況的例子，但本發(fā)明并未限定于此，也可以僅在加速中、高速行駛中的任一方進行發(fā)動機輔助動作，還可以僅基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩要求值來進行發(fā)動機輔助動作。[第二實施方式]圖6是表示適用了本發(fā)明的第二實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)1的結(jié)構(gòu)的圖。在該第二實施方式中，對與上述第一實施方式同樣地構(gòu)成的各部附加相同的標號而省略說明。圖6所示的壓縮空氣供給系統(tǒng)1(車輛用壓縮空氣供給裝置)構(gòu)成為具備壓縮機 4 (空氣壓縮機)；控制壓縮機4的ECU2 ；及將從壓縮機4噴出的壓縮空氣的水分除去而向上述車輛的負載供給壓縮空氣的空氣干燥器模塊10。ECU2基于搭載壓縮空氣供給系統(tǒng)1的車輛的車速等而控制上述車輛的發(fā)動機，并控制壓縮機4及空氣干燥器模塊10的動作。在空氣干燥器模塊10上連接有上述車輛具備的負載51 M。負載51是主制動器(前輪)，負載52是主制動器(后輪)，負載53是停車制動器，負載M是喇叭或離合器驅(qū)動機構(gòu)等的利用壓縮空氣進行驅(qū)動的附件類。負載51 M分別具備供壓縮空氣流動的壓縮空氣回路，負載51具備空氣罐51a，負載52具備空氣罐52a。空氣干燥器模塊10具備通過E⑶2的控制而開閉的電磁閥101、102、103、以及檢測空氣干燥器模塊10的各部的氣壓并將檢測值向E⑶2輸出的壓力傳感器121、122、123、124。E⑶2基于壓力傳感器121 123的檢測值而使電磁閥101 103開閉。壓縮機4經(jīng)由未圖示的輔機皮帶而與發(fā)動機連結(jié)，利用發(fā)動機的驅(qū)動力來壓縮空氣。壓縮機4由氣壓進行控制，在該控制線路上連接有電磁閥101，通過電磁閥101的開閉， 而對壓縮機4壓縮空氣的負載狀態(tài)和不進行壓縮的空載狀態(tài)進行切換。壓縮機4的噴出管41與空氣干燥器模塊10的流入管111連接，在流入管111連接有空氣干燥器11?？諝飧稍锲?1在殼體20中收容干燥劑231，利用該干燥劑231將從壓縮機4噴出的壓縮空氣中包含的水分等異物除去。在空氣干燥器11上設(shè)有排氣閥12，該排氣閥12打開時，空氣干燥器11的主體內(nèi)的壓縮空氣從排氣口 112直接向外部排出。排氣閥12由氣壓進行控制，在該控制線路上連接有雙單向閥104。排氣閥12通常時關(guān)閉，僅在從雙單向閥104施加氣壓時打開?？諝飧稍锲髂K10具備通過氣壓進行機械動作而控制排氣閥12的開閉的調(diào)節(jié)器 13。調(diào)節(jié)器13根據(jù)空氣干燥器11的下游側(cè)的供給通路106中的氣壓而進行動作，在該氣壓超過規(guī)定值時，向雙單向閥104施加氣壓。另一方面，電磁閥102通過E⑶2的控制進行開閉，在開閥狀態(tài)中將供給通路106 的氣壓向雙單向閥104施加。雙單向閥104在調(diào)節(jié)器13或電磁閥102中的任一方打開時向排氣閥12施加氣壓而使其開閥。因此，排氣閥12在供給通路106的氣壓高于規(guī)定的值時及電磁閥102打開時開閥，將壓縮空氣從排氣口 112排出。在此，在空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓充分高的狀態(tài)下，若排氣閥12打開，則空氣干燥器11下游側(cè)的壓縮空氣在空氣干燥器11的殼體20內(nèi)逆流而從排氣口 112排出。此時，通過殼體20的空氣由于急速的減壓而變得過干燥，從殼體20內(nèi)的干燥劑231奪取水分，因此干燥劑231再生。再生后的干燥劑231的吸附水分的吸附能力恢復(fù)，從而能夠除去壓縮空氣的水分。該再生動作通過利用E⑶2使電磁閥102開閥，從而在每預(yù)先設(shè)定的時間或空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓等滿足預(yù)先設(shè)定的條件時執(zhí)行。空氣干燥器模塊10具備連接有負載51 (前輪的主制動器)的輸出口 113、連接有負載52 (后輪的主制動器)的輸出口 114、連接有負載53 (停車制動器)的輸出口 115及連接有負載討(附件類)的輸出口 116。在空氣干燥器11下游的供給通路106上經(jīng)由減壓閥131而連接有分支室135。在分支室135上連接有與輸出口 113連結(jié)的供給通路及與輸出口 114連結(jié)的供給通路，在與輸出口 113連結(jié)的供給通路上設(shè)有保護閥141，在與輸出口 114連結(jié)的供給通路上設(shè)有保護閥142。另外，在分支室135連接有減壓閥132，減壓閥132的下游分支成與輸出口 115連結(jié)的供給通路和與輸出口 116連結(jié)的供給通路，且分別設(shè)有保護閥143、144。各保護閥141 144與節(jié)流閥及單向閥并聯(lián)配置，在與分別對應(yīng)的輸出口 113 116連接的負載51 討中壓縮空氣流動的回路失靈時關(guān)閉。保護閥141、142分別在對應(yīng)的負載51、52的壓縮空氣回路充分地充滿壓縮空氣時處于開閥狀態(tài)。因此，能夠?qū)⒅髦苿悠饔玫目諝夤?1a、5h的壓縮空氣從分支室135經(jīng)由減壓閥132并通過供給通路136向輸出口 115供給。因此，在空氣罐51a、52a的氣壓充分高的狀態(tài)下，能夠向負載53供給壓縮空氣而解除停車制動，另一方面，當空氣罐51a、5h的氣壓不充分時，E⑶2打開電磁閥103，電磁閥103的指令壓力向止回閥137提供，通過止回閥137而關(guān)閉供給通路136，切斷壓縮空氣向輸出口 115的供給路徑。這種情況下，停車制動不能解除，但在主制動器中使用的空氣罐51a、52a的氣壓不充分時，優(yōu)選不解除停車制動。 另外，若空氣罐51a、52a的氣壓恢復(fù)，則能夠解除停車制動。因此，即使沒有負載53用的空氣罐，也能夠通過壓縮空氣穩(wěn)定地使停車制動器動作。此外，圖6所示的壓縮空氣供給系統(tǒng)1具備檢測空氣干燥器11中的油的油檢測傳感器14?？諝飧稍锲?1的干燥劑231伴隨著使用而發(fā)生劣化，進行了再生后的吸附能力逐漸下降。若干燥劑231的吸附能力不充分，則更換為新的干燥劑，但在成本及工時方面，優(yōu)選判明適當?shù)母鼡Q時期，而將更換頻率抑制成必要最小限度。因此，本第二實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)1可以在空氣干燥器模塊10設(shè)置油檢測傳感器14，通過該油檢測傳感器14 來檢測殼體20內(nèi)的油，并基于該檢測結(jié)果而判定干燥劑231的更換時期。S卩，發(fā)明者們在從壓縮機4的噴出管41向空氣干燥器11流入的壓縮機油附著于干燥劑231的表面時，得到干燥劑231的表面的吸附能力下降的見解，基于該見解，而檢測向殼體20流入的油，從而形成所謂的直接檢測干燥劑231的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過檢測向殼體20流入的油，而能夠檢測干燥劑231的表面上的油的附著狀態(tài)，因此能夠適當?shù)嘏袛喔稍飫?31的劣化的程度。并且，在圖6的壓縮空氣供給系統(tǒng)1中，油檢測傳感器14與E⑶2連接，在油檢測傳感器14中將表示檢測油的檢測結(jié)果的信號向ECU2輸入，ECU2基于輸入的信號而取得檢測結(jié)果。進而，E⑶2具備顯示油檢測傳感器14的檢測結(jié)果的顯示部3 (輸出部)。作為顯示部3的具體的結(jié)構(gòu)，可列舉有根據(jù)檢測結(jié)果而切換點亮/熄滅/閃爍的LED、或通過文字、 記號等顯示檢測結(jié)果的液晶顯示面板。該顯示部3也可以與上述車輛的速度計一起安裝， 也可以在上述車輛中配置在壓縮機4、空氣干燥器11的附近。通過該顯示部3，駕駛員、維修上述車輛的維修工、管理上述車輛的管理者等能夠視覺辨認殼體20中的油的檢測狀態(tài)， 能夠適當?shù)嘏袛喔稍飫?31的更換時期。例如，在顯示部3中，進行推薦干燥劑231的更換的顯示，基于該顯示而更換干燥劑231。圖7是表示空氣干燥器11的具體的結(jié)構(gòu)例的剖視圖。圖7中圖示了設(shè)有油霧傳感器141的結(jié)構(gòu)作為油檢測傳感器14(圖6)的一具體例。如圖7所示，空氣干燥器11的殼體20構(gòu)成為包括干燥器主體21、覆蓋于干燥器主體 21而通過螺栓221固定的盒式罩22。干燥器主體21具有與流入管111 (圖6)連接且供從壓縮機4的噴出管41噴出的壓縮空氣流入的流入口 211和從殼體20的供給通路106(圖 6)。在干燥器主體21的上部固定的中空的盒式罩22收容有盒23。盒23通過螺栓235 以不使壓縮空氣向盒23的外部漏出的方式固定在干燥器主體21上。在盒23的內(nèi)部形成有空間，在該空間中填充有粒狀的干燥劑231。另外，在盒23 的上端部設(shè)有將壓縮空氣向盒23外排出的單向閥232，在單向閥232的下方設(shè)置有從單向閥232側(cè)按壓干燥劑231的過濾器2；34及彈簧233。另外，在盒23的下部配置有油過濾器24，該油過濾器M為了防止油向收容有干燥劑231的空間進入，而捕集流通的空氣中的油霧。從干燥劑231的流入口 211流入的壓縮空氣進入到在干燥器主體21設(shè)置的流入側(cè)氣室213(導(dǎo)入部)，還通過在干燥器主體21內(nèi)形成的流路(未圖示)而流入盒23。在此，構(gòu)成為干燥器主體21內(nèi)的流路與油過濾器M連結(jié)，通過了油過濾器M的壓縮空氣到達干燥劑231。并且，利用油過濾器M除去油分并利用盒23的干燥劑231吸附除去了水分后的壓縮空氣通過單向閥232而向盒23的外方流出，通過在盒式罩22內(nèi)設(shè)置的流路(未圖示)， 從流出口 212向干燥器主體21的外方流出。在干燥器主體21中，在從流入口 211向盒23流動壓縮空氣的流路上設(shè)有排氣閥 12。如上所述，排氣閥12是將殼體20內(nèi)的壓縮空氣向外部排出的閥。在排氣閥12的下部連接有排氣管215，在排氣管215內(nèi)收容有消聲器217。另外，在排氣管215的下端連結(jié)有軸環(huán)216，在軸環(huán)216的內(nèi)部收容有消聲器218。由于上述的再生動作而排氣閥12打開時， 殼體20內(nèi)的壓縮空氣通過排氣管215和軸環(huán)216，從在軸環(huán)216的下端開口的排氣口 112 排出。此時，壓縮空氣勢頭良好地從排氣口 112排出到外部氣體中，因此通過消聲器217、 218抑制氣流音，以免對周圍帶來大噪音。并且，在圖7所示的結(jié)構(gòu)中，在流入側(cè)氣室213配置有油霧傳感器141。油霧傳感器141是對漂浮在流入側(cè)氣室213內(nèi)的油滴(油霧)的濃度進行光學性的計測的傳感器。 具體而言，油霧傳感器141具有LED等發(fā)光部(未圖示)；接受該發(fā)光部發(fā)出的光的受光部 (未圖示)；及將表示受光部接受到的光量的檢測信號輸出的信號輸出部(未圖示)。油霧傳感器141對從流入口 211流入而暫時積存在流入側(cè)氣室213中的壓縮空氣中的油霧的濃度進行計測，而將表示計測值的信號向ECU2(圖6)輸出。ECU2基于從油霧傳感器141輸入的信號，而算出油霧的濃度的累計值，根據(jù)規(guī)定時間內(nèi)的累計值，而顯示輸出在顯示部3上。作為該顯示輸出的方式，例如除了通過數(shù)值、條線圖等顯示油霧傳感器141的計測值的方式之外，還有在油霧傳感器141的計測值超過預(yù)先設(shè)定的閾值時，通過記號的顯示、LED的點亮/閃爍而進行警告顯示的方式等。作為優(yōu)選的例子，ECU2在規(guī)定時間內(nèi)的油霧的濃度的累計值超過預(yù)先設(shè)定的閾值時，進行基于顯示部3的顯示輸出。這種情況下的閾值是作為與由于油霧而干燥劑231的吸附能力發(fā)生劣化的情況相當?shù)挠挽F的累計值所預(yù)先設(shè)定的量。該閾值例如存儲在ECU2 內(nèi)置的存儲器中。如此，壓縮空氣供給系統(tǒng)1具備搭載于車輛的壓縮機4，將從壓縮機4噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給的空氣干燥器模塊10與壓縮機4連接，在壓縮機4的噴出線路上設(shè)置有將壓縮空氣中包含的水分等異物除去的空氣干燥器11，在空氣干燥器11設(shè)置有油檢測傳感器14，具備輸出油檢測傳感器14的檢測結(jié)果的顯示部3，因此通過檢測流入到空氣干燥器11的油，而能夠直接檢測干燥劑231的表面上的油的附著狀態(tài)。并且，通過輸出該檢測結(jié)果，而上述車輛的駕駛員、維修者能夠準確地了解因油的附著所引起的干燥劑231 的劣化的程度，能夠適當?shù)嘏袛嗍欠裥枰鼡Q干燥劑231，能夠在適當?shù)臅r期對干燥劑231 進行更換。另外，油檢測傳感器14配置在空氣干燥器11的殼體20內(nèi)部，因此能夠高精度且可靠地檢測向空氣干燥器11流入的油。此外，由于油檢測傳感器14設(shè)置在向空氣干燥器11具有的干燥劑231導(dǎo)入壓縮空氣的導(dǎo)入部附近的流入側(cè)氣室213，因此能夠可靠地檢測從外部向殼體20流入且成為干燥劑231的劣化的原因的油。此外，在上述壓縮空氣供給系統(tǒng)1中，作為油檢測傳感器14，由于由檢測油霧濃度的油霧傳感器141構(gòu)成，因此能夠可靠地檢測向殼體20流入的霧狀的油。[第三實施方式]圖8是表示第三實施方式中的壓縮空氣供給系統(tǒng)1的結(jié)構(gòu)的圖。在該第三實施方式中，對與上述第二實施方式同樣構(gòu)成的各部標注相同標號而省略說明。在第三實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)1中，與上述的第二實施方式不同，油檢測傳感器14設(shè)置在與空氣干燥器11的下游側(cè)連接的壓縮空氣的配管上。S卩，油檢測傳感器14位于空氣干燥器11的殼體20的外部，而檢測穿過殼體20內(nèi)的干燥劑231的壓縮空氣中的油霧量。油檢測傳感器14例如是第二實施方式中說明的油霧傳感器141，與ECU2連接，計測上述配管中的油霧的濃度，并將表示計測值的信號向ECU2 輸出。在該第三實施方式中，E⑶2基于從油檢測傳感器14輸入的信息或信號，而向顯示部3進行輸出。具體的輸出方式如第二實施方式中說明那樣存在各種，但作為優(yōu)選的例子，ECU2在規(guī)定時間內(nèi)的油霧的濃度超過了預(yù)先設(shè)定的閾值時，進行基于顯示部3的顯示輸出。如上所述，當壓縮機油附著于干燥劑231時，會妨礙干燥劑231的表面的水分的吸附，結(jié)果是干燥劑231的吸附能力下降。該減少進展時，附著在干燥劑231上的壓縮機油與通過了盒23的壓縮空氣混合，因此通過在下游設(shè)置的油檢測傳感器14而作為油霧檢測出。 因此，在本第三實施方式中，通過ECU2判別由油檢測傳感器14檢測到的油霧的濃度是否超過了預(yù)先設(shè)定的閾值，并將該判別結(jié)果通過顯示部3顯示輸出。該閾值例如存儲在ECU2內(nèi)置的存儲器中。根據(jù)該第三實施方式，在空氣干燥器11的下游側(cè)，根據(jù)與壓縮空氣混合的壓縮機油的量，而能夠直接檢測干燥劑231的狀態(tài)，并能夠輸出檢測到的干燥劑231的狀態(tài)。另外， 在干燥劑231的下游側(cè)，通常利用在干燥劑231的下游側(cè)設(shè)置的油檢測傳感器14來檢測未漏出的壓縮機油，因此能夠可靠且高精度地檢測干燥劑231的狀態(tài)。進而，由于該油檢測傳感器14測定通過了油過濾器M及干燥劑231的壓縮空氣中的油霧，因此該測定值實際上與直接觀測附著在干燥劑231上的油的量相等。因此，通過將油檢測傳感器14設(shè)置在干燥劑231的下游側(cè)，而能夠更直接地檢測干燥劑231的狀態(tài)。需要說明的是，在該第三實施方式中，如圖8所示，例示了在空氣干燥器11的緊下游側(cè)的配管設(shè)有油檢測傳感器14的結(jié)構(gòu)，但油檢測傳感器14的位置只要比空氣干燥器 11的干燥劑231靠下游側(cè)即可，并未特別限定。例如，既可以在空氣干燥器11的流出口 212(圖7)的附近設(shè)置油檢測傳感器14 (油霧傳感器141)，也可以在供給通路106、設(shè)置于供給通路106的空氣罐(未圖示)中設(shè)置油檢測傳感器14。另外，在上述的第一及第三實施方式中，舉例說明了具備油霧傳感器141作為油檢測傳感器14的結(jié)構(gòu)，但也可以設(shè)置例如檢測與液狀的油接觸的情況的傳感器。以下，關(guān)于這種情況，作為第四實施方式進行說明。
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[第四實施方式]圖9是表示第四實施方式的空氣干燥器IlA的結(jié)構(gòu)例的剖視圖。在本第四實施方式中，對與上述第二實施方式同樣構(gòu)成的部分標注相同標號而省略說明。圖9所示的空氣干燥器IlA是取代上述的空氣干燥器11而使用的裝置?？諝飧稍锲鱅lA具有在干燥器主體21A固定盒式罩22而構(gòu)成的殼體20A，使從設(shè)置于干燥器主體 21A的流入口 211流入的壓縮空氣通過盒式罩22內(nèi)的盒23，從而將壓縮空氣的水分除去。 另外，在從流入口 211到盒23的壓縮空氣的流路上配置有油過濾器M，利用油過濾器M捕集壓縮空氣中含有的油。在空氣干燥器IlA的干燥器主體21A設(shè)有油盤251 (油積存部)。油盤251是位于油過濾器M的下方且對通過油過濾器M捕集而落下的油進行積存的凹部。油盤251形成于積存從流入口 211流入的壓縮空氣的流入側(cè)氣室252的下部。在油盤251的底部設(shè)置有泄油螺栓253，通過打開該泄油螺栓253而能夠?qū)⒂捅P251的油排出。并且，在油盤251配置有油面檢測傳感器26，該油面檢測傳感器沈檢測在油盤 251中積存的油的液面上升到規(guī)定的位置的情況。油面檢測傳感器沈是與圖6所示的油檢測傳感器14相當?shù)膫鞲衅?。圖10是詳細地表示油面檢測傳感器沈的結(jié)構(gòu)的主要部分放大剖視圖。油面檢測傳感器沈具備大致箱形的傳感器主體261和由絕緣體構(gòu)成的電極支承部沈2，從該電極支承部262豎立設(shè)置有兩根電極沈3、沈4。電極沈3、沈4由棒狀的導(dǎo)體構(gòu)成，隔開規(guī)定的間隔而平行地向下方延伸。在傳感器主體內(nèi)置有檢測電路(未圖示)， 該檢測電路基于電極沈3、沈4間的電阻值，而檢測電極263和電極264導(dǎo)通的情況。另外， 在傳感器主體261上連接有貫通干燥器主體21A的壁而向外延伸的引線沈7、沈8，這些引線 267,268 與 ECU2(圖 1)連接。從油過濾器M落下的油27積存于油盤251的期間，油面檢測傳感器沈進行電極 263,264間的電阻值的監(jiān)視，當油27的液面上升而上升到圖中的位置L時，電極沈3、沈4 都浸漬在油27中，電極沈3、沈4間的電阻值顯著變化。因此，油面檢測傳感器沈基于電極 263,264間的電阻值而檢測油27的液面上升到位置L的情況，將該檢測結(jié)果經(jīng)由引線沈7、 268向ECU2輸出。這種情況下，能夠直接檢測從流入口 211流入而向干燥劑231流動的壓縮空氣中含有的油的量，能夠直接檢測干燥劑231的表面上的油的附著狀態(tài)。并且，通過利用ECU2 將該檢測結(jié)果從顯示部3輸出，從而上述車輛的駕駛員、維修者能夠準確地了解因油的附著引起的干燥劑231的劣化的程度，能夠適當?shù)嘏袛嗍欠裥枰鼡Q干燥劑231。另外，在空氣干燥器11中的殼體20A的底部設(shè)置的油盤251上設(shè)置具有電極沈3、 264的油面檢測傳感器沈，通過該油面檢測傳感器沈而檢測油27的液面的高度，因此能夠可靠地檢測油的量。需要說明的是，在本第四實施方式中，也可以不是油面檢測傳感器沈監(jiān)控電極 263,264間的電阻值的結(jié)構(gòu)，而將電極沈3與引線沈7、及將電極沈4與引線268連接，在 E⑶2中檢測電極沈3、沈4間的電阻值。另外，上述的各實施方式表示適用了本發(fā)明的一形態(tài)的方式，本發(fā)明并未限定于上述實施方式。例如，在上述實施方式中，形成為將作為油檢測傳感器14的油霧傳感器141及油面檢測傳感器26設(shè)置在殼體20、20A的內(nèi)部的構(gòu)成，但本發(fā)明并未限定于此，也可以在空氣干燥器11的流入管111內(nèi)部設(shè)置油檢測傳感器14，其設(shè)置位置只要是能夠檢測朝向干燥劑231流動的壓縮空氣中含有的油的位置即可，并未特別限定。另外，在上述實施方式中，舉例說明了具備輸出油檢測傳感器14的檢測結(jié)果的顯示部3的結(jié)構(gòu)，但輸出方式可以任意變更，例如，可以將油檢測傳感器14的檢測結(jié)果通過聲音或結(jié)構(gòu)物的動作或位置進行輸出，也可以從ECU2對外部的裝置通過有線或無線而輸出表示油檢測傳感器14的檢測結(jié)果的信號，在將打印機與ECU2連接時，還可以通過ECU2的控制而打印輸出油檢測傳感器14 的檢測結(jié)果。進而，在上述實施方式中，作為油檢測傳感器14的例子，舉例說明了油霧傳感器141及油面檢測傳感器沈，但除此之外，也可以吸入向殼體20A流入的壓縮空氣而利用過濾器捕集該壓縮空氣中的油，并使用對捕集到的油量進行檢測的傳感器作為油檢測傳感器 14，只要能夠檢測油即可，并未特別限定。[第五實施方式]圖11是表示適用了本發(fā)明的第五實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)1的結(jié)構(gòu)的圖。在本第五實施方式中，對與上述第一實施方式同樣構(gòu)成的部分標注相同標號而省略說明。ECU2基于搭載壓縮空氣供給系統(tǒng)1的車輛的車速等而控制上述車輛的發(fā)動機，并控制壓縮機4及空氣干燥器模塊10的動作。其中，向ECU2輸入與車輛的車速等相關(guān)的信息、與車輛的行駛距離相關(guān)的信息等與車輛的行駛狀況相關(guān)的信息。另外，向ECU2輸入與空氣干燥器11的動作狀況相關(guān)的信息。在空氣干燥器模塊10上連接有上述車輛所具備的負載51 M。負載51是主制動器(前輪)，負載52是主制動器(后輪)，負載53是停車制動器，負載M是喇叭、離合器驅(qū)動機構(gòu)等利用壓縮空氣驅(qū)動的附件類。負載51 M分別具備供壓縮空氣流動的壓縮空氣回路。另外，向負載51供給的壓縮空氣積存于空氣罐51a，向負載52供給的壓縮空氣積存于空氣罐52a。空氣干燥器模塊10具備通過E⑶2的控制而開閉的電磁閥101、102、103、及檢測空氣干燥器模塊10的各部的氣壓而將檢測值向E⑶2輸出的壓力傳感器121、122、123、124。 E⑶2基于壓力傳感器121 123的檢測值而使電磁閥101 103開閉。壓縮機4經(jīng)由未圖示的輔機皮帶而與發(fā)動機連結(jié)，通過發(fā)動機的驅(qū)動力而對空氣進行壓縮。壓縮機4由氣壓控制，在該控制線路連接有電磁閥101，通過電磁閥101的開閉， 而切換壓縮機4對空氣進行壓縮的負載狀態(tài)和未進行壓縮的空載狀態(tài)。壓縮機4的噴出管41與空氣干燥器模塊10的流入管111連接，在流入管111連接有空氣干燥器11?？諝飧稍锲?1在殼體20中收容干燥劑231，通過該干燥劑231而將從壓縮機4噴出的壓縮空氣中含有的水分等異物除去。在空氣干燥器11設(shè)有排氣閥12，當該排氣閥12打開時，空氣干燥器11的主體內(nèi)的壓縮空氣從排氣口 112直接向外部排出。排氣閥12由氣壓控制，在該控制線路連接有雙單向閥104。排氣閥12(排出閥)通常時關(guān)閉，僅在從雙單向閥104施加氣壓時打開。在此，在空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓充分高的狀態(tài)下，當排氣閥12打開時，積存在空氣干燥器11下游側(cè)例如空氣罐51a、52a內(nèi)的壓縮空氣在空氣干燥器11的殼體20內(nèi)逆流而從排氣口 112排出。此時，通過殼體20的空氣由于急速的減壓而變得過干燥，從殼體20內(nèi)的干燥劑231奪取水分，因此干燥劑231再生。再生后的干燥劑231的吸附水分的吸附能力恢復(fù)，能夠除去壓縮空氣的水分。該再生動作通過利用ECU2使電磁閥101及電磁閥102開閥而進行。干燥劑231的再生動作按照預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的再生間隔(TO)進行。需要說明的是，如后述那樣，該再生間隔(TO)根據(jù)干燥劑231的狀態(tài)以適當?shù)拈g隔進行更新。在輸出口 113連接有空氣罐51a，在輸出口 114連接有空氣罐52a。在空氣干燥器11下游的供給通路106上經(jīng)由減壓閥131而連接有分支室135。在分支室135連接有與輸出口 113連結(jié)的供給通路及與輸出口 114連結(jié)的供給通路，在與輸出口 113連結(jié)的供給通路上設(shè)有保護閥141，在與輸出口 114連結(jié)的供給通路上設(shè)有保護閥 142。另外，在分支室135連接有減壓閥132，減壓閥132的下游分支成與輸出口 115連結(jié)的供給通路和與輸出口 116連結(jié)的供給通路，分別設(shè)有保護閥143、144。各保護閥141 144 與節(jié)流閥及單向閥并聯(lián)配置，在與分別對應(yīng)的輸出口 113 116連接的負載51 M中的壓縮空氣流動的回路失靈時關(guān)閉。保護閥141、142分別在對應(yīng)的負載51、52的壓縮空氣回路中充分地充滿壓縮空氣時處于開閥狀態(tài)。因此，可以將主制動器用的空氣罐51a、52a的壓縮空氣從分支室135經(jīng)由減壓閥132并通過供給通路136向輸出口 115供給。因此，在空氣罐51a、52a的氣壓充分高的狀態(tài)下，能夠向負載53供給壓縮空氣而解除停車制動，另一方面在空氣罐51a、5h 的氣壓不充分時，E⑶2使電磁閥103開閥，電磁閥103的指令壓力向止回閥137提供，通過止回閥137將供給通路136關(guān)閉，切斷壓縮空氣向輸出口 115的供給路徑。這種情況下，停車制動不能解除，但在主制動器使用的空氣罐51a、52a的氣壓不充分時，優(yōu)選不解除停車制動。另外，若空氣罐51a、52a的氣壓恢復(fù)，則能夠解除停車制動。因此，即使沒有負載53 用的空氣罐，也能夠通過壓縮空氣穩(wěn)定地使停車制動器動作。圖12是表示空氣干燥器11的具體的結(jié)構(gòu)例的剖視圖。在圖12中，對與圖7同樣構(gòu)成的各部標注相同標號而省略說明。如圖12所示，空氣干燥器11的殼體20構(gòu)成為包括干燥器主體21和覆蓋于干燥器主體21而通過螺栓221固定的盒式罩22。干燥器主體21具有與流入管111(圖11) 連接并供從壓縮機4的噴出管41噴出的壓縮空氣流入的流入口 211 ；及壓縮空氣從殼體20 噴出的供給通路106(圖11)。然而，空氣干燥器11的干燥劑231以如上所述預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的再生間隔(TO) 進行。該再生間隔(TO)例如根據(jù)每規(guī)定的時間、或干燥劑231的累計通氣量、車輛的行駛距離(行駛時間)等決定。然而，根據(jù)干燥劑231的狀態(tài)，既存在優(yōu)選以比預(yù)先設(shè)定的再生間隔(TO)短的間隔對干燥劑231進行再生的情況，也存在以比預(yù)先設(shè)定的再生間隔(TO) 長的間隔對干燥劑231進行再生的情況。例如，在運轉(zhuǎn)開始時、外部氣體溫度下降時等露點溫度高的情況下，優(yōu)選以比預(yù)先設(shè)定的再生間隔(TO)短的間隔進行再生。另一方面，在冬季等露點溫度低時，也能夠以比預(yù)先設(shè)定的再生間隔(TO)長的間隔進行再生。另外，干燥劑231由于使用而劣化進展，干燥劑231的吸附能力逐漸下降。當干燥劑231的吸附能力下降時，優(yōu)選對應(yīng)于吸附能力的下降，而逐漸縮短預(yù)先設(shè)定的再生間隔(T0)。如此，在干燥劑231的再生條件中，首先，需要使干燥劑231的再生間隔(再生頻率)適當。另外，在使干燥劑231再生時，需要根據(jù)干燥劑231的狀態(tài)即被干燥劑231吸附的水分量使再生時向干燥劑231通氣的空氣量(以下，稱為“再生空氣量”)適當。另外，例如使積存在空氣罐51a中的壓縮空氣向空氣干燥器11逆流而進行干燥劑231的再生時，為了高效率地使干燥劑231再生，需要對應(yīng)于空氣罐51a的容積、空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的溫度、濕度而使排氣閥12(排出閥)開閥的時間(再生時間)和空氣罐51a內(nèi)的壓力(再生壓力)適當。如此，優(yōu)選對應(yīng)于被干燥劑231吸附的水分量、干燥劑231的劣化的程度、再生時通氣的壓縮空氣的壓力、濕度、溫度等，使干燥劑231的再生間隔、再生壓力、再生時間等再生條件適當。因此，本實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)1在積存有向負載51供給的壓縮空氣的空氣罐51a內(nèi)設(shè)置濕度檢測傳感器314，基于該濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果而使干燥劑231的再生條件適當，即，進行最適化。但是，在本實施方式中，壓縮空氣的濕度水平和被干燥劑231吸附的水分量等干燥劑231的狀態(tài)基于通過試驗等得到的數(shù)據(jù)而預(yù)先建立對應(yīng)，表示該對應(yīng)關(guān)系的信息保存在ECU2中。因此，基于濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果， ECU2能夠基于空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平而檢測被干燥劑231吸附的水分量等干燥劑231的狀態(tài)。另外，當干燥劑231的吸附能力伴隨著干燥劑231的繼續(xù)使用而下降時， 使干燥劑231再生后的壓縮空氣的濕度水平逐漸增加。在本實施方式中，干燥劑231的吸附能力的下降的程度和使干燥劑231再生后的壓縮空氣的濕度水平的增加的程度是基于通過試驗等得到的數(shù)據(jù)而預(yù)先建立對應(yīng)，表示該對應(yīng)關(guān)系的信息保存在ECU2中。因此，基于使干燥劑231再生后的濕度水平的增加趨勢，而ECU2能夠檢測干燥劑231的吸附能力的下降的程度。以下，包括被干燥劑231吸附的水分量、干燥劑231的吸附能力的劣化的程度在內(nèi)，稱為干燥劑231的狀態(tài)。接下來，參照圖13，說明E⑶2的控制下進行的干燥劑231的再生處理。但是，如圖 11所示那樣，濕度檢測傳感器314與E⑶2連接。另外，表示濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果的信號向ECU2輸入。在此，濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果表示空氣罐51a內(nèi)的相對濕度，還包括與溫度相關(guān)的信息。首先，E⑶2判別預(yù)先設(shè)定的再生時間是否已到來(步驟S101)。在此，預(yù)先設(shè)定的再生時間是從先前進行了干燥劑231的再生處理的時刻開始到經(jīng)過了預(yù)先設(shè)定的再生間隔(TO)或通過以下的處理所更新的再生間隔(Tn)的時刻。在步驟SlOl中，判別為處于再生時間時(步驟SlOl為是)，接下來，E⑶2基于濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果而判別空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平是否為預(yù)先設(shè)定的閾值水平以上(步驟S102)。在此，閾值水平基于干燥劑231的再生所需的濕度水平而預(yù)先設(shè)定。另外，在步驟SlOl中，判別為沒有處于再生時間時(步驟SlOl為否)，也向步驟 S102轉(zhuǎn)移，判別空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平是否為預(yù)先設(shè)定的閾值水平以上。接下來，判別為空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平未達到規(guī)定的閾值水平時 (步驟S102為否)，E⑶2判別為不需要干燥劑231的再生，而返回步驟SlOl的判別。艮口， 即使在預(yù)先設(shè)定的再生時間已到來的情況下，在壓縮空氣的濕度水平未達到規(guī)定的閾值水平時，也不進行干燥劑231的再生。另一方面，在步驟S102中，判別為空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平達到規(guī)定的閾值水平時(步驟S102為是)，接著，E⑶2確認干燥劑231的再生狀況(步驟S103)。在步驟S103中，基于干燥劑231的累計通氣量、再生次數(shù)、過去再生時的濕度檢測傳感器314 的檢測結(jié)果等而確認干燥劑231的狀態(tài)。接下來，在步驟S104中，ECU2基于在步驟S103中確認了的干燥劑231的狀態(tài)、根據(jù)濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果而得到的空氣罐51a內(nèi)的溫度、濕度水平、及空氣罐51a的容積等，而算出用于使干燥劑231再生的最佳的再生空
24氣量(步驟S104)。接下來，ECU2取得與車輛的行駛狀態(tài)相關(guān)的信息(步驟S105)，判別當前是否能夠強制性地使干燥劑231再生(步驟S106)。在此，E⑶2在干燥劑231的強制再生中，基于步驟S105中取得的與車輛的行駛狀況相關(guān)的信息，而判別當前車輛是否處于停止中，并且判別車輛是否處于制動器輔助動作中。并且，當車輛既不在停止中也不在制動器輔助動作中時，E⑶2判別為能夠強制性地使干燥劑231再生(步驟S106為是)。接下來，E⑶2基于在步驟S104中算出的最佳空氣量，而判別在適當?shù)脑偕鷷r間內(nèi)是否高效率地成為用于使干燥劑231再生的充分的高壓(最佳壓力)(步驟S107)。在此，當判別為空氣罐51a內(nèi)的壓力未達到最佳壓力時(步驟S107為否)，返回步驟S105。但是，在步驟S107中，當空氣罐 51a內(nèi)的壓力未達到最佳壓力時，雖然未圖示，但ECU2為了使壓縮機4成為負載狀態(tài)，而關(guān)閉電磁閥101及電磁閥102，向空氣罐51a供給壓縮空氣。另一方面，在步驟S107中，當判別為空氣罐51a內(nèi)的壓力為最佳壓力時(步驟 S107為是)，E⑶2使電磁閥101及電磁閥102僅開閥基于在步驟S104中算出的最佳空氣量、空氣罐51a內(nèi)的壓力、空氣罐51a的容積而算出的規(guī)定的再生時間，使干燥劑231再生 (步驟 S108)。并且，在使干燥劑231再生后，E⑶2取得濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果(步驟 S109)。接下來，E⑶2基于步驟S109中取得的濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果而判別空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平是否下降到預(yù)先設(shè)定的濕度正常值水平(步驟S110)。在此，濕度正常值水平設(shè)定成作為用于判別通過再生是否能恢復(fù)干燥劑231所要求的吸附能力的基準的值。在步驟SllO中，當判別為空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平下降到預(yù)先設(shè)定的濕度正常值水平時(步驟SllO為是)，接下來，判別再生后的濕度水平是否處于增加趨勢 (步驟S111)。在此，步驟SllO的判別通過比較在步驟S109中取得的濕度檢測傳感器314 的檢測結(jié)果和過去使干燥劑231再生后的濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果來進行。另一方面，在步驟SllO中，當判定為空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平未下降到預(yù)先設(shè)定的濕度正常值水平時(步驟SllO為否)，將使預(yù)先設(shè)定的再生間隔(Tn-I)縮短了預(yù)先設(shè)定的間隔(a)而得到的再生間隔(Tn)作為新的再生間隔，向步驟SlOl移動。其中，該間隔(a)例如基于縮短再生間隔(TO)所優(yōu)選的時間、累計通氣量、行駛距離等而設(shè)定。另外，在步驟Slll中，判別為再生后的濕度水平處于增加趨勢時(步驟Slll為是)，也向步驟S112移動，縮短預(yù)先設(shè)定的再生間隔，并提高干燥劑231的再生頻率。其中， 在上述情況下，η表示進行了再生間隔(TO)的更新的次數(shù)，η是1以上的整數(shù)。在步驟S112 中，更新了再生間隔后，返回步驟S101，反復(fù)進行上述的處理。另外，在再生后的空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平下降到正常值水平(步驟 SllO為是)且再生后的壓縮空氣的濕度水平未顯現(xiàn)出增加趨勢時(步驟Slll為否)，結(jié)束上述處理。這種情況下，在更新再生時間時，可以使再生時間返回初始值(TO)，在此基礎(chǔ)上結(jié)束處理。另外，雖然未圖示，但當然可以返回步驟S101，反復(fù)進行上述處理，而進行干燥劑 231的再生處理。如此，壓縮空氣供給系統(tǒng)1具備搭載于車輛的壓縮機4，將空氣干燥器模塊10與壓縮機4連接，該空氣干燥器模塊10將從壓縮機4噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給，在壓縮機4的噴出線路上設(shè)置有將壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器11，在積存有向負載51供給的壓縮空氣的空氣罐51a內(nèi)設(shè)置濕度檢測傳感器314，基于濕度檢測傳感器14的檢測結(jié)果而檢測干燥劑231的狀態(tài)，根據(jù)干燥劑231的狀態(tài)而實現(xiàn)再生條件的最優(yōu)化。另外，如步驟SlOl及步驟S102所示那樣，即使在再生時間已到來的情況下，基于濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果而在空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平未達到閾值水平時，也不進行干燥劑231的再生，因此能夠防止干燥劑231的不必要的再生。另外，即使在再生時間到來之前，當濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果表示閾值水平以上時，也進行干燥劑231的再生，因此能夠根據(jù)干燥劑231的狀態(tài)或外部氣體的狀態(tài)等而準確地判斷是否需要干燥劑231的再生。另外，由于根據(jù)干燥劑231的狀態(tài)或外部氣體的狀態(tài)等來算出最佳的再生空氣量，因此能夠防止在干燥劑231的再生時浪費地將壓縮空氣向外部氣體排出的情況。另外，當空氣罐51a內(nèi)的壓力未達到最佳壓力時，在提升了壓力的基礎(chǔ)上進行干燥劑 231的再生，因此能夠高效率地進行干燥劑231的再生。另外，如此，使用濕度檢測傳感器314檢測干燥劑231的吸附的水分量、干燥劑231 的吸附能力的下降的程度，并監(jiān)視再生后的濕度水平的增加趨勢，因此能夠判別是由于再生不充分而壓縮空氣的濕度水平高的情況還是干燥劑231劣化到需要更換的程度的情況， 也能夠適當?shù)嘏袛喔稍飫?31的劣化。另外，空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平不易受到外部要因的影響且穩(wěn)定。在上述第五實施方式中，由于在空氣罐51a內(nèi)設(shè)置有濕度檢測傳感器14，因此能夠高精度地檢測通過了干燥劑231后的壓縮空氣的濕度水平。因此，根據(jù)上述第五實施方式，能夠基于干燥劑231再生后的濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果而高精度地判定干燥劑231的劣化。但是，在上述第五實施方式中，雖然在空氣罐51a內(nèi)設(shè)置有濕度檢測傳感器314， 但濕度檢測傳感器314也可以設(shè)置在空氣罐52a內(nèi)，還可以在空氣罐51a及空氣罐5 這雙方設(shè)置濕度檢測傳感器314。這樣的負載、尤其是向制動器供給壓縮空氣的空氣罐51a、 5 可以設(shè)置于各種車輛，因此通過在空氣罐51a、52a內(nèi)設(shè)置濕度檢測傳感器314，在搭載于各種車輛的壓縮空氣供給系統(tǒng)中都能夠容易地適用本發(fā)明。另外，在上述的說明中，說明了在進行干燥劑231的再生時使用積存在空氣罐51a 中的壓縮空氣的情況，但也可以使用積存在空氣罐52a中的壓縮空氣，還可以使用積存在雙方的空氣罐51a、52a中的壓縮空氣，并未特別限定。[第六實施方式]圖14是表示第六實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)200的結(jié)構(gòu)的圖。在本第六實施方式中，對與上述第五實施方式同樣構(gòu)成的部分標注相同標號而省略說明。在第五實施方式中，說明了在積存有向負載51供給的壓縮空氣的空氣罐51a內(nèi)設(shè)置濕度檢測傳感器314 的結(jié)構(gòu)，但在第二實施方式中，形成為在從供給通路106分支的分支管107上設(shè)置濕度檢測傳感器315的結(jié)構(gòu)。在本第六實施方式中，除了利用濕度檢測傳感器315來檢測空氣干燥器模塊10內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平及溫度之外，能夠與圖13所示的流程圖大致同樣地使用濕度檢測傳感器315的檢測結(jié)果進行干燥劑231的再生處理。如此，基于濕度檢測傳感器315的檢測結(jié)果，而檢測被干燥劑231吸附的水分量、干燥劑231的劣化的程度等干燥劑231的狀態(tài)， 根據(jù)干燥劑231的狀態(tài)，而能夠使干燥劑231的再生間隔、再生壓力、再生時間等再生條件適當。上述的上述第五實施方式及第六實施方式分別是表示適用了本發(fā)明的一形態(tài)的方式，本發(fā)明并未限定為上述實施方式。例如，在上述實施方式中，形成為在空氣罐51a內(nèi)或在從供給通路106分支的分支管107上設(shè)置濕度檢測傳感器314、315的結(jié)構(gòu)，但設(shè)置濕度檢測傳感器的位置并未限定為這些配置。例如，也可以在空氣干燥器11的內(nèi)部的干燥劑 231的下游設(shè)置濕度檢測傳感器。即，濕度檢測傳感器的配置只要在干燥劑231的下游且能夠檢測通過了干燥劑231之后的壓縮空氣的濕度的位置即可，并未特別限定。[第七實施方式]圖15是表示適用了本發(fā)明的第七實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)1的結(jié)構(gòu)的圖。在本第七實施方式中，對與上述第一實施方式等同樣構(gòu)成的部分標注相同標號而省略說明。ECU2基于搭載壓縮空氣供給系統(tǒng)1的車輛的車速等而控制上述車輛的發(fā)動機，并控制壓縮機4及空氣干燥器模塊10的動作。另外，在ECU2上連接有溫度傳感器5，并被輸入表示通過該溫度傳感器5檢測到的溫度的信息。溫度傳感器5是例如在車體外側(cè)的機構(gòu)部之間等車輛的與外部氣體接觸的部分上所配置的溫度傳感器，具體而言，由熱敏電阻或熱電偶構(gòu)成，從ECU2輸出與外部氣體溫度對應(yīng)的電壓值。溫度傳感器5例如在上述車輛中與控制發(fā)動機等的E⑶連接，通過該E⑶的控制而將使用溫度傳感器5檢測到的外部氣體溫度顯示在速度計單元(未圖示)等上。在空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓充分高的狀態(tài)下，當排氣閥12打開時，積存在空氣干燥器11下游側(cè)(例如，供給通路106、空氣罐51a、52a內(nèi))的壓縮空氣在空氣干燥器11 的殼體20內(nèi)逆流而從排氣口 112排出。此時，通過殼體20的空氣由于急速的減壓而變得過干燥，從殼體20內(nèi)的干燥劑231奪取水分，因此干燥劑231進行再生。再生后的干燥劑 231的吸附水分的吸附能力恢復(fù)，能夠除去壓縮空氣的水分。該再生動作通過利用E⑶2使電磁閥101及電磁閥102開閥而進行。例如，ECU2每當預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的時間進行再生動作，或根據(jù)空氣干燥器11中的通氣量等預(yù)測干燥劑231的狀態(tài)并基于該預(yù)測而進行再生動作。如圖12所示，空氣干燥器11的殼體20構(gòu)成為包括干燥器主體21和覆蓋于干燥器主體21而通過螺栓221固定的盒式罩22。干燥器主體21具有與流入管111(圖15) 連接且供從壓縮機4的噴出管41噴出的壓縮空氣流入的流入口 211 ；及壓縮空氣從殼體20 噴出的供給通路106(圖15)。在空氣干燥器模塊10中，在殼體20內(nèi)部積存有由于結(jié)露而產(chǎn)生的結(jié)露水的水等。 在寒冷期，當車輛長時間停止(停車)時，積存在殼體20內(nèi)的水可能發(fā)生凍結(jié)，因該凍結(jié)而可能會損傷各部。因此，以往，在車輛的停止時使排氣閥12開閥，而將殼體20內(nèi)的水分與壓縮空氣一起向外部排出。在本第七實施方式的空氣干燥器模塊10中，通過與E⑶2連接的溫度傳感器5來檢測車輛的外部氣體溫度，當該外部氣體溫度低于預(yù)先設(shè)定的溫度時，通過ECU2的控制而使電磁閥101開閥規(guī)定時間，進行將水分與壓縮空氣一起向殼體20外排出的排出動作。
圖16是表示包括排出動作在內(nèi)的空氣干燥器模塊10的動作的流程圖。E⑶2檢測到車輛的點火裝置開關(guān)切換為斷開的情況時(步驟Sl為是)，通過取得溫度傳感器5的輸出電壓而檢測外部氣體溫度(步驟S》。接下來，ECU2判別檢測到的外部氣體溫度是否小于攝氏0度(步驟S3)，當外部氣體溫度小于0°C時(步驟S3為是)，進行使電磁閥101打開規(guī)定時間的再生動作(步驟S4)，通過該再生動作而將積存在殼體20 內(nèi)的水分與壓縮空氣一起從排氣閥12排出。然后，ECU2使壓縮空氣供給系統(tǒng)1的各部向停止狀態(tài)轉(zhuǎn)移并停止自身的動作(步驟S5)。另一方面，在通過溫度傳感器5檢測到的外部氣體溫度為攝氏0度以上時(步驟S3為否)，直接在步驟S5中停止動作。如此，壓縮空氣供給系統(tǒng)1具備搭載于車輛的壓縮機4，將從該壓縮機4噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給的空氣干燥器模塊10設(shè)置于壓縮機4的噴出線路，具備將壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器11和將積存在空氣干燥器11內(nèi)的水分等與壓縮空氣一起排出的排氣閥12，利用ECU2進行溫度的檢測，當檢測到的溫度低于預(yù)先設(shè)定的溫度時，使排氣閥12開閥而將積存在空氣干燥器11內(nèi)的水分等向外部排出。因此，僅在空氣干燥器11內(nèi)的水分可能發(fā)生凍結(jié)時將積存在空氣干燥器11中的水分與壓縮空氣一起向外部排出，因此能夠可靠地防止空氣干燥器中的凍結(jié)，且能夠抑制與水分的排出相關(guān)的壓縮空氣的消耗量。另外，當上述車輛的點火裝置切換成斷開且車輛停止動作時，使排氣閥12開閥而將積存在空氣干燥器11內(nèi)的水分等向外部排出，因此在不易引起凍結(jié)的行駛中、車輛的動作中不進行排出動作。進而，在車輛的動作中，通過ECU2的控制而進行干燥劑231的再生動作，在該再生動作時，將殼體20內(nèi)的水分與壓縮空氣一起排出，因此即使在動作中不以水分的排出為目的使排氣閥12開閥，也能夠除去水分。因此，能夠?qū)⑹顾峙c壓縮空氣一起排出的動作的執(zhí)行次數(shù)抑制成必要最小限度，從而能夠抑制與水分的排出相關(guān)的壓縮空氣的消耗量。尤其是若在車輛停止時消耗空氣干燥器模塊10內(nèi)的壓縮空氣，則在停車中，蓄積在空氣干燥器模塊10中的壓縮空氣減少。因此，通過將停車前的壓縮空氣的消耗量抑制成最小限度，而具有在車輛起動時能夠較多地利用充分的壓縮空氣的優(yōu)點。進而，在E⑶2上連接有車輛所搭載的溫度傳感器5，當通過該溫度傳感器5檢測到的外部氣體溫度低于預(yù)先設(shè)定的溫度時，使排氣閥12開閥而將積存在空氣干燥器11內(nèi)的水分等向外部排出，因此基于外部氣體溫度而判別有無凍結(jié)的可能性，僅在可能發(fā)生凍結(jié)時將水分與壓縮空氣一起排出，因此能夠可靠地防止凍結(jié)并抑制與水分的排出相關(guān)的壓縮空氣的消耗量。另外，在圖16所示的動作中，也可以構(gòu)成為，當車輛的點火裝置開關(guān)切換成斷開時的外部氣體溫度為0°c以上時(步驟S3為否)，E⑶2在步驟S5中停止后，E⑶2定期地監(jiān)視外部氣體溫度，當外部氣體溫度小于0°C時將積存在空氣干燥器11中的水分等向外部排
出ο具體而言，也可以是，當在步驟S3中外部氣體溫度為0°C以上且E⑶2在步驟S5中停止時，按照預(yù)先設(shè)定的時間向ECU2及溫度傳感器5通電，ECU2起動而基于溫度傳感器5 的輸出電壓判別外部氣體溫度是否小于0°C，若外部氣體溫度為0°C以上則再次停止，當外部氣體溫度小于0°C時，使壓縮空氣供給系統(tǒng)1的各部起動而通過與步驟S4同樣的動作使電磁閥101開閥規(guī)定時間，將積存在殼體20內(nèi)的水分等從排氣閥12排出，然后使包含ECU2 的各部停止。換言之，也可以是，在步驟S5中ECU2停止后，在車輛停止期間，每當一定時間，E⑶2起動而進行圖16的步驟S2 S5的動作。這種情況下，能夠防止在將點火裝置開關(guān)切換成斷開的時刻，外部氣體溫度為0°C以上，然后在外部氣體溫度下降而成為小于0°C 時，積存在空氣干燥器11中的水分的凍結(jié)。其中，在將車輛的點火裝置開關(guān)切換成斷開后，通過圖16的動作即使在使電磁閥 101開閥一次后，也已經(jīng)將積存在空氣干燥器11中的水分等排出，因此無需再進行排出。因此，在通過圖16的動作而使電磁閥101開閥后，到再次將車輛的點火裝置切換成接通之前， 不進行向ECU2的定期的通電即可。需要說明的是，在上述第七實施方式中，構(gòu)成為，在車輛中，在與外部氣體接觸的位置上設(shè)置的溫度傳感器5與E⑶2連接，E⑶2使用溫度傳感器5來檢測外部氣體溫度，但本發(fā)明并未限定于此，也可以是，溫度傳感器5在上述車輛中與控制發(fā)動機等的ECU連接， 表示該E⑶使用溫度傳感器5檢測到的外部氣體溫度的信息從上述E⑶向E⑶2輸入。另外，在上述第七實施方式中，說明了使用溫度傳感器5檢測到的溫度低于預(yù)先設(shè)定的溫度(0°c)時通過E⑶2的控制進行再生動作而將水分排出的例子，但本發(fā)明并未限定于此，例如也可以進行多次每一定時間的溫度檢測，求出多次的檢測溫度的平均值、累計值或溫度變化的變化率，在求出的值符合預(yù)先設(shè)定的條件時，進行再生動作。另外，也可以取代溫度傳感器5，通過在空氣干燥器模塊10設(shè)置的溫度傳感器來檢測溫度，基于該檢測到的溫度是否低于預(yù)先設(shè)定的溫度而進行再生動作。這種情況下的溫度傳感器例如可以檢測在空氣干燥器模塊10中的壓縮空氣流過的流路中的壓縮空氣的溫度，這種情況下的配置部位既可以在供給通路106等空氣干燥器11的下游側(cè)也可以在上游側(cè)，還可以在空氣干燥器11自身，還可以設(shè)置從現(xiàn)有的配管分支的分支管而在該分支管設(shè)置溫度傳感器。另外，也可以設(shè)置檢測空氣干燥器模塊10的外部氣體溫度的溫度傳感器，其配置部位例如可列舉有構(gòu)成空氣干燥器模塊10的配管、空氣干燥器11的外表面，但并未特別限定。此外，在空氣干燥器模塊10中，也可以為，在空氣干燥器11的下游側(cè)設(shè)置有為了判別干燥劑231的狀態(tài)而檢測壓縮空氣的濕度的濕度傳感器時，通過ECU2取得該濕度傳感器檢測出的溫度，基于該溫度而進行再生動作。這種情況下，能夠有效地利用用于檢測干燥劑231的狀態(tài)的濕度傳感器，而防止結(jié)露水等的凍結(jié)。另外，與空氣干燥器模塊10連接的負載并未限定為主制動裝置、停車制動器及附件類，而只要是使用壓縮空氣的設(shè)備類就可以連接，關(guān)于其他的細微部分結(jié)構(gòu)也可以任意變更。另外，關(guān)于作為本發(fā)明的車輛用壓縮空氣供給裝置的適用對象的車輛，并未特別限定，可以是大型車輛、小型車輛、特殊車輛、牽引車輛、二輪車或三輪車中的任一種，其規(guī)模及方式任意。[第八實施方式]在圖11中，在空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓充分高的狀態(tài)下，當排氣閥12開閥時， 空氣干燥器11下游側(cè)的壓縮空氣在空氣干燥器11的殼體20內(nèi)逆流而從排氣口 112排出。 此時通過殼體20的空氣由于急速的減壓而變得過干燥，從殼體20內(nèi)的干燥劑231奪取水分，因此干燥劑231進行再生。再生后的干燥劑231的吸附水分的吸附能力恢復(fù)，能夠除去壓縮空氣的水分。該再生動作通過利用ECU2使電磁閥102開閥而每當預(yù)先設(shè)定的時間或在空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓等滿足預(yù)先設(shè)定的條件時等的規(guī)定的再生時間(規(guī)定的時間)執(zhí)行。然而，空氣干燥器11的干燥劑231伴隨著使用而發(fā)生劣化，進行了再生后的吸附能力逐漸下降。作為干燥劑231的劣化的一個原因，可列舉有從壓縮機4的噴出管41向空氣干燥器11流入的壓縮機油附著于干燥劑231的表面的情況。干燥劑231由硅膠等多孔質(zhì)材料構(gòu)成。當油附著于干燥劑231的表面時，干燥劑231的表面上的無數(shù)孔被油塞住，水分的吸附量下降。這種情況下，即使干燥劑231再生，干燥劑231所要求的吸附能力也無法恢復(fù)，而需要更換成新的干燥劑。然而，在成本及工時的方面上，優(yōu)選判明適當?shù)母鼡Q時期，將更換頻率抑制成必要最小限度。因此，本實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)1在積存有向負載 51供給的壓縮空氣的空氣罐51a內(nèi)設(shè)置濕度檢測傳感器314，通過該濕度檢測傳感器314 而檢測干燥劑231再生后的壓縮空氣的濕度，基于該檢測結(jié)果而能夠判定干燥劑231的更換時期。濕度檢測傳感器314與E⑶2連接，表示濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果的信號向 E⑶2輸入。E⑶2基于輸入的表示檢測結(jié)果的信號而取得與空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平相關(guān)的信息。在此，濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果表示空氣罐51a內(nèi)的相對濕度， 也包含與溫度相關(guān)的信息。E⑶2具備顯示濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果的顯示部3 (輸出部)。ECU2基于輸入的信號而取得檢測結(jié)果。作為顯示部3的具體的結(jié)構(gòu)，可列舉有根據(jù)檢測結(jié)果而切換點亮/熄滅/閃爍的LED、通過文字、記號等來顯示檢測結(jié)果的液晶顯示面板。該顯示部3既可以與上述車輛的速度計一起安裝，也可以在上述車輛中配置在壓縮機4、空氣干燥器11的附近。通過該顯示部3，駕駛員、維修上述車輛的維修工、管理上述車輛的管理者等能夠視覺辨認濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果，能夠適當?shù)嘏袛喔稍飫?31 的更換時期。但是，如下面說明那樣，可以基于濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果而判定干燥劑231的劣化。在此，干燥劑231的劣化是指即使進行干燥劑231的再生，在該壓縮空氣供給系統(tǒng) 1中，也無法將干燥劑231所要求的吸附能力恢復(fù)到所希望的水平的狀態(tài)。接下來，參照圖17，說明基于E⑶2的干燥劑231的劣化判定處理。首先，E⑶2判定預(yù)先設(shè)定的再生時間是否已到來(步驟S201)。當前不是再生時間時(步驟S201為否)，接下來，ECU2基于濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果，而判別空氣罐 51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平是否為預(yù)先設(shè)定的閾值水平以上(步驟S202)。在此，閾值水平基于干燥劑231的再生所需的濕度水平而預(yù)先設(shè)定。在判別為壓縮空氣的濕度水平不滿足規(guī)定的閾值水平時(步驟S202為否)，返回步驟S201的判別。當判別為處于壓縮空氣的濕度水平以上時(步驟S202為否)，接下來， E⑶2確認干燥劑231的再生狀況(步驟S20;3)。在步驟S203中，例如，確認空氣干燥器11 的累計通氣量。接下來，ECU2確認車輛的行駛狀態(tài)等(步驟S204)，基于車輛的行駛狀態(tài)等， 而判別當前是否能夠使干燥劑231再生(步驟S205)。在此，詳細而言，ECU2基于當前車輛是否處于停止中、空氣罐51a、52a內(nèi)的壓力是否為用于使預(yù)先設(shè)定的干燥劑231再生的充分的壓力、以及車輛是否處于制動器輔助動作中，而判別是否能夠進行干燥劑231的再生。 在此，當車輛不在停止中且空氣罐51a、52a內(nèi)的壓力是用于使干燥劑231再生的充分的壓力進而車輛也不在制動器輔助動作中時，判別為能夠使干燥劑231再生(步驟S205為是)。 當符合車輛處于行駛中的情況、空氣罐51a、52a內(nèi)的壓力不滿足用于使預(yù)先設(shè)定的干燥劑 231再生的充分的壓力的情況以及車輛不處于制動器輔助動作中的情況中的任一情況時， 判別為不能使干燥劑231再生。在步驟S205中判別為當前能夠使干燥劑231再生時(步驟S205為是)，E⑶2使電磁閥101及電磁閥102開閥，與預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的再生時間無關(guān)地使干燥劑231再生(步驟S206)。但是，在步驟S201中判別為預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的再生時間已到來時(步驟S201為是)，也確認行駛狀態(tài)(步驟S204)，在能夠再生時(步驟S205為是)，進行干燥劑231的再生處理(步驟S206)。并且，在步驟S206中，在使干燥劑231再生后，基于濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果而E⑶2判別干燥劑231是否劣化(步驟S207)。具體而言，E⑶2基于空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平是否下降到預(yù)先設(shè)定的濕度正常值水平而判別干燥劑231是否劣化(步驟S207)。濕度正常值水平設(shè)定為作為用于判別通過再生而干燥劑231所要求的吸附能力是否恢復(fù)的基準的值。在步驟S207中，當判別為壓縮空氣的濕度水平下降到預(yù)先設(shè)定的濕度正常值水平時(步驟S207為是)，能夠判斷為通過再生而干燥劑231的吸附能力恢復(fù)。因此，E⑶2 判定為干燥劑231未劣化，將表示干燥劑231未劣化的判定結(jié)果向顯示部3輸出，在顯示部 3上進行與干燥劑231未劣化的情況對應(yīng)的顯示(步驟S208)。另一方面，在步驟S207中，當壓縮空氣的濕度水平未下降到預(yù)先設(shè)定的濕度正常值水平時(步驟S207為否)，即使進行再生也無法恢復(fù)干燥劑231所要求的吸附能力，因此干燥劑231劣化的可能性高。因此，E⑶2判定為干燥劑231發(fā)生劣化，而將表示干燥劑231 劣化的判定結(jié)果向顯示部3輸出，并在顯示部3上進行與干燥劑231劣化的情況對應(yīng)的顯示(步驟S209)。如此，在步驟S207中，ECU2作為判定干燥劑231的劣化的劣化判定單元發(fā)揮作用。但是，也可以構(gòu)成為，在上述步驟S207中判別為壓縮空氣的濕度水平未下降到預(yù)先設(shè)定的濕度正常值水平時(步驟S207為否)，基于濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果、與車輛的行駛狀況相關(guān)的信息及/或與空氣干燥器11的動作狀況相關(guān)的信息，而判定干燥劑 231的更換時期是否已到來。在此，作為與車輛的行駛狀況相關(guān)的信息，例如可列舉有與車輛的行駛時間相關(guān)的信息。另外，作為與空氣干燥器11的動作狀況相關(guān)的信息，例如可列舉有與空氣干燥器11的累計通氣量相關(guān)的信息。其中，累計通氣量根據(jù)通過了空氣干燥器 11的壓縮空氣的通氣量(體積)、通氣壓力及通氣時間而求出。在即使與預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的再生時間無關(guān)地使干燥劑231再生后空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平也未達到濕度正常值水平的情況且車輛的行駛時間超過了規(guī)定時間的情況、或空氣干燥器11的累計通氣量超過了規(guī)定量的情況下，不能通過再生恢復(fù)干燥劑 231的吸附能力，能夠判定為干燥劑231劣化到應(yīng)更換的程度。并且，也可以構(gòu)成為，將該判定結(jié)果向顯示部3輸出，而將干燥劑231的更換時期已到來的情況通知給車輛的駕駛員或維修者。另外，也可以構(gòu)成為，即使與車輛的行駛時間未超過規(guī)定時間無關(guān)地使干燥劑231 再生后空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平也未達到濕度正常值水平時，再次(或多次)
31使干燥劑231再生，基于空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平的變化，而判別干燥劑231的再生是否不充分、干燥劑231的劣化的程度是否達到干燥劑231的更換所需的程度。同樣地，也可以構(gòu)成為，即使與空氣干燥器11的累計通氣量未超過規(guī)定量無關(guān)地使干燥劑231 再生后空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平也未達到濕度正常值水平時，再次(或多次) 使干燥劑231再生，基于空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平的變化，而判別干燥劑231的再生是否不充分、干燥劑231的劣化的程度是否達到干燥劑231的更換所需的程度。另外，說明了在步驟S201中預(yù)先設(shè)定的再生時間已到來時(步驟S201為是)而向步驟S204的處理移動的情況，但也可以向步驟S202的判別移動。即使在預(yù)先設(shè)定的再生時間已到來的情況下，當壓縮空氣的濕度水平不滿足閾值水平時，也判別為無需使干燥劑231再生，從而實現(xiàn)再生次數(shù)的適當化。另外，在圖17中，雖然未圖示，但在步驟S206中，當空氣罐51a、52a內(nèi)的壓力不滿足用于使預(yù)先設(shè)定的干燥劑231再生的充分的壓力時，ECU2為了使壓縮機4成為負載狀態(tài)而優(yōu)選關(guān)閉電磁閥101及電磁閥102而充分提升空氣罐5la、52a內(nèi)的氣壓。根據(jù)以上說明的第八實施方式，壓縮空氣供給系統(tǒng)1具備搭載于車輛的壓縮機4， 將使從壓縮機4噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給的空氣干燥器模塊10與壓縮機4連接， 在壓縮機4的噴出線路上設(shè)有將壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器11，在積存有向負載51供給的壓縮空氣的空氣罐51a內(nèi)設(shè)置濕度檢測傳感器314，基于干燥劑231 再生后的濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果，而判定干燥劑231的劣化，具備輸出該判定結(jié)果的顯示部3，因此通過輸出該檢測結(jié)果，而上述車輛的駕駛員或維修者能夠準確地得知干燥劑231的劣化的程度，能夠適當?shù)嘏袛喔稍飫?31是否需要更換。另外，在上述實施方式中，當通過濕度檢測傳感器314檢測到的濕度水平為閾值水平以上時，與規(guī)定的再生時間無關(guān)地使干燥劑231再生，基于強制性地再生后的濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果，而判定干燥劑231的劣化。因此，能夠防止在由于干燥劑231的再生不充分而壓縮空氣的濕度水平高時判定為干燥劑231發(fā)生劣化的情況。另外，空氣罐51a內(nèi)的壓縮空氣的濕度水平難于受到外部要因的影響且穩(wěn)定。在上述第八實施方式中，由于在空氣罐51a內(nèi)設(shè)置濕度檢測傳感器14，因此能夠高精度地檢測通過了干燥劑231后的壓縮空氣的濕度水平。因此，根據(jù)上述第八實施方式，能夠基于干燥劑231再生后的濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果，高精度地判定干燥劑231的劣化。另外，與使干燥劑231再生后的、濕度檢測傳感器314的檢測結(jié)果一起使用與車輛的行駛狀況相關(guān)的信息、與空氣干燥器11的動作狀況相關(guān)的信息，來判定干燥劑231的更換時期是否已到來，從而能夠更準確地判斷干燥劑231的劣化的狀態(tài)、是否需要更換干燥劑 231。其中，雖然在上述第八實施方式中構(gòu)成為在空氣罐51a內(nèi)設(shè)置濕度檢測傳感器 314，但濕度檢測傳感器314也可以設(shè)置在空氣罐52a內(nèi)，還可以在空氣罐51a及空氣罐 5 這雙方設(shè)置濕度檢測傳感器314。這樣的負載、尤其是向制動器供給壓縮空氣的空氣罐 51a、5h可以設(shè)置于各種車輛，因此通過在空氣罐51a、52a內(nèi)設(shè)置濕度檢測傳感器314，從而在搭載于各種車輛的壓縮空氣供給系統(tǒng)中都能夠容易地適用本發(fā)明。[第九實施方式]在第八實施方式中，說明了在積存有向負載51供給的壓縮空氣的空氣罐51a內(nèi)設(shè)置濕度檢測傳感器314的結(jié)構(gòu)，但在第九實施方式中，在圖14中，構(gòu)成為在從供給通路106 分支的分支管107設(shè)置濕度檢測傳感器315。在本第九實施方式中，與圖17所示的流程圖大致同樣地，可以使用濕度檢測傳感器16的檢測結(jié)果而進行干燥劑231的劣化判定處理。根據(jù)上述第九實施方式，在干燥劑231的下游設(shè)置濕度檢測傳感器315，基于干燥劑231再生后的濕度檢測傳感器315的檢測結(jié)果，而判定干燥劑231的劣化，且具備輸出該判定結(jié)果的顯示部3，因此通過輸出該檢測結(jié)果，而與第八實施方式同樣地，上述車輛的駕駛員或維修者能夠準確地得知干燥劑231的劣化的程度，能夠適當?shù)嘏袛嗍欠裥枰鼡Q干燥劑231。上述的上述第八實施方式及第九實施方式分別表示適用了本發(fā)明的一形態(tài)，本發(fā)明并未限定為上述實施方式。例如，在上述實施方式中，構(gòu)成為在空氣罐51a內(nèi)或在從供給通路106分支的分支管107設(shè)置濕度檢測傳感器314、315，但設(shè)置濕度檢測傳感器的位置并未限定為這些配置。例如，也可以在空氣干燥器11的內(nèi)部的干燥劑231的下游設(shè)置濕度檢測傳感器，只要在干燥劑231的下游且能夠檢測通過了干燥劑231之后的壓縮空氣的濕度的位置即可，濕度檢測傳感器的配置并未特別限定。另外，在上述實施方式中，舉例說明了具備輸出濕度檢測傳感器314、315的檢測結(jié)果的顯示部3的結(jié)構(gòu)，但輸出方式可以任意變更，例如，可以通過聲音或結(jié)構(gòu)物的動作、 位置來輸出濕度檢測傳感器314、315的檢測結(jié)果，還可以通過有線或無線從ECU2對外部的裝置輸出表示濕度檢測傳感器314、315的檢測結(jié)果的信號，在將打印機與ECU2連接時，還可以通過E⑶2的控制而打印輸出濕度檢測傳感器314、315的檢測結(jié)果。另外，在上述實施方式，說明了在ECU2中干燥劑231的劣化的判斷、判斷是否需要更換的情況，但也可以形成為僅通過與正常值水平的比較，在濕度檢測傳感器314、315的檢測結(jié)果高于正常值水平時顯示該檢測結(jié)果的結(jié)構(gòu)。[第十實施方式]以下，參照附圖，說明本發(fā)明的第十實施方式。圖15是表示適用了本發(fā)明的第十實施方式的壓縮空氣供給系統(tǒng)1的結(jié)構(gòu)的圖。在本第十實施方式中，對與上述第一實施方式等同樣構(gòu)成的部分標注相同標號而進行說明。圖15所示的壓縮空氣供給系統(tǒng)1 (車輛用壓縮空氣供給裝置)例如是向搭載于卡車、公共汽車等的大型車輛的空氣式制動裝置等供給驅(qū)動用的壓縮空氣的裝置，構(gòu)成為包括壓縮機4 (空氣壓縮機)；控制壓縮機4的ECU2及將從壓縮機4噴出的壓縮空氣的水分除去而向上述車輛的負載(例如制動裝置)供給干燥了的壓縮空氣的空氣干燥器模塊10。ECU2基于搭載壓縮空氣供給系統(tǒng)1的車輛的車速等，控制上述車輛的發(fā)動機，并控制壓縮機4及空氣干燥器模塊10的動作。另外，在E⑶2上連接有溫度傳感器(外部氣體溫度檢測傳感器)5，且被輸入有表示通過該溫度傳感器5檢測到的溫度的信息。溫度傳感器5例如是在車體外側(cè)的機構(gòu)部之間等車輛的與外部氣體接觸的部分配置的溫度傳感器， 具體而言，由熱敏電阻、熱電偶構(gòu)成，向ECU2輸出與外部氣體溫度對應(yīng)的電壓值。另外，向 ECU2輸入有與車輛的車速等相關(guān)的信息、與車輛的行駛距離相關(guān)的信息等與車輛的行駛狀況相關(guān)的信息及與空氣干燥器11的動作狀況相關(guān)的信息。
在空氣干燥器模塊10連接有上述車輛具備的負載51 M，這些負載51 M分別具備供壓縮空氣流動的壓縮空氣回路。負載51 53構(gòu)成上述的制動裝置，在本實施方式中，負載51是主制動器(前輪)，負載52是主制動器(后輪)，負載53是停車制動器。另外，負載M是喇叭、離合器驅(qū)動機構(gòu)等由壓縮空氣驅(qū)動的附件類。負載51、52 (主制動器) 在工作時所需的空氣量比其他的負載53、54(停車制動器、附件類)大。因此，在空氣干燥器模塊10與負載51、52之間分別設(shè)置能夠暫時積存由空氣干燥器模塊10干燥的壓縮空氣的空氣罐51a、52a，積存在這些空氣罐51a、52a中的壓縮空氣被供給至各負載51、52。

空氣干燥器模塊10具備通過E⑶2的控制而開閉的電磁閥101、102、103、及檢測空氣干燥器模塊10的各部的氣壓而將檢測值向E⑶2輸出的壓力傳感器121、122、123、124。 E⑶2基于壓力傳感器121 123的檢測值而使電磁閥101 103開閉。壓縮機4經(jīng)由未圖示的輔機皮帶而與發(fā)動機連結(jié)，通過發(fā)動機的驅(qū)動力而對空氣進行壓縮。壓縮機4由氣壓控制，在該控制線路上連接有電磁閥101，通過電磁閥101的開閉，而切換壓縮機4對空氣進行壓縮的負載狀態(tài)和未進行壓縮的空載狀態(tài)。壓縮機4的噴出管41與空氣干燥器模塊10的流入管111連接，在流入管111連接有空氣干燥器11?？諝飧稍锲?1在殼體20中收容有干燥劑231，通過該干燥劑231而將從壓縮機4噴出的壓縮空氣中含有的水分等異物除去。在壓縮機4與空氣干燥器11之間設(shè)置有排氣閥12，當該排氣閥12打開時，空氣干燥器11的主體內(nèi)的壓縮空氣從排氣口 112直接向外部排出。排氣閥12由氣壓控制，在該控制線路上連接有雙單向閥104。排氣閥12通常時關(guān)閉，僅在從雙單向閥104施加氣壓時開閥。空氣干燥器模塊10具備通過氣壓進行機械動作而控制排氣閥12的開閉的調(diào)節(jié)器 13。調(diào)節(jié)器13根據(jù)空氣干燥器11的下游側(cè)的供給通路106的氣壓進行動作，當該氣壓超過規(guī)定的值時打開而向雙單向閥104施加氣壓。另一方面，電磁閥102通過E⑶2的控制進行開閉，在開閥狀態(tài)下將供給通路106 的氣壓向雙單向閥104施加。雙單向閥104在調(diào)節(jié)器13或電磁閥102中的任一方打開時向排氣閥12施加氣壓而使其開閥。因此，排氣閥12在供給通路106的氣壓高于規(guī)定值時及電磁閥102打開時開閥，將壓縮空氣從排氣口 112排出。在此，在空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓充分高的狀態(tài)下，當排氣閥12開閥時，積存在空氣干燥器11下游側(cè)(例如，供給通路106、空氣罐51a、52a內(nèi))的壓縮空氣在空氣干燥器11的殼體20內(nèi)逆流而從排氣口 112排出。此時，通過殼體20的空氣由于急速的減壓而變得過干燥，從殼體20內(nèi)的干燥劑231奪取水分，因此干燥劑231進行再生。再生后的干燥劑231的吸附水分的吸附能力恢復(fù)，能夠除去壓縮空氣的水分。該再生動作通過利用 ECU2使電磁閥102開閥，而在每預(yù)先設(shè)定的時間或在空氣干燥器模塊10內(nèi)的氣壓等滿足預(yù)先設(shè)定的條件時等的規(guī)定的再生時間(規(guī)定的時間)執(zhí)行。需要說明的是，在本實施方式中，E⑶2及電磁閥102作為使空氣干燥器11的干燥劑231再生的再生單元而發(fā)揮作用?？諝飧稍锲髂K10具備連接負載51 (前輪的主制動器)的輸出口 113、連接負載 52(后輪的主制動器)的輸出口 114、連接負載53 (停車制動器)的輸出口 115、及連接負載 M (附件類)的輸出口 116。在輸出口 113連接有空氣罐51a，在輸出口 114連接有空氣罐
3452 ο在空氣干燥器11下游的供給通路106上經(jīng)由減壓閥131而連接有分支室135。在分支室135連接有與輸出口 113連結(jié)的供給通路及與輸出口 114連結(jié)的供給通路，在與輸出口 113連結(jié)的供給通路上設(shè)有保護閥141，在與輸出口 114連結(jié)的供給通路上設(shè)有保護閥 142。另外，在分支室135連接有減壓閥132，減壓閥132的下游分支成與輸出口 115連結(jié)的供給通路和與輸出口 116連結(jié)的供給通路，且分別設(shè)有保護閥143、144。各保護閥141 144與節(jié)流閥及單向閥并聯(lián)配置，在與分別對應(yīng)的輸出口 113 116連接的負載51 討中的壓縮空氣流動的回路失靈時關(guān)閉。另外，構(gòu)成為，在從減壓閥132向與輸出口 116連結(jié)的供給通路上，在保護閥144 的下游側(cè)配置有減壓閥133，對負載M供給減壓了的壓縮空氣。進而，繞過保護閥143而與輸出口 115連結(jié)的供給通路136向減壓閥132與保護閥 143之間的供給通路延伸。在供給通路136具有防止壓縮空氣從輸出口 115向分支室135 的逆流的止回閥137和相對于止回閥137串聯(lián)配置的節(jié)流閥138。壓力傳感器121檢測供給通路106的氣壓，壓力傳感器122檢測保護閥141的下游側(cè)即輸出口 113的氣壓，壓力傳感器123檢測輸出口 114的氣壓，壓力傳感器IM檢測輸出口 115的氣壓。這些檢測值從各壓力傳感器121 124向ECU2隨時輸出。與負載53相當?shù)纳鲜鲕囕v的停車制動器裝置通過氣壓解除制動力而能夠行駛。 具體而言，構(gòu)成為，上述停車制動器在停車時因彈簧力而將制動片擴開而發(fā)揮制動力，在解除時通過從空氣干燥器模塊10供給的氣壓，克服彈簧力而關(guān)閉制動片。本第十實施方式的負載53不具備積存壓縮空氣的空氣罐，但該圖15所示的空氣干燥器模塊10能夠沒有空氣罐而使負載53可靠地動作。S卩，保護閥141、142分別在對應(yīng)的負載51、52的壓縮空氣回路充分地充滿壓縮空氣時處于開閥狀態(tài)。因此，能夠?qū)⒅髦苿悠饔玫目諝夤?1a、52a的壓縮空氣從分支室135 經(jīng)由減壓閥132通過供給通路136而向輸出口 115供給。因此，在空氣罐51a、52a的氣壓充分高的狀態(tài)下，向負載53供給壓縮空氣而能夠解除停車制動。另一方面，在空氣罐51a、52a的氣壓不充分時，E⑶2打開電磁閥103，將電磁閥 103的指令壓力向止回閥137施加，通過止回閥137閉鎖供給通路136，將壓縮空氣向輸出口 115的供給路徑切斷。這種情況下，不能解除停車制動，但優(yōu)選在主制動器使用的空氣罐 51a、52a的氣壓不充分時不解除停車制動。另外，若空氣罐51a、52a的氣壓恢復(fù)，則能夠解除停車制動。因此，即使沒有負載53用的空氣罐，也能夠通過壓縮空氣而穩(wěn)定地使停車制動器動作。圖12是表示空氣干燥器11的具體的結(jié)構(gòu)例的剖視圖。如圖12所示，空氣干燥器11的殼體20構(gòu)成為包括干燥器主體21和覆蓋于干燥器主體21而通過螺栓221固定的盒式罩22。干燥器主體21具有與流入管111 (圖15)連接且供從壓縮機4的噴出管41噴出的壓縮空氣流入的流入口 211 ；及從殼體20流出壓縮空氣而與供給通路106(圖15)連接的流出口 212。在干燥器主體21的上部固定的中空的盒式罩22中收容有盒23。盒23通過螺栓 235以不使壓縮空氣向盒23的外方漏出的方式固定于干燥器主體21。在盒23的內(nèi)部形成有空間，在該空間中填充有粒狀的干燥劑231。另外，在盒23
3的上端部設(shè)有將壓縮空氣向盒23外排出的單向閥232，在單向閥232的下方設(shè)置有從單向閥232側(cè)按壓干燥劑231的過濾器2；34及彈簧233。另外，為了防止油進入收容干燥劑231的空間，而在盒23的下部配置有捕集流通的空氣中的油霧的油過濾器對。從干燥劑231的流入口 211流入的壓縮空氣進入在干燥器主體21設(shè)置的流入側(cè)氣室213，進而通過在干燥器主體21內(nèi)形成的流路(未圖示)而流入盒23。在此，構(gòu)成為， 干燥器主體21內(nèi)的流路與油過濾器M連結(jié)，通過了油過濾器M的壓縮空氣到達干燥劑 231。并且，利用油過濾器M將油分除去并利用盒23的干燥劑231將水分吸附除去后的壓縮空氣通過單向閥232而向盒23外流出，通過在盒式罩22內(nèi)設(shè)置的流路(未圖示)， 從流出口 212向干燥器主體21的外方流出。在干燥器主體21中，在從流入口 211向盒23流動壓縮空氣的流路上設(shè)有排氣閥 12。排氣閥12如上所述是將殼體20內(nèi)的壓縮空氣向外部排出的閥。在排氣閥12的下部連接有排氣管215，在排氣管215內(nèi)收容有消聲器217。另外，在排氣管215的下端連結(jié)有軸環(huán)216，在軸環(huán)216的內(nèi)部也收容有消聲器218。由于上述的再生動作而排氣閥12打開時，殼體20內(nèi)的壓縮空氣通過排氣管215 和軸環(huán)216，從在軸環(huán)216的下端開口的排氣口 112排出。此時，壓縮空氣勢頭良好地從排氣口 112排出到外部氣體中，因此通過消聲器217、218抑制氣流音，以免給周圍帶來大噪
曰°然而，空氣干燥器11的干燥劑231伴隨著使用而劣化，進行了再生后的吸附能力逐漸下降。在此，干燥劑231的劣化是指即使進行干燥劑231的再生，在該壓縮空氣供給系統(tǒng)1中也不能使干燥劑231所要求的吸附能力恢復(fù)到希望的水平的狀態(tài)。作為干燥劑231 的劣化的原因之一，可列舉有從壓縮機4的噴出管41向空氣干燥器11流入的壓縮機油附著于干燥劑231的表面的情況。干燥劑231由硅膠等多孔質(zhì)材料構(gòu)成。當油附著于干燥劑231的表面時，在干燥劑231的表面具有的無數(shù)個孔被油堵塞，水分的吸附量下降。這種情況下，即使對干燥劑 231進行再生，也不能恢復(fù)干燥劑231所要求的吸附能力，而需要更換成新的干燥劑。相對于此，由于更換空氣干燥器11的干燥劑231會花費成本和工時，因此優(yōu)選判明適當?shù)母鼡Q時期，并將更換頻率抑制成必要最小限度。因此，在干燥劑231的下游側(cè)設(shè)置濕度檢測傳感器，通過該濕度檢測傳感器對干燥劑231再生后的壓縮空氣的濕度進行檢測，通過對該檢測值與規(guī)定的閾值進行比較，而能夠判斷干燥劑231的更換時期。另一方面，通過試驗等判明了濕度檢測傳感器的檢測值根據(jù)該傳感器的安裝位置的環(huán)境(例如，空氣流量、周圍溫度)而存在較大差異的情況，進而濕度檢測傳感器的安裝位置由于車輛的種類而不同的情況較多，從而難以通過該傳感器的檢測值準確地判斷干燥劑231的更換時期。因此，在本實施方式中，構(gòu)成為，對應(yīng)于濕度檢測傳感器安裝的位置，而能夠變更并設(shè)定上述閾值的大小，從而能夠與濕度檢測傳感器的安裝位置無關(guān)地根據(jù)該濕度檢測傳感器的檢測值而準確地判斷干燥劑231的更換時期。圖18是表示濕度檢測傳感器的安裝的各位置的示意圖。如上所述，負載51、52是主制動器，該主制動器具備經(jīng)由連結(jié)管60而與空氣罐
3651a(51b)連接的制動器閥61、分別經(jīng)由連結(jié)管62、63而與該制動器閥61連接的前制動氣室64a、64b及后制動氣室65a、65b。在制動器閥61設(shè)有操作該制動器閥61的制動踏板61a，踩踏該制動踏板61a時， 制動器閥61打開，空氣罐51a (51b)內(nèi)的壓縮空氣被導(dǎo)向前制動氣室64a、64b及后制動氣室65a、65b，通過驅(qū)動各制動片(未圖示)而使制動器動作。在該圖18中，在將空氣干燥器11和空氣罐51a(51b)連結(jié)的供給通路106上設(shè)置有濕度檢測傳感器14，該濕度檢測傳感器14經(jīng)由線束66而與E⑶2連接。由此，表示濕度檢測傳感器14的檢測值的信號被輸入至E⑶2，E⑶2基于輸入的表示檢測值的信號，而取得與供給通路106內(nèi)的壓縮空氣的濕度相關(guān)的信息。濕度檢測傳感器14的檢測值表示供給通路106內(nèi)的空氣的相對濕度值，也包含與溫度相關(guān)的信息。ECU2具備顯示濕度檢測傳感器14的檢測值的顯示部67，作為該顯示部 67的具體的結(jié)構(gòu)，可列舉有對應(yīng)于檢測值而切換點亮/熄滅/閃爍的LED、通過文字、記號等顯示檢測值的液晶顯示面板。該顯示部67既可以與車輛的速度計一起安裝在車室內(nèi)，也可以在車輛中配置在壓縮機4、空氣干燥器11的附近。通過該顯示部67，駕駛員、維修上述車輛的維修工、管理上述車輛的管理者等能夠視覺辨認濕度檢測傳感器14的檢測值，能夠適當?shù)嘏袛喔稍飫?31的更換時期。在本結(jié)構(gòu)中，濕度檢測傳感器14除了安裝在⑴將空氣干燥器11和空氣罐 51a(51b)連結(jié)的供給通路106上之外，例如可以安裝在O)空氣罐51a(或51b)的罐中央部70、(3)空氣罐51a的罐內(nèi)表面71、(4)制動器閥61、(5)將制動器閥61和前制動氣室 64a連接的連結(jié)管62中的任一者上。如上所述，基于濕度檢測傳感器14的檢測值根據(jù)該濕度檢測傳感器14的安裝位置的環(huán)境而存在較大差別。具體而言，在空氣的流速快的部位檢測到的濕度值的變動大， 在空氣的流速慢的部位檢測到的濕度值穩(wěn)定。另外，在配管部、罐的表面附近，處于受到外部氣體溫度的影響而檢測到的濕度值容易變動的狀況。在本實施方式中，如圖19所示，在安裝于(1)將空氣干燥器11和空氣罐51a(51b)連結(jié)的供給通路106、(4)制動器閥61、及 (5)將制動器閥61和前制動氣室6 連接的連結(jié)管62的情況下，空氣的流速快，容易受到外部氣體溫度的影響。因此，在此種檢測到的濕度值變動較大的位置上設(shè)置濕度檢測傳感器14的情況下，將根據(jù)該濕度值而用于判定干燥劑231的劣化的閾值α設(shè)定成大值(例如 80% )。另一方面，在O)空氣罐51a(或51b)的罐中央部70中，空氣的流速慢，不易受到外部氣體溫度的影響，因此檢測到的濕度值穩(wěn)定地輸出。因此，將在檢測的濕度值穩(wěn)定的位置上設(shè)置濕度檢測傳感器14時的閾值β設(shè)定成比上述的閾值α充分小的值(例如 60%)。另外，對于(3)空氣罐51a的罐內(nèi)表面71，由于雖然空氣的流速慢但容易受到外部氣體溫度的影響，因此在該位置設(shè)置濕度檢測傳感器14時的閾值γ設(shè)定成比上述閾值β 大且比閾值α小的值(例如70%)。這些閾值α Y是外部氣體溫度為基準溫度(例如25°C )的基準閾值，在外部氣體溫度變動時，對基準閾值進行校正。在本實施方式中，對應(yīng)于安裝有濕度檢測傳感器14的位置，而在ECU2中設(shè)定與該位置對應(yīng)的閾值，因此E⑶2通過對該閾值與濕度檢測傳感器14檢測到的濕度值進行比較， 能夠與濕度檢測傳感器14的安裝位置無關(guān)地根據(jù)該濕度檢測傳感器14的檢測的濕度值而準確地判斷干燥劑231的更換時期。在E⑶2中預(yù)先存儲有與各安裝位置(1) (5)對應(yīng)的閾值α γ，車輛制造商或車輛維修工當在該車輛上安裝有濕度檢測傳感器14時，通過選擇該安裝位置并向ECU2 輸入，而設(shè)定與在該安裝位置的壓縮空氣的流速對應(yīng)的閾值。接下來，參照圖20，說明E⑶2進行的干燥劑231的劣化判定處理。在此，說明濕度檢測傳感器14設(shè)置在將空氣干燥器11和空氣罐51a (51b)連結(jié)的供給通路106上的情況。首先，E⑶2判定預(yù)先設(shè)定的再生時間是否已到來(步驟S301)。當前不是再生時間時(步驟S301為否)，E⑶2判別濕度檢測傳感器14檢測到的供給通路106內(nèi)的壓縮空氣的濕度值是否為預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的再生基準值以上(步驟S302)。該再生基準值是由于壓縮空氣未被干燥劑231充分干燥而該干燥劑231需要再生的值。在該判別中，當判別為檢測到的壓縮空氣的濕度值不滿足規(guī)定的再生基準值時(步驟S302為否)，返回步驟S301的判別。另外，當判別為壓縮空氣的濕度值為規(guī)定的再生基準值以上時(步驟S302為是)，ECU2 例如通過確認空氣干燥器11的累計通氣量，而確認干燥劑231的再生狀況(步驟S303)。接下來，ECU2確認車輛的行駛狀態(tài)等(步驟S304)，基于車輛的行駛狀態(tài)等，而判別當前是否能夠使干燥劑231再生(步驟S305)。詳細而言，ECU2基于當前車輛是否處于停止中、空氣罐51a、52a內(nèi)的壓力是否為預(yù)先設(shè)定的用于使干燥劑231再生的充分的壓力、 車輛是否處于制動器輔助動作中，而判別是否能夠進行干燥劑231的再生。在此，例如車輛不在停止中且空氣罐51a、52a內(nèi)的壓力是用于使干燥劑231再生的充分的壓力進而車輛也不在制動器輔助動作中時，判別為能夠使干燥劑231再生。另一方面，與車輛的行駛狀態(tài)無關(guān)地，在空氣罐51a、52a內(nèi)的壓力不滿足預(yù)先設(shè)定的用于使干燥劑231再生的充分的壓力時，或者，車輛不在制動器輔助動作中時，判別為不能使干燥劑 231再生。在步驟S305中判別為當前能夠使干燥劑231再生時(步驟S305為是)，E⑶2與預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的再生時間無關(guān)地使干燥劑231再生(步驟S306)。具體而言，ECU2打開電磁閥102，使積存在空氣干燥器11下游側(cè)(例如，供給通路106、空氣罐51a、52a內(nèi))的壓縮空氣在空氣干燥器11的殼體20內(nèi)逆流而從排氣口 112排出。由此，通過殼體20的空氣由于急速的減壓而變得過干燥，從殼體20內(nèi)的干燥劑231奪取水分，因此干燥劑231進行再生。另外，在步驟S301中，判別為預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的再生時間已到來時(步驟S301為是)，確認行駛狀態(tài)(步驟S304)，當能夠再生時(步驟S305為是)，進行干燥劑231的再生處理(步驟S306)。接下來，ECU2取得外部氣體溫度，基于該外部氣體溫度而校正與在濕度檢測傳感器14的安裝位置的壓縮空氣的流速對應(yīng)設(shè)定的閾值(步驟S307)。在此，閾值是用于根據(jù)濕度檢測傳感器14檢測到的濕度值而判定干燥劑231的劣化(通過再生是否恢復(fù)干燥劑 231所要求的吸附能力)的值，對應(yīng)于安裝該濕度檢測傳感器14的位置而設(shè)定。具體而言，在ECU2中將基準溫度(例如25°C )的基準閾值存儲作為對根據(jù)外部氣體溫度的變化而校正的校正閾值和外部氣體溫度建立了對應(yīng)的映射，讀取與外部氣體溫度對應(yīng)的校正閾值而進行設(shè)定。在本結(jié)構(gòu)中，外部氣體溫度與校正閾值的關(guān)系設(shè)定成，若外部氣體溫度上升，則與其連帶地校正閾值較大地變化，若外部氣體溫度下降，則與其連帶地校正閾值較小地變化。如此，基于外部氣體溫度而校正上述閾值，因此能夠迅速地應(yīng)對季節(jié)、天氣的變化，在各種天氣狀態(tài)下都能夠準確地判斷干燥劑231的更換時期。另外，在本實施方式中，基于溫度變化的校正量根據(jù)各閾值α Y而不一定，在設(shè)定成大值的閾值α下，優(yōu)選較大地設(shè)定基于溫度變化的校正量，在設(shè)定成小值的閾值β 下，優(yōu)選較小地設(shè)定基于溫度變化的校正量。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，設(shè)定與濕度檢測傳感器14的安裝位置及周圍環(huán)境對應(yīng)的閾值，因此能夠更準確地判斷干燥劑231的更換時期。接下來，E⑶2在使干燥劑231再生后，取得濕度檢測傳感器14的檢測的濕度值，基于該濕度值而判別干燥劑231是否劣化(步驟S308)。具體而言，E⑶2判別供給通路106 內(nèi)的壓縮空氣的濕度值是否下降到小于上述步驟S307中校正了的閾值。在步驟S308中，當判別為壓縮空氣的濕度值下降到小于校正了的閾值時(步驟 S308為是)，能夠判斷為通過再生而干燥劑231的吸附能力恢復(fù)。因此，E⑶2判定為干燥劑231未劣化，將表示干燥劑231未劣化的情況的判定值向顯示部67輸出，在顯示部67上進行與干燥劑231未劣化時對應(yīng)的顯示(步驟S309)。另一方面，在步驟S308中，判別為壓縮空氣的濕度值未下降到小于校正了的閾值時(步驟S308為否)，即使進行再生，干燥劑231所要求的吸附能力也未恢復(fù)，因此干燥劑 231發(fā)生劣化的可能性高。因此，E⑶2判定為干燥劑231發(fā)生劣化，將表示干燥劑231發(fā)生劣化的情況的判定值向顯示部67輸出，在顯示部67上進行與干燥劑231發(fā)生劣化時對應(yīng)的顯示(步驟S310)。如此，在步驟S308中，E⑶2作為判定干燥劑231的劣化的劣化判定單元而發(fā)揮作用。如以上說明所示，根據(jù)本實施方式，具備在壓縮機4的噴出線路上設(shè)置而將壓縮空氣中包含的水分除去的空氣干燥器11和在該空氣干燥器11的干燥劑231的下游安裝的濕度檢測傳感器14，使干燥劑231在規(guī)定的時間再生，并且將該干燥劑231再生后的濕度檢測傳感器14的檢測值和根據(jù)濕度檢測傳感器14的安裝位置而與在該位置的壓縮空氣的流速對應(yīng)設(shè)定的閾值進行比較，從而能夠與濕度檢測傳感器14的安裝位置無關(guān)地判定該干燥劑231的劣化，能夠準確地判斷干燥劑231的更換時期。另外，根據(jù)本實施方式，在將濕度檢測傳感器14安裝在壓縮空氣的流速快且濕度值較大變動的位置上時，將閾值設(shè)定得較大，在將濕度檢測傳感器14安裝在壓縮空氣的流速慢且濕度值穩(wěn)定的位置時，將閾值設(shè)定得較小，因此，能夠準確地判定干燥劑231的劣化，能夠準確地判斷干燥劑231的更換時期。另外，根據(jù)本實施方式，具備檢測外部氣體溫度的外部氣體溫度檢測傳感器5，根據(jù)檢測到的外部氣體溫度而校正閾值，因此能夠迅速地應(yīng)對季節(jié)、天氣的變化，在各種天氣狀態(tài)下都能夠準確地判斷干燥劑231的更換時期。另外，根據(jù)本實施方式，對應(yīng)于壓縮空氣的流速的大小而調(diào)整校正量，因此能夠?qū)γ恳粋€安裝位置適當?shù)卦O(shè)定閾值，能夠更準確地判斷干燥劑231的更換時期。另外，上述的第十實施方式表示適用了本發(fā)明的一形態(tài)，但本發(fā)明并未限定為上述第十實施方式。例如，濕度檢測傳感器14可以安裝在(1)將空氣干燥器11和空氣罐 51a(51b)連結(jié)的供給通路106、O)空氣罐51a(或51b)的罐中央部70、(3)空氣罐51a的罐內(nèi)表面71、(4)制動器閥61、(5)將制動器閥61和前制動氣室6 連接的連結(jié)管62中的任一者，但并未限定于此，當然也可以安裝在其他位置。另外，在本實施方式中，說明了校正閾值時讀取與外部氣體溫度建立關(guān)系而存儲在ECU2中的校正閾值來進行設(shè)定的結(jié)構(gòu)，但也可以是ECU2基于外部氣體溫度而算出校正閾值，并設(shè)定該算出值的結(jié)構(gòu)。另外，與空氣干燥器模塊10連接的負載并未限定為主制動器裝置、停車制動器及附件類，只要是使用壓縮空氣的設(shè)備類即可，可以進行各種連接，關(guān)于其他的細微部分結(jié)構(gòu)也可以任意變更。另外，對于作為本發(fā)明的車輛用壓縮空氣供給裝置的適用對象的車輛并未特別限定，可以是大型車輛、小型車輛、特殊車輛、牽引車輛、二輪車或三輪車中的任一種，其規(guī)模及方式任意。標號說明1壓縮空氣供給系統(tǒng)(車輛用壓縮空氣供給裝置)2 ECU (控制部)3顯示部(輸出部)303發(fā)動機4壓縮機(空氣壓縮機)10空氣干燥器模塊(壓縮空氣供給部)11空氣干燥器12排氣閥(排氣閥)23減速器(輔助制動裝置)51 54 負載121壓力傳感器141油霧傳感器(濃度傳感器)213流入側(cè)氣室(導(dǎo)入部)251油盤(油積存部)314,315濕度檢測傳感器5溫度傳感器
權(quán)利要求
1.一種壓縮空氣供給系統(tǒng)，其特征在于，具備通過車輛的發(fā)動機進行驅(qū)動的空氣壓縮機；將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向所述車輛的負載供給的壓縮空氣供給部；及根據(jù)所述負載的要求而對所述空氣壓縮機的負載狀態(tài)和空載狀態(tài)進行切換的控制部，所述控制部在所述車輛需要制動力時，與所述負載的要求無關(guān)地使所述空氣壓縮機為負載狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的壓縮空氣供給系統(tǒng)，其特征在于，具備檢測所述壓縮空氣供給部中的氣壓并向所述控制部輸出的壓力傳感器，所述控制部以使所述壓縮空氣供給部中的氣壓處于規(guī)定范圍內(nèi)的方式進行切換所述空氣壓縮機的負載狀態(tài)和空載狀態(tài)的動作，在所述車輛需要制動力時，與所述壓縮空氣供給部中的氣壓無關(guān)地使所述空氣壓縮機為負載狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的壓縮空氣供給系統(tǒng)，其特征在于，所述控制部在所述車輛需要制動力時，將所述空氣壓縮機保持為負載狀態(tài)，并通過打開設(shè)置于所述壓縮空氣供給部的排氣閥而將所述壓縮空氣供給部的氣壓保持在上述規(guī)定范圍內(nèi)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的壓縮空氣供給系統(tǒng)，其特征在于，所述控制部基于指示所述車輛所具備的輔助制動裝置進行動作的操作，判別所述車輛是否需要制動力。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的壓縮空氣供給系統(tǒng)，其特征在于，所述控制部在所述車輛的加速期間及高速行駛期間中的至少任一情況下使所述空氣壓縮機為空載狀態(tài)。
6.一種空氣壓縮機的控制方法，所述空氣壓縮機由車輛的發(fā)動機驅(qū)動，并向所述車輛的負載供給壓縮空氣，所述空氣壓縮機的控制方法的特征在于，根據(jù)所述負載的要求而對所述空氣壓縮機的負載狀態(tài)和空載狀態(tài)進行切換，并且在所述車輛需要制動力時與所述負載的要求無關(guān)地使所述空氣壓縮機為負載狀態(tài)。
7.—種車輛用壓縮空氣供給裝置，具備搭載于車輛的空氣壓縮機，并將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給，所述車輛用壓縮空氣供給裝置的特征在于，在所述空氣壓縮機的噴出線路上設(shè)置將壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器，在該空氣干燥器中設(shè)置油檢測傳感器，并且具備輸出該油檢測傳感器的檢測結(jié)果的輸出部。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，所述油檢測傳感器配置在所述空氣干燥器的殼體內(nèi)部。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，所述油檢測傳感器設(shè)置在向所述空氣干燥器所具有的干燥劑導(dǎo)入壓縮空氣的導(dǎo)入部附近。
10.根據(jù)權(quán)利要求7至9中任一項所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，所述油檢測傳感器由檢測油霧濃度的濃度傳感器構(gòu)成。
11.根據(jù)權(quán)利要求7至9中任一項所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，所述油檢測傳感器由在所述空氣干燥器的殼體底部的油積存部設(shè)置的電極構(gòu)成。
12.—種車輛用壓縮空氣供給裝置，具備搭載于車輛的空氣壓縮機，并將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給，所述車輛用壓縮空氣供給裝置的特征在于，所述車輛用壓縮空氣供給裝置具備設(shè)置在所述空氣壓縮機的噴出線路上并將所述壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器；使所述空氣干燥器中的干燥劑在規(guī)定的再生條件下再生的再生單元；及在所述干燥劑的下游設(shè)置的濕度檢測傳感器，并且，所述車輛用壓縮空氣供給裝置基于所述濕度檢測傳感器的檢測結(jié)果而最優(yōu)化所述再生條件。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，具備用于積存向所述負載供給的壓縮空氣的空氣罐，所述濕度傳感器設(shè)置于所述空氣罐。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于， 所述再生條件包括與使所述干燥劑再生的頻率相關(guān)的條件。
15.根據(jù)權(quán)利要求12至14中任一項所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于， 所述再生條件包括與使所述干燥劑再生時的通氣量相關(guān)的條件。
16.根據(jù)權(quán)利要求12至15中任一項所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于， 當所述檢測結(jié)果符合所述干燥劑再生后的濕度水平為預(yù)先設(shè)定的閾值水平以上的情況及顯示出所述濕度水平具有增加趨勢的情況中的任一情況或同時符合這兩種情況時，對所述再生條件進行最優(yōu)化。
17.一種車輛用壓縮空氣供給裝置，具備搭載于車輛的空氣壓縮機，并將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給，所述車輛用壓縮空氣供給裝置的特征在于，所述車輛用壓縮空氣供給裝置具備設(shè)置在所述空氣壓縮機的噴出線路上并將所述壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器；及將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等與壓縮空氣一起排出的排出閥，并且，所述車輛用壓縮空氣供給裝置進行溫度的檢測，當檢測到的溫度符合預(yù)先設(shè)定的條件時，打開所述排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排出。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，在所述車輛的動作停止時，打開所述排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排出。
19.根據(jù)權(quán)利要求17或18所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，與所述車輛搭載的外部氣體溫度傳感器連接，當通過該外部氣體溫度傳感器檢測到的外部氣體溫度低于預(yù)先設(shè)定的溫度時，打開所述排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排出。
20.根據(jù)權(quán)利要求17或18所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，所述車輛用壓縮空氣供給裝置具備設(shè)置在所述空氣干燥器的下游側(cè)的壓縮空氣的流路上以檢測壓縮空氣的濕度的濕度傳感器，當通過所述溫度傳感器檢測到的壓縮空氣的溫度低于預(yù)先設(shè)定的溫度時，打開所述排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排出。
21.—種車輛用壓縮空氣供給裝置，具備搭載于車輛的空氣壓縮機，并將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給，所述車輛用壓縮空氣供給裝置的特征在于，具備設(shè)置在所述空氣壓縮機的噴出線路上并將所述壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器；使所述空氣干燥器中的干燥劑在規(guī)定的時間再生的再生單元； 在所述干燥劑的下游設(shè)置的濕度檢測傳感器；及輸出通過所述再生單元使所述干燥劑再生后的所述濕度檢測傳感器的檢測結(jié)果的輸出部。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于， 具備用于積存向所述負載供給的壓縮空氣的空氣罐，所述濕度檢測傳感器設(shè)置于所述空氣罐。
23.根據(jù)權(quán)利要求21或22所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，當通過所述濕度檢測傳感器檢測到的濕度水平顯示為預(yù)先設(shè)定的閾值以上的濕度水平時，與所述規(guī)定的時間無關(guān)地使所述干燥劑再生，將在再生后通過所述濕度檢測傳感器檢測到的檢測結(jié)果從所述輸出部輸出。
24.根據(jù)權(quán)利要求21至23中任一項所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于， 具備判定單元，該判定單元使用所述檢測結(jié)果和與所述車輛的行駛狀況相關(guān)的信息及/或與所述空氣干燥器的動作狀況相關(guān)的信息，來判定所述干燥劑的更換時期。
25.—種車輛用壓縮空氣供給裝置，具備搭載于車輛的空氣壓縮機，并將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向車輛的負載供給，所述車輛用壓縮空氣供給裝置的特征在于，所述車輛用壓縮空氣供給裝置具備設(shè)置在所述空氣壓縮機的噴出線路上并將所述壓縮空氣中含有的水分等異物除去的空氣干燥器；及將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等與壓縮空氣一起排出的排出閥， 并且，所述車輛用壓縮空氣供給裝置進行溫度的檢測，當檢測到的溫度符合預(yù)先設(shè)定的條件時，打開所述排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排出。
26.根據(jù)權(quán)利要求25所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，在所述車輛的動作停止時，打開所述排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排出。
27.根據(jù)權(quán)利要求25或沈所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，與所述車輛搭載的外部氣體溫度傳感器連接，當通過該外部氣體溫度傳感器檢測到的外部氣體溫度低于預(yù)先設(shè)定的溫度時，打開所述排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排出。
28.根據(jù)權(quán)利要求25或沈所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特征在于，具備設(shè)置在所述空氣干燥器的下游側(cè)的壓縮空氣的流路上以檢測壓縮空氣的濕度的濕度傳感器，當通過所述溫度傳感器檢測到的壓縮空氣的溫度低于預(yù)先設(shè)定的溫度時，打開所述排出閥而將積存在所述空氣干燥器內(nèi)的水分等向外部排出。
全文摘要
本發(fā)明的課題在于通過控制空氣壓縮機的動作而控制發(fā)動機性能，并實現(xiàn)車輛的性能提高。通過車輛的發(fā)動機(3)進行驅(qū)動，并通過ECU2控制向負載(51～54)供給壓縮空氣的壓縮機(4)，根據(jù)負載(51～54)的要求而對壓縮機(4)的負載狀態(tài)和空載狀態(tài)進行切換，并且在車輛需要制動力時，與負載(51～54)的要求無關(guān)地使壓縮機(4)為負載狀態(tài)。
文檔編號B60T17/02GK102421647SQ20108001793
公開日2012年4月18日 申請日期2010年2月23日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月23日
發(fā)明者湊一郎, 長谷部裕樹 申請人:納博特斯克自動株式會社