專利名稱：用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種安裝在空氣制動系統(tǒng)內(nèi)部通過控制管路內(nèi)氣體壓力變化而起作 用的中繼閥，更具體的說則是指一種用于高速列車的制動系統(tǒng)內(nèi)的中繼閥。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)軌道交通車輛制動系統(tǒng)中的中繼閥接受自動制動閥的操縱，根據(jù)均衡風(fēng)缸的 壓力變化而動作，直接控制列車管的充風(fēng)或排風(fēng)，應(yīng)用此中繼閥的制動系統(tǒng)為傳統(tǒng)的列車 管減壓制動方式。中繼閥由雙閥口式中繼閥、總風(fēng)遮斷閥和管座三部分組成。雙閥口式中 繼閥為單膜板結(jié)構(gòu)，其作用是根據(jù)均衡風(fēng)缸的壓力，來控制總風(fēng)向列車管的充風(fēng)或排風(fēng) ’總 風(fēng)遮斷閥根據(jù)自動制動閥的手柄位來打開或切斷總風(fēng)向雙閥口式中繼閥的供風(fēng)；管座用于 溝通中繼閥與外部總風(fēng)、列車管過充管和中均管等，并將中繼閥安裝于車體上。高速列車制動系統(tǒng)中的中繼閥用于將制動控制壓力轉(zhuǎn)化為制動缸壓力，并進行流 量放大，同時可根據(jù)高速列車的速度等級進行輸出制動缸壓力大小的切換，以適應(yīng)高速列 車不同速度下的粘著限制，而傳統(tǒng)的中繼閥已經(jīng)無法滿足高速列車制動系統(tǒng)的技術(shù)和使用 要求。為此，研究人員不斷更新中繼閥的結(jié)構(gòu)，使其適應(yīng)動車組的高速運行狀態(tài)的制動。例如，公開號為201544951U，名稱為“中繼閥”的中國發(fā)明專利就公開了一種使用 在動車組上的中繼閥，閥體的下腔有鞲鞴，閥體的中部有閥座，鞲鞴向上連接閥桿，閥桿穿 過閥座中間孔，閥桿上部外有彈簧，彈簧上端有螺蓋，螺蓋裝在閥體的上端，閥體有上腔和 下腔，閥體在閥桿中部周圍，下腔在鞲鞴的上方，上腔連接列車管，下腔連接制動管，4的下 方連接均衡風(fēng)缸管，螺蓋上有防塵蓋。本發(fā)明特點中繼閥用于動車組車輛制動系統(tǒng)的備用 制動控制模塊，可按控制壓力的大小進行流量放大控制。本產(chǎn)品閥體為鋁體，心臟件多采用 黃銅或不銹鋼制造，因此本產(chǎn)品質(zhì)量較輕，且防銹能力較強。類似地，本發(fā)明也是基于現(xiàn)有技術(shù)的缺點，提出了一種為了適應(yīng)高速列車制動系 統(tǒng)控制策略的中繼閥，其采用易于精確、快速控制的預(yù)控壓力輸入到中繼閥中，使得中繼閥 向制動缸輸出隨預(yù)控壓力變化的大流量制動壓力，從而完成高速列車的制動、保壓和緩解 等作用，并且上述中繼閥還能夠根據(jù)高速列車的速度等級調(diào)整輸出的制動缸壓力大小。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的發(fā)明目的在于提供一種適應(yīng)高速列車制動系統(tǒng)控制策略的中繼閥，其采 用易于精確、快速控制的預(yù)控壓力的中繼閥，使得中繼閥向制動缸輸出隨預(yù)控壓力變化的 大流量制動壓力，完成高速列車的制動、保壓和緩解等作用；本發(fā)明的另一個發(fā)明目的在于提供一種能夠根據(jù)高速列車的速度等級調(diào)整輸出 的制動缸壓力大小的中繼閥；本發(fā)明的再一個發(fā)明目的在于提供一種結(jié)構(gòu)簡單，內(nèi)部易損易耗件少，使用時安 裝方便，便于維護和檢修的中繼閥。為了實現(xiàn)上述的發(fā)明目的，本發(fā)明采用如下的技術(shù)方案
一種用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥，該中繼閥包括內(nèi)置有至少兩條進氣通道的 閥體，設(shè)置在該閥體內(nèi)與上述進氣通道連通的活動腔，以及設(shè)置在該活動腔內(nèi)并通過進氣 通道控制氣壓使其在活動腔內(nèi)運動到預(yù)設(shè)位置的膜板式活塞，以使得整個中繼閥至少可處 于緩解狀態(tài)、制動狀態(tài)和制動保持狀態(tài)。上述內(nèi)容中說明了本發(fā)明的中繼閥的基本結(jié)構(gòu)，并 通過控制進氣通道向活動腔內(nèi)輸入進氣壓力在活動腔的不同部分獲得不同的進氣壓力使 得膜板式活塞在上述進氣壓力的作用下在活動腔內(nèi)處于不同的位置，從而獲得整個中繼閥 的緩解狀態(tài)、制動狀態(tài)以及制動保持狀態(tài)。另外，在上述膜板式活塞與閥體內(nèi)壁之間設(shè)置有用于協(xié)調(diào)所述膜板式活塞狀態(tài)的 彈性回復(fù)組件。該彈性回復(fù)組件優(yōu)選彈性回復(fù)彈簧，該彈簧主要用于確定上述膜板式活塞 的初始位置，以及平衡膜板式活塞在中繼閥處于不同狀態(tài)時的在上述活動腔內(nèi)的受力平活動腔優(yōu)選由所述的膜板式活塞劃分為至少兩個相互之間彼此分隔的壓力腔，不 同所述壓力腔分別與至少一條所述的進氣通道連通。不同壓力腔內(nèi)的氣體壓力在上述說明 的中繼閥處于緩解狀態(tài)、制動狀態(tài)以及制動保持狀態(tài)時均是不相同的，這些內(nèi)容將在說明 書中進一步詳細說明。為了保證整個膜板式活塞在壓力腔的氣體壓力下能夠獲得期望的移動效果，所述 至少兩個壓力腔由設(shè)置在所述膜板式活塞與所述的閥體之間的彈性密封組件分隔。所述 的彈性密封組件優(yōu)選為彈性足夠好的橡膠密封件，該橡膠密封件兩端分別嵌裝在所述的膜 板式活塞與所述的閥體內(nèi)。以便于在上述膜板式活塞滑動過程中不會將這些橡膠密封件帶 出，從而防止密封效果的喪失。為了進一步配合控制上述膜板式活塞在活動腔內(nèi)的滑動，所述的活動腔內(nèi)還設(shè)置 有總風(fēng)壓力組件，該總風(fēng)壓力組件在所述的活動腔內(nèi)分隔出總風(fēng)壓腔，所述的總風(fēng)壓腔與 一個所述的進氣通道連通，且同時與一個壓力腔可控連通。所述的總風(fēng)壓組件包括可沿所 述的總風(fēng)壓腔滑動的進風(fēng)閥桿，在所述的進風(fēng)閥桿與所述的閥體之間設(shè)置有用于協(xié)調(diào)所述 彈性閥桿運動位置的彈性總風(fēng)組件。另外，所述的進風(fēng)閥桿與所述的膜板式活塞一端可相 對可控接觸。通過這種結(jié)構(gòu)使得進風(fēng)閥桿與膜板式活塞接觸控制，使得總風(fēng)壓腔與壓力腔 可控連通，以達到總風(fēng)壓腔能夠可控的介入膜板式活塞移動的過程控制中。當然，所述的進風(fēng)閥桿與所述的閥體之間設(shè)置有接觸密封裝置，即當進風(fēng)閥桿與 上述閥體之間接觸時，這種密封裝置即起作用，將總風(fēng)壓腔與壓力腔分隔開來。同時，為了滿足高速列車在不同速度等級下中繼閥能夠輸出不同的制動缸壓力， 所述的閥體外部還設(shè)置有用于控制輸入壓力大小的壓力調(diào)節(jié)器。所述的壓力調(diào)節(jié)器包括調(diào) 節(jié)器基體，在該調(diào)節(jié)器基體中設(shè)置有滑動腔，在滑動腔內(nèi)設(shè)置可沿該滑動腔滑動的壓力調(diào) 節(jié)活塞，該壓力調(diào)節(jié)活塞一端與調(diào)節(jié)器基體之間設(shè)置有彈性組件，該滑動腔兩端分別與至 少一條進氣通道連通。通過壓力調(diào)節(jié)器可以控制向活動腔內(nèi)輸入的氣壓的大小。通過采用上述的技術(shù)方案，本發(fā)明提出了一種為了適應(yīng)高速列車制動系統(tǒng)控制策 略的中繼閥，其采用易于精確、快速控制的預(yù)控壓力輸入到中繼閥中，使得中繼閥向制動缸 輸出隨預(yù)控壓力變化的大流量制動壓力，從而完成高速列車的制動、保壓和緩解等作用，并 且上述中繼閥還能夠根據(jù)高速列車的速度等級調(diào)整輸出的制動缸壓力大小。


圖1中顯示的是本發(fā)明的中繼閥的第一實施例的結(jié)構(gòu)示意2中顯示的是本發(fā)明的中繼閥的壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)示意圖附圖中各標號代表組件名稱說明如下1閥體2活動腔 3膜板式活塞5彈性密封組件6進風(fēng)閥桿 7彈性總風(fēng)組件C1第一進氣通道VI第一壓力腔C2第二進氣通道C3第三進氣通道V3第三壓力腔C4總風(fēng)進氣通道
4彈性回復(fù)組件 T預(yù)置壓力輸入風(fēng)道 V2第二壓力腔 V4總風(fēng)壓力腔
具體實施例方式本發(fā)明在于提供一種為了適應(yīng)高速列車制動系統(tǒng)控制策略的中繼閥，其采用易于 精確、快速控制的預(yù)控壓力輸入到中繼閥，使得中繼閥向制動缸輸出隨預(yù)控壓力變化的大 流量制動壓力，從而完成高速列車的制動、保壓和緩解等作用，并且上述中繼閥還能夠根據(jù) 高速列車的速度等級調(diào)整輸出的制動缸壓力大小。圖1中顯示的是本發(fā)明第一實施例的具體結(jié)構(gòu)示意圖。其中在本實施例中的用于 高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥包括內(nèi)置四條進氣通道Cl，C2，C3，C4的閥體1，設(shè)置在所述閥 體1內(nèi)與這四條進氣通道包括第一進氣通道C1，第二進氣通道C2，第三進氣通道C3，總風(fēng)進 氣通道C4，它們均與活動腔2連通。本實施例的中繼閥還包括設(shè)置在活動腔2內(nèi)并通過進 氣通道Cl，C2，C3，C4控制氣壓使其沿活動腔2滑動到預(yù)設(shè)位置的膜板式活塞3，這樣至少 保證整個中繼閥可處于緩解狀態(tài)、制動狀態(tài)和制動保持裝置的。其中的膜板式活塞3的形 狀與上述的活動腔2的內(nèi)部空間的形狀相適應(yīng)，為了達到上述膜板式活塞在通過進氣通道 Cl，C2，C3，C4輸入不同的氣壓下處于不同位置，上述活動腔2由所述的膜板式活塞3劃分 為三個彼此分隔的壓力腔V1，V2，V3，其中第一壓力腔VI，第二壓力腔V2，第三壓力腔V3分 別與第一進氣通道C1，第二進氣通道C2，第三進氣通道C3連通。不同壓力腔VI，V2，V3內(nèi) 的氣體壓力在上述說明的中繼閥處于緩解狀態(tài)、制動狀態(tài)以及制動保持狀態(tài)時均是不相同 的，將在以后的說明書內(nèi)容中進一步詳細說明。上述內(nèi)容說明中記載了該中繼閥的基本結(jié)構(gòu)，通過控制進氣通道向活動腔2內(nèi)輸 入進氣壓力在活動腔2的不同部分獲得不同的進氣壓力使得膜板式活塞3在上述進氣壓力 的作用下在活動腔2內(nèi)處于不同的位置，從而獲得整個中繼閥的緩解狀態(tài)、制動狀態(tài)以及 制動保持狀態(tài)，更具體地進氣過程以及膜板式活塞3的移動過程也將在以后的說明書內(nèi)容 中詳細說明。另外，在膜板式活塞3與活動腔2內(nèi)部連接設(shè)置有用于協(xié)調(diào)調(diào)整所述膜板式 活塞3狀態(tài)的彈性回復(fù)組件4。該彈性回復(fù)組件4在本實施例中為彈性回復(fù)彈簧，該彈性回 復(fù)彈簧主要用于確定上述膜板式活塞3的初始位置，以及平衡膜板式活塞3在上述活動腔 2內(nèi)處于不同位置時的受力。為了保證整個膜板式活塞3在氣體壓力下能夠獲得期望的移動位置以及運動狀 態(tài)，在相鄰壓力腔之間設(shè)置有彈性密封組件5進行分隔。在本實施例中的彈性密封組件設(shè) 置在膜板式活塞3以及閥體1之間的彈性足夠好的橡膠密封件，該橡膠密封件5兩端分別 嵌裝在膜板式活塞3以及閥體1內(nèi)。以便于在上述膜板式活塞3滑動過程中不會將這些橡 膠密封件5帶出，防止由于膜板式活塞3滑動導(dǎo)致密封效果喪失。
為了進一步配合其他壓力腔控制上述膜板式活塞3在活動腔2內(nèi)的滑動，所述的 活動腔一端設(shè)置有開口，在該開口內(nèi)側(cè)還設(shè)置有總風(fēng)壓力組件，該總風(fēng)壓力組件在所述的 活動腔2內(nèi)分隔出總風(fēng)壓腔V4，所述的總風(fēng)壓腔V4與總風(fēng)進氣通道C4連通同時與壓力腔 VI可控連通。為了達到上述的作用，總風(fēng)壓組件包括可沿總風(fēng)壓腔V4滑動的進風(fēng)閥桿6， 在所述的進風(fēng)閥桿6與所述的閥體1之間設(shè)置有用于協(xié)調(diào)所述進風(fēng)閥桿6狀態(tài)的彈性總風(fēng) 組件7，所述的進風(fēng)閥桿6與所述的膜板式活塞3 —端對應(yīng)可控接觸設(shè)置。通過這種結(jié)構(gòu)使 得進風(fēng)閥桿6與膜板式活塞7接觸控制，控制總風(fēng)壓腔V4與壓力腔VI的導(dǎo)通和斷開，達到 總風(fēng)壓腔2能夠可控的介入膜板式活塞3移動的過程控制中。當然，所述的進風(fēng)閥桿6與所述的閥體1之間設(shè)置有接觸密封裝置，即當進風(fēng)閥桿 6與上述閥體1之間接觸時，這種密封裝置即起作用，將總風(fēng)壓腔V4與其它壓力腔VI，V2, V3分隔開來。實際上，在本實施例中該接觸密封裝置為設(shè)置在該進風(fēng)閥桿6底部的橡膠部 分。圖2中顯示的是本發(fā)明壓力調(diào)節(jié)器的具體結(jié)構(gòu)示意圖。為了滿足高速列車在不同 速度等級下中繼閥能夠輸出不同的制動缸壓力，在第一實施例的閥體1外部還設(shè)置有用于 控制輸入壓力大小的壓力調(diào)節(jié)器。該壓力調(diào)節(jié)器包括調(diào)節(jié)器基體，在該調(diào)節(jié)器基體中設(shè)置 有滑動腔，在滑動腔內(nèi)設(shè)置可沿該滑動腔滑動的壓力調(diào)節(jié)活塞，該壓力調(diào)節(jié)活塞一端與調(diào) 節(jié)器基體之間設(shè)置有彈性組件，該滑動腔左端與第一進氣通道C1連通，另一端與預(yù)置壓力 輸入風(fēng)道T連通。該主要調(diào)節(jié)方式是通過輸入預(yù)設(shè)的壓力來控制膜板式活塞3的第一壓力 腔VI是否輸入壓力。下面結(jié)合上述對中繼閥結(jié)構(gòu)的說明，在這詳細說明采用這種中繼閥結(jié)構(gòu)是如何向 不同壓力腔內(nèi)輸入壓力以達到使得中繼閥處于不同狀態(tài)的過程的。緩解狀態(tài)當中繼閥處于緩解狀態(tài)時，由第二進氣通道C2輸入的預(yù)控壓力為零， 膜板式活塞3在彈性回復(fù)彈簧的作用下向左移動到一定位置，使得膜板式活塞3的閥口脫 離進風(fēng)閥桿6，此時第一進氣通道C1 (制動缸壓力)通過排風(fēng)口與大氣相通，因此膜板式活 塞3此時僅僅受到回復(fù)彈簧的作用力。進風(fēng)閥桿6在彈性總風(fēng)組件的作用下與閥體1內(nèi)側(cè) 壁的閥座接觸產(chǎn)生密封作用，使得總風(fēng)壓腔V4不會給壓力腔VI供風(fēng)。因此中繼閥處于緩解狀態(tài)時總風(fēng)壓腔V4與第一壓力腔VI不導(dǎo)通，膜板式活塞3 位于左端，第一進氣通道C1與第二進氣通道C2的輸入壓力為零。制動和制動保持狀態(tài)當通過第二進氣通道C2輸入一定的預(yù)控壓力后，預(yù)控壓力 進入第二壓力腔V2內(nèi)，并作用到膜板式活塞3作用面，產(chǎn)生對膜板式活塞3作用力。當預(yù) 控壓力作用到膜板式活塞3上的作用力大于彈性回復(fù)彈簧的作用力時，會推動膜板式活塞 3移動；當膜板式活塞3與總風(fēng)閥桿6接觸后，在膜板式活塞3的作用力克服總風(fēng)彈性組件 7的作用力的情況下，膜板式活塞3會繼續(xù)移動并控制總風(fēng)壓腔V4與第一壓力腔VI導(dǎo)通， 使得總風(fēng)壓腔V4的壓力向第一壓力腔VI提供壓力。在第一壓力腔VI的壓力升高后，對 模板式活塞3產(chǎn)生的制動作用。當?shù)谝粔毫η籚I的壓力持續(xù)升高到其作用到膜板式活塞 3上的作用力與彈性回復(fù)彈簧和第一進氣通道C1作用到活塞組成上的作用力相平衡時，總 風(fēng)壓腔V4與第一壓力腔VI斷開連接。這時，中繼閥就處于制動保持位，作用在膜板式活塞3上的作用力處于平衡狀態(tài)。當增加第二進氣通道C2輸入的預(yù)控壓力時，會打破膜板式活塞3上的作用力平衡，膜板式活塞3會再次移動，總風(fēng)壓腔V4與第一壓力腔Vl導(dǎo)通，總風(fēng)壓腔V4的壓力會再 次向第一壓力腔Vl供風(fēng)，直到膜板式活塞3上的作用力再次平衡，中繼閥再次處于保持位 狀態(tài)。這時的第一壓力腔Vl壓力同樣與第二壓力腔V2的預(yù)控壓力一起上升。當減小第二進氣通道C2輸入的預(yù)控壓力時，作用于膜板式活塞3上的作用力此時 起主導(dǎo)作用。第一壓力腔Vl的壓力持續(xù)下降，直到作用于膜板式活塞3上的作用力再次達 到平衡。這時第一壓力腔Vl壓力同樣與第二壓力腔V2的預(yù)控壓力一起下降。中繼閥高/低制動力輸出切換為滿足高速列車在不同速度等級下中繼閥能夠輸 出不同的制動缸壓力，在中繼閥閥體外部增加了一個壓力調(diào)節(jié)器(如圖2所示)，根據(jù)壓力 調(diào)節(jié)器的輸入預(yù)設(shè)壓力的大小，來控制中繼閥膜板式活塞3的第一壓力腔Vl否輸入壓力， 從而使得中繼閥得到不同的制動缸輸出壓力。低制動缸壓力輸出當向壓力調(diào)節(jié)器輸入的控制壓力大于一定值時，控制壓力克 服彈簧作用力推動壓力調(diào)節(jié)器中的壓力調(diào)節(jié)活塞左移，使得膜板式活塞3第一壓力腔Vl與 大氣導(dǎo)通，此時只有第二進氣通道C2輸入的預(yù)控壓力在起作用。高制動缸壓力輸出當向壓力調(diào)節(jié)器輸入的控制壓力為零時，壓力調(diào)節(jié)器中的壓 力調(diào)節(jié)活塞在彈簧作用力下右移，壓力調(diào)節(jié)活塞會溝通第一壓力腔Vl的壓力，此時第一壓 力腔Vl的壓力將作用在膜板式活塞3上，從而參與到中繼閥動作時的平衡過程中。這樣，本發(fā)明的中繼閥能夠根據(jù)不同的輸入氣壓控制膜板式活塞3處于不同的位 置，進一步達到整個中繼閥處于不同的狀態(tài)。該結(jié)構(gòu)的中繼閥具有結(jié)構(gòu)簡單、控制靈敏、輸 出到制動缸的壓力空氣充排風(fēng)速度快、流量大等優(yōu)點，并且可根據(jù)需要調(diào)整輸出制動缸壓 力的大小，因此完全能夠滿足高速列車制動系統(tǒng)對中繼閥的技術(shù)要求。通過采用上述的技術(shù)方案，本發(fā)明提供了一種適應(yīng)高速列車制動系統(tǒng)的控制策 略，采用易于精確、快速控制的預(yù)控壓力的中繼閥，使得中繼閥向制動缸輸出隨預(yù)控壓力變 化的大流量制動壓力，完成高速列車的制動、保壓和緩解等作用；同時能夠根據(jù)高度列車的 速度等級調(diào)整輸出的制動缸壓力大小。同時，本發(fā)明結(jié)構(gòu)簡單，內(nèi)部易損易耗件少，使用時 安裝方便，因此中繼閥便于維護和檢修。另外，本發(fā)明的保護范圍并不局限于上述具體實施方式
中所公開的具體實施例， 而是只要滿足本發(fā)明權(quán)利要求中技術(shù)特征的組合就落入了本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
一種用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥，其特征在于，該中繼閥包括內(nèi)置有至少兩條進氣通道的閥體，設(shè)置在所述閥體內(nèi)與所述的進氣通道連通的活動腔，以及設(shè)置在活動腔內(nèi)并通過進氣通道控制所述活動腔內(nèi)氣壓使其處于預(yù)定位置的膜板式活塞。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥，其特征在于，所述的膜板 式活塞與所述的閥體內(nèi)壁之間設(shè)置有用于協(xié)調(diào)所述膜板式活塞預(yù)定位置的彈性回復(fù)組件。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥，其特征在于，所述的活動 腔由所述的膜板式活塞劃分為至少兩個相互之間彼此分隔的壓力腔，不同的所述壓力腔分 別與至少一條所述的進氣通道連通。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥，其特征在于，所述至少兩 個壓力腔由設(shè)置在所述膜板式活塞與所述的閥體之間的彈性密封組件分隔。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥，其特征在于，所述的彈性 密封組件為橡膠密封件，該橡膠密封件兩端分別嵌裝在所述的膜板式活塞內(nèi)以及所述的閥 體內(nèi)。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥，其特征在于，所述的活動 腔內(nèi)一端設(shè)置有開口，在開口內(nèi)側(cè)還設(shè)置有總風(fēng)壓力組件，該總風(fēng)壓力組件在所述的活動 腔內(nèi)分隔出總風(fēng)壓腔，所述的總風(fēng)壓腔與至少一條進氣通道連通，同時與一個所述壓力腔 可控連通。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥，其特征在于，所述的總風(fēng) 壓力組件包括可沿所述的總風(fēng)壓腔滑動的進風(fēng)閥桿，在所述的進風(fēng)閥桿與所述的閥體之間 設(shè)置有用于協(xié)調(diào)所述彈性閥桿位置的彈性總風(fēng)組件，所述的進風(fēng)閥桿與所述的膜板式活塞 一端可控接觸連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥，其特征在于，所述的進風(fēng) 閥桿與所述的閥體之間設(shè)置有接觸密封組件。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥，其特征在于，所述的閥體 外部還設(shè)置有用于控制向所述的活動腔內(nèi)輸入壓力大小的壓力調(diào)節(jié)器。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的中繼閥，其特征在于，所述的壓力 調(diào)節(jié)器包括調(diào)節(jié)器基體，在該調(diào)節(jié)器基體中設(shè)置有滑動腔，在滑動腔內(nèi)設(shè)置可沿該滑動腔 滑動的壓力調(diào)節(jié)活塞，該壓力調(diào)節(jié)活塞一端與調(diào)節(jié)器基體之間設(shè)置有彈性組件，該滑動腔 兩端分別與至少一條進氣通道連通。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種安裝在空氣制動系統(tǒng)內(nèi)部通過控制管路內(nèi)氣體壓力變化而起作用的中繼閥，更具體的說則是指一種用于高速列車的制動系統(tǒng)內(nèi)的中繼閥。該中繼閥包括內(nèi)置有至少兩條進氣通道的閥體，設(shè)置在所述閥體內(nèi)與所述的進氣通道連通的活動腔，以及設(shè)置在活動腔內(nèi)并通過進氣通道控制所述活動腔內(nèi)氣壓使其處于預(yù)設(shè)位置的膜板式活塞，從而使得整個中繼閥可處于緩解狀態(tài)、制動狀態(tài)和制動保持狀態(tài)。本發(fā)明提出了為了適應(yīng)高速列車制動系統(tǒng)控制策略的中繼閥，其采用預(yù)控壓力輸入到中繼閥中，使得中繼閥向制動缸輸出隨預(yù)控壓力變化的大流量制動壓力，完成高速列車的制動、保壓和緩解等作用，且上述中繼閥還能夠根據(jù)高速列車的速度等級調(diào)整輸出的制動缸壓力。
文檔編號B60T15/18GK101992764SQ20101052635
公開日2011年3月30日 申請日期2010年11月1日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月1日
發(fā)明者李和平, 武青海, 金哲, 韓曉輝 申請人:中國鐵道科學(xué)研究院機車車輛研究所