專利名稱：用于響應(yīng)于斜坡、拖掛和重負(fù)荷中的至少一者控制車輛功能的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制車輛功能的系統(tǒng)，以補(bǔ)償操作具有以下條件中的至少 一個(gè)條件的車輛在斜坡(坡道)上；具有拖掛；以及具有負(fù)荷，例如貨物、乘員或行李。
背景技術(shù)：
這里提供的背景技術(shù)描述用于總體上介紹本發(fā)明的背景。在本背景技術(shù)部分中 所描述的程度上，當(dāng)前署名的發(fā)明人的作品和本描述中在申請時(shí)不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)的各方 面，既非明示也非默示地被認(rèn)為是本發(fā)明的現(xiàn)有技術(shù)。用于拖掛或運(yùn)送重型負(fù)荷的車輛通常具有尺寸設(shè)計(jì)成處理擴(kuò)展的重型用途的系 統(tǒng)。過去，被出售用于擴(kuò)展的重型用途的卡車有時(shí)根據(jù)預(yù)期的擴(kuò)展的重型用途而使用解 調(diào)(detuned)發(fā)動(dòng)機(jī)來限制峰值扭矩。解調(diào)模式運(yùn)行而無論特定車輛被使用用于斜坡還是 拖掛的情況。許多當(dāng)前車輛具有用于快速性能的高的特定輸出，并且還定期用于拖掛或運(yùn)送 重型負(fù)荷。一些當(dāng)前車輛使用拖掛模式開關(guān)來改變變速器換檔方式。開關(guān)由駕駛員手動(dòng)操 作。當(dāng)駕駛員適當(dāng)?shù)厥褂瞄_關(guān)時(shí)，車輛稱心能力和系統(tǒng)的功能(例如，致冷)得到增強(qiáng)。 另外，在一些應(yīng)用中，電子節(jié)氣門以某種方式控制加速器響應(yīng)，以產(chǎn)生合適的預(yù)備加速 度。這是增強(qiáng)車輛稱心能力的另一種技術(shù)。一些應(yīng)用還使用換檔穩(wěn)定，以在斜坡上、具 有拖掛和/或重負(fù)荷的運(yùn)行期間防止檔位重復(fù)地改變。這是增強(qiáng)車輛稱心能力的又一種 技術(shù)。上述技術(shù)中的若干種技術(shù)增強(qiáng)車輛稱心能力；但是，另外，車輛系統(tǒng)被設(shè)計(jì)成 處理重型用途和在斜坡、拖掛和/或重型負(fù)荷情況下發(fā)生的擴(kuò)展的重型用途。斜坡、拖 掛和/或重負(fù)荷施加“額外負(fù)荷”，在車輛的設(shè)計(jì)壽命期間，就車輛的“使用壽命”而 言，可以補(bǔ)償該額外負(fù)荷。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供了一種用于感測車輛是否在斜坡上運(yùn)行、具有拖掛和/或具 有重負(fù)荷的“自動(dòng)化”技術(shù)。系統(tǒng)監(jiān)控傳感器信息，并調(diào)節(jié)車輛系統(tǒng)，以補(bǔ)償重型使 用。所獲得的信息用于“自動(dòng)地”調(diào)節(jié)系統(tǒng)操作，提供能夠令人滿意的操作，提供適當(dāng) 的系統(tǒng)功能，并且其將用于系統(tǒng)的扭矩管理，從而根據(jù)重型使用和扭矩管理的量通過調(diào) 節(jié)系統(tǒng)的尺寸來使系統(tǒng)成本最小化。持續(xù)的逆風(fēng)將以與斜坡、拖掛和/或重負(fù)荷相同的 方式影響車輛性能；然而，該影響相對于斜坡、拖掛和/或重負(fù)荷的影響而言是微不足 道的。由于逆風(fēng)的微小影響而做出的調(diào)節(jié)還將正確地調(diào)節(jié)其對車輛性能的影響。在本發(fā)明的一方面，一種方法包括確定可能的車輛減速度和/或加速度以及實(shí)際車輛減速度和/或加速度。所述可能的與所述實(shí)際的之間的差值表示車輛正在運(yùn)行在 斜坡上、具有拖掛和/或具有重負(fù)荷；并且將相應(yīng)地控制所述車輛系統(tǒng)。這種方法還可 以請求檢測輪胎空轉(zhuǎn)，從而不會(huì)混淆由于具有低加速度的輪胎空轉(zhuǎn)導(dǎo)致的緩慢運(yùn)動(dòng)。在本發(fā)明的另一方面，一種方法包括使用學(xué)習(xí)算法。學(xué)習(xí)算法的使用最適合于 待被處理的信息的類型，但不是必需的。為了最佳的系統(tǒng)性能，將開發(fā)、調(diào)整并校準(zhǔn)最 優(yōu)的運(yùn)行系統(tǒng)。包括與空轉(zhuǎn)損失、效率和部件慣性有關(guān)的信息(在控制模塊中)是也將 提供本發(fā)明的最大準(zhǔn)確度和能力的技術(shù)之一。本發(fā)明進(jìn)一步的適用范圍將通過下文提供的詳細(xì)描述而變得顯而易見。應(yīng)當(dāng)理 解的是，該詳細(xì)描述和具體示例僅用于說明目的，而并非旨在限制本發(fā)明的范圍。本發(fā)明還提供如下方案方案1. 一種方法，其包括確定可能的車輛加速度；確定實(shí)際車輛加速度；以及響應(yīng)于所述可能的加速度和所述實(shí)際加速度來控制車輛系統(tǒng)。方案2.如方案1所述的方法，其特征在于，控制所述車輛系統(tǒng)包括響應(yīng)于所 述可能的車輛加速度和所述實(shí)際車輛加速度之間的差值控制所述車輛系統(tǒng)。方案3.如方案1所述的方法，其特征在于，確定實(shí)際車輛加速度包括根據(jù)車 輛加速計(jì)來確定所述實(shí)際車輛加速度。方案4.如方案3所述的方法，其特征在于，其還包括根據(jù)車輛速度信號來確定所述車輛加速度。方案5.如方案3所述的方法，其特征在于，其還包括根據(jù)與車輛速度成比例的信號例如變速器輸出速度信號來確定所述車輛加速度。方案6.如方案1所述的方法，其特征在于，確定可能的車輛加速度包括根據(jù) 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、發(fā)動(dòng)機(jī)速度、變速器速度、節(jié)氣門位置、變速器檔位、變矩器倍增和車輛 速度中的至少一者來確定所述可能的車輛加速度。方案7.如方案1所述的方法，其特征在于，確定可能的車輛加速度包括根據(jù) 牽引力來確定所述可能的車輛加速度。方案8.如方案1所述的方法，其特征在于，其還包括確定輪胎空轉(zhuǎn)。方案9.如方案8所述的方法，其特征在于，其還包括其中，響應(yīng)于可能的加速度和實(shí)際加速度來確定高坡度或者高車輛負(fù)荷或拖 掛，并確定輪胎空轉(zhuǎn)。方案10.如方案1所述的方法，其特征在于，其還包括其中，響應(yīng)于可能的加速度和實(shí)際加速度來確定高坡度或者高車輛負(fù)荷或拖 掛。方案11.如方案1所述的方法，其特征在于，控制車輛系統(tǒng)包括控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩、變速器扭矩、車橋扭矩、差速器扭矩、傳動(dòng)軸扭矩和分動(dòng)箱扭矩中的至少一者。方案12.如方案1所述的方法，其特征在于，控制車輛系統(tǒng)包括控制拖或拉模式、拖掛模式、拉模式、牽引控制系統(tǒng)、穩(wěn)定性控制系統(tǒng)、操縱控制系統(tǒng)、換檔穩(wěn)定性 系統(tǒng)、冷卻控制系統(tǒng)和后轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)中的至少一者。方案13. —種控制模塊，其包括確定可能的車輛加速度的可能的加速度模塊；確定實(shí)際車輛加速度的實(shí)際加速度確定模塊；以及響應(yīng)于所述可能的加速度和所述實(shí)際車輛加速度控制車輛系統(tǒng)的車輛系統(tǒng)控制 模塊。方案14.如方案13所述的控制模塊，其特征在于，其還包括確定所述可能的加速度和所述實(shí)際加速度之間的差值的差值模塊，所述車輛系 統(tǒng)控制模塊響應(yīng)于所述差值控制所述車輛系統(tǒng)。方案15.如方案13所述的控制模塊，其特征在于，其還包括確定所述可能的加速度和所述實(shí)際加速度之間的差值的差值模塊，所述車輛系 統(tǒng)控制模塊響應(yīng)于所述差值的幅值控制所述車輛系統(tǒng)。方案16.如方案13所述的控制模塊，其特征在于，所述可能的加速度模塊根據(jù) 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、發(fā)動(dòng)機(jī)速度、節(jié)氣門、檔位、所述變矩器的扭矩倍增或牽引力中的至少一 者來確定所述可能的車輛加速度。方案17.如方案13所述的控制模塊，其特征在于，其還包括確定輪胎空轉(zhuǎn)的輪胎空轉(zhuǎn)模塊。方案18.如方案13所述的控制模塊，其特征在于，所述車輛控制模塊基于實(shí)際 加速度或可能的加速度確定高坡度、高車輛負(fù)荷或拖掛。方案19.如方案13所述的控制模塊，其特征在于，所述車輛系統(tǒng)控制模塊控制 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、變速器扭矩、車橋扭矩、差速器扭矩、傳動(dòng)軸扭矩和分動(dòng)箱扭矩中的至少 一者 。方案20.如方案13所述的控制模塊，其特征在于，所述車輛系統(tǒng)控制模塊控 制拖/拉模式、拖掛模式、拉模式、牽引控制系統(tǒng)、車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)、操縱控制系 統(tǒng)、換檔穩(wěn)定性系統(tǒng)、冷卻控制系統(tǒng)或后轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)中的至少一者。


通過詳細(xì)描述和附圖將更全面地理解本發(fā)明，在附圖中圖1是詳細(xì)示出由本發(fā)明影響的輸入信號和車輛系統(tǒng)的圖示；以及圖2是詳細(xì)示出本發(fā)明的控制模塊的圖示。所述控制模塊將可能的減速度和/ 或加速度與實(shí)際的減速度和/或加速度進(jìn)行比較。
具體實(shí)施例方式下面的描述本質(zhì)上僅是示例性的并且決不是要限制本發(fā)明、其應(yīng)用或用途。為 了清楚起見，在附圖中將使用相同的附圖標(biāo)記標(biāo)識相似的元件。如這里所使用的，短語“A、B和C中的至少一個(gè)”應(yīng)當(dāng)被解釋為是指使用非 排他邏輯或的邏輯(A或B或C)，或者應(yīng)當(dāng)理解的是，在不改變本發(fā)明的原理的情況下， 可以不同的順序執(zhí)行方法內(nèi)的步驟。
另外，以各種方式導(dǎo)出的輸入信號能夠?qū)崿F(xiàn)所需要的功能，車輛系統(tǒng)可以以各 種方式得到控制。所描述的系統(tǒng)可以是指具有變矩器的自動(dòng)變速器；然而，本發(fā)明可以 應(yīng)用于其它類型的變速器或混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，并且不需要變矩器。如這里所使用的，術(shù)語“模塊”指專用集成電路(“ASIC”)、電子電路、執(zhí) 行一個(gè)或多個(gè)軟件程序或固件程序的處理器(共用的、專用的、或成組的)和存儲器、組 合邏輯電路和/或提供所描述功能的其它適合組件。如這里所使用的，術(shù)語“模塊”還 可以指控制器內(nèi)的子程序、與車輛系統(tǒng)操作有關(guān)的功能或者現(xiàn)有的或新的輸入或系統(tǒng)控 制程序。術(shù)語“模塊”還可以指由程序?qū)崿F(xiàn)的功能或者指硬件設(shè)備。例如，術(shù)語“模 塊”可以指發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩模型、扭矩管理技術(shù)、冷卻系統(tǒng)程序、冷卻系統(tǒng)設(shè)備、后轉(zhuǎn)向硬 件設(shè)備或控制系統(tǒng)等。術(shù)語“加速度”還可以指在矢量意義上為負(fù)加速度的減速度?，F(xiàn)在參照圖1，示出了輸入14。輸入提供用于做出決策的數(shù)據(jù)。輸入可以來 自于位于整個(gè)車輛上的各種傳感器、由其它模塊提供或者從在相同模塊內(nèi)發(fā)現(xiàn)的信息導(dǎo)
出ο發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器16產(chǎn)生與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)速度信號。發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn) 速可以從曲軸位置傳感器等導(dǎo)出。變速器輸入速度傳感器18產(chǎn)生與變速器輸入的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的變速器速度信號。傳 感器18可以位于變速器的內(nèi)部或外部。變速器輸入速度通常被視為在配備有變矩器的變 速器的機(jī)械(變速箱)部分之前和在變矩器之后的轉(zhuǎn)速。節(jié)氣門信號20與位于附接到汽油供能車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門體內(nèi)的節(jié)氣門片的 位置對應(yīng)。然而，對于柴油供能車輛，加速器響應(yīng)由控制所遞送的燃料的量的電子值來 實(shí)現(xiàn)。在控制系統(tǒng)中，電子值有時(shí)被取成“節(jié)氣門”值。對于汽油或柴油供能車輛， 可以使用節(jié)氣門片位置、電子值或修改的值。檔位信號22與變速器正在運(yùn)行的檔位對應(yīng)。例如，其可以通過讀取由變速器控 制模塊指令的檔位狀態(tài)來獲得。變矩器模塊24提供用于變矩器倍增的值。變矩器模塊24使用各種信號(通常 為34、16和18)，并獲得變矩器正在提供的扭矩倍增的量。本發(fā)明不要求使用配備變矩 器的變速器。換檔進(jìn)行模塊26指示變速器換檔正在進(jìn)行。如果不能獲得(通過在現(xiàn)有的模塊 中檢測)，則其可以通過監(jiān)控所指令的檔位狀態(tài)的變化并在變速器換檔期間調(diào)節(jié)液壓和機(jī) 械延遲來獲得。變速器輸出速度28是與變速器輸出速度(通常為傳動(dòng)軸速度)對應(yīng)的速度信號。與車輛的縱向減速度和/或加速度對應(yīng)的車輛減速度和/或加速度30可以經(jīng)由 來自加速計(jì)的信號來闡明。減速度和/或加速度信號還可以從車輛速度、變速器輸出速 度28、車輪速度32或其它適當(dāng)?shù)男盘杹韺?dǎo)出。多個(gè)車輪速度傳感器32獲得每個(gè)或大多數(shù)車輪/輪胎的車輪速度。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩模塊34提供用于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的值。其使用各種輸入信號(這里未列 出)來確定發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩。
從適當(dāng)?shù)臏囟葌鞲衅?6來獲取溫度。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)(發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、差速器 等)根據(jù)它們的溫度執(zhí)行。監(jiān)控溫度將使得用于表征空轉(zhuǎn)損失、效率等的準(zhǔn)確度最佳。控制模塊10解釋輸入信號14，并將輸入提供給車輛系統(tǒng)70。在圖2中更詳細(xì) 地示出了控制模塊10。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩管理模塊72用于限制所供給的扭矩的量。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩由發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 管理模塊72根據(jù)其例如從變速器控制模塊或其它模塊接收的數(shù)據(jù)來管理。在特定的情況 下，減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，以限制扭矩。拖掛(拖/拉)模塊74可以向變速器控制模塊發(fā)送數(shù)據(jù)和控制信號，以請求例 如選擇特定的檔位。例如，拖掛(拖/拉)模式可以根據(jù)坡度、拖掛和/或重負(fù)荷向發(fā) 動(dòng)機(jī)扭矩管理模塊發(fā)送信息，從而請求在特定運(yùn)行條件期間管理發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。車橋/差速器/傳動(dòng)軸扭矩管理模塊76向發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩管理模塊72發(fā)送數(shù)據(jù)或控 制信號，從而請求在影響車橋/差速器/傳動(dòng)軸的特定運(yùn)行條件期間管理發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。變速器扭矩管理模塊78向發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩管理模塊72發(fā)送數(shù)據(jù)或控制信號，從而請 求在影響變速器的特定運(yùn)行條件期間管理發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。例如，在坡度、拖掛和/或重負(fù) 荷期間，在第一檔位運(yùn)行過程中，可以自動(dòng)地管理扭矩。諸如牽引/穩(wěn)定性/操縱控制模塊80的車輛穩(wěn)定性系統(tǒng)可以向牽引/穩(wěn)定性/ 操縱程序或設(shè)備發(fā)送數(shù)據(jù)和控制信號，以請求做出適當(dāng)?shù)臓恳?穩(wěn)定性/操縱調(diào)節(jié)?？?以通過穩(wěn)定性系統(tǒng)提供穩(wěn)定性功能中的一項(xiàng)或多項(xiàng)功能。分動(dòng)箱扭矩管理模塊82可以向發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩管理模塊72發(fā)送數(shù)據(jù)或控制信號，以 請求在影響分動(dòng)箱的特定運(yùn)行條件期間管理發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。后轉(zhuǎn)向控制模塊86可以向后轉(zhuǎn)向程序或設(shè)備發(fā)送數(shù)據(jù)或控制信號，以請求在坡 度、拖掛和/或重負(fù)荷期間發(fā)生后轉(zhuǎn)向。后轉(zhuǎn)向至關(guān)重要的場景之一是在拖掛期間。冷卻系統(tǒng)控制模塊84可以向發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩管理模塊72發(fā)送數(shù)據(jù)或控制信號，從而 請求在影響發(fā)動(dòng)機(jī)或變速器冷卻的特定運(yùn)行條件期間管理發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩?？梢砸赃@種方式 控制輔助冷卻器或冷卻系統(tǒng)控制設(shè)備。另外，可以向變速器控制(器)發(fā)送數(shù)據(jù)，以請 求選擇特定的檔位。當(dāng)車輛在坡度上運(yùn)行、具有拖掛和/或重負(fù)荷時(shí)，換檔穩(wěn)定性模塊88用于防止 檔位反復(fù)地變化。換檔穩(wěn)定性模塊88的換檔穩(wěn)定性可以通過與在本發(fā)明中闡述的裝置不同的裝置 來實(shí)現(xiàn)。換檔穩(wěn)定性是控制車輛系統(tǒng)的一個(gè)示例。本文闡述的教導(dǎo)可以允許高級的方法 來實(shí)現(xiàn)換檔穩(wěn)定性，或者其實(shí)用性可以簡化計(jì)算。換檔穩(wěn)定性的需要直接涉及到具有坡 度、拖掛和/或重負(fù)荷的操作?，F(xiàn)在參照圖2，更詳細(xì)地示出控制模塊10?？赡艿臏p速度和/或加速度確定模塊130可以通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩模塊34 的信息來確定。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩產(chǎn)生使車輛運(yùn)動(dòng)的力。該力與車輛質(zhì)量160有關(guān)，并且減速 度和/或加速度為結(jié)果。在模塊130中確定可能的減速度和/或加速度?？赡艿臏p速度 和/或加速度是如果車輛不具有坡度、拖掛和/或重負(fù)荷則將發(fā)生的減速度和/或加速 度。使車輛運(yùn)動(dòng)的力可以由發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、發(fā)動(dòng)機(jī)速度、節(jié)氣門、檔位和變矩器的扭矩倍 增來確定，如果使用的話?？辙D(zhuǎn)損失162、效率164和部件慣性166是可以包括的已知值，以提高可能的減速度和/或加速度的確定的準(zhǔn)確度?？辙D(zhuǎn)損失的綜合表可以與諸如 速度和溫度的條件有關(guān)，計(jì)算空轉(zhuǎn)損失的使用將提高技術(shù)的精度。同樣，效率和部件慣 性的計(jì)算也將提高準(zhǔn)確度?？蛇x地，可能的減速度和/或加速度可以通過使用牽引力信息來確定。牽引力 的推導(dǎo)是在使用本發(fā)明的特定車輛中可適用的當(dāng)前發(fā)展的技術(shù)。牽引力信息可以在諸如 牽引/穩(wěn)定性/操縱控制的程序中可用。當(dāng)可用且可靠時(shí)，使用它可以簡化計(jì)算方法。實(shí)際減速度和/或加速度模塊132可以確定來自加速度傳感器的實(shí)際加速度，或 者其可以通過估計(jì)車輛速度、變速器輸出速度或其它成比例的信號來確定。車輛的實(shí)際 減速度和/或加速度會(huì)受到坡度、拖掛和/或重負(fù)荷的妨礙(相對于可能的減速度和/或 加速度)，因此，會(huì)與可能的減速度和/或加速度不同。將可能的減速度和/或加速度與實(shí)際減速度和/或加速度信號提供到差值確定模 塊134。任何差值將與坡度、拖掛和/或重負(fù)荷的量相關(guān)。如果換檔進(jìn)行模塊顯示出正 在進(jìn)行換檔，則將不激活差值確定。正在換檔將暫時(shí)影響車輛的明顯的減速度和/或加 速度。估計(jì)差值模塊136的幅值，如果差值的幅值顯著，則可產(chǎn)生最初的確定。這種 類型的處理對于輸入到學(xué)習(xí)算法138中而言是有用的。當(dāng)產(chǎn)生的所有信號被100%確定為 絕對正確的值時(shí)，學(xué)習(xí)算法是適當(dāng)?shù)?，而累積給出了運(yùn)行的正確表示。如果模塊136將 差值的幅值確定為是顯著的，則將“最初的確定”輸入到學(xué)習(xí)算法。當(dāng)“最初的確定” 頻繁發(fā)生時(shí)，學(xué)習(xí)算法138將決定出車輛正在經(jīng)歷坡度、拖掛和/或重負(fù)荷。估計(jì)差值 的幅值的顯著性以及使用學(xué)習(xí)算法是有用的，但是對于本發(fā)明的作用而言不是必需的； 本發(fā)明可以在沒有它們的情況下發(fā)揮作用。重要的是，不要將由于輪胎打滑(例如在光滑路面上)導(dǎo)致的低減速度和/或加 速度誤認(rèn)為是由于重負(fù)荷導(dǎo)致的低減速度和/或加速度。通過比較前后輪速度，輪胎空 轉(zhuǎn)模塊150可以確定出輪胎打滑或空轉(zhuǎn)。如果車輛減速度和/或加速度比可能的低，則可 能是由于具有坡度、拖掛和/或重負(fù)荷的運(yùn)行或者由于輪胎空轉(zhuǎn)。當(dāng)存在輪胎空轉(zhuǎn)時(shí)， 學(xué)習(xí)算法將不學(xué)習(xí)坡度、拖掛和/或重負(fù)荷。輪胎空轉(zhuǎn)的獲知對于本發(fā)明而言不是必需 的；學(xué)習(xí)算法的使用將允許在做出坡度、拖掛和/或重負(fù)荷的確定時(shí)有些許偏差。另外，可以確定坡度、拖掛和/或重負(fù)荷的各種水平。例如，可以使用無變化 水平、低水平、中等水平或高水平來控制各種系統(tǒng)功能。例如，低水平的確定可以僅需 要某些部件進(jìn)行調(diào)節(jié)。其它部件可以在中等水平中進(jìn)行調(diào)節(jié)，更多個(gè)部件可以在高水平 中進(jìn)行調(diào)節(jié)。另外，對于不同水平的確定，調(diào)節(jié)的量也可以不同。本發(fā)明的寬泛教導(dǎo)可以以各種方式來實(shí)現(xiàn)。因此，盡管本發(fā)明包括特定的示 例，但本發(fā)明的真實(shí)范圍不應(yīng)當(dāng)受限于此，因?yàn)樵谘芯扛綀D、說明書和以下權(quán)利要求書 的基礎(chǔ)上，其它修改對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說將變得顯而易見。
權(quán)利要求
1.一種方法，其包括 確定可能的車輛加速度；確定實(shí)際車輛加速度；以及響應(yīng)于所述可能的加速度和所述實(shí)際加速度來控制車輛系統(tǒng)。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述車輛系統(tǒng)包括響應(yīng)于所述可 能的車輛加速度和所述實(shí)際車輛加速度之間的差值控制所述車輛系統(tǒng)。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，確定實(shí)際車輛加速度包括根據(jù)車輛加 速計(jì)來確定所述實(shí)際車輛加速度。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，其還包括 根據(jù)車輛速度信號來確定所述車輛加速度。
5.如權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，其還包括根據(jù)與車輛速度成比例的信號例如變速器輸出速度信號來確定所述車輛加速度。
6.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，確定可能的車輛加速度包括根據(jù)發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩、發(fā)動(dòng)機(jī)速度、變速器速度、節(jié)氣門位置、變速器檔位、變矩器倍增和車輛速度 中的至少一者來確定所述可能的車輛加速度。
7.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，確定可能的車輛加速度包括根據(jù)牽引 力來確定所述可能的車輛加速度。
8.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，其還包括 確定輪胎空轉(zhuǎn)。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，其還包括其中，響應(yīng)于可能的加速度和實(shí)際加速度來確定高坡度或者高車輛負(fù)荷或拖掛，并 確定輪胎空轉(zhuǎn)。
10.—種控制模塊，其包括確定可能的車輛加速度的可能的加速度模塊； 確定實(shí)際車輛加速度的實(shí)際加速度確定模塊；以及響應(yīng)于所述可能的加速度和所述實(shí)際車輛加速度控制車輛系統(tǒng)的車輛系統(tǒng)控制模塊。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于響應(yīng)于斜坡、拖掛和重負(fù)荷中的至少一者控制車輛功能的方法和系統(tǒng)，具體地，一種用于控制車輛系統(tǒng)的控制模塊和方法包括確定可能的車輛加速度的可能的加速度模塊；確定實(shí)際車輛加速度的實(shí)際加速度模塊；以及車輛系統(tǒng)控制模塊，其響應(yīng)于可能的車輛加速度和實(shí)際車輛加速度之間的差值來控制或提供對所述車輛系統(tǒng)的輸入。
文檔編號B60W40/12GK102019930SQ20101028781
公開日2011年4月20日 申請日期2010年9月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月17日
發(fā)明者G·A·格魯布 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司