專利名稱：用于車載電池遠(yuǎn)程維護(hù)的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及新能源技術(shù)，特別涉及對(duì)混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車的電池進(jìn)行遠(yuǎn)程維 護(hù)的方法和裝置。
背景技術(shù)：
為了大幅減少汽車的二氧化碳排放量，汽車業(yè)正在投入大量的人力和物力來(lái)研發(fā) 以電力作為動(dòng)力源的新型汽車，例如混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車。在新型汽車中，電池被用來(lái) 存儲(chǔ)電能?？紤]到安全性、成本和使用壽命，目前開(kāi)發(fā)的電動(dòng)汽車的電池能量密度并不高， 這限制了其每次充電后的續(xù)航距離。顯然，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善是電動(dòng)汽車獲得普及的重 要前提。實(shí)際上，企業(yè)與政府共同完善充電基礎(chǔ)設(shè)施的行動(dòng)正在世界各國(guó)如火如荼地開(kāi)展 著。如果充電基礎(chǔ)設(shè)施能夠得到完善，那么對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車每次充電后的續(xù) 航距離就不再是問(wèn)題。到時(shí)，用戶更關(guān)注的將是電池的充電時(shí)間及充電方式?！俺潆姟钡母拍钫诟淖?，原因在于出現(xiàn)了具有較長(zhǎng)的使用壽命并可以快速充電的 鋰離子電池。壽命長(zhǎng)且可快速充電的電池的出現(xiàn)也為電子設(shè)備的設(shè)計(jì)帶來(lái)了新的選擇。比 如，設(shè)計(jì)工程師可以選擇小容量的電池，通過(guò)頻繁充電來(lái)解決容量不足的問(wèn)題，只要電池的 壽命夠長(zhǎng)，就無(wú)需在設(shè)備的使用壽命期內(nèi)更換電池。將上述電池與非接觸充電技術(shù)相結(jié)合，就能夠開(kāi)發(fā)出可以隨時(shí)隨地進(jìn)行充電的新 設(shè)備。此類設(shè)備的出現(xiàn)也將促使非接觸充電的基礎(chǔ)設(shè)施得到完善。顯然，電池正在成為汽車中的最為核心化的部件之一，因此電池維護(hù)的重要性也 愈發(fā)凸顯。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在提供車載電池的遠(yuǎn)程維護(hù)方法和裝置，其可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車載電池的良好 維護(hù)。按照本發(fā)明的對(duì)車載電池的遠(yuǎn)程維護(hù)方法，在道路和車輛上分別設(shè)置適于相互耦 合的供電線圈和受電線圈以實(shí)現(xiàn)非接觸式充電，所述方法包括下列步驟從車輛接收所述車載電池的狀態(tài)信息；根據(jù)所述狀態(tài)信息確定所述車載電池的當(dāng)前剩余電量；根據(jù)所確定的當(dāng)前剩余電量和車輛的當(dāng)前位置，為所述車輛選擇行車路線以在行 駛過(guò)程中將所述車載電池充電至合適的剩余電量水平；以及向所述車輛發(fā)送所選擇的行車路線。優(yōu)選地，在上述方法中，所述狀態(tài)信息包括所述車載電池的電壓、電流、內(nèi)阻和溫
優(yōu)選地，在上述方法中，所述剩余電量以電池荷電狀態(tài)SOC表征，該電池荷電狀態(tài) SOC由誤差反傳神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算得到，該神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)包含輸入層、隱含層和輸出層，所述輸入層 的輸入變量為所述車載電池的電壓、電流、溫度和內(nèi)阻，所述輸出層的輸出變量為電池荷電 狀態(tài)SOC。優(yōu)選地，在上述方法中，所述神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在學(xué)習(xí)訓(xùn)練過(guò)程中按照下列方式調(diào)整各層 權(quán)重如果本次權(quán)重調(diào)整后神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差上升或不變，則減小步長(zhǎng)，否則增大步長(zhǎng)，這 里的步長(zhǎng)根據(jù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差趨向于零的不同趨向程度來(lái)確定。優(yōu)選地，在上述方法中，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差與步長(zhǎng)之間遵循下列函數(shù)關(guān)系η ~ e~aE2這里η為步長(zhǎng)，E為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差，α為大于零的常數(shù)。優(yōu)選地，在上述方法中，多個(gè)所述供電線圈以一定的間距設(shè)置在所述道路上，以確 保所述車輛在行駛時(shí)能夠不間斷地被充電。優(yōu)選地，在上述方法中，經(jīng)無(wú)線通信單元從車輛接收所述車載電池的狀態(tài)信息和 向所述車輛發(fā)送所選擇的行車路線。按照本發(fā)明的用于對(duì)車載電池進(jìn)行遠(yuǎn)程維護(hù)的裝置，其中，在道路和車輛上分別 設(shè)置適于相互耦合的供電線圈和受電線圈以實(shí)現(xiàn)所述非接觸式充電，所述裝置包括與移動(dòng)通信系統(tǒng)耦合的輸入單元，用于從車輛接收所述車載電池的狀態(tài)信息；與所述輸入單元耦合的計(jì)算單元，用于根據(jù)所述狀態(tài)信息確定所述車載電池的當(dāng) 前剩余電量，并根據(jù)所確定的當(dāng)前剩余電量和車輛的當(dāng)前位置，為所述車輛選擇行車路線 以在行駛過(guò)程中將所述車載電池充電至合適的剩余電量水平；以及與所述計(jì)算單元耦合的輸出單元，用于經(jīng)所述移動(dòng)通信系統(tǒng)向所述車輛發(fā)送所選 擇的行車路線。在本發(fā)明的實(shí)施例中，通過(guò)在學(xué)習(xí)訓(xùn)練過(guò)程中采用變化的步長(zhǎng)，提高了學(xué)習(xí)精度 和訓(xùn)練速度，從而獲得了更佳的電池荷電狀態(tài)計(jì)算精度。另外，在本發(fā)明的實(shí)施例中，將 電池荷電狀態(tài)和道路的充電能力納入確定行車路線時(shí)的考慮因素，使得確定的路線更為合 適。從結(jié)合附圖的以下詳細(xì)說(shuō)明中，將會(huì)使本發(fā)明的上述和其它目的及優(yōu)點(diǎn)更加完全清楚。


圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的基礎(chǔ)設(shè)施的示意圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的安裝受電線圈的車輛示意圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的安裝受電線圈的車輛示意圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的計(jì)費(fèi)方法的示意圖；圖fe和恥是根據(jù)本發(fā)明還有一個(gè)實(shí)施例的非接觸式充電裝置中的供電線圈的示 意圖。
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圖6a和6b是根據(jù)本發(fā)明還有一個(gè)實(shí)施例的非接觸式充電裝置中的受電線圈陣列 的示意圖。圖7為用于計(jì)算車載電池的SOC的人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的示意圖。圖8為圖7所示的模型的學(xué)習(xí)訓(xùn)練過(guò)程的流程圖。圖9示出了可應(yīng)用本發(fā)明的一個(gè)場(chǎng)景的示意圖。圖10是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的車載電池遠(yuǎn)程維護(hù)裝置的示意圖。圖11示出了圖10所示計(jì)算單元920的結(jié)構(gòu)框圖。圖12是按照本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的車載電池遠(yuǎn)程維護(hù)方法的流程示意圖。
具體實(shí)施例方式下面將根據(jù)表示本發(fā)明實(shí)施方式的附圖具體說(shuō)明本發(fā)明。術(shù)語(yǔ)在本說(shuō)明書(shū)的描述中，基礎(chǔ)設(shè)施是指為社會(huì)生產(chǎn)和居民生活提供公共服務(wù)的物質(zhì) 工程設(shè)施，例如包括但不限于公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)、通訊、水電煤氣等公共設(shè)施?；A(chǔ)設(shè)施在形 態(tài)上具有固定性，實(shí)物形態(tài)上大都是永久性的建筑，供城市生產(chǎn)和居民生活長(zhǎng)期使用，一般 不經(jīng)常更新和隨意拆除廢棄。在本說(shuō)明書(shū)的描述中，公路或道路指的是一種通常供車輛、人和動(dòng)物通行的可通 行公共道路。在本說(shuō)明書(shū)的描述中，車輛指的是一種裝有可自行驅(qū)動(dòng)的用于陸地運(yùn)輸?shù)慕煌ü?具，除非特別說(shuō)明，車輛和汽車這兩個(gè)術(shù)語(yǔ)在本說(shuō)明書(shū)中可以互換使用。在本說(shuō)明書(shū)的描述中，非接觸充電指的是一種充電裝置與待充電裝置無(wú)需通過(guò)物 理上的接觸就可以實(shí)現(xiàn)電能從前者輸送到后者的充電方式，例如包括但不限于電磁感應(yīng)方 式和磁場(chǎng)共振方式。電磁感應(yīng)充電利用電磁感應(yīng)原理，通過(guò)初級(jí)線圈與次級(jí)線圈(受電線圈)的耦合 進(jìn)行能量的傳遞。有關(guān)采用非接觸式充電方式對(duì)車輛進(jìn)行充電的內(nèi)容可以參見(jiàn)“電動(dòng)汽車 的電源充電系統(tǒng)”(輕型汽車技術(shù)2001 (9)總145第4-8頁(yè))，該篇論文以全文引用的方式 包含在本說(shuō)明書(shū)中。在共振充電方式中，當(dāng)接收線圈的固有頻率與發(fā)射線圈的電磁場(chǎng)頻率 一致時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生共振，此時(shí)磁場(chǎng)耦合強(qiáng)度明顯增強(qiáng)，電力的傳輸效率大幅度提高。在本說(shuō) 明書(shū)的描述中，初級(jí)線圈和發(fā)射線圈又稱為供電線圈，次級(jí)線圈和接收線圈又稱為受電線 圈。在本說(shuō)明書(shū)的描述中，移動(dòng)通信系統(tǒng)指的是建立交換信息的兩端中的至少一方可 以處于移動(dòng)狀態(tài)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，例如包括但不限于GSM移動(dòng)通信系統(tǒng)、WCDMA移動(dòng)通信系統(tǒng)、 CDMA2000移動(dòng)通信系統(tǒng)和TD-SCDMA移動(dòng)通信系統(tǒng)等。在本說(shuō)明書(shū)的描述中，智能卡指的是包含集成電路的小型電子設(shè)備，在集成電路 中可存儲(chǔ)與電費(fèi)相關(guān)的信息，例如余額。在一種典型的智能卡中，包括有中央處理器CPU、可 編程只讀存儲(chǔ)器EEPR0M、隨機(jī)存儲(chǔ)器RAM和固化在只讀存儲(chǔ)器ROM中的卡內(nèi)操作系統(tǒng)COS?；A(chǔ)設(shè)施本發(fā)明的其中一個(gè)要點(diǎn)是，在基礎(chǔ)設(shè)施處設(shè)置供電線圈并且在車輛上設(shè)置受電線 圈，這樣，當(dāng)車輛經(jīng)過(guò)該基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)，由于電磁耦合或共振耦合，電能被傳輸給車輛的儲(chǔ)能裝置(例如電池或超級(jí)電容器)。特別是，在一個(gè)較佳實(shí)施例中，可在路面下方或路基下面設(shè)置多個(gè)供電線圈，這些 供電線圈例如沿著道路的延伸方向或車輛的行進(jìn)方向排列并且連接到電力基礎(chǔ)設(shè)施(例 如市政電網(wǎng))，如此，當(dāng)車輛在道路上行駛時(shí)，其上的受電線圈依次與這些供電線圈發(fā)生電 磁耦合或共振，從而對(duì)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下的車輛的電池進(jìn)行連續(xù)充電。雖然每個(gè)供電線圈提供的 電量有限，但是當(dāng)在道路的路基下面設(shè)置足夠數(shù)量的供電線圈(例如在大部分道路上都設(shè) 置這樣的供電線圈)時(shí)，車輛只要行駛在道路上，其電池實(shí)際上就一直在被充電，因此車輛 的行駛里程幾乎不受電池儲(chǔ)能量的限制，其續(xù)航能力甚至可以遠(yuǎn)超以石化燃料作為動(dòng)力的 傳統(tǒng)技術(shù)車輛。另外，在本實(shí)施例中，考慮到車輛在道路路口的停留概率較大，可以在路口 的路基下面設(shè)置功率更大的供電線圈。按照本較佳實(shí)施例，由于供電線圈被設(shè)置在已有的道路上，因此可以避免在路邊 興建大量的充電站，這與建設(shè)數(shù)量眾多充電站的現(xiàn)有技術(shù)方案相比，大大節(jié)省了土地資源。 此外，由于可以在行車過(guò)程中移動(dòng)充電，因此提高了充電的便捷性。除了上面所述的道路以外，本發(fā)明的原理同樣也可應(yīng)用于其它的基礎(chǔ)設(shè)施。例如， 在另一個(gè)較佳實(shí)施例中，可以將供電線圈設(shè)置在停車場(chǎng)或道路的停車位上，例如在停車位 區(qū)域的下方埋設(shè)供電線圈，這樣，停泊在停車位上的車輛的電池可被充電。圖1是根據(jù)這 樣一種實(shí)施方式的基礎(chǔ)設(shè)施的示意圖，其中圖1中示出了在道路停車位置處設(shè)置有供電線 圈，見(jiàn)圖中右下角的圓狀物100。車輛按照本發(fā)明的較佳實(shí)施例，在車輛前下部安裝受電線圈。圖3是根據(jù)本實(shí)施例的 安裝受電線圈的車輛示意圖。參見(jiàn)圖3，車輛200包括安裝在車輛前下部的受電線圈210， 其經(jīng)整流器220連接至電池230。當(dāng)受電線圈210經(jīng)過(guò)供電線圈100上方或停留在供電線 圈100上方時(shí)，通過(guò)耦合或共振方式，電能由電網(wǎng)(未畫(huà)出)輸送給電池230。為了提高電能傳輸效率，可以采用大型線圈。為此，可以如圖3所示，在車輛后部 安裝大功率受電線圈。參見(jiàn)圖3，車輛200包括安裝在車輛后部的受電線圈210，其經(jīng)整流 器220連接至電池230。當(dāng)受電線圈210經(jīng)過(guò)供電線圈100上方或停留在供電線圈100上 方時(shí)，通過(guò)耦合或共振方式，電能由電網(wǎng)(未畫(huà)出)輸送給電池230。由本實(shí)施例可見(jiàn)，車輛上的受電線圈的安裝可以采用現(xiàn)有的技術(shù)，因此在實(shí)施時(shí) 明顯降低了研發(fā)和制造成本。非接觸式充電系統(tǒng)按照本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的非接觸式充電系統(tǒng)包括供電線圈和受電線圈，前者可 以設(shè)置在車輛經(jīng)過(guò)的基礎(chǔ)設(shè)施上(例如道路、欄桿、停車場(chǎng)等)，后者被安裝在車輛上，這 樣，當(dāng)車輛經(jīng)過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)，電網(wǎng)的電能通過(guò)供電線圈與受電線圈之間的耦合被傳遞給車 輛內(nèi)的儲(chǔ)能單元(例如電池或超級(jí)電容器)。例如如圖4所示，在道路下方或路基內(nèi)設(shè)置供電線圈100并在車輛上安裝受電線 圈210，實(shí)現(xiàn)了電網(wǎng)(未畫(huà)出)對(duì)車輛電池230的非接觸式充電。圖如和恥示出了在道路上設(shè)置供電線圈的示意圖。如圖如和恥所示，一組供 電線圈100以一定的間距設(shè)置在道路500下方(例如道路的路基501內(nèi))，這樣，車輛的受 電線圈在行駛時(shí)即能夠不間斷地感應(yīng)到電能，并由此實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的儲(chǔ)能單元的充電。
當(dāng)供電線圈與充電線圈的軸心對(duì)準(zhǔn)時(shí)，二者的耦合最強(qiáng)。但是由于車輛行駛時(shí)無(wú) 法保證軸心的對(duì)準(zhǔn)，因此將導(dǎo)致充電能力下降。為了解決該問(wèn)題，按照本發(fā)明的實(shí)施例，可 以在車輛上安裝受電線圈陣列或一組受電線圈，由于它們分布在不同位置，因此即使車輛 的行駛路徑有變化，也可以保證始終有部分受電線圈與供電線圈是強(qiáng)耦合的。圖6a示出了按照本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的受電線圈陣列的示意圖。如圖6a所示，該受 電線圈陣列600包含多個(gè)受電線圈601，這些受電線圈601以矩陣形式布置在基板700上。 可選地，受電線圈601也可以埋設(shè)在基板700內(nèi)。另一方面，這些受電線圈601可例如以并 聯(lián)的方式與車輛的儲(chǔ)能單元相連，從而將電網(wǎng)的電能充入儲(chǔ)能單元?？紤]到地面的起伏，還 可以使部分受電線圈與其它受電線圈的取向略微不同。圖6b示出了按照本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的受電線圈陣列的示意圖。如圖6b所示， 該受電線圈陣列600包含多個(gè)受電線圈602，這些受電線圈602交錯(cuò)布置在基板700上。同 樣，受電線圈602也可以埋設(shè)在基板700內(nèi)，并且可以并聯(lián)的方式與車輛的儲(chǔ)能單元相連， 從而將電網(wǎng)的電能充入儲(chǔ)能單元。此外，也可以使部分受電線圈與其它受電線圈的取向略 微不同。充電板為了更好地耦合電能，受電線圈陣列一般都安裝在車輛的底部，然而儲(chǔ)能單元的 安裝位置無(wú)需這樣的限制。如圖6a和6b所示，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，將受電線圈集成 到基板上以制造成一個(gè)充電板，該充電板被安裝在車輛的底部，并且通過(guò)導(dǎo)線將受電線圈 陣列與安裝在車輛內(nèi)其它位置的儲(chǔ)能單元相連。電池荷電狀態(tài)(SOC)的計(jì)算電池荷電狀態(tài)無(wú)法直接測(cè)量得到，一般通過(guò)對(duì)電池外特性(例如電池電壓U、電池 電流I、電池內(nèi)阻R、電池溫度T等參數(shù))的檢測(cè)來(lái)推斷。但是電池外特性與SOC的關(guān)系隨 電池老化的過(guò)程而改變，而且電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的工作狀態(tài)及環(huán)境隨行駛條件而變化，這 造成SOC的準(zhǔn)確計(jì)算比較困難。按照本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，采用圖7所示的基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的模型來(lái)計(jì)算車載電池 的 SOC。如圖7所示，該模型采用三層BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，輸入層為電池的內(nèi)阻R、電壓V、電流I 和電池溫度T，中間層為隱含層，輸出層為S0C。圖8為圖7所示模型的學(xué)習(xí)訓(xùn)練過(guò)程的流程圖。如圖8所示，在步驟810中，對(duì)各 層內(nèi)的單元的權(quán)重賦值。接著在步驟820中，輸入一個(gè)樣本以及期望的輸出。在步驟830 中，根據(jù)正向傳播算法計(jì)算得到各層的輸出并由此確定總誤差。在步驟840中，根據(jù)總誤差 趨向于零的程度確定權(quán)重的調(diào)整值或步長(zhǎng)。在步驟850中，用標(biāo)準(zhǔn)的BP算法對(duì)各單元的權(quán) 重進(jìn)行修正。在步驟860中，再次根據(jù)正向傳播算法計(jì)算得到各層的輸出并由此確定新的 總誤差。在步驟870中，判斷該新的總誤差是否小于預(yù)設(shè)的閾值，如果是，則結(jié)束學(xué)習(xí)訓(xùn)練 過(guò)程，否則返回步驟840。在上述步驟840中，采用下式來(lái)確定各單元的權(quán)重的調(diào)整值或步長(zhǎng)
權(quán)利要求
1.一種對(duì)車載電池的遠(yuǎn)程維護(hù)方法，其中，在道路和車輛上分別設(shè)置適于相互耦合的 供電線圈和受電線圈以實(shí)現(xiàn)非接觸式充電，所述方法包括下列步驟從車輛接收所述車載電池的狀態(tài)信息；根據(jù)所述狀態(tài)信息確定所述車載電池的當(dāng)前剩余電量；根據(jù)所確定的當(dāng)前剩余電量和車輛的當(dāng)前位置，為所述車輛選擇行車路線以在行駛過(guò) 程中將所述車載電池充電至合適的剩余電量水平；以及向所述車輛發(fā)送所選擇的行車路線。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述狀態(tài)信息包括所述車載電池的電壓、電流、內(nèi) 阻和溫度。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中，所述剩余電量以電池荷電狀態(tài)SOC表征，該電池荷 電狀態(tài)SOC由誤差反傳神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算得到，該神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)包含輸入層、隱含層和輸出層，所述 輸入層的輸入變量為所述車載電池的電壓、電流、溫度和內(nèi)阻，所述輸出層的輸出變量為電 池荷電狀態(tài)SOC。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其中，所述神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在學(xué)習(xí)訓(xùn)練過(guò)程中按照下列方式調(diào) 整各層權(quán)重如果本次權(quán)重調(diào)整后神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差上升或不變，則減小步長(zhǎng)，否則增大步長(zhǎng)，這里的 步長(zhǎng)根據(jù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差趨向于零的不同趨向程度來(lái)確定。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其中，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差與步長(zhǎng)之間遵循下列函數(shù)關(guān)系^ -aE2η = e這里η為步長(zhǎng)，E為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差，α為大于零的常數(shù)。
6.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，多個(gè)所述供電線圈以一定的間距設(shè)置在所述道路 上，以確保所述車輛在行駛時(shí)能夠不間斷地被充電。
7.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，經(jīng)無(wú)線通信單元從車輛接收所述車載電池的狀態(tài) 信息和向所述車輛發(fā)送所選擇的行車路線。
8.一種用于對(duì)車載電池進(jìn)行遠(yuǎn)程維護(hù)的裝置，其中，在道路和車輛上分別設(shè)置適于相 互耦合的供電線圈和受電線圈以實(shí)現(xiàn)所述非接觸式充電，所述裝置包括與移動(dòng)通信系統(tǒng)耦合的輸入單元，用于從車輛接收所述車載電池的狀態(tài)信息；與所述輸入單元耦合的計(jì)算單元，用于根據(jù)所述狀態(tài)信息確定所述車載電池的當(dāng)前剩 余電量，并根據(jù)所確定的當(dāng)前剩余電量和車輛的當(dāng)前位置，為所述車輛選擇行車路線以在 行駛過(guò)程中將所述車載電池充電至合適的剩余電量水平；以及與所述計(jì)算單元耦合的輸出單元，用于經(jīng)所述移動(dòng)通信系統(tǒng)向所述車輛發(fā)送所選擇的 行車路線。
9.如權(quán)利要求8所述的裝置，其中，所述狀態(tài)信息包括所述車載電池的電壓、電流、內(nèi) 阻和溫度。
10.如權(quán)利要求9所述的裝置，其中，所述剩余電量以電池荷電狀態(tài)SOC表征，該電池荷 電狀態(tài)SOC由誤差反傳神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算得到，該神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)包含輸入層、隱含層和輸出層，所述 輸入層的輸入變量為所述車載電池的電壓、電流、溫度和內(nèi)阻，所述輸出層的輸出變量為電 池荷電狀態(tài)SOC。
11.如權(quán)利要求10所述的裝置，其中，所述神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在學(xué)習(xí)訓(xùn)練過(guò)程中按照下列方式調(diào)整各層權(quán)重如果本次權(quán)重調(diào)整后神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差上升或不變，則減小步長(zhǎng)，否則增大步長(zhǎng)，這里的 步長(zhǎng)根據(jù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差趨向于零的不同趨向程度來(lái)確定。
12.如權(quán)利要求11所述的裝置，其中，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差與步長(zhǎng)之間遵循下列函數(shù)關(guān)系 ^ -aE1η 二 e這里η為步長(zhǎng)，E為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)總誤差，α為大于零的常數(shù)。
13.如權(quán)利要求8所述的裝置，其中，多個(gè)所述供電線圈以一定的間距設(shè)置在所述道路 上，以確保所述車輛在行駛時(shí)能夠不間斷地被充電。
14.如權(quán)利要求8所述的裝置，其中，所述當(dāng)前位置由所述移動(dòng)通信系統(tǒng)提供。
全文摘要
本發(fā)明涉及新能源技術(shù)，特別涉及對(duì)混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車的電池進(jìn)行遠(yuǎn)程維護(hù)的方法和裝置。在按照本發(fā)明的對(duì)車載電池的遠(yuǎn)程維護(hù)方法中，在道路和車輛上分別設(shè)置適于相互耦合的供電線圈和受電線圈以實(shí)現(xiàn)非接觸式充電，所述方法包括下列步驟從車輛接收所述車載電池的狀態(tài)信息；根據(jù)所述狀態(tài)信息確定所述車載電池的當(dāng)前剩余電量；根據(jù)所確定的當(dāng)前剩余電量和車輛的當(dāng)前位置，為所述車輛選擇行車路線以在行駛過(guò)程中將所述車載電池充電至合適的剩余電量水平；以及向所述車輛發(fā)送所選擇的行車路線。本發(fā)明的實(shí)施例將電池荷電狀態(tài)和道路的充電能力納入確定行車路線時(shí)的考慮因素，使得確定的路線更為合適。
文檔編號(hào)B60R16/02GK102118071SQ20101025912
公開(kāi)日2011年7月6日 申請(qǐng)日期2010年8月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月31日
發(fā)明者張崇生, 張海濤, 鄧恒, 郝飛 申請(qǐng)人:上海汽車集團(tuán)股份有限公司