專利名稱：制動控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的制動控制系統(tǒng)。
技術(shù)背景
作為制動助力裝置，通常為真空助力裝置，在真空助力裝置中，使用內(nèi)燃機的吸入 壓力。雖然存在使用真空泵作為內(nèi)燃機的吸入壓力的代替物的情況，但是這種情況下，與以 往相比，制動助力裝置故障的可能性變大，因此在制動助力裝置發(fā)生故障時使用防抱死控 制系統(tǒng)的泵來抑制制動力下降的情況廣為周知(參照專利文獻1)。
專利文獻1 日本特表2001-513041號公報
然而，根據(jù)專利文獻1，制動助力裝置發(fā)生故障時的基于防抱死控制系統(tǒng)的制動力 下降的抑制方法不明確。假定使用防抱死控制系統(tǒng)的泵來抑制制動力下降時，在通過該系 統(tǒng)的主工作缸壓力檢測裝置檢測制動操作狀態(tài)，并以主工作缸壓力為目標(biāo)值進行控制的情 況下，防抱死控制系統(tǒng)中需要有主工作缸壓力檢測裝置。而且，在制動助力裝置中附加了自 動制動功能、再生協(xié)調(diào)制動功能的主工作缸壓力控制裝置中，也需要使用由主工作缸壓力 檢測裝置檢測出的主工作缸壓力來進行主工作缸壓力控制，因此也需要主工作缸壓力檢測直ο發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種在具有使用主工作缸壓力的多個控制裝置的 制動控制系統(tǒng)中，使主工作缸壓力檢測裝置為一個的制動控制系統(tǒng)。
為了解決上述課題，本發(fā)明的制動控制系統(tǒng)具有主工作缸壓力控制裝置，其基于 制動操作量來控制主工作缸壓力；車輪制動缸壓力控制裝置，其控制各車輪的車輪制動缸 壓力；主工作缸壓力檢測裝置，其對用于算出主工作缸壓力的信號進行檢測，其中，主工作 缸壓力控制裝置基于由主工作缸壓力檢測裝置檢測出的檢測結(jié)果來控制主工作缸壓力，車 輪制動缸壓力控制裝置基于由主工作缸壓力檢測裝置檢測出的檢測結(jié)果來控制車輪制動 缸壓力。
發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種在具有使用主工作缸壓力的多個控制裝置的制動控制 系統(tǒng)中，使主工作缸壓力檢測裝置為一個的制動控制系統(tǒng)。


圖1示出本發(fā)明的制動控制系統(tǒng)的第一實施方式的整體結(jié)構(gòu)。
圖2示出本發(fā)明的主工作缸壓力控制裝置的第一實施方式的電路結(jié)構(gòu)。
圖3示出本發(fā)明的制動控制系統(tǒng)的第一實施方式的電接線及電路結(jié)構(gòu)。
圖4示出本發(fā)明的制動控制系統(tǒng)的第二實施方式的整體結(jié)構(gòu)。
圖5示出本發(fā)明的制動控制系統(tǒng)的第二實施方式的電接線及電路結(jié)構(gòu)。5
圖6示出本發(fā)明的主工作缸壓力控制裝置的第三實施方式的電路結(jié)構(gòu)。
圖7示出本發(fā)明的制動控制系統(tǒng)的第三實施方式的電接線及電路結(jié)構(gòu)。
圖8示出本發(fā)明的主工作缸壓力控制裝置的第四實施方式的電路結(jié)構(gòu)。
符號說明
1制動控制系統(tǒng)
3主工作缸壓力控制裝置
4主工作缸壓力控制機構(gòu)
5車輪制動缸壓力控制裝置
6車輪制動缸壓力控制機構(gòu)
7輸入桿
8制動操作量檢測裝置
9主工作缸
10副油箱
Ila Ild車輪制動缸
12輔助電源
20驅(qū)動電動機
21減速裝置
22驅(qū)動側(cè)帶輪
23從動側(cè)帶輪
24 帶
25旋轉(zhuǎn)-平移變換裝置
26滾珠絲杠螺母
27滾珠絲杠軸
28可動部件
29回動彈簧
30傳遞部件
40主活塞
41副活塞
42主液室
43副液室
50a,50b門輸出閥(欠一卜OUT弁)
51a,51b門輸入閥(欠一卜IN弁)
5 52d輸入閥
53a 53d輸出閥
54a>54b M
55電動機
56、57主工作缸壓力傳感器
100制動踏板
IOla IOld圓盤轉(zhuǎn)子
102a、102b 主配管具體實施方式
以下，使用附圖，說明實施例。
[實施例1]
在本實施例1中，對在主工作缸9中設(shè)置主工作缸壓力傳感器56并將主工作缸壓 力控制裝置3和車輪制動缸壓力控制裝置5這兩方與主工作缸壓力傳感器56電接線的結(jié) 構(gòu)進行說明。作為主工作缸壓力檢測裝置的主工作缸壓力傳感器56對用于算出主工作缸 壓力的信號進行檢測，并輸出檢測結(jié)果，換言之，根據(jù)供給的電源電壓與液壓相對應(yīng)地將信 號電壓作為檢測結(jié)果輸出。
圖1是示出制動控制系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)的圖。在圖中，帶箭頭的虛線是信號線，通過 箭頭的方向來表示信號的流動。
制動控制系統(tǒng)1包括主工作缸壓力控制裝置3、主工作缸壓力控制機構(gòu)4、車輪制 動缸壓力控制裝置5、車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6、輸入桿7、制動操作量檢測裝置8、主工作 缸9、副油箱10、車輪制動缸Ila lid、輔助電源12。第一加減壓力部包括制動踏板100、 輸入桿7，第二加減壓力部包括主工作缸壓力控制裝置3、主工作缸壓力控制機構(gòu)4、主活塞 40。
主工作缸壓力控制裝置3和車輪制動缸壓力控制裝置5進行雙方向的通信，共同 具有控制指令、車輛狀態(tài)量(橫擺角速度、前后加速度、橫向加速度、轉(zhuǎn)向角、車輪速度、車 身速度、故障信息、工作狀態(tài)等)。
主工作缸壓力控制裝置3 (相當(dāng)于制動器控制裝置)基于檢測出的制動操作量，而 且基于由作為主工作缸壓力檢測裝置的主工作缸壓力傳感器56檢測出的檢測結(jié)果，控制 主工作缸壓力，具體來說，通過從車輛電源供給的電力而進行動作，基于制動操作量檢測裝 置8的信號、來自車輪制動缸壓力控制裝置5的控制指令等來控制驅(qū)動電動機20。在此，所 謂車輛電源表示車輛蓄電池和車輛發(fā)電機，在混合動力機動車或電動車的情況下，還包含 從高電壓的車輛電源向12V系列或24V系列的低電壓電源進行電壓變換的DC/DC轉(zhuǎn)換器和 低電壓蓄電池。主工作缸壓力控制機構(gòu)4根據(jù)主工作缸壓力控制裝置3的控制指令，按壓 主活塞40，其包括產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩的驅(qū)動電動機20、放大該驅(qū)動電動機的旋轉(zhuǎn)力矩的減速裝 置21、將旋轉(zhuǎn)動力變換為平移動力的旋轉(zhuǎn)-平移變換裝置25。
車輪制動缸壓力控制裝置5 (相當(dāng)于防抱死控制系統(tǒng))與主工作缸壓力控制裝置 3電連接，控制各車輪的車輪制動缸壓力，具體來說，通過從車輛電源供給的電力而進行動 作，基于與前車的車間距離、道路信息、車輛狀態(tài)量而算出各輪應(yīng)該產(chǎn)生的目標(biāo)制動力，并 基于該結(jié)果來控制車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6。即，車輪制動缸壓力控制裝置5控制向各 車輪輸出車輪制動缸壓力的車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6。車輪制動缸壓力控制機構(gòu)根據(jù)車 輪制動缸壓力控制裝置5的控制指令來控制由主工作缸9加壓后的工作液向各車輪制動缸 Ila Ild的供給。車輪制動缸壓力控制裝置5與主工作缸壓力傳感器56電連接，基于由 主工作缸壓力傳感器56檢測出的檢測結(jié)果來算出車輪制動缸壓力。
輸入桿7與制動踏板100連結(jié)，其單端插入到主液室42。通過采用此種結(jié)構(gòu)，通 過駕駛員的制動器操作也會使主工作缸壓力上升，因此即使萬一驅(qū)動電動機20停止時也能確保規(guī)定的制動力。而且，與主工作缸壓力相應(yīng)的力經(jīng)由輸入桿7作用于制動踏板100 并作為制動踏板反作用力傳遞給駕駛員，因此不需要彈簧等的產(chǎn)生制動踏板反作用力的裝 置。由此，實現(xiàn)制動控制系統(tǒng)1的小型、輕量化，從而提高向車輛的搭載性。
制動操作量檢測裝置8是檢測駕駛員的制動操作量的傳感器，即根據(jù)駕駛員的踏 板操作量檢測所要求的制動力的傳感器，是將檢測輸入桿7的位移量的多個位移傳感器組 合在一起的結(jié)構(gòu)。在此，作為通過位移傳感器檢測制動操作量的物理量而言，可以檢測輸入 桿7的位移量、制動踏板100的行程量、制動踏板100的移動角度、制動踏板100的踏力或 根據(jù)上述物理量將多個傳感器信息組合而進行檢測。
另外，作為制動操作量檢測裝置8，既可以是將多個檢測制動踏板100的踏力的踏 力傳感器組合的結(jié)構(gòu)，也可以是將位移傳感器和踏力傳感器組合的結(jié)構(gòu)。由此，即使在來自 一個傳感器的信號中斷的情況下，也能夠通過其余的傳感器來檢測或識別駕駛員的制動要 求，因此能確?？煽啃?。
主工作缸9是具有通過主活塞40加壓的主液室42和通過副活塞41加壓的副液 室43這兩個加壓室的串列式結(jié)構(gòu)。由于主活塞40的推進而在各加壓室中被加壓的工作液 經(jīng)由主配管10h、102b向車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6供給。副油箱10具有由未圖示的隔 壁分隔的至少兩個液室，各液室能夠連通地與主工作缸9的各加壓室連接。
車輪制動缸Ila Ild包括未圖示的工作缸、活塞、襯墊等，通過從車輪制動缸壓 力控制機構(gòu)6供給的工作液推動活塞，而與活塞連結(jié)的襯墊被圓盤轉(zhuǎn)子IOla IOld按壓。 由于圓盤轉(zhuǎn)子與車輪一體旋轉(zhuǎn)，因此作用于圓盤轉(zhuǎn)子的制動轉(zhuǎn)矩成為作用于車輪與路面之 間的制動力。此外，圖示的FL輪表示左前輪，F(xiàn)R輪表示右前輪，RL輪表示左后輪，RR輪表 示右后輪。
輔助電源12對電力進行蓄積，在車輛電源失靈時，能夠向主工作缸壓力控制裝置 3供給電力，適合于使用電容器。而且，也可以使用小型的蓄電池或另一系統(tǒng)的車輛電源。
接下來，說明主工作缸壓力控制機構(gòu)4的結(jié)構(gòu)和動作。驅(qū)動電動機20在基于主工 作缸壓力控制裝置3的控制指令而供給的電力的作用下進行動作，產(chǎn)生希望的旋轉(zhuǎn)力矩。 作為驅(qū)動電動機20，適合使用DC電動機、DC無刷電動機、AC電動機等，但是從控制性、肅靜 性、耐久性的觀點出發(fā)，優(yōu)選DC無刷電動機。驅(qū)動電動機具備位置傳感器(未圖示)，其信 號輸入到主工作缸壓力控制裝置3。由此，主工作缸壓力控制裝置3能夠基于位置傳感器的 信號算出驅(qū)動電動機20的旋轉(zhuǎn)角，并能夠基于此算出旋轉(zhuǎn)-平移變換裝置25的推進量、即 主活塞40的位移量。
減速裝置21將驅(qū)動電動機20的旋轉(zhuǎn)力矩放大減速比量。作為減速方式，適合使 用齒輪減速、帶輪減速等，在圖1所示的例子中，采用了由驅(qū)動側(cè)帶輪22、從動側(cè)帶輪23、帶 24組成的帶輪減速方式。在驅(qū)動電動機20的旋轉(zhuǎn)力矩充分大而不需要基于減速的轉(zhuǎn)矩放 大時，也可以不具備減速裝置21而將驅(qū)動電動機20和旋轉(zhuǎn)-平移變換裝置25直接連結(jié)。 由此，能夠避免由于存在減速裝置而引起的可靠性、肅靜性、搭載性等諸多問題。
旋轉(zhuǎn)-平移變換裝置25將驅(qū)動電動機20的旋轉(zhuǎn)動力變換為平移動力而按壓主活 塞40。作為變換機構(gòu)，適合使用齒輪齒條機構(gòu)、滾珠絲杠等，在圖示的例子中，采用了滾珠絲 杠方式。
在滾珠絲杠螺母沈的外側(cè)嵌合有從動側(cè)帶輪23，在其旋轉(zhuǎn)引起的滾珠絲杠螺母826的旋轉(zhuǎn)的作用下，滾珠絲杠軸27進行平移運動，通過其推力經(jīng)由可動部件觀按壓主活塞 40。
在可動部件28上卡合有單端與固定部連接的回動彈簧四的一端，與滾珠絲杠 軸27的推力反方向的力經(jīng)由可動部件作用于滾珠絲杠軸27。由此，在制動中、即按壓主活 塞40而增加主工作缸壓力的狀態(tài)下，即使驅(qū)動電動機20停止而無法進行滾珠絲杠軸的返 回控制的情況下，也能夠通過回動彈簧四的反作用力使?jié)L珠絲杠軸27返回到初始位置而 使主工作缸壓力大致降低到零附近，因此能夠避免制動力的拖滯引起的車輛行為的不穩(wěn)定 化。
接下來，說明輸入桿7的推力的放大。在實施方式1中，根據(jù)駕駛員的制動器操作 引起的輸入桿7的位移量而使主活塞40位移，從而以放大輸入桿7的推力的形式對主液室 42加壓。其放大比(以下稱為“助力比”)能夠通過輸入桿7與主活塞40的位移量的比、 輸入桿7與主活塞40的截面積的比等而確定為任意值。
通常可知尤其在使主活塞位移與輸入桿的位移量相同量的情況下，當(dāng)輸入桿的截 面積為“AIK”，主活塞的截面積為“APP”時，助力比唯一確定為(AIK+APP)/AIK。S卩，基于必要的 助力比，設(shè)定Aik和APP，控制主活塞40以使其位移量與輸入桿的位移量相等，從而能夠得到 恒定的助力比。此外，主活塞的位移量基于未圖示的位置傳感器的信號通過主工作缸壓力 控制裝置3算出。
接下來，說明實施助力可變功能時的處理。
所謂助力可變控制處理是使主活塞40位移輸入桿7的位移量乘以比例增益(Kl) 的量的控制處理。此外，Kl在控制性方面優(yōu)選為1，但是在緊急制動等需要超過駕駛員的 制動操作量的大的制動力時，能夠臨時性地變更為超過1的值。由此，即使同量的制動操作 量，與通常時(Kl = 1時)相比也能夠提升主工作缸壓力，從而產(chǎn)生更大的制動力。在此， 緊急制動的判定可以通過例如制動操作量檢測裝置8的信號的時間變化率是否超過規(guī)定 值來判定。
如上所述，根據(jù)助力可變控制處理，由于根據(jù)依照駕駛員的制動要求的輸入桿7 的位移量來對主工作缸壓力進行增減，因此能夠產(chǎn)生符合駕駛員要求的制動力。而且，通過 將Kl變更為小于1的值，在混合動力車中，也能夠適用于將液壓制動器減少再生制動力的 量的再生協(xié)調(diào)制動控制。
接下來，說明實施自動制動功能時的處理。自動制動控制處理是使主活塞40前進 或后退以將主工作缸9的工作壓力調(diào)節(jié)成自動制動的要求液壓(以下稱為“自動制動要求 液壓”)的處理。作為這種情況下的主活塞40的控制方法，存在基于存儲在表中的事先取 得的主活塞的位移量與主工作缸壓力的關(guān)系，抽出實現(xiàn)自動制動要求液壓的主活塞的位移 量來作為目標(biāo)值的方法，以及對由主工作缸壓力傳感器56檢測并算出的實際主工作缸壓 力或通過通信機構(gòu)取得的實際主工作缸壓力進行反饋的方法等，采用任一種方法都可以， 但是想要提高相對于要求液壓而產(chǎn)生的實際液壓的精度時，優(yōu)選后者的對實際主工作缸壓 力進行反饋的控制方法。此外，自動制動要求液壓可以從外部單元接收，能夠適用于例如車 輛隨動控制、行車線偏離回避控制、障礙物回避控制等中的制動控制。
另外，在所述再生協(xié)調(diào)制動控制中，優(yōu)選使用對由所述主工作缸壓力傳感器56檢 測出的主工作缸壓力進行反饋的方法。這是由于在使液壓制動器減少再生制動力的量時，將換算成與從整體的制動力減去再生制動力量的制動力相當(dāng)?shù)闹鞴ぷ鞲讐毫Φ闹底鳛槟?標(biāo)液壓，通過將主工作缸壓力反饋控制液壓，而能夠使通過液壓制動器減壓的量的制動力 接近再生制動力。
接下來，說明車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6的結(jié)構(gòu)和動作。
車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6包括門輸出閥50a、50b，它們控制由主工作缸9加壓 的工作液向各車輪制動缸Ila Ild的供給；門輸入閥51a、51b，它們控制由主工作缸加 壓的工作液向泵的供給；輸入閥5 52d，它們控制從主工作缸或泵向各車輪制動缸供給 工作液；輸出閥53a 53d，它們對車輪制動缸Ila Ild進行減壓控制；泵Ma、Mb，它們 將由主工作缸9產(chǎn)生的工作壓力生壓；電動機55，其驅(qū)動泵。此外，作為車輪制動缸壓力控 制機構(gòu)6，防抱死制動控制用的液壓控制單元、車輛行為穩(wěn)定化控制用的液壓控制單元等適合ο
車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6包括第一制動系統(tǒng)和第二制動系統(tǒng)這兩個系統(tǒng)，第一 制動系統(tǒng)從主液室42接受工作液的供給，控制FL輪和RR輪的制動力，第二制動系統(tǒng)從副 液室43接受工作液的供給，控制FR輪和RL輪的制動力。通過采用此種結(jié)構(gòu)，即使在一個 制動系統(tǒng)失靈的情況下，也能夠通過另一個正常的制動系統(tǒng)確保對角的二輪量的制動力， 因此能夠穩(wěn)定地確保車輛的行為。
門輸出閥50a、50b位于主工作缸9與輸入閥5 52d之間，在將由主工作缸加壓 后的工作液向車輪制動缸Ila Ild供給時開閥。門輸入閥51a、51b位于主工作缸9與泵 Ma、54b之間，在將由主工作缸加壓后的工作液通過泵升壓而向車輪制動缸供給時開閥。輸 入閥5 52d位于車輪制動缸Ila Ild的上游，在將由主工作缸或泵加壓后的工作液 向車輪制動缸供給時開閥。輸出閥53a 53d位于車輪制動缸的下游，在對車輪壓力進行 減壓時開閥。此外，門輸出閥、門輸入閥、輸入閥、輸出閥都是通過向螺線管(未圖示)通電 而進行閥開閉的電磁閥，能夠通過車輪制動缸壓力控制裝置5進行的電流控制來獨立地調(diào) 節(jié)各閥的開閉量。
在實施方式1中，門輸出閥50a、50b和輸入閥5 52d是常開閥，門輸入閥51a、 51b和輸出閥53a 53d是常閉閥。通過采用此種結(jié)構(gòu)，即使向各個閥的電力供給停止，由 于門輸入閥和輸出閥關(guān)閉而門輸出閥和輸入閥打開，因此由主工作缸9加壓的工作液到達 全部的車輪制動缸Ila lld，從而能夠產(chǎn)生滿足駕駛員要求的制動力。
為了進行例如車輛行為穩(wěn)定化控制、自動制動等而需要超過主工作缸9的工作壓 力的壓力時，泵討3、5仙使主工作缸壓力升壓而向車輪制動缸Ila Ild供給。作為泵，適 合使用柱塞泵、余擺線泵、齒輪泵等，但是從肅靜性的觀點出發(fā)，優(yōu)選齒輪泵。
電動機55通過基于車輪制動缸壓力控制裝置5的控制指令而供給的電力進行動 作，驅(qū)動與電動機連結(jié)的泵MaJ4b。作為電動機，適合使用DC電動機、DC無刷電動機、AC 電動機等，但是從控制性、肅靜性、耐久性的觀點出發(fā)，優(yōu)選DC無刷電動機。
主工作缸壓力傳感器56是檢測主配管102的液壓的壓力傳感器。
以上，說明了車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6的結(jié)構(gòu)和動作，在主工作缸壓力控制裝 置3發(fā)生故障時，車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6能夠基于主工作缸壓力檢測裝置的檢測結(jié)果 控制車輪制動缸壓力，具體來說，通過由主工作缸壓力傳感器56檢測的工作液壓，檢測駕 駛員的制動操作量，控制泵Ma、54b等以產(chǎn)生與該檢測值相對應(yīng)的車輪制動缸壓力。
圖2示出本實施例1的圖1所示的主工作缸壓力控制裝置3的電路結(jié)構(gòu)的一例。 主工作缸壓力控制裝置3的電路在圖2中由粗線框201表示，主工作缸壓力控制機構(gòu)4的 電路同樣地由虛線框202表示。同樣地，粗線框203表示例如VDC等的車輪制動缸壓力控 制裝置5。而且，虛線框208表示制動操作量檢測裝置8的傳感器，在圖2所示的例子中，具 備兩個位移傳感器(8a、8b)，但是該位移傳感器的數(shù)目并不局限于兩個，可以是一個，也可 以是超過兩個的個數(shù)。而且，也可以是組合多個對制動踏板100的踏力進行檢測的踏力傳 感器的結(jié)構(gòu)、組合位移傳感器和踏力傳感器的結(jié)構(gòu)。
首先，在由粗線框201包圍的電路中，從車輛電源線經(jīng)由ECU電源繼電器214供給 的電力輸入5V電源電路1(215)和5V電源電路2 016)。ECU電源繼電器214在起動信號 和利用CAN通信I/F218通過CAN接收生成的起動信號的其中一者的作用下接通，起動信號 可以使用門開關(guān)信號、制動器開關(guān)、IGN開關(guān)信號等，使用多者時，全部取入到主工作缸壓力 控制裝置3，當(dāng)多個信號中的任一個開關(guān)接通時，起動信號使E⑶電源繼電器214向接通側(cè) 動作。而且，當(dāng)車輛電源失靈時，從輔助電源經(jīng)由輔助電源繼電器236供給的電力能夠輸入 5V電源電路1(215)和5V電源電路2 016)。
通過5V電源電路1 (215)得到的穩(wěn)定的電源(VCCl)向中央控制電路(CPU)211供 給。通過5V電源電路2(214)得到的穩(wěn)定的電源(VCU)向監(jiān)視用控制電路219供給。
失效保險繼電器電路213能夠?qū)能囕v電源線向三相電動機驅(qū)動電路222供給的 電力切斷，通過CPU211和監(jiān)視用控制電路219，能夠控制電力向三相電動機驅(qū)動電路222的 供給或切斷。而且，當(dāng)車輛電源失靈時，能夠從輔助電源經(jīng)由輔助電源繼電器235向三相電 動機驅(qū)動電路222供給電力。從外部供給的電力經(jīng)由過濾電路212除去噪聲，向三相電動 機驅(qū)動電路222供給。
在此，說明當(dāng)車輛電源失靈時切換成從輔助電源供給電力的方法。在此所說的車 輛電源失靈表示由于車輛蓄電池的故障、車輛發(fā)電機的故障、并且混合動力機動車、電動車 的情況下電動發(fā)電機的故障、高電壓蓄電池的故障、DC/DC轉(zhuǎn)換器的故障、低電壓蓄電池的 故障等而車輛電源無法向車輛中搭載的電氣設(shè)備及電子控制裝置供給電力的情況。
首先，監(jiān)測來自車輛電源的電力供給線的電壓，當(dāng)監(jiān)測電壓為規(guī)定值以下時進行 車輛電源失靈的檢測。如此當(dāng)檢測出車輛電源失靈時，將斷開的輔助電源繼電器235和236 接通，從而能夠從輔助電源供給電力。而且，當(dāng)檢測出車輛電源失靈而接通輔助電源繼電器 235和236時，優(yōu)選斷開ECU電源繼電器214和失效保險繼電器電路213。這是由于若車輛 電源的失靈是車輛電源系統(tǒng)的某處向GND的短路故障時，則在短路部位上游的車輛保險絲 熔斷之前，會消耗輔助電源的電力。而且，也可以在E⑶電源繼電器214和失效保險繼電器 電路213的上游或下游的其中任一者形成使陽極為車輛電源側(cè)而引入二極管的電路結(jié)構(gòu)。
來自主工作缸壓力控制裝置3的外部的車輛信息和自動制動要求液壓等的控制 信號經(jīng)由CAN通信I/F電路218a、218b輸入CPU211，并且來自在主工作缸壓力控制機構(gòu)4側(cè) 配置的旋轉(zhuǎn)角檢測傳感器205、電動機溫度傳感器206、位移傳感器8a、8b、主工作缸壓力傳 感器56的輸出分別經(jīng)由旋轉(zhuǎn)角檢測傳感器I/F電路225、電動機溫度傳感器I/F電路226、 位移傳感器I/F電路227、228、主工作缸壓力傳感器I/F電路2 輸入CPU211。
來自外部裝置的控制信號和當(dāng)前的各傳感器的檢測值等輸入CPU211，基于此向三 相電動機驅(qū)動電路222輸出適當(dāng)?shù)男盘?，控制主工作缸壓力控制機構(gòu)4。三相電動機驅(qū)動電路222與主工作缸壓力控制機構(gòu)4內(nèi)的電動機204連接而進行與CPU211的控制相對應(yīng)的 驅(qū)動。這種情況下，三相電動機驅(qū)動電路222的三相輸出的各相中具備相電流監(jiān)控電路223 和相電壓監(jiān)控電路224。通過所述相電流監(jiān)控電路223和相電壓監(jiān)控電路2 分別監(jiān)視相 電流及相電壓，根據(jù)所述信息，CPU211進行使三相電動機驅(qū)動電路222適當(dāng)動作的控制，以 使主工作缸壓力控制機構(gòu)4內(nèi)的電動機204適當(dāng)動作。并且，當(dāng)相電壓監(jiān)控電路中的監(jiān)控 值偏離正常范圍時，在無法按照控制指令進行控制等情況下，判斷為發(fā)生故障。
在主工作缸壓力控制裝置3的電路201內(nèi)具備由收納例如故障信息等的EEPROM 構(gòu)成的存儲電路230，在存儲電路230與CPU211之間發(fā)送接收信號。CPU211將檢測出的故 障信息和在主工作缸壓力控制機構(gòu)4的控制中使用的學(xué)習(xí)值例如控制增益、各種傳感器的 偏移(offset)值等存儲在存儲電路230中。而且，在主工作缸壓力控制裝置3的電路201 內(nèi)具備監(jiān)視用控制電路219，在監(jiān)視用控制電路219與CPU211之間發(fā)送接收信號。監(jiān)視用 控制電路219監(jiān)視CPU211的故障、VCCl電壓等。并且，檢測出CPU211、VCC1電壓等的異常 時，迅速使失效保險繼電器電路213動作，切斷向三相電動機驅(qū)動電路222的電源供給。監(jiān) 視用控制電路219和VCC2電壓的監(jiān)視通過CPU211進行。
在本實施例中，形成為將輔助電源繼電器235和236安裝在主工作缸壓力控制裝 置3內(nèi)，并在主工作缸壓力控制裝置3內(nèi)部對來自車輛電源的電力供給和來自輔助電源的 電力供給進行切換的結(jié)構(gòu)，但是也可以形成為通過車輛側(cè)的電源控制裝置對來自車輛電源 的電力供給和來自輔助電源的電力供給進行切換的結(jié)構(gòu)，且向主工作缸壓力控制裝置3的 電力供給線僅來自圖2的車輛電源。
對于以上說明的第一實施方式的制動控制系統(tǒng)，以下，說明其結(jié)構(gòu)、尤其是主工作 缸壓力傳感器56的電接線和搭載位置。
使用圖3和圖4，說明本發(fā)明的作為主工作缸壓力檢測裝置的主工作缸壓力傳感 器56的電接線、搭載位置以及主工作缸壓力的算出方法。
圖3示出本發(fā)明的主工作缸壓力傳感器56搭載于主工作缸9上時的主工作缸壓 力傳感器56與車輪制動缸壓力控制裝置5的電接線及車輪制動缸壓力控制裝置5內(nèi)的電 路結(jié)構(gòu)以及主工作缸壓力傳感器56與主工作缸壓力控制裝置3的電接線及主工作缸壓力 控制裝置3內(nèi)的電路結(jié)構(gòu)。此外，在本實施例中，從車輪制動缸壓力控制裝置5向主工作缸 壓力傳感器56供給電源電壓(電源電力)。
圖3(a)示出通過主工作缸壓力控制裝置3的中央控制電路(CPU) 211取得主工作 缸壓力傳感器56的電源、信號、GND線(接地線)的全部的電壓(電源電壓、信號電壓、接 地電壓)的情況。即，示出主工作缸壓力控制裝置3基于所述主工作缸壓力傳感器56的電 源電壓和作為檢測結(jié)果的信號電壓、接地電壓而算出主工作缸壓力的情況。
首先，說明車輪制動缸壓力控制裝置5與主工作缸壓力傳感器56的電接線和主工 作缸壓力的算出方法。
在車輪制動缸壓力控制裝置5上電接線主工作缸壓力傳感器56的電源、信號、以 及GND線(接地線)。
車輪制動缸壓力控制裝置5的主工作缸壓力傳感器I/F電路253包括傳感器電源 電路觀0、電源監(jiān)控電路觀1、信號監(jiān)控電路觀2。
傳感器電源電路280是對比率傳感器施加基準(zhǔn)電壓的電路，為了減小輸出電壓相12對于輸出電流的變動，而使用由車輛電源驅(qū)動的運算放大器，在以通過5V電源電路251得 到的穩(wěn)定的電源(VCCl)為基準(zhǔn)電壓的電壓跟隨器電路中生成用于向主工作缸壓力傳感器 56供給的電源。即傳感器電源電路觀0向主工作缸壓力傳感器56供給電源電壓。而且，也 起到傳感器電源線的GND短路保護及蓄電池電壓VB短路保護、傳感器電源線的靜電波動保 護的作用。
電源監(jiān)控電路觀1是進行將由所述傳感器電源電路280生成的電源電壓向作為第 一處理裝置的中央控制電路(CPU) 252的A/D轉(zhuǎn)換器輸入的前段處理的電路，起到過濾噪聲 及過電壓保護的作用。
主工作缸壓力傳感器56根據(jù)由所述傳感器電源電路280生成的電源電壓，輸出與 液壓相應(yīng)的信號電壓。
信號監(jiān)控電路282是進行將從所述主工作缸壓力傳感器56輸出的信號電壓向作 為第一處理裝置的中央控制電路(CPU) 252的A/D轉(zhuǎn)換器輸入的前段處理的電路，起到過濾 噪聲及過電壓保護的作用。
作為第一處理裝置的中央控制電路(CPU) 252根據(jù)由A/D轉(zhuǎn)換器輸入的電源電 壓和信號電壓而算出主工作缸壓力。例如，主工作缸壓力傳感器56的輸出特性為在液壓 OMPa下輸出電源電壓的10% (0. IVpwr)且在主工作缸壓力17MPa下輸出電源電壓的90% (0. 9Vpwr)的情況下，當(dāng)主工作缸壓力為Riic，電源電壓為Vpwr，信號電壓為Vsig時，主工作 缸壓力通過式1算出。
Pmc = (Vsig/Vpwr-0. 1) X 17/(0. 9-0. 1) (式 1)
以上，說明了車輪制動缸壓力控制裝置5的中央控制電路(CPU) 252中的主工作缸 壓力的算出方法，但是車輪制動缸壓力控制裝置5基于供給的電源電壓和從作為主工作缸 壓力檢測裝置的主工作缸壓力傳感器56輸入的信號電壓來算出主工作缸壓力。而且，由于 主工作缸壓力傳感器56的電源電壓與由5V電源電路251生成的中央控制電路(CPU) 252 的A/D轉(zhuǎn)換器的基準(zhǔn)電壓大致相等，因此也可以不監(jiān)測電源電壓而使用5V電源電路251的 輸出電壓設(shè)計值算出式1的Vpwr。其中，這種情況下，主工作缸壓力傳感器56的實際電源 電壓的誤差量、主工作缸壓力算出值中也會產(chǎn)生誤差。
接下來，說明主工作缸壓力控制裝置3與主工作缸壓力傳感器56的電接線和主工 作缸壓力的算出方法。
在主工作缸壓力控制裝置3上電接線主工作缸壓力傳感器56的電源、信號及GND 線。
主工作缸壓力控制裝置3的主工作缸壓力傳感器I/F電路2 包括電源監(jiān)控電路 觀3、信號監(jiān)控電路觀4、GND監(jiān)控電路觀5。
由于將從車輪制動缸壓力控制裝置5的傳感器電源電路280供給的電源電壓向作 為第二處理裝置的CPU211輸出的電源監(jiān)控電路283和將從作為主工作缸壓力檢測裝置的 主工作缸壓力傳感器56輸入的信號電壓向作為第二處理裝置的CPU211輸出的信號監(jiān)控電 路284與車輪制動缸壓力控制裝置5的主工作缸壓力傳感器I/F電路253相同，因此省略 說明。
由于從車輪制動缸壓力控制裝置5的主工作缸壓力傳感器I/F電路253的傳感器 電源電路280進行向主工作缸壓力傳感器56的電源供給，因此當(dāng)主工作缸壓力控制裝置3的GND (接地點)與車輪制動缸壓力控制裝置5的GND (接地點)存在電位差時，由主工作缸 壓力控制裝置3的主工作缸壓力傳感器I/F電路2 的電源監(jiān)控電路283與信號監(jiān)控電路 284監(jiān)控的電壓也會存在電位差，為了修正該電位差而對使用的電壓進行監(jiān)控，而需要GND 監(jiān)控電路觀5。
所述GND監(jiān)控電路285與作為主工作缸壓力檢測裝置的主工作缸壓力傳感器56 的接地線電連接，并將對車輪制動缸壓力控制裝置5的接地點與主工作缸壓力控制裝置3 的接地點的電位差進行修正的接地電壓向作為第二處理裝置的CPU211輸出。具體來說，所 述GND監(jiān)控電路285是進行將車輪制動缸壓力控制裝置5的GND線電壓從主工作缸壓力傳 感器56向主工作缸壓力控制裝置3的中央控制電路(CPU) 211的A/D轉(zhuǎn)換器輸入的前段處 理的電路，起到過濾噪聲及過電壓保護的作用。
接下來，說明主工作缸壓力控制裝置3的中央控制電路(CPU)211中的主工作缸壓 力算出方法。
作為第二處理裝置的中央控制電路(CPU)211使用從主工作缸壓力傳感器I/F電 路2 通過A/D轉(zhuǎn)換器輸入的電源電壓、信號電壓、GND電壓，算出主工作缸壓力。在此，GND 電壓為了修正主工作缸壓力控制裝置3的GND與車輪制動缸壓力控制裝置5的GND的電位 差而使用。
S卩，主工作缸壓力控制裝置3基于供給的電源電壓、從作為主工作缸壓力檢測裝 置的主工作缸壓力傳感器56輸入的信號電壓、對主工作缸壓力控制裝置3的接地點(GND) 與車輪制動缸壓力控制裝置5的接地點(GND)的電位差進行修正的接地電壓，算出主工作 缸壓力。
例如，主工作缸壓力傳感器56的輸出特性為在液壓OMPa下輸出電源電壓的10% (0. IVpwr)且在主工作缸壓力17MPa下輸出電源電壓的90% (0. 9Vpwr)的情況下，當(dāng)主工 作缸壓力為Riic，電源電壓為Vpwr，信號電壓為Vsig，GND電壓為Vgnd時，主工作缸壓力通 過式2算出。
Pmc = ((Vsig-Vgnd) / (Vpwr-Vgnd) -0. 1) X 17/ (0. 9-0. 1)(式 2)
以上，說明了主工作缸壓力控制裝置3與車輪制動缸壓力控制裝置5的主工作缸 壓力傳感器56的電接線和主工作缸壓力的算出方法，但是也可以通過進行電接線而利用 一個主工作缸壓力傳感器56算出主工作缸壓力控制裝置3和車輪制動缸壓力控制裝置5 這兩者的主工作缸壓力。而且，通過從車輪制動缸壓力控制裝置5供給主工作缸壓力傳感 器56的電源電壓，即使在主工作缸壓力控制裝置3中發(fā)生電源系統(tǒng)的故障或中央控制電路 (CPU) 252的故障的情況下，車輪制動缸壓力控制裝置5也能夠使用主工作缸壓力傳感器56 檢測主工作缸壓力，在產(chǎn)生無法驅(qū)動主工作缸壓力控制機構(gòu)4的故障的情況下，也能夠通 過主工作缸壓力檢測制動操作量，并基于制動操作量來控制車輪制動缸壓力。
圖3(b)示出雖然將主工作缸壓力傳感器56的電源、信號、GND線的全部的電壓 (電源電壓、信號電壓、接地電壓)輸入主工作缸壓力控制裝置3，但是通過主工作缸壓力控 制裝置3的中央控制電路(CPU) 211僅取得電源和信號這兩根的情況。S卩，示出主工作缸壓 力控制裝置3基于主工作缸壓力傳感器56的電源電壓與接地電壓的電位差、和作為主工作 缸壓力傳感器56的檢測結(jié)果的信號電壓與接地電壓的電位差，算出主工作缸壓力的情況。
由于車輪制動缸壓力控制裝置5與主工作缸壓力傳感器56的電接線和主工作缸壓力的算出方法與圖3(a)相同，因此省略說明。
接下來，說明主工作缸壓力控制裝置3與主工作缸壓力傳感器56的電接線和主工 作缸壓力的算出方法。
在主工作缸壓力控制裝置3上電接線主工作缸壓力傳感器56的電源、信號、以及 GND 線。
主工作缸壓力控制裝置3的主工作缸壓力傳感器I/F電路2 包括電源監(jiān)控電路 觀3、信號監(jiān)控電路觀4、輸出電源監(jiān)控電路283的輸出電壓與GND線電壓的差量的第一減法 電路、以及根據(jù)信號監(jiān)控電路284的輸出電壓而輸出與GND線電壓的差量的第二減法電路。
由于主工作缸壓力控制裝置3的主工作缸壓力傳感器I/F電路2 的電源監(jiān)控電 路觀3、信號監(jiān)控電路284也與圖3(a)相同，因此省略說明。
電源監(jiān)控電路283與GND線電壓的第一減法電路相對于電源監(jiān)控電路283的輸出 電壓，對主工作缸壓力控制裝置3的GND與車輪制動缸壓力控制裝置5的GND的電位差進 行修正。
信號監(jiān)控電路284與GND線電壓的第二減法電路相對于信號監(jiān)控電路284的輸出 電壓，對主工作缸壓力控制裝置3的GND與車輪制動缸壓力控制裝置5的GND的電位差進 行修正。
接下來，說明主工作缸壓力控制裝置3的中央控制電路(CPU)211中的主工作缸壓 力算出方法。
作為第二處理裝置的中央控制電路(CPU)211使用對從主工作缸壓力傳感器I/F 電路2 通過A/D轉(zhuǎn)換器輸入的主工作缸壓力控制裝置3的GND與車輪制動缸壓力控制裝 置5的GND的電位差進行修正后的電源電壓及信號電壓來算出主工作缸壓力。圖3(b)的 結(jié)構(gòu)的情況下，主工作缸壓力控制裝置3的中央控制電路(CPU) 211中的主工作缸壓力算出 方法與車輪制動缸壓力控制裝置5的中央控制電路(CPU) 252中的主工作缸壓力算出方法 相同。
例如，主工作缸壓力傳感器56的輸出特性為在液壓OMPa下輸出電源電壓的10% (0. IVpwr)且在主工作缸壓力17MPa下輸出電源電壓的90% (0. 9Vpwr)的情況下，當(dāng)主工 作缸壓力為Pmc，修正后電源電壓為Vpwr，修正后信號電壓為Vsig時，主工作缸壓力通過式 1算出。
Pmc = (Vsig/Vpwr-0. 1) X 17/(0. 9-0. 1)(式 1)
以上，相對于圖3(a)，圖3(b)成為用于通過主工作缸壓力控制裝置3的主工作缸 壓力傳感器I/F電路2 修正主工作缸壓力控制裝置3的GND與車輪制動缸壓力控制裝置 5的GND的電位差，并通過電子電路修正電源監(jiān)控電路觀3的輸出電壓與GND線電壓的差 量以及信號監(jiān)控電路觀4的輸出電壓與GND線電壓的差量的電路結(jié)構(gòu)。如此，通過利用主 工作缸壓力控制裝置3的主工作缸壓力傳感器I/F電路2 修正主工作缸壓力控制裝置3 的GND與車輪制動缸壓力控制裝置5的GND的電位差，而主工作缸壓力控制裝置3的中央 控制電路(CPU)211的A/D轉(zhuǎn)換器輸入兩個就足夠。而且，中央控制電路(CPU)211的運算 處理減少。
此外，在圖3中，在車輛線束中設(shè)置從主工作缸壓力傳感器56向車輪制動缸壓力 控制裝置5的電接線和向主工作缸壓力控制裝置3的電接線的分支，但是也可以在主工作缸壓力傳感器56內(nèi)分支，將主工作缸壓力傳感器56的連接器端子形成為與車輪制動缸壓 力控制裝置5的電源、信號、GND線用的三個端子和與主工作缸壓力控制裝置3的電源、信 號、GND線用的三個端子，總計六個端子。
以上，說明了對主工作缸壓力控制裝置3的GND與車輪制動缸壓力控制裝置5的 GND的電位差進行修正的主工作缸壓力的算出方法，但是也可以與車輪制動缸壓力控制裝 置5的主工作缸壓力的算出方法同樣地，不進行從主工作缸壓力傳感器56向主工作缸壓力 控制裝置3的GND線的分支而將主工作缸壓力控制裝置3中的主工作缸壓力的算出方法形 成為僅使用電源電壓和信號電壓的算出方法。但是，這種情況下，主工作缸壓力控制裝置3 的GND與車輪制動缸壓力控制裝置5的GND的電位差越小越好。
另外，在本實施例1中，說明了在發(fā)生了無法驅(qū)動主工作缸壓力控制機構(gòu)4的故 障的情況下，車輪制動缸壓力控制裝置5通過主工作缸壓力檢測制動操作量，并基于制動 操作量控制車輪制動缸壓力的情況，但是也可以通過制動操作量檢測裝置8檢測制動操作 量，這種情況下，通過如下方法實現(xiàn)將制動操作量檢測裝置8與車輪制動缸壓力控制裝置 5和主工作缸壓力控制裝置3這雙方電接線，從車輪制動缸壓力控制裝置5供給至少一個 位移傳感器或踏力傳感器的電源，與圖3的車輪制動缸壓力控制裝置5和主工作缸壓力控 制裝置3內(nèi)的主工作缸壓力傳感器I/F電路253、259同樣地設(shè)置位移傳感器或踏力傳感器 I/F電路。
[實施例2]
在實施例2中，相對于實施例1，說明將主工作缸壓力傳感器56的搭載位置搭載在 車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6中的結(jié)構(gòu)。
圖4是示出實施例2的制動控制系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)的圖。在圖中，帶箭頭的虛線是 信號線，通過箭頭的方向表示信號的流動。
在本實施例2的制動控制系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)中，主工作缸壓力傳感器56的搭載位置 搭載在車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6中。
圖5示出本發(fā)明的作為主工作缸壓力檢測裝置的主工作缸壓力傳感器56搭載在 車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6中時的主工作缸壓力傳感器56與車輪制動缸壓力控制裝置5 的電接線及車輪制動缸壓力控制裝置5內(nèi)的電路結(jié)構(gòu)和主工作缸壓力傳感器56與主工作 缸壓力控制裝置3的電接線及主工作缸壓力控制裝置3內(nèi)的電路結(jié)構(gòu)。主工作缸壓力控制 裝置3為從車輪制動缸壓力控制裝置5取得電壓信號的結(jié)構(gòu)。圖5 (a)示出通過主工作缸 壓力控制裝置3的中央控制電路(CPU)211取得主工作缸壓力傳感器56的電源、信號、GND 線的全部的電壓的情況，圖5(b)示出雖然將主工作缸壓力傳感器56的電源、信號、GND線 的全部的電壓輸入主工作缸壓力控制裝置3，但是通過主工作缸壓力控制裝置3的中央控 制電路(CPU) 211僅取得電源和信號這兩根的情況。
由于圖5(a)、圖5(b)的車輪制動缸壓力控制裝置5內(nèi)的電路結(jié)構(gòu)及主工作缸壓 力的算出方法、主工作缸壓力控制裝置3內(nèi)的電路結(jié)構(gòu)及主工作缸壓力的算出方法與圖 3(a)、圖3(b)相同，因此省略說明。但是，也可以在從主工作缸壓力傳感器56向主工作缸 壓力控制裝置3分支的電源、信號、GND各自的線上設(shè)置緩沖電路^6p、286sJ86g。通過設(shè) 置所述緩沖電路，能夠防止來自緩沖電路的主工作缸壓力控制裝置側(cè)的影響，例如能夠用 于防止噪聲的影響。而且，即使在緩沖電路的主工作缸壓力控制裝置側(cè)發(fā)生了 GND短路的情況下，也能夠防止緩沖電路對車輪制動缸壓力控制裝置5側(cè)的影響。
圖5(a)、圖5(b)的主工作缸壓力傳感器56與車輪制動缸壓力控制裝置5的電接 線可以不使用車輛線束，而通過車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6內(nèi)的母線進行連接。而且，主工 作缸壓力傳感器56與主工作缸壓力控制裝置3的電接線能夠通過在車輪制動缸壓力控制 機構(gòu)6的連接器上追加主工作缸壓力傳感器56的電源、信號、GND用的三個端子并利用車 輛線束與主工作缸壓力控制裝置3連接來實現(xiàn)。
如此，通過將主工作缸壓力傳感器56搭載在車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6中，而在 車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6內(nèi)實施主工作缸壓力傳感器56與車輪制動缸壓力控制裝置5 的電接線，由此可以不在主工作缸壓力傳感器56上設(shè)置連接器，從而能夠使車輛線束簡單 化。
以上，說明了實施例1、實施例2都在主側(cè)的配管上具備主工作缸壓力傳感器56的 例子，但是也可以在副側(cè)的配管上具備主工作缸壓力傳感器56。
另外，關(guān)于主工作缸壓力傳感器56的搭載部位，雖然可以在主配管102的中間設(shè) 置主工作缸壓力傳感器56，但是這種情況下，由于需要將配管部件分為兩部分并設(shè)置傳感 器安裝用的部分，因此通過如本實施例1那樣在主工作缸9上直接設(shè)置或如本實施例2那 樣搭載在車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6中，具有部件成本降低、向車輛的組裝作業(yè)性提高、車 輛側(cè)布局空間增大的效果。
[實施例3]
在本實施例3中，說明僅將車輪制動缸壓力控制裝置5與主工作缸壓力傳感器56 電接線而在主工作缸壓力控制裝置3與車輪制動缸壓力控制裝置5之間具備專用的通信線 的結(jié)構(gòu)。即，由于與車輪制動缸壓力控制裝置5電接線的主工作缸壓力控制裝置3未與主 工作缸壓力傳感器56直接接線，因此取得由車輪制動缸壓力控制裝置5算出的主工作缸壓 力。
圖6示出本實施例3的主工作缸壓力控制裝置3的電路結(jié)構(gòu)的一例。
在本實施例3中，沒有主工作缸壓力傳感器56與主工作缸壓力控制裝置3的電接 線，主工作缸壓力控制裝置3上沒有主工作缸壓力傳感器I/F電路229。取而代之，由于主 工作缸壓力控制裝置3通過通信機構(gòu)(通信線)接收由車輪制動缸壓力控制裝置5算出的 主工作缸壓力，因此分別在主工作缸壓力控制裝置3和車輪制動缸壓力控制裝置5上設(shè)置 通信I/F電路238、通信I/F電路255，并通過通信線將通信I/F電路238和通信I/F電路 255接線。此外，作為主工作缸壓力控制裝置3與車輪制動缸壓力控制裝置5的專用的通信 機構(gòu)(通信線)，使用CAN、LIN或FlexRey等。即，主工作缸壓力控制裝置3通過所述通信 機構(gòu)取得由車輪制動缸壓力控制裝置5算出的主工作缸壓力。
即，主工作缸壓力控制裝置3通過通信線(將作為第一通信部的通信I/F電路255 和作為第二通信部的通信I/F電路238連接的通信線)取得由車輪制動缸壓力控制裝置5 算出的主工作缸壓力。
另外，在圖6中，作為主工作缸壓力控制裝置3的車輛整體的CAN通信機構(gòu)，設(shè)置 了 CANl通信I/F218a和CAN2通信I/F218b這兩個，但是在本實施例3的情況下，也可以僅 設(shè)置一個CAN通信I/F。這種情況下，由于主工作缸壓力控制裝置3與車輪制動缸壓力控制 裝置5的通信機構(gòu)具備車輛的CAN通信和本實施例3中說明了的專用的通信這兩者，因此車輪制動缸壓力控制裝置5在車輛的CAN通信和專用的通信這兩者都不能通信的情況下， 根據(jù)主工作缸壓力控制裝置3的中央控制電路(CPU) 211無法正常動作的故障產(chǎn)生，而判斷 為無法控制主工作缸壓力控制機構(gòu)4，從而能夠基于制動操作量進行控制車輪制動缸壓力 的反饋制動模式。
圖7示出主工作缸壓力傳感器56與車輪制動缸壓力控制裝置5的電接線及車輪 制動缸壓力控制裝置5內(nèi)的電路結(jié)構(gòu)、主工作缸壓力控制裝置3內(nèi)的電路結(jié)構(gòu)、車輪制動缸 壓力控制裝置5與主工作缸壓力控制裝置3的電接線。車輪制動缸壓力控制裝置5具有連 接通信線和CPU252的作為第一通信部的通信I/F電路255，主工作缸壓力控制裝置3具有 連接通信線和CPU211的作為第二通信部的通信I/F電路238，CPU211經(jīng)由通信線和通信I/ F電路238從車輪制動缸壓力控制裝置5取得主工作缸壓力。
圖7 (a)示出本實施例3的主工作缸壓力傳感器56直接設(shè)置在主工作缸9上的情 況，圖7(b)示出本實施例3的主工作缸壓力傳感器56設(shè)置在車輪制動缸壓力控制機構(gòu)6 中的情況。
由于圖7(a)、圖7(b)的主工作缸壓力傳感器56與車輪制動缸壓力控制裝置5的 電接線、車輪制動缸壓力控制裝置5內(nèi)的電路結(jié)構(gòu)及主工作缸壓力的算出方法與圖3(a)、 圖5(a)大致相同，因此省略說明。
在圖6中進行了說明，在圖7(a)、圖7(b)中沒有主工作缸壓力傳感器56與主工 作缸壓力控制裝置3的電接線，在主工作缸壓力控制裝置3上沒有主工作缸壓力傳感器I/ F電路229。取而代之，分別在主工作缸壓力控制裝置3和車輪制動缸壓力控制裝置5上設(shè) 置通信I/F電路238、255，并通過通信線將通信I/F電路238和通信I/F電路255接線。
根據(jù)本電路結(jié)構(gòu)，在車輪制動紅壓力控制裝置5的中央控制電路(CPU)2 中，利用圖 3(a)中說明的主工作缸壓力的算出方法，算出主工作紅壓力，并經(jīng)由通信I/F電路255向主工 作紅壓力控制裝置3發(fā)送。在主工作紅壓力控制裝置3的中央控制電路(CPU)211中，經(jīng)由主工 作缸壓力控制裝置3的通信I/F電路238接收主工作缸壓力，從而能夠取得主工作缸壓力。
如此，主工作缸壓力控制裝置3形成為使用通信機構(gòu)取得由車輪制動缸壓力控制 裝置5算出的主工作缸壓力的結(jié)構(gòu)，由此可以不設(shè)置主工作缸壓力傳感器56與主工作缸壓 力控制裝置3的電接線。并且，在主工作缸壓力控制裝置3中可以不設(shè)置主工作缸壓力傳感 器I/F電路，也可以不設(shè)置中央控制電路(CPU)211中的主工作缸壓力的算出處理。而且， 可以不設(shè)置車輛線束的分支，從而能夠使車輛線束簡單化。而且，通過專用的通信機構(gòu)，能 夠在較快的周期內(nèi)實施主工作缸壓力控制裝置3與車輪制動缸壓力控制裝置5的信息的發(fā) 送接收，從而主工作缸壓力控制裝置3能夠在較快的周期內(nèi)取得由車輪制動缸壓力控制裝 置5算出的主工作缸壓力。
[實施例4]
在本實施例4中，說明僅將車輪制動缸壓力控制裝置5與主工作缸壓力傳感器56 電接線而在主工作缸壓力控制裝置3與車輪制動缸壓力控制裝置5之間不具備專用的通信 線的結(jié)構(gòu)。
圖8示出本實施例4的主工作缸壓力控制裝置3的電路結(jié)構(gòu)的一例。
在本實施例4中，相對于圖2，沒有主工作缸壓力傳感器56與主工作缸壓力控制裝 置3的電接線，主工作缸壓力控制裝置3上沒有主工作缸壓力傳感器I/F電路229。相對于圖6，主工作缸壓力控制裝置3為不具備用于通過通信機構(gòu)接收由車輪制動缸壓力控制裝 置5算出的主工作缸壓力的主工作缸壓力控制裝置3與車輪制動缸壓力控制裝置5的專用 的通信機構(gòu)的結(jié)構(gòu)。
說明本結(jié)構(gòu)中的主工作缸壓力控制裝置3的中央控制電路(CPU)211取得主工作 缸壓力的方法。
在車輪制動缸壓力控制裝置5的中央控制電路(CPU) 252中，利用圖3(a)中說明 的主工作缸壓力的算出方法算出主工作缸壓力，并經(jīng)由作為第一 CAN通信部的CAN通信I/ F電路254向主工作缸壓力控制裝置3發(fā)送。在主工作缸壓力控制裝置3的中央控制電路 (CPU) 211中，經(jīng)由主工作缸壓力控制裝置3的第二 CAN通信部(CAN1通信I/F218a或CAN2 通信I/F218b)接收主工作缸壓力，從而能夠取得主工作缸壓力。
如此，主工作缸壓力控制裝置3形成為使用車輛的CAN通信機構(gòu)取得由車輪制動 缸壓力控制裝置5算出的主工作缸壓力的結(jié)構(gòu)，由此可以不設(shè)置主工作缸壓力傳感器56與 主工作缸壓力控制裝置3的電接線。并且，在主工作缸壓力控制裝置3中可以不設(shè)置主工 作缸壓力傳感器I/F電路，也可以不設(shè)置中央控制電路(CPU)211中的主工作缸壓力的算出 處理。而且，可以不設(shè)置車輛線束的分支，從而能夠使車輛線束簡單化。
但是，這種情況下，由于主工作缸壓力控制裝置3使用車輛的CAN通信機構(gòu)取得由 車輪制動缸壓力控制裝置5算出的主工作缸壓力，因此主工作缸壓力控制裝置3未必能夠 在較快的周期內(nèi)取得由車輪制動缸壓力控制裝置5算出的主工作缸壓力。
在此，也可以通過由主工作缸壓力控制裝置3限定使用主工作缸壓力的控制功能 來應(yīng)對。
例如，在實施通常的常用制動器控制時，為了使駕駛員的制動踏板操作的感覺良 好，需要在較快的周期內(nèi)進行控制，然而通過根據(jù)輸入桿7的位移量，算出主活塞40的目標(biāo) 位移量，以使主活塞40成為目標(biāo)位移量的方式進行控制，能夠不使用主工作缸壓力而實現(xiàn) 本控制功能。在此，在常用制動時，為了使駕駛員的制動踏板操作的感覺良好而需要在較快 的周期內(nèi)進行控制的理由是為了防止如下情況駕駛員快速踩踏制動踏板時，相對于輸入 桿 的動作，主活塞40不隨動，而輸入桿7碰撞主活塞40時產(chǎn)生沖擊，以及駕駛員快速進 行制動踏板的踏入動作和返回動作時，由于相位延遲而踏板感覺變差。
另外，在自動制動功能中，如實施例1中說明那樣，以將主工作缸9的工作壓力調(diào) 節(jié)成制動要求液壓的方式控制主活塞40，因此優(yōu)選對實際主工作缸壓力進行反饋的控制方 法。這種情況下，使用主工作缸壓力，然而由于無需為了使駕駛員的制動踏板操作的感覺良 好而提前控制，因此能夠通過使用車輛CAN取得的主工作缸壓力來實現(xiàn)本控制功能。
另外，在再生協(xié)調(diào)制動功能中，如實施例1中說明所述，將液壓制動器減少再生制 動力的量時，將換算成與從整體的制動力減去再生制動力的量的制動力相當(dāng)?shù)闹鞴ぷ鞲讐?力的值作為目標(biāo)液壓，通過將主工作缸壓力反饋控制液壓，能夠使由油壓制動器減壓的量 的制動力接近再生制動力，因此優(yōu)選對實際主工作缸壓力進行反饋的控制方法。這種情況 下也使用主工作缸壓力，然而由于無需為了使駕駛員的制動踏板操作的感覺良好而在較快 的周期內(nèi)進行控制，因此能夠通過使用車輛CAN取得的主工作缸壓力實現(xiàn)本控制功能。
另外，本實施例4說明了車輛的通信機構(gòu)為CAN的情況，但是車輛的通信機構(gòu)除 CAN,也能夠適用于LIN或FlexRey等的情況。
權(quán)利要求
1.一種制動控制系統(tǒng)，具有主工作缸壓力控制裝置，其基于制動操作量，控制主工作缸壓力； 車輪制動缸壓力控制裝置，其控制各車輪的車輪制動缸壓力； 主工作缸壓力檢測裝置，其對用于算出主工作缸壓力的信號進行檢測， 所述主工作缸壓力控制裝置基于由所述主工作缸壓力檢測裝置檢測出的檢測結(jié)果來 控制主工作缸壓力，所述車輪制動缸壓力控制裝置基于由所述主工作缸壓力檢測裝置檢測出的檢測結(jié)果 來控制車輪制動缸壓力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述主工作缸壓力檢測裝置與所述車輪制動缸壓力控制裝置電連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動控制系統(tǒng)，其中，從所述車輪制動缸壓力控制裝置向所述主工作缸壓力檢測裝置供給電源電壓。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述車輪制動缸壓力控制裝置控制向各車輪輸出車輪制動缸壓力的車輪制動缸壓力 控制機構(gòu)，在所述車輪制動缸壓力控制機構(gòu)內(nèi)具有所述主工作缸壓力檢測裝置。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述主工作缸壓力檢測裝置是設(shè)置于主工作缸的制動控制系統(tǒng)。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述車輪制動缸壓力控制裝置與所述主工作缸壓力檢測裝置電接線，當(dāng)所述主工作缸 壓力控制裝置發(fā)生故障時，所述車輪制動缸壓力控制裝置基于所述主工作缸壓力檢測裝置 檢測出的檢測結(jié)果來控制車輪制動缸壓力。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述主工作缸壓力控制裝置與所述車輪制動缸壓力控制裝置電接線， 所述主工作缸壓力控制裝置取得由所述車輪制動缸壓力控制裝置算出的所述主工作 缸壓力。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述車輪制動缸壓力控制裝置及所述主工作缸壓力控制裝置通過發(fā)送接收主工作缸 壓力的通信機構(gòu)電連接，所述車輪制動缸壓力控制裝置基于所述主工作缸壓力檢測裝置的檢測結(jié)果，算出主工 作缸壓力，所述主工作缸壓力控制裝置通過所述通信機構(gòu)取得由所述車輪制動缸壓力控制裝置 算出的所述主工作缸壓力。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述主工作缸壓力控制裝置從所述車輪制動缸壓力控制裝置取得電壓信號。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述主工作缸壓力檢測裝置與所述主工作缸壓力控制裝置電連接。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述主工作缸壓力控制裝置基于所述主工作缸壓力檢測裝置的電源電壓、所述檢測結(jié)果、接地電壓，算出主工作缸壓力。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述主工作缸壓力控制裝置基于所述主工作缸壓力檢測裝置的電源電壓與接地電壓 的電位差和作為所述檢測結(jié)果的信號電壓與接地電壓的電位差，算出主工作缸壓力。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動控制系統(tǒng)，其中， 所述車輪制動缸壓力控制裝置具有第一處理裝置，其算出主工作缸壓力；傳感器電源電路，其向所述主工作缸壓力檢測裝置供給電源電壓； 電源監(jiān)控電路，其將從所述傳感器電源電路供給的電源電壓向所述第一處理裝置輸 出；以及信號監(jiān)控電路，其將從所述主工作缸壓力檢測裝置輸入的作為所述檢測結(jié)果的信號電 壓向所述第一處理裝置輸出，所述車輪制動缸壓力控制裝置與所述主工作缸壓力檢測裝置的接地線電連接。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的制動控制系統(tǒng)，其中， 所述主工作缸壓力控制裝置具有第二處理裝置，其算出主工作缸壓力；電源監(jiān)控電路，其將從所述車輪制動缸壓力控制裝置的所述傳感器電源電路向所述主 工作缸壓力檢測裝置供給的電源電壓向所述第二處理裝置輸出；信號監(jiān)控電路，其將從所述主工作缸壓力檢測裝置輸入的作為所述檢測結(jié)果的信號電 壓向所述第二處理裝置輸出，GND監(jiān)控電路，其與所述主工作缸壓力檢測裝置的接地線電連接，并將對所述車輪制動 缸壓力控制裝置的接地點與所述主工作缸壓力控制裝置的接地點的電位差進行修正的接 地電壓向所述第二處理裝置輸出。
15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的制動控制系統(tǒng)，其中， 所述主工作缸壓力控制裝置具有第二處理裝置，其算出主工作缸壓力；電源監(jiān)控電路，其將從所述車輪制動缸壓力控制裝置的所述傳感器電源電路向所述主 工作缸壓力檢測裝置供給的電源電壓向所述第二處理裝置側(cè)輸出；信號監(jiān)控電路，其將從所述主工作缸壓力檢測裝置輸入的作為所述檢測結(jié)果的信號電 壓向所述第二處理裝置側(cè)輸出，第一減法電路，其將所述電源監(jiān)控電路的輸出電壓與所述主工作缸壓力檢測裝置的接 地線的電壓的差量向所述第二處理裝置輸出；第二減法電路，其將所述信號監(jiān)控電路的輸出電壓與所述主工作缸壓力檢測裝置的接 地線的電壓的差量向所述第二處理裝置輸出。
16.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動控制系統(tǒng)，其中， 所述車輪制動缸壓力控制裝置具有第一處理裝置，其算出主工作缸壓力；第一通信部，其將所述通信機構(gòu)與所述第一處理裝置連接，所述主工作缸壓力控制裝置具有第二處理裝置，其取得所述主工作缸壓力；第二通信部，其將所述通信機構(gòu)與所述第二處理裝置連接。
17.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動控制系統(tǒng)，其中， 所述通信機構(gòu)是CAN。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的制動控制系統(tǒng)，其中， 所述車輪制動缸壓力控制裝置具有第一處理裝置，其算出主工作缸壓力；傳感器電源電路，其向所述主工作缸壓力檢測裝置供給電源電壓； 電源監(jiān)控電路，其將從所述傳感器電源電路供給的電源電壓向所述第一處理裝置輸出；信號監(jiān)控電路，其將從所述主工作缸壓力檢測裝置輸入的所述檢測結(jié)果向所述第一處 理裝置輸出，第一 CAN通信部，其將所述CAN和所述第一處理裝置連接， 所述車輪制動缸壓力控制裝置與所述主工作缸壓力檢測裝置的接地線電連接。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的制動控制系統(tǒng)，其中， 所述主工作缸壓力控制裝置具有第二處理裝置，其取得所述主工作缸壓力；第二 CAN通信部，其將所述CAN和所述第二處理裝置連接，所述第二處理裝置通過所述CAN從所述車輪制動缸壓力控制裝置取得所述主工作缸 壓力。20.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制系統(tǒng)，其中，
所述主工作缸壓力檢測裝置根據(jù)供給的電源電壓與液壓相對應(yīng)地將信號電壓作為檢 測結(jié)果輸出。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在具有使用制動操作量檢測裝置的多個控制裝置的制動控制系統(tǒng)中，使制動操作量檢測裝置為一個制動控制系統(tǒng)。該制動控制系統(tǒng)具有基于制動操作量來控制主工作缸壓力的主工作缸壓力控制裝置；控制各車輪的車輪制動缸壓力的車輪制動缸壓力控制裝置；對用于算出主工作缸壓力的信號進行檢測的主工作缸壓力檢測裝置，其中，主工作缸壓力控制裝置基于由主工作缸壓力檢測裝置檢測出的檢測結(jié)果來控制主工作缸壓力，車輪制動缸壓力控制裝置基于由主工作缸壓力檢測裝置檢測出的檢測結(jié)果來控制車輪制動缸壓力。
文檔編號B60T13/66GK102029998SQ20101025823
公開日2011年4月27日 申請日期2010年8月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月30日
發(fā)明者印南敏之, 木川昌之, 松崎則和, 西野公雄 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社