專利名稱：用于車輛碰撞分類的方法和控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法、根據(jù)權(quán)利要求10所述的控制裝置、以及根據(jù)權(quán)利要求11所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。
背景技術(shù)：
在迄今為止的用于車輛的乘員保護(hù)裝置的觸發(fā)算法中，實(shí)質(zhì)上考慮了車輛的線性運(yùn)動(dòng)。常常通過質(zhì)點(diǎn)(Punktmasse)的運(yùn)動(dòng)來近似該運(yùn)動(dòng)。對(duì)于碰撞分類(碰撞=Crash)，能夠使用線性加速度傳感器的信號(hào)。在此，能夠使用兩條特性曲線，其中，一條用于誤用(Misuse)抑制，而另一條用于乘員保護(hù)裝置的觸發(fā)判決的產(chǎn)生。在此，評(píng)估信號(hào)能量，并且僅當(dāng)存在持續(xù)的信號(hào)能量時(shí)才進(jìn)行乘員保護(hù)裝置的觸發(fā)。在該概念中，僅考慮了線性運(yùn)動(dòng)。迄今為止，在碰撞嚴(yán)重程度方面，在早期碰撞階段低估了轉(zhuǎn)動(dòng)碰撞。常常只有借助于復(fù)雜的信號(hào)處理才能夠及時(shí)地完成偏置碰撞的識(shí)別，例如在EuroNCAP中所進(jìn)行的碰撞類型 ODB (Offset Deformable Barrier，偏置變形壁障)。DE 101 49 112A1中提出了一種用于形成約束系統(tǒng)的觸發(fā)判決的方法，其中，尤其涉及以下情況，車輛在打滑過程后側(cè)滑并隨后陷到具有高摩擦系數(shù)的底土上。根據(jù)行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)來確定所述觸發(fā)判決，其中，側(cè)滑角與車輛橫向速度及車輛傾斜運(yùn)動(dòng)相結(jié)合被用作行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)。通過閾值比較形成所述觸發(fā)判決。

發(fā)明內(nèi)容
在此背景下，通過本發(fā)明提出根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求所述的用于車輛碰撞分類的方法、使用此方法的控制裝置以及相應(yīng)的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。各從屬權(quán)利要求和下面的說明書給出有利的設(shè)計(jì)方案。本發(fā)明基于以下認(rèn)識(shí)，即能夠不僅僅通過線性運(yùn)動(dòng)來描述真實(shí)的車輛運(yùn)動(dòng)。通過碰撞中出現(xiàn)的線性運(yùn)動(dòng)以及轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)，更加真實(shí)地描述在現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生的碰撞。因此，依據(jù)本發(fā)明，除了線性動(dòng)能之外，還考慮轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)能及其持續(xù)性。由此，能夠適當(dāng)?shù)乜紤]具有轉(zhuǎn)動(dòng)的碰撞。本發(fā)明的核心在于不僅在真實(shí)的碰撞中而且在碰撞試驗(yàn)室中所進(jìn)行的碰撞中考慮了轉(zhuǎn)動(dòng)的信號(hào)能量。依據(jù)本發(fā)明，若出現(xiàn)持續(xù)的轉(zhuǎn)動(dòng)功率或持續(xù)的線性功率時(shí)，則能夠進(jìn)行乘員保護(hù)裝置的觸發(fā)。另外，能夠應(yīng)用已知的雙特征曲線(Doppelkermlinien)和算法。通過線性和轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的組合，實(shí)現(xiàn)了迄今為止“低估的”碰撞的及時(shí)的識(shí)別。其帶來了碰撞嚴(yán)重程度和觸發(fā)時(shí)間點(diǎn)的改善的確定。由此，有利地，已能夠在早期碰撞階段在碰撞嚴(yán)重程度方面識(shí)別轉(zhuǎn)動(dòng)碰撞。由此，也能夠借助于較簡(jiǎn)便的信號(hào)處理來及時(shí)地完成偏置碰撞的識(shí)別。依據(jù)本發(fā)明，還可能考慮總的、在早期的碰撞階段期間所轉(zhuǎn)換的機(jī)械功率，即總功率或總能量。能夠通過使用雙特征曲線來考慮在碰撞時(shí)出現(xiàn)的轉(zhuǎn)動(dòng)能量和/或轉(zhuǎn)動(dòng)功率的持續(xù)性。由此，能夠提高觸發(fā)判決的魯棒性。依據(jù)本發(fā)明的方式還使得協(xié)作的使用成為可能，并且由此使得在主動(dòng)式和被動(dòng)式安全的系統(tǒng)中的傳感裝置的節(jié)省成為可能。由此， 例如，ESP-系統(tǒng)的傳感器能夠作為安全氣囊-系統(tǒng)的碰撞傳感器使用，并且因此提供新的安全氣囊-功能性。本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了用于車輛碰撞分類的方法，其具有以下步驟通過接口接收線性信號(hào)，其中，所述線性信號(hào)包括關(guān)于所述車輛的線性運(yùn)動(dòng)的信息；通過接口接收轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)，其中，所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)包括關(guān)于所述車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的信息；以及基于所述線性信號(hào)和所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)，提供分析信號(hào)，其中，所述分析信號(hào)具有關(guān)于所述碰撞的信息。線性信號(hào)和轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)能夠表示由傳感器提供的信號(hào)。傳感器能夠是加速度傳感器，其安置在車輛中。線性運(yùn)動(dòng)能夠是車輛在行駛方向上的運(yùn)動(dòng)。轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)能夠是旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，例如，橫擺運(yùn)動(dòng)。能夠在接口處提供分析信號(hào)。關(guān)于碰撞的信息能夠適于示出碰撞類型。 關(guān)于碰撞的信息還能夠適于示出特別是要求觸發(fā)乘員保護(hù)裝置的碰撞。由此，能夠使用關(guān)于碰撞的信息來做出乘員保護(hù)裝置的觸發(fā)判決。能夠通過線性分析信號(hào)和轉(zhuǎn)動(dòng)分析信號(hào)的組合來確定分析信號(hào)，其中，線性分析信號(hào)具有基于所述線性信號(hào)的關(guān)于所述碰撞的信息以及轉(zhuǎn)動(dòng)分析信號(hào)具有基于所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)的關(guān)于所述碰撞的信息。線性和轉(zhuǎn)動(dòng)分量的組合使得改善的碰撞的識(shí)別和分類成為可能。根據(jù)一設(shè)計(jì)方案，基于線性信號(hào)，不僅能夠識(shí)別觸發(fā)碰撞(點(diǎn)火(Fire))，相應(yīng)于其應(yīng)該觸發(fā)約束裝置，而且還能夠識(shí)別非觸發(fā)碰撞(誤用)，相應(yīng)于其不應(yīng)該觸發(fā)所述約束裝置，并且線性分析信號(hào)能夠被構(gòu)造以在所識(shí)別的觸發(fā)碰撞的情況下具有第一值，而在所識(shí)別的非觸發(fā)碰撞的情況下具有第二值。能夠通過觸發(fā)碰撞和非觸發(fā)碰撞的區(qū)別來防止乘員保護(hù)裝置的錯(cuò)誤觸發(fā)。此外，線性信號(hào)能夠包括關(guān)于所述車輛的線性加速度的信息，并且能夠分析以下方程，以用于觸發(fā)碰撞和非觸發(fā)碰撞的識(shí)別，
權(quán)利要求
1.用于車輛碰撞分類的方法，其包括以下步驟通過接口接收線性信號(hào)(1)，其中，所述線性信號(hào)包括關(guān)于所述車輛的線性運(yùn)動(dòng)的信息；通過接口接收轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)O)，其中，所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)包括關(guān)于所述車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的信息；以及基于所述線性信號(hào)和所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)，提供分析信號(hào)(71)，其中，所述分析信號(hào)具有關(guān)于所述碰撞的信息。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，通過線性分析信號(hào)(51)和轉(zhuǎn)動(dòng)分析信號(hào) (61)的組合(70)確定所述分析信號(hào)(71)，其中，所述線性分析信號(hào)具有基于所述線性信號(hào)的關(guān)于所述碰撞的信息以及所述轉(zhuǎn)動(dòng)分析信號(hào)具有基于所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)的關(guān)于所述碰撞的 fn息ο
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述線性信號(hào)(1)，不僅能夠識(shí)別觸發(fā)碰撞，相應(yīng)于其應(yīng)該觸發(fā)約束裝置，而且還能夠識(shí)別非觸發(fā)碰撞，相應(yīng)于其不應(yīng)該觸發(fā)所述約束裝置，并且其特征在于，所述線性分析信號(hào)(51)被構(gòu)造以在所識(shí)別的觸發(fā)碰撞的情況下具有第一值，而在所識(shí)別的非觸發(fā)碰撞的情況下具有第二值。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述線性信號(hào)(1)包括關(guān)于所述車輛的線性加速度的信息，并且分析以下方程以用于識(shí)別所述觸發(fā)碰撞和所述非觸發(fā)碰撞a =iyiL.丄x m dv式中，ax 所述車輛的線性加速度 Pun 線性動(dòng)態(tài)功率 m 所述車輛的質(zhì)量 dv 所述車輛的線性速度變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，基于所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)0)， 不僅能夠識(shí)別觸發(fā)碰撞，而且還能夠識(shí)別非觸發(fā)碰撞，并且其中，所述轉(zhuǎn)動(dòng)分析信號(hào)(61) 被構(gòu)造以在所識(shí)別的觸發(fā)碰撞的情況下具有第一值，而在所識(shí)別的非觸發(fā)碰撞的情況下具有第二值。
6.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)( 包括關(guān)于所述車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)加速度的信息，并且分析以下方程，以用于識(shí)別所述觸發(fā)碰撞和所述非觸發(fā)碰撞ψ _ PRot ,丄 _ 丁 Ψ式中，ψ 所述車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)加速度 PEot 轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)態(tài)功率 J 所述車輛的質(zhì)量 ψ 所述車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)速度。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，使用多維的分類器根據(jù)所述線性信號(hào)(1)和所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)(2)確定關(guān)于所述碰撞的所述信息。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述線性信號(hào)(1)表示關(guān)于所述車輛的線性動(dòng)能的信息，而所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)(2)表示關(guān)于所述車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)能的信息，并且基于所述線性動(dòng)能和所述轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)能，確定關(guān)于所述碰撞的所述信息。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，基于所述車輛的線性加速度、線性速度、轉(zhuǎn)動(dòng)加速度和轉(zhuǎn)動(dòng)速度，確定關(guān)于所述碰撞的所述信息。
10.控制裝置，用于執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1至9中任意一項(xiàng)所述的方法的所有步驟。
11.具有程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述程序代碼被儲(chǔ)存在機(jī)器可讀的載體上，以用于當(dāng)所述程序在控制裝置上實(shí)施時(shí)，執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1至9中任意一項(xiàng)所述的方法。
全文摘要
本發(fā)明提出了用于識(shí)別車輛碰撞的方法，其包括通過接口接收線性信號(hào)(1)和轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)(2)的步驟，其中，所述線性信號(hào)(1)包括關(guān)于線性運(yùn)動(dòng)的信息以及所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)(2)包括關(guān)于車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的信息。此外，該方法包括基于所述線性信號(hào)(1)和所述轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)(2)提供分析信號(hào)(71)的步驟，其中，所述分析信號(hào)具有關(guān)于所述碰撞的信息。
文檔編號(hào)B60R21/0132GK102325672SQ200980157031
公開日2012年1月18日 申請(qǐng)日期2009年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月20日
發(fā)明者A·德爾, M·希默 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司