專利名稱：車輛用動(dòng)力傳遞裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有電動(dòng)差動(dòng)部的混合動(dòng)力形式的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，尤其涉及用于對(duì)輸出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)的比較急劇的輸出變動(dòng)的產(chǎn)生進(jìn)行抑制的改良。
背景技術(shù)：
已知一種混合動(dòng)力形式的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑上，且具有電動(dòng)差動(dòng)部，通過使所述電動(dòng)差動(dòng)部的運(yùn)行狀態(tài)被與差動(dòng)部的旋轉(zhuǎn)元件相連接的電動(dòng)機(jī)所控制，從而使輸入旋轉(zhuǎn)速度和輸出旋轉(zhuǎn)速度的差動(dòng)狀態(tài)被控制。此外，作為所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的一個(gè)示例，提出了一種具有機(jī)械變速部的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其中，所述機(jī)械變速部構(gòu)成所述電動(dòng)差動(dòng)部和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分。例如，專利文獻(xiàn)1所記載的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置就是上述這種動(dòng)力傳遞裝置。在所述技術(shù)中，根據(jù)需要從而通過所述電動(dòng)機(jī)來實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度控制。例如， 在所述機(jī)械變速部的變速結(jié)束后等，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度經(jīng)由所述電動(dòng)機(jī)的輸出控制而被控制為，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度迅速地達(dá)到目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度。專利文獻(xiàn)1 日本特開2005-348532號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開2008-56235號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3 日本特開2006-103471號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的課題但是，在上述這種現(xiàn)有技術(shù)中，考慮會(huì)出現(xiàn)如下情況，S卩，例如在所述機(jī)械變速部的變速結(jié)束后通過所述電動(dòng)機(jī)而進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度控制時(shí)，由于與其變速相關(guān)的各個(gè)元件的慣性扭矩，會(huì)導(dǎo)致所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之間的偏差量增大。 當(dāng)在這樣的狀態(tài)下通過所述電動(dòng)機(jī)而實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度控制時(shí)，有可能會(huì)出現(xiàn)如下情況，即，由于為了迅速降低所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之間的偏差量而使所述電動(dòng)機(jī)的輸出變化，因此對(duì)動(dòng)力傳遞裝置的輸出軸的直達(dá)扭矩將變動(dòng)，從而產(chǎn)生比較急劇的輸出軸扭矩變動(dòng)。因此，需要開發(fā)一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其能夠抑制電動(dòng)差動(dòng)部的輸出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)的、比較急劇的動(dòng)力傳遞裝置的輸出軸扭矩變動(dòng)的產(chǎn)生。本發(fā)明是以上述的情況為背景而實(shí)施的發(fā)明，其目的在于，提供一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其能夠抑制電動(dòng)差動(dòng)部的輸出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)的、比較急劇的動(dòng)力傳遞裝置的輸出軸扭矩變動(dòng)的產(chǎn)生。用于解決課題的方法為了達(dá)成所述目的，本發(fā)明的技術(shù)思想為，提供一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑上，且具有電動(dòng)差動(dòng)部，通過使所述電動(dòng)差動(dòng)部的運(yùn)行狀態(tài)被與差動(dòng)部的旋轉(zhuǎn)元件相連接的電動(dòng)機(jī)所控制，從而使輸入旋轉(zhuǎn)速度和輸出旋轉(zhuǎn)速度的差動(dòng)狀態(tài)被控制，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的特征在于，當(dāng)所述電動(dòng)差動(dòng)部的輸
3出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)，在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之間的偏差量，并以使該偏差量以預(yù)定的斜度收斂的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行設(shè)定。發(fā)明效果根據(jù)此種方式，由于當(dāng)所述電動(dòng)差動(dòng)部的輸出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)，在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之間的偏差量，并以使該偏差量以預(yù)定的斜度收斂的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行設(shè)定，因此，在由所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制時(shí)，能夠恰當(dāng)?shù)匾种扑鲭妱?dòng)差動(dòng)部的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。即，能夠提供一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其抑制了所述電動(dòng)差動(dòng)部的輸出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)的、比較急劇的動(dòng)力傳遞裝置的輸出軸扭矩變動(dòng)的產(chǎn)生。在此，優(yōu)選為，當(dāng)所述電動(dòng)差動(dòng)部的輸出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)，在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之間的偏差量，并以使該偏差量的收斂與非控制時(shí)相比延遲的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行設(shè)定。根據(jù)此種方式，能夠在由所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制時(shí)，以實(shí)用的方式恰當(dāng)?shù)匾种扑鲭妱?dòng)差動(dòng)部的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。此外，優(yōu)選為，具有機(jī)械變速部，所述機(jī)械變速部構(gòu)成所述電動(dòng)差動(dòng)部和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，且所述預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)為，該機(jī)械變速部的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)。 根據(jù)此種方式，能夠在易于產(chǎn)生比較急劇的動(dòng)力傳遞裝置的輸出軸扭矩變動(dòng)的變速結(jié)束之后，恰當(dāng)?shù)匾种扑鲭妱?dòng)差動(dòng)部的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。此外，優(yōu)選為，在所述機(jī)械變速部的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)之后的預(yù)定時(shí)間內(nèi)，以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之間的偏差量固定的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行設(shè)定。根據(jù)此種方式，能夠在易于產(chǎn)生比較急劇的動(dòng)力傳遞裝置的輸出軸扭矩變動(dòng)的變速結(jié)束之后，以實(shí)用的方式恰當(dāng)?shù)匾种扑鲭妱?dòng)差動(dòng)部的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。此外，優(yōu)選為，在所述機(jī)械變速部的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)，將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定為，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度上加上預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值后所得的值。根據(jù)此種方式，能夠在易于產(chǎn)生比較急劇的動(dòng)力傳遞裝置的輸出軸扭矩變動(dòng)的變速結(jié)束之后，使控制初期的偏差量降低從而加速其收斂。此外，優(yōu)選為，具有機(jī)械變速部，所述機(jī)械變速部構(gòu)成所述電動(dòng)差動(dòng)部和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，所述預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)為，從該機(jī)械變速部的空檔狀態(tài)向動(dòng)力傳遞狀態(tài)的切換完成的時(shí)間點(diǎn)。根據(jù)此種方式，能夠在從易于產(chǎn)生比較急劇的動(dòng)力傳遞裝置的輸出軸扭矩變動(dòng)的空檔狀態(tài)向動(dòng)力傳遞狀態(tài)的切換完成后，恰當(dāng)?shù)匾种扑鲭妱?dòng)差動(dòng)部的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。此外，優(yōu)選為，所述預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)為，車輪的滑移收斂的時(shí)間點(diǎn)。根據(jù)此種方式，能夠在易于產(chǎn)生比較急劇的動(dòng)力傳遞裝置的輸出軸扭矩變動(dòng)的車輪滑移的收斂之后，恰當(dāng)?shù)匾种扑鲭妱?dòng)差動(dòng)部的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。此外，優(yōu)選為，當(dāng)控制開始時(shí)間點(diǎn)上的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度和所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之間的偏差量大于等于預(yù)定值時(shí)，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行設(shè)定。根據(jù)此種方式，防止了轉(zhuǎn)速收斂延遲的現(xiàn)象。


圖1為用于對(duì)作為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳遞裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的要點(diǎn)圖。圖2為用于對(duì)圖1的動(dòng)力傳遞裝置所具有的自動(dòng)變速部的變速工作中所使用的油壓摩擦卡合裝置的動(dòng)作組合進(jìn)行說明的動(dòng)作圖表。圖3為用于對(duì)圖1的動(dòng)力傳遞裝置中的各個(gè)檔位的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行說明的共線圖。圖4為用于對(duì)圖1的動(dòng)力傳遞裝置所具有的電子控制裝置的輸入輸出信號(hào)進(jìn)行說明的圖。圖5為關(guān)于對(duì)油壓控制裝置中的離合器以及制動(dòng)器的各個(gè)油壓作動(dòng)器的工作進(jìn)行控制的線性電磁閥的電路圖。圖6為具有換檔桿的、為了對(duì)多個(gè)種類的換檔位置進(jìn)行選擇而被操作的換檔操作
裝置的一例。圖7為對(duì)圖4的電子控制裝置所具有的控制功能的主要部分進(jìn)行說明的功能框線圖。圖8為表示在圖1的動(dòng)力傳遞裝置的變速控制中所使用的變速圖的一例、以及在對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和電動(dòng)機(jī)行駛進(jìn)行切換的驅(qū)動(dòng)力源切換控制中所使用的驅(qū)動(dòng)力源圖的一例的圖，且又為表示各部件之間的關(guān)系的圖。圖9為表示在圖1的動(dòng)力傳遞裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制中所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩之間的關(guān)系的圖，虛線為發(fā)動(dòng)機(jī)的最優(yōu)耗油率曲線、且為耗油率圖的一例。圖10為用于對(duì)圖1的動(dòng)力傳遞裝置所具有的自動(dòng)變速部變速時(shí)的本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制進(jìn)行說明的時(shí)序圖。圖11為表示與圖10所示的控制相關(guān)的、從自動(dòng)變速部的變速結(jié)束時(shí)間點(diǎn)起的經(jīng)過時(shí)間和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的偏差旋轉(zhuǎn)速度減產(chǎn)量之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的圖表。圖12為表示與圖10的時(shí)序圖相對(duì)應(yīng)的、由電子控制裝置進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制的一個(gè)示例的流程圖。圖13為用于對(duì)從圖1的動(dòng)力傳遞裝置的空檔狀態(tài)向動(dòng)力傳遞狀態(tài)的切換時(shí)的本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制進(jìn)行說明的時(shí)序圖。圖14為表示與圖13的時(shí)序圖相對(duì)應(yīng)的、由電子控制裝置進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制的一個(gè)示例的流程圖。圖15為用于對(duì)圖7所示的驅(qū)動(dòng)輪等車輪的滑移收斂時(shí)的、本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制進(jìn)行說明的時(shí)序圖。圖16為表示與圖15的時(shí)序圖相對(duì)應(yīng)的、由電子控制裝置進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制的一個(gè)示例的流程圖。符號(hào)說明8…發(fā)動(dòng)機(jī)；10…車輛用動(dòng)力傳遞裝置；1L···差動(dòng)部(電動(dòng)差動(dòng)部)；
20…自動(dòng)變速部(機(jī)械變速部)；34…驅(qū)動(dòng)輪；Ml···第 1 電動(dòng)機(jī)；M2···第 2 電動(dòng)機(jī)。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。實(shí)施例圖1為，用于對(duì)恰當(dāng)?shù)貞?yīng)用了本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛用動(dòng)力傳遞裝置10的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的要點(diǎn)圖。如該圖1所示，本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10以串行方式而具有作為輸入旋轉(zhuǎn)部件的輸入軸14，其在安裝于車輛上的、作為非旋轉(zhuǎn)部件的變速器箱12 (以下，稱為箱12)內(nèi)，被配置在共同的軸心上；差動(dòng)部11，其與該輸入軸14直接連接、或者經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器(震動(dòng)衰減裝置)等而間接連接；自動(dòng)變速部20，其在該差動(dòng)部11和驅(qū)動(dòng)輪34(參照?qǐng)D7)之間的動(dòng)力傳遞路徑上，經(jīng)由傳遞部件(傳動(dòng)軸)18而被串行連接；作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸22，其與該自動(dòng)變速部20相連接。本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10為，優(yōu)選應(yīng)用于例如車輛中的縱置FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng))型車輛上的裝置，并且被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)8和一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪34之間的動(dòng)力傳遞路徑上，從而將來自該發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力依次經(jīng)由差速齒輪裝置(主減速機(jī))32(參照?qǐng)D7)以及一對(duì)車橋等而向一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪34傳遞，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)8為，作為與上述輸入軸14直接連接或者經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器而直接連接的行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的、例如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或者柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等的內(nèi)燃機(jī)。另外，在本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10中，上述發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部11被直接連接。該直接連接是指，不經(jīng)由變矩器或者液力偶合器等的液力傳動(dòng)裝置而被連接在一起，例如，經(jīng)由上述脈動(dòng)吸收減震器等的連接包含在該直接連接中。此外，由于上述動(dòng)力傳遞裝置10以關(guān)于其軸心對(duì)稱的方式而構(gòu)成，因此在圖1的要點(diǎn)圖中，其下側(cè)被省略。關(guān)于以下的各個(gè)實(shí)施例也采用同樣方式。所述差動(dòng)部11具有第1電動(dòng)機(jī)Ml ；作為差動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，其為一種機(jī)械式地分配所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出，且將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出輸入至所述輸入軸14的機(jī)械式機(jī)構(gòu)，所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16將該發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出向第1電動(dòng)機(jī)Ml以及傳遞部件18分配；第 2電動(dòng)機(jī)M2，其以和所述傳遞部件18—體化旋轉(zhuǎn)的方式與所述傳遞部件18動(dòng)作性地連接。 雖然本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10所具有的第1電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2均為，作為發(fā)動(dòng)機(jī)以及發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能的所謂電動(dòng)發(fā)電機(jī)，但是上述第1電動(dòng)機(jī)Ml至少具有用于產(chǎn)生反力的發(fā)電機(jī)(發(fā)電)功能，上述第2電動(dòng)機(jī)M2作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源而至少具有用于輸出驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))功能。通過所述結(jié)構(gòu)，所述差動(dòng)部11作為電動(dòng)差動(dòng)部而發(fā)揮功能，通過使所述電動(dòng)差動(dòng)部的運(yùn)行狀態(tài)被上述第1電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2所控制， 從而使輸入旋轉(zhuǎn)速度(輸入軸14的旋轉(zhuǎn)速度)和輸出旋轉(zhuǎn)速度(傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度)的差動(dòng)狀態(tài)被控制。所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16以單小齒輪型的第1行星齒輪裝置M為主體而構(gòu)成，所述第1行星齒輪裝置M具有例如“0.418”左右的預(yù)定的齒數(shù)比Pi。該第1行星齒輪裝置 24具有作為旋轉(zhuǎn)元件(元件)的如下部件第1太陽齒輪Sl ；第1行星齒輪Pl ；第1行星齒輪架CAl，其以使該第1行星齒輪Pl能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的方式而對(duì)該第1行星齒輪Pl進(jìn)行支承；第1內(nèi)嚙合齒輪R1，其經(jīng)由第1行星齒輪Pl而與第1太陽齒輪Sl嚙合。當(dāng)將第1 太陽齒輪Sl的齒數(shù)設(shè)為Ml、將第1內(nèi)嚙合齒輪Rl的齒數(shù)設(shè)為ZRl時(shí)，上述齒數(shù)比P 1為 M1/ZR1。在所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，第1行星齒輪架CAl與所述輸入軸14、即所述發(fā)動(dòng)機(jī) 8相連接，第1太陽齒輪Sl與所述第1電動(dòng)機(jī)Ml相連接，第1內(nèi)嚙合齒輪Rl與所述傳遞部件18相連接。通過將作為第1行星齒輪裝置M的三個(gè)元件的第1太陽齒輪Si、第1行星齒輪架CA1、第1內(nèi)嚙合齒輪Rl設(shè)定為分別能夠相互地進(jìn)行相對(duì)旋轉(zhuǎn)，從而以如上方式而構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于差動(dòng)作用能夠工作，即差動(dòng)作用起作用的差動(dòng)狀態(tài)，因此所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出被分配至所述第1電動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件18，且通過被分配的所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出的一部分而使所述第1電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電能，并通過該電能而進(jìn)行充電或使所述第2電動(dòng)機(jī)M2被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，所以，所述差動(dòng)部11(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)作為電動(dòng)的差動(dòng)裝置而發(fā)揮功能，并且被置于例如所謂的無級(jí)變速狀態(tài)(電動(dòng)的CVT狀態(tài))，從而所述傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的預(yù)定旋轉(zhuǎn)無關(guān)而連續(xù)變化。即，所述差動(dòng)部11作為變速比Y 0 (輸入軸14的旋轉(zhuǎn)速度Nin/傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度N18)從所述變速比Y 0的最小值Y Omin到最大值Y Omax連續(xù)變化的電動(dòng)無級(jí)變速器而發(fā)揮功能。如此，所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16作為無級(jí)調(diào)速變速機(jī)構(gòu)而工作，其中，通過以可傳遞動(dòng)力的方式而與所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差動(dòng)部11)相連接的所述第1電動(dòng)機(jī)Ml、第2電動(dòng)機(jī)M2、以及發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)行狀態(tài)被控制，從而所述輸入軸14的旋轉(zhuǎn)速度和所述傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度的差動(dòng)狀態(tài)被控制， 其中，所述傳遞部件18作為差動(dòng)部11的輸出軸而發(fā)揮功能。所述自動(dòng)變速部20為，在從所述差動(dòng)部11向驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑上具有單小齒輪型的第2行星齒輪裝置沈、單小齒輪型的第3行星齒輪裝置28、以及單小齒輪型的第4行星齒輪裝置30，并作為有級(jí)式自動(dòng)變速器而發(fā)揮功能的行星齒輪式的多級(jí)變速器。 上述第2行星齒輪裝置沈具有第2太陽齒輪S2 ；第2行星齒輪P2 ；第2行星齒輪架CA2， 其以使該第2行星齒輪P2能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的方式而對(duì)該第2行星齒輪P2進(jìn)行支承；第 2內(nèi)嚙合齒輪R2，其經(jīng)由第2行星齒輪P2而與第2太陽齒輪S2嚙合；并且所述第2行星齒輪裝置沈具有例如“0. 562”左右的預(yù)定的齒數(shù)比P 2。上述第3行星齒輪裝置觀具有第 3太陽齒輪S3 ；第3行星齒輪P3 ；第3行星齒輪架CA3，其以使該第3行星齒輪P3能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的方式對(duì)該第3行星齒輪P3進(jìn)行支承；第3內(nèi)嚙合齒輪R3，其經(jīng)由第3行星齒輪 P3而與第3太陽齒輪S3嚙合；并且所述第3行星齒輪裝置觀具有例如“0. 425”左右的預(yù)定的齒數(shù)比P 3。上述第4行星齒輪裝置30具有第4太陽齒輪S4 ；第4行星齒輪P4 ；第 4行星齒輪架CA4，其以使該第4行星齒輪P4能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的方式對(duì)該第4行星齒輪 P4進(jìn)行支承；第4內(nèi)嚙合齒輪R4，其經(jīng)由第4行星齒輪P4而與第4太陽齒輪S4嚙合；并且所述第4行星齒輪裝置30具有例如“0.421”左右的預(yù)定的齒數(shù)比P 4。在此，當(dāng)將上述第2太陽齒輪S2的齒數(shù)設(shè)為、將第2內(nèi)嚙合齒輪R2的齒數(shù)設(shè)為觀2、將第3太陽齒輪 S3的齒數(shù)設(shè)為、將第3內(nèi)嚙合齒輪R3的齒數(shù)設(shè)為觀3、將第4太陽齒輪S4的齒數(shù)設(shè)為 M4、將第4內(nèi)嚙合齒輪R4的齒數(shù)設(shè)為ZR4時(shí)，上述齒數(shù)比P2*M2AR2，上述齒數(shù)比P 3 為ZS3/ZR3,上述齒數(shù)比P 4為ZS4/ZR4。在所述自動(dòng)變速部20中，第2太陽齒輪S2和第3太陽齒輪S3被連接為一體，并
7經(jīng)由第2離合器C2而與所述傳遞部件18選擇性地連接，且經(jīng)由第1制動(dòng)器Bl而與所述箱 12選擇性地連接。此外，第2行星齒輪架CA2經(jīng)由第2制動(dòng)器B2而與所述箱12選擇性地連接。此外，第4內(nèi)嚙合齒輪R4經(jīng)由第3制動(dòng)器B3而與所述箱12選擇性地連接。此外， 第2內(nèi)嚙合齒輪R2和第3行星齒輪架CA3和第4行星齒輪架CA4被連接為一體，并與所述輸出軸22相連接。此外，第3內(nèi)嚙合齒輪R3和第4太陽齒輪S4被連接為一體，并經(jīng)由第 1離合器Cl而與所述傳遞部件18選擇性地連接。以此方式，所述自動(dòng)變速部20內(nèi)部和差動(dòng)部11 (傳遞部件18)，通過為使該自動(dòng)變速部20的變速檔成立而使用的第1離合器Cl或者第2離合器C2，從而被選擇性地連接。 換言之，第1離合器Cl以及第2離合器C2作為卡合裝置而發(fā)揮功能，其中，所述卡合裝置對(duì)所述傳遞部件18和自動(dòng)變速部20之間的動(dòng)力傳遞路徑、即從所述差動(dòng)部11 (傳遞部件18) 向驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑，在能夠進(jìn)行該動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞的動(dòng)力傳遞狀態(tài)、和切斷該動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞的動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)之間進(jìn)行選擇性地切換。即，通過第1 離合器Cl以及第2離合器C2中的至少一個(gè)被卡合，從而使上述動(dòng)力傳遞路徑被置于能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的狀態(tài)，或者通過使第1離合器Cl以及第2離合器C2均被斷開，從而使上述動(dòng)力傳遞路徑被置于動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)、即空檔狀態(tài)。此外，在所述自動(dòng)變速部20中，通過由斷開側(cè)卡合裝置的斷開和卡合側(cè)卡合裝置的卡合來實(shí)施雙離合器同步變速而使各個(gè)檔位(變速檔)選擇性地成立，從而在每個(gè)檔位均可獲得大致等比例地變化的變速比Y (=傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度N18/輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度Not)。例如，如圖2的卡合動(dòng)作表所示，通過第1離合器Cl以及第3制動(dòng)器B3的卡合， 從而使變速比Y 1為最大值、例如“3. 357”左右的第1速檔位成立。此外，通過第1離合器 Cl以及第2制動(dòng)器B2的卡合，從而使變速比Y 2為小于第1速檔位的值、例如“2. 180”左右的第2速檔位成立。此外，通過第1離合器Cl以及第1制動(dòng)器Bl的卡合，從而使變速比
Y3為小于第2速檔位的值、例如“1. 424”左右的第3速檔位成立。此外，通過第1離合器 Cl以及第2離合器C2的卡合，從而使變速比Y 4為小于第3速檔位的值、例如“1.000”左右的第4速檔位成立。此外，通過第2離合器C2以及第3制動(dòng)器B3的卡合，從而使變速比
YR為第1速檔位和第2速檔位之間的值、例如“3. 209”左右的后退檔位(后退變速檔)成立。此外，通過第1離合器Cl、第2離合器C2、第1制動(dòng)器Bi、第2制動(dòng)器B2、以及第3制動(dòng)器B3的斷開從而被置于空檔(N)狀態(tài)。所述第1離合器Cl、第2離合器C2、第1制動(dòng)器Bi、第2制動(dòng)器B2、以及第3制動(dòng)器B3(以下，不特別進(jìn)行區(qū)別時(shí)表示為離合器C、制動(dòng)器B)為，作為現(xiàn)有的車輛用自動(dòng)變速器中經(jīng)常被使用的卡合元件的油壓摩擦卡合裝置，其由例如相互重疊的多個(gè)摩擦板通過油壓作動(dòng)器而被按壓的濕式多板型、或卷繞在旋轉(zhuǎn)的鼓的外周面上的一根或者兩根帶的一端被油壓作動(dòng)器拉緊的帶式制動(dòng)器等而構(gòu)成，且為用于選擇性地連接穿插有上述部件的兩側(cè)的部件。在以上述方式而構(gòu)成的本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10中，通過作為無級(jí)變速器而發(fā)揮功能的所述差動(dòng)部11、和與該差動(dòng)部11相連接的所述自動(dòng)變速部20，從而作為整體而構(gòu)成了無級(jí)變速器。此外，通過以使所述差動(dòng)部11的變速比固定的方式而進(jìn)行控制，從而能夠通過該差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20而構(gòu)成與有級(jí)變速器等同的狀態(tài)。具體而言，通過所述差動(dòng)部11作為無級(jí)變速器而發(fā)揮功能，且與該差動(dòng)部11串聯(lián)的所述自動(dòng)變速部20作為有級(jí)變速器而發(fā)揮功能，從而相對(duì)于該自動(dòng)變速部20的至少一個(gè)變速檔M，輸入至該自動(dòng)變速部20中的旋轉(zhuǎn)速度(以下，稱為自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度)即所述傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度(以下，稱為傳遞部件旋轉(zhuǎn)速度N18)將無級(jí)地變化， 進(jìn)而在該變速檔M中將獲得無級(jí)的變速比寬度。因此，無級(jí)地獲得了所述動(dòng)力傳遞裝置10 的綜合變速比Y T (=輸入軸14的旋轉(zhuǎn)速度Nin/輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度Not)，從而在所述動(dòng)力傳遞裝置10中構(gòu)成了無級(jí)變速器。該動(dòng)力傳遞裝置10的綜合變速比YT為，根據(jù)所述差動(dòng)部11的變速比YO和自動(dòng)變速部20的變速比γ而形成的、作為所述動(dòng)力傳遞裝置 10整體的總變速比YT0例如，對(duì)于圖2的卡合動(dòng)作表所示的自動(dòng)變速部20的第1速檔位至第4速檔位和后退檔位的各個(gè)檔位而言，傳遞部件旋轉(zhuǎn)速度N18無級(jí)地進(jìn)行變化，從而各個(gè)檔位獲得了無級(jí)的變速比寬度。因此，該各個(gè)檔位之間成為能夠無級(jí)地連續(xù)變化的變速比，從而可無級(jí)地獲得作為所述動(dòng)力傳遞裝置10整體的總變速比γΤ。此外，通過將所述差動(dòng)部11的變速比控制為固定，且使離合器C以及制動(dòng)器B選擇性地卡合動(dòng)作以使第1速檔位至第4速檔位中的某一個(gè)或者后退檔位(后退變速檔)選擇性地成立，從而在每個(gè)檔位均獲得了大致等比例地變化的所述動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比YT。因此，在所述動(dòng)力傳遞裝置10中構(gòu)成了與有級(jí)變速器同等的狀態(tài)。例如，當(dāng)實(shí)施控制以使所述差動(dòng)部11的變速比YO固定為“1”時(shí)，如圖2的卡合動(dòng)作表所示，在每個(gè)檔位均獲得了與所述自動(dòng)變速部20的第1速檔位至第4速檔位和后退檔位的各個(gè)檔位相對(duì)應(yīng)的、所述動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比YT。此外，當(dāng)實(shí)施控制以使所述自動(dòng)變速部20的第4速檔位中，所述差動(dòng)部11的變速比YO固定為小于“1”的值、例如0.7左右，則獲得了小于第4速檔位的值、例如“0. 7”左右的總變速比γΤ。圖3圖示了由所述差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置10中，能夠?qū)⒚總€(gè)檔位中連接狀態(tài)不同的各個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的相對(duì)關(guān)系在直線上進(jìn)行表示的共線圖。該圖3的共線圖為，由表示各個(gè)行星齒輪裝置對(duì)、26、觀、30的齒數(shù)比P的關(guān)系的橫軸、和表示相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的縱軸組成的二維坐標(biāo)，并且橫線Xl表示旋轉(zhuǎn)速度零，橫線X2表示旋轉(zhuǎn)速度“1.0”、即與所述輸入軸14相連接的所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度&，橫線XG表示傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度N18。此外，與構(gòu)成所述差動(dòng)部11的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的三個(gè)元件相對(duì)應(yīng)的三根縱線Yl、 Y2、TO從左側(cè)起依次表示，與第2旋轉(zhuǎn)元件(第2元件)RE2相對(duì)應(yīng)的第1太陽齒輪Sl的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度、與第1旋轉(zhuǎn)元件(第1元件)REl相對(duì)應(yīng)的第1行星齒輪架CAl的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度、與第3旋轉(zhuǎn)元件(第3元件)RE3相對(duì)應(yīng)的第1內(nèi)嚙合齒輪Rl的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度，并且其間的間隔根據(jù)第1行星齒輪裝置M的齒數(shù)比P 1而確定。而且，所述自動(dòng)變速部20的五根縱線Y4、Y5、Y6、Y7、Y8從左側(cè)起依次分別表示如下含義，即，Y4表示與第4旋轉(zhuǎn)元件 (第4元件)RE4相對(duì)應(yīng)、且被相互連接的第2太陽齒輪S2以及第3太陽齒輪S3的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度J5表示與第5旋轉(zhuǎn)元件(第5元件)RE5相對(duì)應(yīng)的第2行星齒輪架CA2的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度；Y6表示與第6旋轉(zhuǎn)元件(第6元件)RE6相對(duì)應(yīng)的第4內(nèi)嚙合齒輪R4的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度；Y7表示與第7旋轉(zhuǎn)元件(第7元件)RE7相對(duì)應(yīng)、且被相互連接的第2內(nèi)嚙合齒輪R2、 第3行星齒輪架CA3、第4行星齒輪架CA4的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度；Y8表示與第8旋轉(zhuǎn)元件(第8 元件)RE8相對(duì)應(yīng)、且被相互連接的第3內(nèi)嚙合齒輪R3、第4太陽齒輪S4的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度；并且，其間的間隔根據(jù)第2、第3、第4行星齒輪裝置沈、28、30的齒數(shù)比P 2、P 3、P 4而被分別確定。當(dāng)在該共線圖的縱軸間的關(guān)系中，太陽齒輪和行星齒輪架之間被設(shè)定為與“1”相對(duì)應(yīng)的間隔時(shí)，行星齒輪架和內(nèi)嚙合齒輪之間將被設(shè)定為與行星齒輪裝置的齒數(shù)比P相對(duì)應(yīng)的間隔。即，在所述差動(dòng)部11中，縱線Yl和Y2之間的縱線之間被設(shè)定為與“1”相對(duì)應(yīng)的間隔，縱線Y2和TO之間被設(shè)定為與齒數(shù)比Pl相對(duì)應(yīng)的間隔。此外，在所述自動(dòng)變速部20中，對(duì)于第2、第3、第4行星齒輪裝置沈、28、30中的每一個(gè)而言，其太陽齒輪和行星齒輪架之間均被設(shè)定為與“1”相對(duì)應(yīng)的間隔，行星齒輪架和內(nèi)嚙合齒輪之間被設(shè)定為與P 相對(duì)應(yīng)的間隔。如果使用圖3的共線圖進(jìn)行表示，那么本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10被構(gòu)成為，在所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差動(dòng)部11)中，所述第1行星齒輪裝置M的第1旋轉(zhuǎn)元件REl (第 1行星齒輪架CAl)與所述輸入軸14、即發(fā)動(dòng)機(jī)8相連接，第2旋轉(zhuǎn)元件RE2與所述第1電動(dòng)機(jī)Ml相連接，第3旋轉(zhuǎn)元件(第1內(nèi)嚙合齒輪Rl) RE3與所述傳遞部件18以及第2電動(dòng)機(jī)M2相連接，從而將所述輸入軸14的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由傳遞部件18而向自動(dòng)變速部20傳遞(輸入)。此時(shí)，由通過Y2和X2的交點(diǎn)的傾斜的直線LO來表示第1太陽齒輪Sl的旋轉(zhuǎn)速度和第1內(nèi)嚙合齒輪Rl的旋轉(zhuǎn)速度之間的關(guān)系。例如，在所述差動(dòng)部11中，當(dāng)?shù)?旋轉(zhuǎn)元件REl至第3旋轉(zhuǎn)元件RE3被置于能夠相互進(jìn)行相對(duì)旋轉(zhuǎn)的差動(dòng)狀態(tài)，且直線LO和縱線TO之間的交點(diǎn)所表示的第1內(nèi)嚙合齒輪Rl 的旋轉(zhuǎn)速度被車速V所約束從而大致固定時(shí)，如果通過對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne進(jìn)行控制從而使直線LO和縱線Y2之間的交點(diǎn)所表示的第1行星齒輪架CAl的旋轉(zhuǎn)速度上升或者下降， 那么直線LO和縱線Yl之間的交點(diǎn)所表示的第1太陽齒輪Sl的旋轉(zhuǎn)速度即所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度將會(huì)上升或者下降。此外，當(dāng)通過以使所述差動(dòng)部11的變速比YO固定為“1”的方式而對(duì)所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行控制，從而將第1太陽齒輪Sl的旋轉(zhuǎn)設(shè)定為與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 相同的旋轉(zhuǎn)時(shí)，直線LO將和橫線X2 —致，并且第1內(nèi)嚙合齒輪Rl的旋轉(zhuǎn)速度、即所述傳遞部件18將以和該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相同的旋轉(zhuǎn)而被旋轉(zhuǎn)?；蛘?，當(dāng)通過以使所述差動(dòng)部 11的變速比YO固定為小于“1”的值、例如0. 7左右的方式而對(duì)所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行控制，從而使第1太陽齒輪Sl的旋轉(zhuǎn)被置于零時(shí)，傳遞部件旋轉(zhuǎn)速度&8將以與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相比而增速了的旋轉(zhuǎn)而被旋轉(zhuǎn)。此外，在所述自動(dòng)變速部20中，第4旋轉(zhuǎn)元件RE4經(jīng)由第2離合器C2而與所述傳遞部件18選擇性地連接，并且經(jīng)由第1制動(dòng)器Bl而與所述箱12選擇性地連接，第5旋轉(zhuǎn)元件RE5經(jīng)由第2制動(dòng)器B2而與所述箱12選擇性地連接，第6旋轉(zhuǎn)元件RE6經(jīng)由第3制動(dòng)器B3而與所述箱12選擇性地連接，第7旋轉(zhuǎn)元件RE7與所述輸出軸22連接，第8旋轉(zhuǎn)元件RE8經(jīng)由第1離合器Cl而與所述傳遞部件18選擇性相連接。在所述自動(dòng)變速部20中，當(dāng)所述差動(dòng)部11中作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的所述傳遞部件 18 (第3旋轉(zhuǎn)元件RE!3)的旋轉(zhuǎn)通過第1離合器Cl的卡合而被輸入至第8旋轉(zhuǎn)元件RE8時(shí)， 如圖3所示，通過使第1離合器Cl和第3制動(dòng)器B3被卡合，從而由傾斜的直線Ll和縱線 Y7之間的交點(diǎn)來表示第1速(1st)時(shí)的所述輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，其中，所述傾斜的直線 Ll穿過表示第8旋轉(zhuǎn)元件RE8的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y8與橫線XG之間的交點(diǎn)，以及表示第6 旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6與橫線Xl之間的交點(diǎn)，所述縱線Y7表示，與所述輸出軸22連接的第7旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度。同樣地，由傾斜的直線L2和縱線Y7之間的交點(diǎn)來表示第2速(2nd)時(shí)的所述輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，其中，所述傾斜的直線L2由第1離合器Cl和第2制動(dòng)器B2的卡合而確定，并且所述縱線Y7表示與所述輸出軸22相連接的第7旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度；由傾斜的直線L3和縱線Y7之間的交點(diǎn)來表示第3速(3rd) 時(shí)的所述輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，其中，所述傾斜的直線L3由第1離合器Cl和第1制動(dòng)器 Bl的卡合而被確定，并且所述縱線Y7表示與所述輸出軸22連接的第7旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度；由水平的直線L4和縱線Y7之間的交點(diǎn)來表示第4速(4th)時(shí)的所述輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，其中，所述水平的直線L4由第1離合器Cl和第2離合器C2的卡合而被確定，并且所述縱線Y7表示與所述輸出軸22連接的第7旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度。圖4例示了，輸入至用于對(duì)本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10進(jìn)行控制的電子控制裝置80中的信號(hào)、以及從該電子控制裝置80輸出的信號(hào)。該電子控制裝置80被構(gòu)成為包括所謂的微電腦，所述微電腦由CPU (Central Processing Unit 中央處理器)、ROM (Reading Only Memory 只讀存儲(chǔ)器)、RAM (Random Access Memory 隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)、以及輸入輸出接口等構(gòu)成，通過利用MM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能且按照預(yù)先存儲(chǔ)于ROM中的程序來進(jìn)行信號(hào)處理，從而執(zhí)行與所述發(fā)動(dòng)機(jī)8、第1電動(dòng)機(jī)Ml、以及第2電動(dòng)機(jī)M2相關(guān)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制、和所述自動(dòng)變速部20的變速控制等的各種控制。在上述電子控制裝置80中，從圖4所示的各個(gè)傳感器和開關(guān)等提供有各種信號(hào)。 即，分別從發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器提供表示發(fā)動(dòng)機(jī)水溫TEMPw的信號(hào)，從換檔位置傳感器40提供表示換檔桿52 (參照?qǐng)D6)的換檔位置Psh和“M”位置處的操作次數(shù)等的信號(hào)，從發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器42提供表示作為所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的信號(hào)， 從齒數(shù)比例設(shè)定開關(guān)提供表示齒數(shù)比例設(shè)定值的信號(hào)，從M模式開關(guān)提供指令M模式(手動(dòng)變速行駛模式)的信號(hào)，從空調(diào)開關(guān)提供表示空調(diào)的工作的信號(hào)，從車速傳感器44提供表示與所述輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度(以下，為輸出軸旋轉(zhuǎn)速度)Not相對(duì)應(yīng)的車速V的信號(hào)， 從AT油溫傳感器提供表示所述自動(dòng)變速部20的工作油溫Ttm的信號(hào)，從駐車制動(dòng)器開關(guān)提供表示駐車制動(dòng)操作的信號(hào)，從腳制動(dòng)器開關(guān)提供表示腳制動(dòng)操作的信號(hào)，從催化劑溫度傳感器提供表示催化劑溫度的信號(hào)，從加速器開度傳感器提供表示作為與駕駛者的輸出請(qǐng)求量相對(duì)應(yīng)的加速踏板的操作量的加速器開度Acc的信號(hào)，從凸輪角傳感器提供表示凸輪角的信號(hào)，從雪地模式設(shè)定開關(guān)提供表示雪地模式設(shè)定的信號(hào)，從車輛加速度傳感器提供表示車輛的前后加速度G的信號(hào)，從自動(dòng)巡航設(shè)定開關(guān)提供表示自動(dòng)巡航行駛的信號(hào)， 從車重傳感器提供表示車輛的重量(車重)的信號(hào)，從車輪速度傳感器46提供表示各個(gè)車輪(左右一對(duì)的前輪、后輪)的各自的車輪速度的信號(hào)，從Ml旋轉(zhuǎn)速度傳感器提供表示所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度^11的信號(hào)，從M2旋轉(zhuǎn)速度傳感器48提供表示所述第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度^2的信號(hào)，從蓄電池傳感器提供表示蓄電裝置56 (參照?qǐng)D7)的充電容量 (充電狀態(tài))SOC的信號(hào)等。另外，由于所述第2電動(dòng)機(jī)M2被設(shè)置為，和作為所述自動(dòng)變速部20的輸入部件的所述傳遞部件18 —體地旋轉(zhuǎn)，因此，由上述M2旋轉(zhuǎn)速度傳感器48檢測出的所述第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度相當(dāng)于所述傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度、即所述自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度。此外，作為對(duì)于控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58(參照?qǐng)D7)的控制信號(hào)，例如有如下信號(hào)等從所述電子控制裝置80中被輸出，即，對(duì)于節(jié)氣門作動(dòng)器64的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，其中所述節(jié)氣門作動(dòng)器64對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的吸氣管60上設(shè)有的電子節(jié)氣門62的節(jié)氣門開度ΘΤΗ進(jìn)行操作；燃料供給量信號(hào)，其用于控制燃料噴射裝置66對(duì)吸氣管60或者發(fā)動(dòng)機(jī)8的氣缸內(nèi)的燃料供給量；或者點(diǎn)火信號(hào)，其用于指令點(diǎn)火裝置68對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火時(shí)間。此外，還分別輸出有如下信號(hào)，即，增壓調(diào)節(jié)信號(hào)，其用于對(duì)增壓進(jìn)行調(diào)節(jié)；電動(dòng)空調(diào)驅(qū)動(dòng)信號(hào)，其用于使電動(dòng)空調(diào)工作；指令信號(hào)，其用于指令所述電動(dòng)機(jī)Ml、M2的工作；換檔位置(操作位置)表示信號(hào)，其用于使換檔指示器工作；齒數(shù)比表示信號(hào)，其用于表示齒數(shù)比；雪地表示信號(hào)，其用于表示雪地模式；ABS工作信號(hào)，其用于使防止制動(dòng)時(shí)的車輪滑移的ABS作動(dòng)器工作；M模式表示信號(hào)，其表示選擇了 M模式；閥指令信號(hào)，其為了對(duì)所述差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20中所具有的油壓摩擦卡合裝置的油壓作動(dòng)器進(jìn)行控制，而使油壓控制電路70(參照?qǐng)D5、圖7)中所包含的電磁閥(線性電磁閥)工作；用于通過設(shè)置于該油壓控制電路70上的調(diào)節(jié)器閥(調(diào)壓閥)而對(duì)管道油壓1\進(jìn)行調(diào)節(jié)的信號(hào)；驅(qū)動(dòng)指令信號(hào)， 其用于使電動(dòng)機(jī)油泵工作，其中，所述電動(dòng)機(jī)油泵為用于對(duì)該管道油壓1\進(jìn)行調(diào)壓的主壓力的油壓源；用于對(duì)電動(dòng)加熱器進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的信號(hào)；發(fā)給巡航控制操控用電腦的信號(hào)等。圖5為，關(guān)于上述油壓控制電路70中對(duì)離合器Cl、C2、以及制動(dòng)器Bl B3的各個(gè)油壓作動(dòng)器(油壓氣缸)々(1、402、481、482、483的工作進(jìn)行控制的線性電磁閥SLl SL5 的電路圖。在該圖5中，管道油壓PL分別通過線性電磁閥SLl SL5而被調(diào)壓為，與來自所述電子控制裝置80的指令信號(hào)相對(duì)應(yīng)的卡合壓力PC1、PC2、PB1、PB2、PB3，并分別被直接供給至各個(gè)油壓作動(dòng)器AC1、AC2、AB1、AB2、AB3中。該管道油壓&以未圖示的電動(dòng)油泵或被所述發(fā)動(dòng)機(jī)8驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)的機(jī)械式機(jī)油泵所產(chǎn)生的油壓為主壓力，且通過例如減壓型調(diào)壓閥(調(diào)節(jié)器閥)而被調(diào)壓為用加速器開度或者節(jié)氣門開度來表示的、與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載等相對(duì)應(yīng)的值。此外，圖5所示的線性電磁閥SLl SL5基本上均為相同結(jié)構(gòu)，并通過所述電子控制裝置80而被獨(dú)立地激勵(lì)或者非激勵(lì)，且各個(gè)油壓作動(dòng)器AC1、AC2、ABU AB2、AB3的油壓被獨(dú)立地調(diào)壓控制，從而使離合器Cl C4、制動(dòng)器Bi、B2的卡合壓力PCI、PC2、PBU PB2、 PB3被控制。而且，所述自動(dòng)變速部20通過以例如圖2的卡合動(dòng)作表所示的方式而使預(yù)先確定的卡合裝置卡合，從而使各個(gè)變速檔成立。此外，在所述自動(dòng)變速部20的變速控制中， 執(zhí)行了例如與變速相關(guān)的離合器C和制動(dòng)器B的斷開以及卡合被同時(shí)控制的、所謂雙離合器同步變速。圖6為，表示作為通過人為操作而對(duì)多個(gè)種類的換檔位置Psh進(jìn)行切換的切換裝置的、換檔操作裝置50的一個(gè)示例的圖。該換檔操作裝置50例如被配置在駕駛員座位的旁邊，且具有為了對(duì)多個(gè)種類的換檔位置Psh進(jìn)行選擇而被操作的換檔桿52。該換檔桿52被設(shè)置為，以手動(dòng)操作的方式對(duì)如下檔位進(jìn)行設(shè)定，即，駐車位置“P(泊車檔)”，其用于使所述動(dòng)力傳遞裝置10內(nèi)、即所述自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷從而置于空檔狀態(tài)、 即中立狀態(tài)，且鎖緊所述自動(dòng)變速部20的輸出軸22 ；后退行駛位置“R(倒檔)”，其用于后退行駛；中立位置“N(空檔)”，其用于設(shè)置所述動(dòng)力傳遞裝置10內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷的中立狀態(tài)；前進(jìn)自動(dòng)變速行駛位置“D(前進(jìn)檔)”，其使所述自動(dòng)變速模式成立，并且在通過所述差動(dòng)部11的無級(jí)的變速比寬度和各個(gè)檔位而獲得的、所述動(dòng)力傳遞裝置10可變速的總變速比Y T的變化范圍內(nèi)實(shí)施自動(dòng)變速控制，其中，所述各個(gè)檔位在所述自動(dòng)變速部 20的第1速檔位至第4速檔位的范圍內(nèi)被自動(dòng)變速控制；前進(jìn)手動(dòng)變速行駛位置“M(手動(dòng)檔)”，其用于使所述手動(dòng)變速行駛模式(手動(dòng)模式)成立，并且對(duì)所謂的變速檔位進(jìn)行設(shè)
12定，其中，所述變速檔位對(duì)所述自動(dòng)變速部20中的高速一側(cè)的變速檔進(jìn)行限制。在所述動(dòng)力傳遞裝置10中，例如所述油壓控制電路70被電切換，從而以與所述換檔桿52對(duì)各個(gè)換檔位置Psh的手動(dòng)操作連動(dòng)的方式，使圖2的卡合動(dòng)作表中所示的倒檔檔位“R”、空檔“N”、前進(jìn)檔位“D”中的各個(gè)變速檔等成立。在上述“P”至“M”位置所示的各個(gè)換檔位置Psh中，“P”位置以及“N”位置為，在不使車輛行駛時(shí)所選擇的非行駛位置，并且為非驅(qū)動(dòng)位置，所述非驅(qū)動(dòng)位置用于選擇向動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)的切換，所述動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)為，例如圖2的卡合動(dòng)作表所示，第1離合器Cl以及第2離合器C2均被斷開的這種所述自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷的、不能驅(qū)動(dòng)車輛的狀態(tài)，且為通過第1離合器Cl以及第2離合器C2而實(shí)現(xiàn)的狀態(tài)。此外，“R”位置、 “D”位置以及“M”位置為，在使車輛行駛時(shí)所選擇的行駛位置，并且為驅(qū)動(dòng)位置，所述驅(qū)動(dòng)位置用于選擇向動(dòng)力傳遞路徑的可傳遞動(dòng)力狀態(tài)的切換，所述動(dòng)力傳遞路徑的可傳遞動(dòng)力狀態(tài)為，例如圖2的卡合動(dòng)作表所示，第1離合器Cl以及第2離合器C2中的至少一個(gè)被卡合的這種所述自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被連接的、能夠驅(qū)動(dòng)車輛的狀態(tài)，且為通過第 1離合器Cl以及/或者第2離合器C2而實(shí)現(xiàn)的狀態(tài)。具體而言，通過將所述換檔桿52自“P”位置或者“N”位置手動(dòng)操作至“R”位置， 從而第2離合器C2被卡合，所述自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)起被置于可傳遞動(dòng)力狀態(tài)，此外，通過將所述換檔桿52從“N”位置手動(dòng)操作至“D”位置，從而至少第1離合器Cl被卡合，所述自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)起被置于可傳遞動(dòng)力狀態(tài)。此外，通過將所述換檔桿52從“R”位置手動(dòng)操作至“P”位置或者 “N”位置，從而第2離合器C2被斷開，所述自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑從可傳遞動(dòng)力狀態(tài)起被置于動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)，此外，通過將所述換檔桿52從“D”位置手動(dòng)操作至到“N” 位置，從而第1離合器Cl以及第2離合器C2被斷開，所述自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑從可傳遞動(dòng)力狀態(tài)起被置于動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)。圖7為，對(duì)所述電子控制裝置80中所具有的控制功能的主要部分進(jìn)行說明的功能框線圖。該圖7所示的有級(jí)變速控制單元82，依據(jù)圖8所示的這種以車速V和所述自動(dòng)變速部20的輸出扭矩Iott為變量、且被預(yù)先存儲(chǔ)的具有升檔線(實(shí)線)以及降檔線(單點(diǎn)劃線)的關(guān)系(變速線圖、變速圖)，并根據(jù)由實(shí)際的車速V以及所述自動(dòng)變速部20的請(qǐng)求輸出扭矩Tott所表示的車輛狀態(tài)，來判斷是否應(yīng)該執(zhí)行所述自動(dòng)變速部20的變速(即，對(duì)應(yīng)該變速的變速檔進(jìn)行判斷)，并且有級(jí)變速控制單元82實(shí)施該自動(dòng)變速部20的自動(dòng)變速控制，以獲得該判斷出的變速檔。在所述控制中，所述有級(jí)變速控制單元82向所述油壓控制電路70輸出使與所述自動(dòng)變速部20的變速相關(guān)的油壓摩擦卡合裝置卡合以及/或者斷開的指令(變速輸出指令、油壓指令)、即，通過使與所述自動(dòng)變速部20的變速相關(guān)的斷開側(cè)卡合裝置斷開，且使卡合側(cè)卡合裝置卡合，從而實(shí)施雙離合器同步變速的指令，由此來按照例如圖2所示的卡合表而達(dá)成變速檔。在該油壓控制電路70中，按照所述指令來控制線性電磁閥SL的輸出壓力，從而執(zhí)行被供給至對(duì)應(yīng)的油壓作動(dòng)器的油壓的控制等，由此，使得斷開側(cè)卡合裝置被斷開，并且卡合側(cè)卡合裝置被卡合，從而執(zhí)行所述自動(dòng)變速部20的變速。圖7所示的混合動(dòng)力控制單元84通過對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8、第1電動(dòng)機(jī)Ml、以及第2 電動(dòng)機(jī)M2的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，從而實(shí)現(xiàn)所述動(dòng)力傳遞裝置10中的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制。為了實(shí)施所述控制，所述混合動(dòng)力控制單元84具有發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元86，所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元86經(jīng)由所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度Ne進(jìn)行控制。例如，上述混合動(dòng)力控制單元84使所述發(fā)動(dòng)機(jī)8在效率較好的工作區(qū)域內(nèi)運(yùn)行， 另一方面，使該發(fā)動(dòng)機(jī)8和第2電動(dòng)機(jī)M2之間的驅(qū)動(dòng)力的分配和由第1電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電而產(chǎn)生的反力變化為最佳效果，從而對(duì)所述差動(dòng)部11的作為電動(dòng)無級(jí)變速器的變速比YO進(jìn)行控制。例如，在該時(shí)間點(diǎn)的行駛車速V中，由作為駕駛員的輸出請(qǐng)求量的加速器開度Acc 和車速V而計(jì)算出車輛的目標(biāo)(請(qǐng)求)輸出，由該車輛的目標(biāo)輸出和充電請(qǐng)求值而計(jì)算出所需的總目標(biāo)輸出，并在考慮傳遞損失、輔機(jī)載荷、第2電動(dòng)機(jī)M2的輔助扭矩等的條件下計(jì)算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，以獲得該總目標(biāo)輸出。而且，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8進(jìn)行控制，以使其成為可獲得該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te，且對(duì)所述第1發(fā)動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電量進(jìn)行控制。此外，所述混合動(dòng)力控制單元84在為了提高動(dòng)力性能和改善耗油率等而考慮所述自動(dòng)變速部20的變速檔的條件下，實(shí)施其控制。在這樣的混合動(dòng)力控制中，為了使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 和車速V以及所述傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度整合，從而所述差動(dòng)部11作為電動(dòng)的無級(jí)變速器而發(fā)揮功能，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne為，為了使所述發(fā)動(dòng)機(jī)8在效率較好的動(dòng)作區(qū)域中工作而設(shè)定的速度，所述傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度為，通過所述自動(dòng)變速部20的變速檔而確定的速度。即，所述混合動(dòng)力控制單元84決定所述動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比YT的目標(biāo)值，以便獲得用于產(chǎn)生為確保例如目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸出、請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力)所需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne，從而使該發(fā)動(dòng)機(jī)8沿著預(yù)先被實(shí)驗(yàn)求出并存儲(chǔ)的、圖9的虛線所示的這種所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的最優(yōu)耗油率曲線(耗油率圖、 關(guān)系)而工作，進(jìn)而在由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)TE 所構(gòu)成的二維坐標(biāo)內(nèi)，在無級(jí)變速行駛時(shí)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行性和耗油率性的并存，并且，所述混合動(dòng)力控制單元84在考慮所述自動(dòng)變速部20的變速檔的條件下對(duì)所述差動(dòng)部11的變速比YO 進(jìn)行控制，以獲得該目標(biāo)值，而且在其可變速的變化范圍內(nèi)對(duì)總變速比Y T進(jìn)行控制。當(dāng)進(jìn)行所述控制時(shí)，所述混合動(dòng)力控制單元84將由所述第1電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電的電能經(jīng)由變換器參照?qǐng)D7)而向所述蓄電裝置56和第2電動(dòng)機(jī)M2供給。由此，所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的主要部分被機(jī)械性地向所述傳遞部件18傳遞，另一方面，該動(dòng)力的一部分為了所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電而被消耗，因此被轉(zhuǎn)換為電能，且通過上述變換器討而使該電能被向所述第2電動(dòng)機(jī)M2供給。而且，該第2電動(dòng)機(jī)M2被驅(qū)動(dòng)從而使能量被從第2電動(dòng)機(jī)M2向所述傳遞部件18傳遞。通過與從該電能的產(chǎn)生到被第2電動(dòng)機(jī)M2所消耗為止的過程相關(guān)的設(shè)備，從而構(gòu)成了將所述電動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的一部分轉(zhuǎn)換為電能、并將該電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能的電氣路徑。此外，所述混合動(dòng)力控制單元84無論車輛是處于停止中還是行駛中，均通過所述差動(dòng)部11的電動(dòng)CVT功能對(duì)所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度^11以及/或者第2電動(dòng)機(jī)M2 的旋轉(zhuǎn)速度Nm2進(jìn)行控制，從而將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持為大致固定，或者以使旋轉(zhuǎn)速度成為任意的旋轉(zhuǎn)速度的方式而進(jìn)行控制。換言之，所述混合動(dòng)力控制單元84能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持為大致固定、或控制為任意的旋轉(zhuǎn)速度，并且能夠?qū)⑺龅?電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度W1以及/或者第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度Nm2旋轉(zhuǎn)控制為任意的旋轉(zhuǎn)速度。
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例如，從圖3的共線圖中也可以看出，當(dāng)在車輛行駛中提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne時(shí)， 所述混合動(dòng)力控制單元84將受限于車速V (驅(qū)動(dòng)輪34的旋轉(zhuǎn)速度)的第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度Nm2維持為大致固定，并且執(zhí)行第1電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度Nmi的提升。此外，當(dāng)在所述自動(dòng)變速部20的變速中將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持為大致固定時(shí)，所述混合動(dòng)力控制單元84在將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持為大致固定的同時(shí)，使所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度W1 在伴隨所述自動(dòng)變速部20的變速而產(chǎn)生的所述第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度Nm2的變化的相反方向上變化。此外，所述混合動(dòng)力控制單元84中所具有的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元86，通過以獨(dú)立或者組合的方式而將對(duì)于所述節(jié)氣門作動(dòng)器64、燃料噴射裝置66、點(diǎn)火裝置68的各自的指令向所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58輸出，從而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出和該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne進(jìn)行控制，由此來實(shí)現(xiàn)為了進(jìn)行節(jié)氣門控制而通過所述節(jié)氣門作動(dòng)器64對(duì)電子節(jié)氣門62進(jìn)行開閉控制，或者為了進(jìn)行燃料噴射控制而對(duì)所述燃料噴射裝置66的燃料噴射量和噴射時(shí)間進(jìn)行控制，或者為了進(jìn)行點(diǎn)火時(shí)間控制而對(duì)點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置68的點(diǎn)火時(shí)間進(jìn)行控制。例如，所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元86基本上依據(jù)未圖示的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，并根據(jù)加速器開度Acc和車速V等而計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune,而且對(duì)該發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度(驅(qū)動(dòng))進(jìn)行控制，以使該發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際的旋轉(zhuǎn)速度Ne成為所述目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune。該發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune的設(shè)定在所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)行中、載荷運(yùn)行中、或者旋轉(zhuǎn)速度控制中被執(zhí)行。所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58根據(jù)由該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元86計(jì)算出的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune (即，按照與該目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune對(duì)應(yīng)的指令)，除了為了進(jìn)行節(jié)氣門控制而通過節(jié)氣門作動(dòng)器64對(duì)電子節(jié)氣門62進(jìn)行開閉控制之外，還為了進(jìn)行燃料噴射控制而對(duì)所述燃料噴射裝置66的燃料噴射進(jìn)行控制，且為了進(jìn)行點(diǎn)火時(shí)間的控制而對(duì)點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置68的點(diǎn)火時(shí)間進(jìn)行控制，由此來實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制(發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制)。所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元86基本上按照例如以下所示的反饋控制式(Cl)， 而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度Ne進(jìn)行控制，以便使所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度Ne成為依據(jù)預(yù)先設(shè)定的圖9所示的關(guān)系且根據(jù)實(shí)際的加速器開度Acc等而被預(yù)先計(jì)算出的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度 Neune，進(jìn)而使旋轉(zhuǎn)速度Ne成為，與用于求得所述請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力的請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出(動(dòng)力)相對(duì)應(yīng)等的、動(dòng)力曲線上且最優(yōu)耗油率曲線上的工作點(diǎn)。即，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行反饋控制，以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e收斂。 此外，當(dāng)通過未圖示的加速踏板被踩下等從而判斷出具有加速請(qǐng)求時(shí)，在過渡時(shí)期設(shè)定加速用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune，所述過渡時(shí)期為，逐漸接近與急劇增大的加速器開度Acc相對(duì)應(yīng)從而急劇增大的所述目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune的時(shí)期，并計(jì)算出該加速用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune和實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne之間的偏差量e ( = Neline-Ne)，且暫時(shí)提高該反饋控制的增益直至該偏差量e達(dá)到預(yù)定值M內(nèi)為止。另外，在以下所示的數(shù)學(xué)式(Cl)中，左邊隊(duì)為本次的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度(控制量)，右邊第1項(xiàng)Neci為上一次的控制循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度(控制量)，右邊第2項(xiàng)△ Ne為控制量的變化量，Cp為比例常數(shù)(增益)，Ci為積分常數(shù)(增益)。NE = Neo+ Δ Ne …(Cl)但是，ΔΝΕ= CpXe+QX / edt
此外，所述混合動(dòng)力控制單元84能夠在不受限于所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的停止或者怠速狀態(tài)的條件下，通過所述差動(dòng)部11的電動(dòng)CVT功能(差動(dòng)作用)而進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛。例如， 在一般情況下與高扭矩區(qū)域相比較發(fā)動(dòng)機(jī)效率較差的比較低輸出扭矩Iott區(qū)域、即低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te區(qū)域，或者車速V的比較低車速區(qū)域、即低負(fù)載區(qū)域中，實(shí)施所述電動(dòng)機(jī)行駛。此外，在該電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，為了對(duì)停止中的所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的拖曳進(jìn)行控制從而改善耗油率，從而以負(fù)的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)所述第1發(fā)動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度W1進(jìn)行控制，并通過將所述第1發(fā)動(dòng)機(jī) Ml置于例如空載狀態(tài)而使其空轉(zhuǎn)，進(jìn)而通過所述差動(dòng)部11的電動(dòng)CVT功能(差動(dòng)作用)， 而根據(jù)需要將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持為零至大致零。此外，所述混合動(dòng)力控制單元84即使在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域中，也能夠通過上述的電氣路徑而向所述第2電動(dòng)機(jī)M2供給來自所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的電能以及/或者來自蓄電裝置56的電能，并通過驅(qū)動(dòng)該第2電動(dòng)機(jī)M2從而向所述驅(qū)動(dòng)輪34施加扭矩，由此實(shí)現(xiàn)用于對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力進(jìn)行輔助的所謂扭矩輔助。此外，所述混合動(dòng)力控制單元84能夠通過將所述第1電動(dòng)機(jī)Ml置于空載狀態(tài)從而使其自由旋轉(zhuǎn)、即空轉(zhuǎn)，從而使所述差動(dòng)部11成為不能進(jìn)行扭矩傳遞的狀態(tài)，即成為和所述差動(dòng)部11內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷的狀態(tài)同等的狀態(tài)，且為不產(chǎn)生來自該差動(dòng)部11 的輸出的狀態(tài)。即，能夠通過將所述第1電動(dòng)機(jī)Ml置于空載狀態(tài)從而將所述差動(dòng)部11置于其動(dòng)力傳遞路徑被電性切斷的中立狀態(tài)(空檔狀態(tài))。此外，為了在加速器關(guān)閉的慣性行駛時(shí)(滑行行駛時(shí))和由腳制動(dòng)器實(shí)施制動(dòng)時(shí)等改善耗油率，所述混合動(dòng)力控制單元84具有作為再生控制單元的功能，所述再生控制單元通過車輛的動(dòng)能、即從所述驅(qū)動(dòng)輪34向發(fā)動(dòng)機(jī)8 一側(cè)傳遞的反驅(qū)動(dòng)力，來驅(qū)動(dòng)所述第2 電動(dòng)機(jī)M2旋轉(zhuǎn)，從而作為發(fā)電機(jī)而工作，并且將該電能、即第2電動(dòng)機(jī)M2的發(fā)電電流，經(jīng)由所述變換器M而對(duì)蓄電裝置56進(jìn)行充電。該再生控制為，實(shí)施控制以獲得根據(jù)油壓制動(dòng)器的制動(dòng)力的制動(dòng)力分配等而被決定的再生能源，其中，所述油壓制動(dòng)器用于獲得所述蓄電裝置56的充電容量SOC和與制動(dòng)踏板操作量相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。 下面返回圖7，變速結(jié)束判斷單元88判斷所述有級(jí)變速控制單元82對(duì)所述自動(dòng)變速部20的變速控制是否已經(jīng)結(jié)束。例如，根據(jù)是否已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)等而求出的所述自動(dòng)變速部20的預(yù)定的變速時(shí)間，或者實(shí)際的自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin、即由所述M2旋轉(zhuǎn)速度傳感器48檢測出的所述第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度Nm2與變速后的所述自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin(即由車速V和變速后的自動(dòng)變速部20的變速比γ而唯一確定的該自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin)是否已經(jīng)大致同步，來判斷所述有級(jí)變速控制單元82對(duì)自動(dòng)變速部20的變速控制是否已經(jīng)結(jié)束。 在此，所述混合動(dòng)力控制單元84 (發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元86)在因例如所述自動(dòng)變速部20的變速等而導(dǎo)致的所述差動(dòng)部11的輸出旋轉(zhuǎn)速度、即所述傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度N18 (=第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度Nm2)變化時(shí)，在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)(例如，如后文所述由變速結(jié)束判斷單元88判斷出變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn))計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne 和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量(控制偏差)e，并以使該偏差量e以預(yù)定的斜度比較緩和地收斂的方式，而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune’進(jìn)行設(shè)定。例如， 在該時(shí)間點(diǎn)處的實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne上加上初始值隊(duì)(=變速結(jié)束時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度一變速結(jié)束時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度)以及預(yù)定的波動(dòng)量從而計(jì)算出收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune’ ( = NE+NQ士 ANs)。另外，該波動(dòng)量ANs根據(jù)所述自動(dòng)變速部20的變速結(jié)束時(shí)的上述偏差量e的正負(fù)而被設(shè)定為預(yù)定的值。在此優(yōu)選為，當(dāng)在上述預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)處上述偏差量e大于等于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值時(shí)，實(shí)施所述控制。此外優(yōu)選為，如使用圖 10等而在后文中所述，以使上述偏差量e的收斂與非控制時(shí)(通過不實(shí)施本實(shí)施例的控制的常規(guī)控制來設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune時(shí)的情況)相比延遲的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8 的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'進(jìn)行設(shè)定。此外優(yōu)選為，在上述偏差量e小于等于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值的時(shí)間點(diǎn)結(jié)束所述收斂控制。例如，在加速踏板的踩下操作等的加速操作之后的降檔變速控制時(shí)上述偏差量e 較大的情況下，當(dāng)實(shí)施常規(guī)的反饋控制以使所述偏差量e盡可能地快速收斂時(shí)，考慮可能會(huì)出現(xiàn)如下狀況，即，實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 朝向目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune而比較急劇地變化，與此同時(shí)，由此導(dǎo)致能量被消耗從而自動(dòng)變速部20的輸出扭矩不會(huì)上升，僅而產(chǎn)生加速性受損等的弊端。由上述混合動(dòng)力控制單元84所實(shí)施的收斂控制，是為了抑制所述弊端的產(chǎn)生而實(shí)施的，其通過對(duì)能夠使所述偏差量e的收斂延遲的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度 Neline'進(jìn)行設(shè)定，從而對(duì)所述輸出軸22的扭矩變動(dòng)進(jìn)行抑制。所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元86在例如所述變速結(jié)束判斷單元88的判斷為肯定的時(shí)間點(diǎn)、即所述自動(dòng)變速部20的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)，計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度 和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e，并且以與該偏差量e相對(duì)應(yīng)的方式，執(zhí)行對(duì)上述收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'的設(shè)定。此控制優(yōu)選為，當(dāng)在所述自動(dòng)變速部20的變速中執(zhí)行了利用發(fā)動(dòng)機(jī)慣性的控制(例如，升檔時(shí)扭矩相補(bǔ)償控制、降檔時(shí)慣性相補(bǔ)償控制等) 時(shí)，實(shí)施此控制。此外優(yōu)選為，在所述自動(dòng)變速部20的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)之后的預(yù)定時(shí)間內(nèi)，以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e固定(預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值)的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'進(jìn)行設(shè)定。在此，所述自動(dòng)變速部20的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)雖然優(yōu)選為是指如上述的所述自動(dòng)變速部20 的輸入旋轉(zhuǎn)速=第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度Nm2)到達(dá)了預(yù)定的同步旋轉(zhuǎn)速度的時(shí)間點(diǎn)，但是，也可以采用如下方式，即，在到達(dá)該同步旋轉(zhuǎn)速度之前的瞬間，計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī) 8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e，并且以與該偏差量e相對(duì)應(yīng)的方式來進(jìn)行上述收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'的設(shè)定。圖10為，用于對(duì)所述自動(dòng)變速部20的變速時(shí)的本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制進(jìn)行說明的時(shí)序圖。在該圖10所示的控制中，首先，在時(shí)間點(diǎn)tl，通過加速踏板的踩下操作的實(shí)施等而使加速開度Acc增加。此外，在該時(shí)間點(diǎn)tl之后瞬間的時(shí)間點(diǎn)t2，輸出從所述自動(dòng)變速部20的第2速(2nd)到第1速(1st)的降檔變速指令。在該圖10所示的控制中，由于在加速開度Acc剛剛上升之后的瞬間就輸出了變速指令，因此發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值Neune被設(shè)定為，比較緩慢的上升以使實(shí)際值Ne在變速結(jié)束之前(到時(shí)間點(diǎn)t3為止的期間)逐漸增大。接下來，在時(shí)間點(diǎn)t3，所述第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度M2(=自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin)到達(dá)預(yù)定的同步旋轉(zhuǎn)速度，從而所述自動(dòng)變速部20的變速結(jié)束。 在本實(shí)施例的控制中，在該時(shí)間點(diǎn)t3計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e。而且，在從該時(shí)間點(diǎn)t3起經(jīng)過預(yù)定時(shí)間而到達(dá)時(shí)間點(diǎn)t4之前，以使上述偏差量e固定(預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值)的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune’進(jìn)行控制，。圖11為，表示從所述自動(dòng)變速部20的變速結(jié)束時(shí)間點(diǎn)起的經(jīng)過時(shí)間(ms)和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的偏差旋轉(zhuǎn)速度減去量、即所述波動(dòng)量ANs之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的圖表。在圖10所示的控制中，通過根據(jù)該圖11所示的關(guān)系而對(duì)所述波動(dòng)量ANs進(jìn)行設(shè)定，從而到從所述自動(dòng)變速部20的變速結(jié)束時(shí)間點(diǎn)起經(jīng)過1000 (ms)為止，上述偏差量e 被維持為固定。在圖10中，分別用虛線表示作為所述控制的結(jié)果的所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度、第1電動(dòng)機(jī)Ml的扭矩、以及輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度的時(shí)間性變化，用實(shí)線表示常規(guī)控制時(shí)(不實(shí)施本實(shí)施例的控制的情況下)的時(shí)間性變化。在通過本實(shí)施例的控制而對(duì)收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune’進(jìn)行了設(shè)定的形態(tài)下，可以看出關(guān)于所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的扭矩以及輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，時(shí)間點(diǎn)t3以前至其后的變化變得穩(wěn)定。另一方面，在不實(shí)施本實(shí)施例的控制的形態(tài)下，關(guān)于所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的扭矩以及輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，在時(shí)間點(diǎn) t3以后發(fā)生了比較急劇的變化(尤其是，輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的急劇減少)。這是因?yàn)?，通過對(duì)所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的輸出進(jìn)行控制以使上述偏差量e迅速降低，從而直達(dá)扭矩發(fā)生了變動(dòng)的緣故，通過如本實(shí)施例中的控制這樣，以能夠使上述偏差量e的收斂延遲的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'進(jìn)行設(shè)定，從而能夠?qū)χ边_(dá)扭矩的變動(dòng)進(jìn)行抑制，進(jìn)而恰當(dāng)?shù)胤乐馆敵鲂D(zhuǎn)速度的比較急劇的變動(dòng)。圖12為，表示與圖10的時(shí)序圖相對(duì)應(yīng)的、由所述電子控制裝置80所實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制的一個(gè)示例的流程圖，其以預(yù)定的周期而被反復(fù)執(zhí)行。首先，在Sl中，對(duì)是否處于所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)行過程中進(jìn)行判斷。當(dāng)該Sl的判斷為否定時(shí)，則在S9中作為其他的控制而執(zhí)行例如通常時(shí)(不實(shí)施本實(shí)施例的控制的情況下)的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度控制，之后結(jié)束本程序，而當(dāng)該Sl的判斷為肯定時(shí)，則在與所述變速結(jié)束判斷單元88的動(dòng)作相對(duì)應(yīng)的S2中，對(duì)所述自動(dòng)變速部20的變速是否已經(jīng)結(jié)束進(jìn)行判斷。當(dāng)該S2的判斷為否定時(shí)，則執(zhí)行S5以下的處理，而當(dāng)該S2的判斷為肯定時(shí)， 則在S3中將本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度變更控制的開始判斷設(shè)定為開啟。接下來，在 S4中，在計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune的初始值Ntl (=變速結(jié)束時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度一變速結(jié)束時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度)之后，結(jié)束本程序。在S5的處理中，對(duì)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度變更控制的開始判斷是否被設(shè)定為開啟進(jìn)行判斷。當(dāng)該S5的判斷為否定時(shí)，則實(shí)施S9以下的處理，而當(dāng)該S5的判斷為肯定時(shí)，則在S6中對(duì)該時(shí)間點(diǎn)上的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune和實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 之間的偏差量e( = NELINE-Ne)是否小于預(yù)定值進(jìn)行判斷。當(dāng)該S6的判斷為肯定時(shí)，則在與所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元86的動(dòng)作相對(duì)應(yīng)的S7中，以使所述偏差量e以預(yù)定的斜度收斂的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'進(jìn)行設(shè)定，之后結(jié)束本程序，而當(dāng)S6的判斷為否定時(shí)，則在S8 中，將本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度變更控制的開始判斷設(shè)定為關(guān)閉，之后實(shí)施S9以下的處理。下面返回圖7，N —D切換判斷單元90對(duì)從所述自動(dòng)變速部20的空檔狀態(tài)向動(dòng)力傳遞狀態(tài)的切換是否已經(jīng)完成進(jìn)行判斷。也就是說，對(duì)下述內(nèi)容進(jìn)行判斷，即，判斷是否在所述換檔操作裝置50中，換檔桿52從非行駛檔位的“N”位置或者“P”位置切換至行駛檔位的“D”位置或者“R”位置等，從而執(zhí)行了從所述自動(dòng)變速部20的空檔狀態(tài)起向動(dòng)力傳遞狀態(tài)的切換，進(jìn)而作為該自動(dòng)變速部20中的動(dòng)力傳遞狀態(tài)切換離合器的第1離合器Cl至第2離合器C2的卡合已經(jīng)完成。該第1離合器Cl至第2離合器C2的卡合完成的判斷，是通過如下方式而進(jìn)行的，例如，判斷實(shí)際的所述自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin、即由所述M2旋轉(zhuǎn)速度傳感器48檢測出的所述第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度Nm2，與動(dòng)力傳遞狀態(tài)成立后的所述自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin (即由車速V和變速后的自動(dòng)變速部20的變速比Y而唯一確定的該自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin)是否已經(jīng)大致同步。在此，所述混合動(dòng)力控制單元84在上述N — D切換判斷單元90的判斷為肯定的時(shí)間點(diǎn)、即從所述自動(dòng)變速部20的空檔狀態(tài)向動(dòng)力傳遞狀態(tài)的切換完成的時(shí)間點(diǎn)，計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e，并且以使該偏差量 e以預(yù)定的斜度收斂的方式，執(zhí)行所述的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'的設(shè)定。S卩，當(dāng)進(jìn)行入庫控制或行駛中D — N — D換檔控制時(shí)，執(zhí)行所述的本實(shí)施例的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'的設(shè)定。圖13為，用于對(duì)從所述動(dòng)力傳遞裝置10的空檔狀態(tài)向動(dòng)力傳遞狀態(tài)的切換時(shí)的本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制進(jìn)行說明的時(shí)序圖。在該圖13所示的控制中，首先，于時(shí)間點(diǎn)tl，在所述換檔操作裝置50中將換檔桿52從非行駛檔位的“N”位置切換至行駛檔位的“D”位置。接下來，在時(shí)間點(diǎn)t2，開始所述自動(dòng)變速部20中的第1離合器Cl的卡合。而且，隨著該第1離合器Cl的卡合，在從時(shí)間點(diǎn)t2到時(shí)間點(diǎn)t3的期間內(nèi)，所述第2電動(dòng)機(jī)M2 的扭矩被降低并且所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的扭矩被逐漸增加。此外，隨著所述第2電動(dòng)機(jī)M2 的旋轉(zhuǎn)速度變化，所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度 ’從時(shí)間點(diǎn)t2到時(shí)間點(diǎn)t3被逐漸減少。 接下來，在時(shí)間點(diǎn)t3，所述第1離合器Cl的卡合完成，且所述第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度變化收斂。在本實(shí)施例的控制中，在該時(shí)間點(diǎn)t3處，計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度 和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e。而且，在從該時(shí)間點(diǎn)t3起經(jīng)過預(yù)定時(shí)間而到達(dá)時(shí)間點(diǎn)t4之前，以使上述偏差量e固定(預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值)的方式來設(shè)定所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune’。在圖13中，分別用虛線表示作為所述控制的結(jié)果的所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度、第1電動(dòng)機(jī)Ml的扭矩、以及輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度的時(shí)間性變化，用實(shí)線表示常規(guī)控制時(shí)(不實(shí)施本實(shí)施例的控制的情況下)的時(shí)間性變化。在通過本實(shí)施例的控制而對(duì)收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'進(jìn)行了設(shè)定的形態(tài)下，可以看出關(guān)于所述第1 電動(dòng)機(jī)Ml的扭矩以及輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度在時(shí)間點(diǎn)t3以前至其后的變化變得穩(wěn)定。另一方面，在不實(shí)施本實(shí)施例的控制的形態(tài)下，關(guān)于所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的扭矩以及輸出軸22 的旋轉(zhuǎn)速度，在時(shí)間點(diǎn)t3以后，發(fā)生了比較急劇的變化(尤其是，輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的急劇增加)。這是因?yàn)?，通過對(duì)所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的輸出進(jìn)行控制以使上述偏差量e迅速降低， 從而使得直達(dá)扭矩發(fā)生了變動(dòng)的緣故，通過如本實(shí)施例的控制這樣，以能夠使上述偏差量e 的收斂延遲的方式對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'進(jìn)行設(shè)定，從而能夠?qū)χ边_(dá)扭矩的變動(dòng)進(jìn)行抑制，進(jìn)而恰當(dāng)?shù)胤乐馆敵鲂D(zhuǎn)速度的比較急劇的變動(dòng)。圖14為，表示與圖13的時(shí)序圖相對(duì)應(yīng)的、由所述電子控制裝置80所實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制的一個(gè)示例的流程圖，其以預(yù)定的周期而被反復(fù)執(zhí)行。另外，在該圖14所示的控制中，對(duì)和所述圖12所示的控制共通的步驟標(biāo)記相同的符號(hào)，且省略其說明。在該圖14的控制中，當(dāng)所述的Sl的判斷為肯定時(shí)，則在與所述N — D切換判斷單元90的動(dòng)作相對(duì)應(yīng)的SlO中，對(duì)從所述自動(dòng)變速部20的空檔狀態(tài)向動(dòng)力傳遞狀態(tài)的切換是否已經(jīng)完成進(jìn)行判斷。當(dāng)該SlO的判斷為肯定時(shí)，則執(zhí)行所述的S3以下的處理，而當(dāng)SlO的判斷為否定時(shí)，則執(zhí)行所述的S5以下的處理。下面返回圖7，滑移判斷單元92對(duì)包含所述驅(qū)動(dòng)輪34在內(nèi)的車輪、即左右一對(duì)的
19前輪以及后輪的滑移及其收斂進(jìn)行判斷。具體而言，通過例如由所述車輪速度傳感器46 檢測出的后輪旋轉(zhuǎn)速度和前輪旋轉(zhuǎn)速度之間的比較，來判斷在車輛的行駛中所述驅(qū)動(dòng)輪34 等是否在其與行駛道路之間進(jìn)行了滑移。此外，在以此方式檢測出車輪的滑移后，同樣地通過由所述車輪速度傳感器46檢測出的后輪旋轉(zhuǎn)速度和前輪旋轉(zhuǎn)速度之間的比較，來對(duì)該滑移的收斂進(jìn)行判斷。所述混合動(dòng)力控制單元84在上述滑移判斷單元92的判斷為肯定的時(shí)間點(diǎn)、即車輪的滑移收斂的時(shí)間點(diǎn)，計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度 和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e，并且以使該偏差量e以預(yù)定的斜度收斂的方式來執(zhí)行所述收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune’的設(shè)定。即，在車輪進(jìn)行了一時(shí)的滑移之后恢復(fù)抓地時(shí)，實(shí)施所述的本實(shí)施例的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'的設(shè)定。圖15為，用于對(duì)車輪的滑移收斂時(shí)的本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制進(jìn)行說明的時(shí)序圖。在該圖15所示的控制中，首先，在時(shí)間點(diǎn)tl發(fā)生了所述驅(qū)動(dòng)輪34等的車輪的滑移。根據(jù)該車輪的滑移，從而從時(shí)間點(diǎn)tl到時(shí)間點(diǎn)t2所述第2電動(dòng)機(jī)M2的扭矩被增加，伴隨于此所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度 上升。接下來，在時(shí)間點(diǎn)t2，當(dāng)車輪的滑移收斂從而恢復(fù)抓地時(shí)，所述第2電動(dòng)機(jī)M2的扭矩從增加轉(zhuǎn)變?yōu)闇p少，并且在到達(dá)時(shí)間點(diǎn)t3之前的期間內(nèi)比較急劇地降低。在本實(shí)施例的控制中，在該時(shí)間點(diǎn)t2處，計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e。而且，在從該時(shí)間點(diǎn)t2起經(jīng)過預(yù)定時(shí)間而到達(dá)時(shí)間點(diǎn)t4之前，以使上述偏差量e以預(yù)定的斜度(例如以預(yù)定的比例關(guān)系) 收斂的方式，而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'進(jìn)行設(shè)定。在圖15中， 分別用虛線表示作為所述控制的結(jié)果的所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度、第1電動(dòng)機(jī)Ml的扭矩、 以及輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度的時(shí)間性變化，用實(shí)線表示常規(guī)控制時(shí)(不實(shí)施本實(shí)施例的控制的情況下)的時(shí)間性變化。在通過本實(shí)施例的控制而對(duì)收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune’進(jìn)行了設(shè)定的形態(tài)下，可以看出關(guān)于所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的扭矩以及輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，在時(shí)間點(diǎn)t2以前至其后的變化變得穩(wěn)定。另一方面，在不實(shí)施本實(shí)施例的控制的形態(tài)下，關(guān)于所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的扭矩以及輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，在時(shí)間點(diǎn)t2以后發(fā)生了比較急劇的變化(尤其是，輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的急劇增加)。這是因?yàn)?，通過對(duì)所述第1電動(dòng)機(jī)Ml的輸出進(jìn)行控制以使上述偏差量e迅速降低，從而直達(dá)扭矩發(fā)生了變動(dòng)的緣故，通過如本實(shí)施例的控制這樣，以使上述偏差量e的收斂延遲的方式對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'進(jìn)行設(shè)定，從而能夠?qū)χ边_(dá)扭矩的變動(dòng)進(jìn)行抑制，進(jìn)而恰當(dāng)?shù)胤乐馆敵鲂D(zhuǎn)速度的比較急劇的變動(dòng)。圖16為，表示與圖15的時(shí)序圖相對(duì)應(yīng)的、由所述電子控制裝置80所實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制的一個(gè)示例進(jìn)行的流程圖，其以預(yù)定的周期而被反復(fù)執(zhí)行。另外，在該圖16 所示的控制中，對(duì)和所述的圖12所示的控制共通的步驟標(biāo)記相同的符號(hào)，且省略其說明。 在該圖16的控制中，當(dāng)所述的Sl的判斷為肯定時(shí)，則在與所述滑移判斷單元92的動(dòng)作相對(duì)應(yīng)的Sll中，對(duì)所述驅(qū)動(dòng)輪34等的車輪的滑移是否已經(jīng)收斂進(jìn)行判斷。當(dāng)該Sll的判斷為肯定時(shí)，則執(zhí)行所述的S3以下的處理，而當(dāng)Sll的判斷為否定時(shí)，則執(zhí)行所述的S5以下的處理。如此，根據(jù)本實(shí)施例，由于在所述差動(dòng)部11的輸出旋轉(zhuǎn)速度N18變化時(shí)，在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e，并且以使該偏差量e以預(yù)定的斜度收斂的方式而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度 Neline'進(jìn)行設(shè)定，因此，在由所述電動(dòng)機(jī)Ml等所實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制時(shí)，能夠恰當(dāng)?shù)匾种扑霾顒?dòng)部11的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。即，能夠提供一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置10， 其抑制了所述差動(dòng)部11的輸出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)的、比較急劇的輸出軸22的扭矩變動(dòng)的產(chǎn)生。此外，由于在所述差動(dòng)部11的輸出旋轉(zhuǎn)速度N18變化時(shí)，在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e，并以使該偏差量e的收斂與非控制時(shí)相比延遲的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'進(jìn)行設(shè)定，因此，能夠在由所述電動(dòng)機(jī)Ml等所實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制時(shí)，以實(shí)用的方式恰當(dāng)?shù)匾种扑霾顒?dòng)部11的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。此外，由于具有作為機(jī)械變速部的自動(dòng)變速部20，所述機(jī)械變速部構(gòu)成所述差動(dòng)部11和驅(qū)動(dòng)輪34之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，并且所述預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)為該自動(dòng)變速部 20的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)，因此，能夠在易于產(chǎn)生比較急劇的輸出軸22的扭矩變動(dòng)的變速結(jié)束之后，恰當(dāng)?shù)匾种扑霾顒?dòng)部11的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。此外，由于在所述自動(dòng)變速部20的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)之后的預(yù)定時(shí)間內(nèi)，以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune之間的偏差量e固定的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的收斂延遲用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune'進(jìn)行設(shè)定，因此，能夠在易于產(chǎn)生比較急劇的輸出軸22的扭矩變動(dòng)的變速結(jié)束之后，以實(shí)用的方式恰當(dāng)?shù)匾种扑霾顒?dòng)部11的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。此外，由于在所述自動(dòng)變速部20的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)，將所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune設(shè)定為，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne上加上預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值后所得的值，因此，能夠在易于產(chǎn)生比較急劇的輸出軸22的扭矩變動(dòng)的變速結(jié)束之后，使控制初期的偏差量降低從而加速該收斂。此外，由于所述預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)為，從所述自動(dòng)變速部20的空檔狀態(tài)向動(dòng)力傳遞狀態(tài)的切換完成的時(shí)間點(diǎn)，因此，能夠在從易于產(chǎn)生比較急劇的輸出軸22的扭矩變動(dòng)的空檔狀態(tài)向動(dòng)力傳遞狀態(tài)的切換完成之后，恰當(dāng)?shù)匾种扑霾顒?dòng)部11的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。此外，由于所述預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)為，所述驅(qū)動(dòng)輪34等的車輪的滑移收斂的時(shí)間點(diǎn)， 因此，能夠在易于產(chǎn)生比較急劇的輸出軸22的扭矩變動(dòng)的車輪滑移的收斂之后，恰當(dāng)?shù)匾种扑霾顒?dòng)部11的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。以上，雖然根據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但是本發(fā)明并不限定于此，其還可以在其他的形態(tài)下進(jìn)行實(shí)施。例如，雖然在所述的實(shí)施例的圖10的控制中，對(duì)在時(shí)間點(diǎn)t3處所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ne低于目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune的情況下，為了使該偏差量e的收斂延遲而使目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune向減少側(cè)波動(dòng)的例子進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明并不限定于此，也可以以如下方式來進(jìn)行控制，即，在所述自動(dòng)變速部20的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)處所述發(fā)動(dòng)機(jī)8的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度 高于目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Neune的情況下，為了使該偏差量e的收斂延遲而使目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度 Neune向上升側(cè)波動(dòng)。即，本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制中的波動(dòng)量是根據(jù)所述偏差量e的正負(fù)而被恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定的量。
此外，雖然在上述的實(shí)施例中，所述第2電動(dòng)機(jī)M2被與所述傳遞部件18直接連接，但是所述第2電動(dòng)機(jī)M2的連接位置并不限定于此，也可以直接地或者經(jīng)由變速器等而間接地與從所述差動(dòng)部11到驅(qū)動(dòng)輪34之間的動(dòng)力傳遞路徑相連接。此外，雖然在上述的實(shí)施例中，所述差動(dòng)部11作為其齒數(shù)比YO從最小值YOmin 到最大值Y Offlax連續(xù)變化的、電動(dòng)無級(jí)變速器而發(fā)揮功能，但是，即使在例如不使所述差動(dòng)部11的變速比YO連續(xù)變化，而是利用差動(dòng)作用而使其階段性地變化的情況下，也能夠應(yīng)用本發(fā)明。此外，雖然在上述的實(shí)施例中，在所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中第1行星齒輪架CAl與所述發(fā)動(dòng)機(jī)8相連接，第1太陽齒輪Sl與所述第1電動(dòng)機(jī)Ml相連接，第1內(nèi)嚙合齒輪Rl 與所述傳遞部件18相連接，但是這些部件的連接關(guān)系并不必須限定于所述形態(tài)，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)8、第1電動(dòng)機(jī)Ml、以及傳遞部件18與所述第1行星齒輪裝置M的三個(gè)元件CA1、S1、 Rl中的任意一個(gè)相連接的情況下均沒有問題。此外，雖然在上述的實(shí)施例中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)8和所述輸入軸14直接連接，但是只需經(jīng)由例如齒輪、帶等而被動(dòng)作性的連接即可，此外也沒有必要被配置在共同的軸心上。此外，雖然在上述的實(shí)施例中，所述第1電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2以同心的方式被配置在所述輸入軸14上，并且該第1電動(dòng)機(jī)Ml與第1太陽齒輪Sl相連接，所述第2 電動(dòng)機(jī)M2與所述傳遞部件18相連接，但是，并不是必須以這種方式進(jìn)行配置，也可以采用如下方式，即，經(jīng)由例如齒輪、帶、減速器等而動(dòng)作性地使所述第1電動(dòng)機(jī)Ml與第1太陽齒輪Sl相連接，并使所述第2電動(dòng)機(jī)M2與傳遞部件18相連接。此外，雖然在上述的實(shí)施例中，所述自動(dòng)變速部20經(jīng)由所述傳遞部件18而與所述差動(dòng)部11串行連接，但是也可以采用如下方式，即，以和所述輸入軸14平行的方式而設(shè)置副軸，并在該副軸上以同心的方式而配置所述自動(dòng)變速部20。在這種情況下，所述差動(dòng)部 11和自動(dòng)變速部20經(jīng)由作為所述傳遞部件18的例如一組傳遞部件等，而以可傳遞動(dòng)力的方式被連接，其中，所述一組傳遞部件由反轉(zhuǎn)齒輪對(duì)、帶齒卷盤、以及鏈條構(gòu)成。此外，雖然在上述的實(shí)施例中，所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是由一組行星齒輪裝置構(gòu)成的機(jī)構(gòu)，但是其也可以為，由兩個(gè)以上的行星齒輪裝置構(gòu)成從而在非差動(dòng)狀態(tài)(定變速狀態(tài))下作為三級(jí)以上的變速器而發(fā)揮功能的機(jī)構(gòu)。此外，該行星齒輪裝置并不限定于單小齒輪型，也可以為雙小齒輪型的行星齒輪裝置。此外，在采用這種由兩個(gè)以上的行星齒輪裝置而構(gòu)成的情況下，也可以采用如下結(jié)構(gòu)，即，所述發(fā)動(dòng)機(jī)8、第1電動(dòng)機(jī)Ml、第2電動(dòng)機(jī) M2、以及傳遞部件18以可傳遞動(dòng)力的方式而與這些行星齒輪裝置的各個(gè)旋轉(zhuǎn)元件相連接， 而且通過與行星齒輪裝置的各個(gè)旋轉(zhuǎn)元件相連接的離合器C以及制動(dòng)器B的控制，而對(duì)有級(jí)變速和無級(jí)變速進(jìn)行切換。此外，雖然在上述的實(shí)施例中，采用了所述差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20被串行連接的這種結(jié)構(gòu)，但是并不特別限定于這種結(jié)構(gòu)，只要作為動(dòng)力傳遞裝置10整體，具有作為電動(dòng)差動(dòng)部而發(fā)揮功能的部分，則均可應(yīng)用本發(fā)明，并且這些元件不需要機(jī)械性地獨(dú)立設(shè)置。 此外，這些元件的配置位置和配置順序也不被特別地限定。除此之外，雖然不逐一進(jìn)行例示，但是本發(fā)明能夠在不脫離該技術(shù)思想的范圍內(nèi)加以各種變形而實(shí)施。
2權(quán)利要求
1.一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑上，且具有電動(dòng)差動(dòng)部，通過使所述電動(dòng)差動(dòng)部的運(yùn)行狀態(tài)被與差動(dòng)部的旋轉(zhuǎn)元件相連接的電動(dòng)機(jī)所控制，從而使輸入旋轉(zhuǎn)速度和輸出旋轉(zhuǎn)速度的差動(dòng)狀態(tài)被控制，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的特征在于，當(dāng)所述電動(dòng)差動(dòng)部的輸出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)，在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之間的偏差量，并以使該偏差量以預(yù)定的斜度收斂的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行設(shè)定。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其中，當(dāng)所述電動(dòng)差動(dòng)部的輸出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)，在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)計(jì)算出所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之間的偏差量，并以使該偏差量的收斂與非控制時(shí)相比延遲的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行設(shè)定。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其中，具有機(jī)械變速部，所述機(jī)械變速部構(gòu)成所述電動(dòng)差動(dòng)部和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，所述預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)為，該機(jī)械變速部的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其中，在所述機(jī)械變速部的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)之后的預(yù)定時(shí)間內(nèi)，以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之間的偏差量固定的方式，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行設(shè)定。
5.如權(quán)利要求3所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其中，在所述機(jī)械變速部的變速結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)，將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定為，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度上加上預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值后所得的值。
6.如權(quán)利要求1或2所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其中，具有機(jī)械變速部，所述機(jī)械變速部構(gòu)成所述電動(dòng)差動(dòng)部和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，所述預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)為，從該機(jī)械變速部的空檔狀態(tài)向動(dòng)力傳遞狀態(tài)的切換完成的時(shí)間點(diǎn)。
7.如權(quán)利要求1或2所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其中， 所述預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)為，車輪的滑移收斂的時(shí)間點(diǎn)。
8.如權(quán)利要求1至7中的任意一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其中，當(dāng)控制開始時(shí)間點(diǎn)上的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度和所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之間的偏差量大于等于預(yù)定值時(shí)，對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行設(shè)定。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其能夠抑制電動(dòng)差動(dòng)部的輸出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)的、比較急劇的動(dòng)力傳遞裝置的輸出軸扭矩變動(dòng)的產(chǎn)生。由于當(dāng)差動(dòng)部(11)的輸出旋轉(zhuǎn)速度N18變化時(shí)，在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度NE和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度NELINE之間的偏差量e，并以使該偏差量e以預(yù)定的斜度收斂的方式，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度NELINE進(jìn)行設(shè)定，因此，在由電動(dòng)機(jī)M1等進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制時(shí)，能夠恰當(dāng)?shù)匾种撇顒?dòng)部(11)的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的變動(dòng)。即，能夠提供一種抑制了差動(dòng)部(11)的輸出旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)的、比較急劇的輸出軸扭矩變動(dòng)的產(chǎn)生的車輛用動(dòng)力傳遞裝置(10)。
文檔編號(hào)B60W20/00GK102227344SQ20098014746
公開日2011年10月26日 申請(qǐng)日期2009年1月23日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月26日
發(fā)明者松原亨, 田端淳, 貝吹雅一 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社, 愛信艾達(dá)株式會(huì)社