專利名稱：減阻減震汽車機(jī)械節(jié)能器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于涉及一種棘輪棘爪原理的減阻減震汽車機(jī)械節(jié)能技術(shù)。
背景技術(shù)：
汽車機(jī)械節(jié)能從上世紀(jì)90年代至今，構(gòu)思繁多，但已形成產(chǎn)品甚微，比如 現(xiàn)有技術(shù)，申請(qǐng)?zhí)?00520089825. 1，其現(xiàn)有技術(shù)僅單純利用棘輪棘爪結(jié)構(gòu)的減 阻技術(shù)，通過(guò)加速一滑行一再加速一再滑行周而復(fù)始的進(jìn)行，充分利用慣性實(shí) 現(xiàn)節(jié)能，在每次再加速時(shí)，棘輪與棘爪之間存在巨大轉(zhuǎn)速速比差的狀態(tài)下進(jìn)行 又是剛性嚙合，必產(chǎn)生撞擊震動(dòng)，消費(fèi)者難以接受擔(dān)憂對(duì)汽車造成損壞，這是 困擾現(xiàn)有技術(shù)難以市場(chǎng)化的根源。另一現(xiàn)有技術(shù)，申請(qǐng)?zhí)?00620146982，是在 節(jié)能器中心軸與節(jié)能器的外套之間裝入扭簧，想利用其有限行程空間，在踩油 門加速時(shí)，扭簧端頭的斜面與節(jié)能器外套棘輪發(fā)生嚙合，使扭簧產(chǎn)生環(huán)形行程 運(yùn)動(dòng)企圖達(dá)到減震效果，該現(xiàn)有技術(shù)扭簧的弊端是兩端頭的棘爪與中間的環(huán)形 段是一個(gè)整體，端頭無(wú)活動(dòng)的關(guān)節(jié)，因此兩端頭張力高，強(qiáng)度硬，對(duì)每分鐘轉(zhuǎn) 速達(dá)數(shù)千次的節(jié)能器，無(wú)疑棘爪對(duì)棘輪造成嚴(yán)重磨損，壽命極短。 發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型棘輪棘爪原理的減阻減震汽車機(jī)械節(jié)能器的目的是解決現(xiàn)有技 術(shù)存在的撞擊震動(dòng)及節(jié)能器使用壽命短的技術(shù)問(wèn)題。
本實(shí)用新型包括主體動(dòng)力件，法蘭盤接口，棘輪、棘爪、軸承、減阻構(gòu)件、 彈性減震構(gòu)件，從屬動(dòng)力傳遞件，倒車齒輪環(huán)構(gòu)件組成的減阻減震汽車節(jié)能器。 該汽車節(jié)能器可分別用于汽車的前驅(qū)動(dòng)和后驅(qū)動(dòng)，前驅(qū)動(dòng)分內(nèi)外兩側(cè)，后驅(qū)動(dòng) 分前端和后端，以前驅(qū)動(dòng)為例，節(jié)能器的內(nèi)側(cè)為主體動(dòng)力件法蘭盤接口與汽車
的主體動(dòng)力件分內(nèi)外兩端，外側(cè)端與汽車的差速器相連，內(nèi)側(cè)端與從屬動(dòng)力差速器相連，外側(cè)為從屬動(dòng)力傳遞件法蘭盤接口與汽車的內(nèi)球籠相連，節(jié)能器傳
遞件的內(nèi)側(cè)相連，主體動(dòng)力件分為六段，從外至內(nèi)依次為第--段為主體動(dòng)力 件法蘭盤接口，第二段為主體動(dòng)力件外齒，第三段為內(nèi)軸承位，第四段為節(jié)能 器棘輪棘爪減阻減震功能位，在此段的不同位點(diǎn)設(shè)有棘爪床，在棘爪床內(nèi)分別 設(shè)有棘爪，在棘爪的腹面，即棘爪床的底部設(shè)有減阻構(gòu)件，在棘爪床的兩側(cè) 壁，即棘爪支臂的兩側(cè)設(shè)有棘爪支臂導(dǎo)向槽，在棘爪承力面，即棘輪撞擊源的 垂直位設(shè)有彈性減震構(gòu)件，第五段內(nèi)孔內(nèi)絲為外軸承位，第六段為節(jié)能器聯(lián)接 體緊固件，從屬動(dòng)力傳遞件仍分內(nèi)外兩端，外側(cè)端從屬動(dòng)力傳遞件球籠法蘭盤 與汽車內(nèi)球籠相連接，內(nèi)側(cè)端與主體動(dòng)力件的內(nèi)側(cè)端相連，從屬動(dòng)力傳遞件內(nèi) 側(cè)端的內(nèi)孔設(shè)有棘輪，外周設(shè)有外齒，外側(cè)端為從屬動(dòng)力傳遞件法蘭盤接口， 外側(cè)端的內(nèi)孔設(shè)有軸承位，倒車齒輪環(huán)的內(nèi)孔設(shè)有滑動(dòng)齒，外周屮間位設(shè)有撥 槽。
木實(shí)用新型的特征除與現(xiàn)有技術(shù)的減阻，外齒齒形和內(nèi)滑齒形為正反倒錐 齒相同外，其特征是解決現(xiàn)有技術(shù)存在的汽車機(jī)械節(jié)能器撞擊震動(dòng)，其技術(shù)方
方案是棘爪承力面設(shè)有彈性減震構(gòu)件，當(dāng)棘爪撞擊力與棘輪嚙合時(shí)，彈性減震 構(gòu)建呈軟性后縮至力量支點(diǎn)，從而避免在對(duì)汽車進(jìn)行循環(huán)加速時(shí)，解決了機(jī)械 節(jié)能器的撞擊震動(dòng)技術(shù)難題。


圖1為本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)剖視圖
其中l(wèi)主體動(dòng)力件法蘭盤接口， 2主體動(dòng)力件，3倒車齒輪環(huán)，4內(nèi)軸承，5棘 爪，6棘爪床，7外軸承，8節(jié)能器連接體，9從屬動(dòng)力傳遞件法蘭盤接口， 10從屬動(dòng)力傳遞件，ll從屬動(dòng)力傳遞件外齒。
圖2為A-A視圖
其中6棘爪床，12減阻構(gòu)件，5棘爪，13導(dǎo)向槽，14主體動(dòng)力件外齒， 15減震構(gòu)件，1主體動(dòng)力件法蘭盤接口 。 圖3為從屬動(dòng)力傳遞件主視圖
其中16棘輪，ll從屬動(dòng)力傳遞件外齒，9從屬動(dòng)力傳遞件法蘭盤接口 圖4為圖3的左視圖
其中16棘輪、9從屬動(dòng)力傳遞件法蘭盤接口 圖5為倒車齒輪環(huán)主視圖 其中3倒車齒輪環(huán)，17撥槽 圖6為圖5的左視圖 其中18倒車齒輪環(huán)內(nèi)齒
具體實(shí)施方式
結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步細(xì)述，在圖l、圖2、圖4所示中，本實(shí)用 新型的主構(gòu)架由主體動(dòng)力件2，從屬動(dòng)力傳遞9，倒車齒輪3等構(gòu)成，本實(shí)用新 型可分別用于汽車的前驅(qū)動(dòng)或后驅(qū)動(dòng)動(dòng)，前驅(qū)動(dòng)分內(nèi)外兩側(cè)，后驅(qū)動(dòng)分前端和 后端，以前驅(qū)動(dòng)為例，節(jié)能器的內(nèi)側(cè)為主體動(dòng)力件法蘭盤接口 1與汽車差速器 相連，外側(cè)為從屬動(dòng)力傳遞件法蘭盤接口 9與汽車的內(nèi)球籠相連，本實(shí)用新型 的節(jié)能工作狀態(tài)是通過(guò)加速一滑行一再加速一再滑行周而復(fù)始的駕駛操作，實(shí) 現(xiàn)節(jié)能，因加速來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力作用于主體動(dòng)力件2的棘爪5，棘爪5再與從屬動(dòng)力傳遞件10的棘輪16發(fā)生嚙合帶動(dòng)車輪飛速前行，當(dāng)車速達(dá)所控時(shí)速
時(shí)，停止踩油門，導(dǎo)至主體動(dòng)力件2轉(zhuǎn)速立即下降，從屬動(dòng)力傳遞件10的轉(zhuǎn)速 幾乎不減，使二者產(chǎn)生轉(zhuǎn)速速比差，因此從屬動(dòng)力傳遞件10的棘輪16借助減 阻構(gòu)件12的減阻功能使棘輪16在棘爪5背面幾乎處于無(wú)阻狀態(tài)下飛越，使主 體動(dòng)力件2與從屬動(dòng)力傳遞件10的連接性自動(dòng)發(fā)生分離，并借助軸承4、 7的 滾動(dòng)作用，使車速仍處于3000-4000轉(zhuǎn)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)前行，汽車在前行中因受風(fēng) 的阻力和輪胎與地面摩擦力等因素，車速出現(xiàn)緩降，當(dāng)車速降至需再進(jìn)行加速 時(shí)，使主體動(dòng)力件2的棘爪5與從屬動(dòng)力傳遞件10的棘輪16發(fā)生嚙合，在棘 輪16與棘爪5嚙合的瞬間因速比差不同步的原因而產(chǎn)生撞擊力，其棘輪16的 撞擊力作用于棘爪5，使棘爪5在導(dǎo)向槽13導(dǎo)向作用及彈性減震構(gòu)件15呈減震 性后縮至力量支點(diǎn)，其結(jié)果既實(shí)現(xiàn)了減震又達(dá)到了加速的目的。在圖3、圖5、 圖6所示，在駕駛倒車時(shí)，通過(guò)拔叉作用與撥槽17將倒車齒輪環(huán)3撥至從屬動(dòng) 力傳遞件10外周的外齒11，使倒車齒輪環(huán)3的環(huán)周內(nèi)齒18橫跨在主體動(dòng)力件 外齒14和從屬動(dòng)力傳遞件10的外齒11上，使二者合為一體，實(shí)現(xiàn)倒車功能。
權(quán)利要求1、一種實(shí)用新型棘輪棘爪原理的減阻減震汽車機(jī)械節(jié)能器，安裝在汽車差速器與內(nèi)球籠之間或傳動(dòng)軸與后橋之間，其特征由節(jié)能器法蘭盤接口(1、9)，主體動(dòng)力件(2)，棘輪(16)，棘爪(5)，內(nèi)軸承(4)，外軸承(7)，彈性減震構(gòu)件(15)，彈性減阻構(gòu)件(12)，從屬動(dòng)力傳遞件(10)，倒車齒輪環(huán)(3)組成，節(jié)能器可適用于前驅(qū)動(dòng)和后驅(qū)動(dòng)，前驅(qū)動(dòng)分內(nèi)外兩端，后驅(qū)動(dòng)分前端和后端，前驅(qū)動(dòng)節(jié)能器內(nèi)側(cè)與汽車差速器相連，外側(cè)與汽車的球籠相連，后驅(qū)動(dòng)節(jié)能器前端與傳動(dòng)軸相連，后端與后橋相連，節(jié)能器的主體動(dòng)力件(2)分內(nèi)外兩端，外側(cè)端主體動(dòng)力件法蘭盤接口(1)與汽車的差速器相連，內(nèi)側(cè)端與從屬動(dòng)力傳遞件(10)的內(nèi)側(cè)相連，主體動(dòng)力件(2)分六段，從外至內(nèi)依次為第一段為主體動(dòng)力件法蘭盤接口(1)，第二段為主體動(dòng)力件外齒(14)，第三段為內(nèi)軸承(4)位，第四段為節(jié)能器棘輪棘爪內(nèi)孔內(nèi)絲減阻減震功能位，第五段為外軸承位(7)，第六段為節(jié)能器聯(lián)接體緊固件(8)，從屬動(dòng)力傳遞件(10)仍分內(nèi)外兩端，外側(cè)端從屬動(dòng)力傳遞件(10)法蘭盤接口(9)與汽車的內(nèi)球籠相連接，內(nèi)側(cè)端與主體動(dòng)力件(2)的內(nèi)側(cè)端相連，從屬動(dòng)力傳遞件(10)的內(nèi)側(cè)端的內(nèi)孔設(shè)有棘輪(16)，外周設(shè)有外齒(11)，外側(cè)端從屬動(dòng)力傳遞件(10)法蘭盤接口(9)的內(nèi)孔設(shè)有外軸承位(7)，倒車齒輪環(huán)(3)的內(nèi)孔設(shè)有滑動(dòng)齒(18)，外周中間位設(shè)有撥槽(17)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的棘輪棘爪原理的減阻減震汽車機(jī)械節(jié)能器，其特 征是主體動(dòng)力件(2)中的第四段，在節(jié)能器減阻減震功能位的不同位點(diǎn)分別設(shè) 有棘爪床(6)，在床內(nèi)設(shè)有棘爪(5)，在棘爪(5)的腹面，即棘爪床(6) 的底部設(shè)有減阻構(gòu)件(12)，在棘爪床(6)的兩側(cè)壁，設(shè)有棘爪支臂導(dǎo)向槽(13)， 在棘爪(5)承力面，即棘輪(16)撞擊源的垂直位設(shè)有彈性減震構(gòu)件(15)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種棘輪棘爪減阻減震汽車機(jī)械節(jié)能器，它由法蘭盤接口，主體動(dòng)力件，棘輪、棘爪、軸承、減阻及減震構(gòu)件，從屬動(dòng)力傳遞件，倒車齒輪環(huán)等組成，本實(shí)用新型汽車節(jié)能器法蘭盤接口與汽車差速器和內(nèi)球籠進(jìn)行安裝后，在駕駛行程中當(dāng)車速達(dá)所控時(shí)速時(shí)，停止踩油門，使汽車節(jié)能器自動(dòng)發(fā)生分離，失去發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械反牽引力，充分利用慣性實(shí)現(xiàn)節(jié)能，同時(shí)減少汽車的機(jī)械磨損，本實(shí)用新型在棘輪撞擊源對(duì)應(yīng)位設(shè)有棘爪，在棘爪的腹面設(shè)有減阻構(gòu)件，在棘爪的承力位設(shè)有減震構(gòu)件，同時(shí)在棘爪支臂的二側(cè)壁設(shè)有支臂導(dǎo)向槽，本實(shí)用新型解決了現(xiàn)有技術(shù)在加速時(shí)產(chǎn)生撞擊震動(dòng)的技術(shù)難題，本實(shí)用新型可廣泛用于汽車中。
文檔編號(hào)B60K17/26GK201357750SQ20092000301
公開日2009年12月9日 申請(qǐng)日期2009年3月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月12日
發(fā)明者廖革峰 申請(qǐng)人:廖革峰;徐 維