專利名稱：加速踏板裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及到應用于采用了索控式系統(tǒng)(drive-byiire system)的車輛等中的 加速踏板裝置，特別涉及到具有主動控制機構的加速踏板裝置，所述主動控制機構在避開 危險或者告知危險時產(chǎn)生用于對抗踏板臂踏力的反力(例如回推力)。
背景技術：
在搭載于機動車等的發(fā)動機中，作為應用于電控節(jié)氣門系統(tǒng)(索控式系統(tǒng))中的 加速踏板裝置，已知有如下的裝置該加速踏板裝置包括踏板臂、使踏板臂返回休止位置的 復位彈簧、使踏板負載(踏力)產(chǎn)生遲滯的遲滯產(chǎn)生機構、以及對踏板臂的角度位置進行檢 測的位置傳感器等，所述踏板臂一體地具有加速踏板并擺動自如地支撐在殼體上，該加速 踏板裝置利用位置傳感器對加速踏板(踏板臂)的踏入量(角度位置)進行檢測，并基于 該檢測信號對發(fā)動機的輸出進行控制(例如參照專利文獻1)。 另一方面，在近些年的車輛中，開發(fā)出了具有主動控制機構的加速踏板裝置，所述 主動控制機構在行駛中靠近前方車輛的情況下或者需要避開或告知其他危險的情況下進 行控制，使得與駕駛者的踏下動作相反地將加速踏板推回。 這樣的加速踏板裝置包括踏板臂、擺動自如地支撐踏板臂的支軸、以及使踏板臂 返回休止位置的螺旋狀的復位彈簧等，所述踏板臂一體地具有加速踏板并擺動自如地支撐 在殼體(框體托架)上。而作為主動控制機構，已知具有如下部件等的機構(加速限制裝 置)推桿，其配置成從復位彈簧中穿過，并且能夠與踏板臂的上端部抵接；滑動件，其保持 推桿和對推桿向踏板臂側施力的第二彈簧；絲杠，其轉動自如地支撐在殼體上以驅動滑動 件往復運動，并且一體地具有齒輪；以及電動機，其固定在殼體中以驅動與絲杠的齒輪嚙合 的蝸輪轉動(例如參照專利文獻2)。 然而，該主動控制機構采用的是"蝸輪一齒輪和絲杠一滑動件和推桿"的驅動力 (回推力)傳遞路徑，因此結構復雜，導致裝置大型化，而且在需要立刻避開危險等的情況 下響應能力差(響應速度慢)，因此并不優(yōu)選。 此外，踏板臂以支軸為中心擺動(轉動)，而主動控制機構的推桿以直線狀進行往 復運動。因此，踏板臂的上端部描繪出圓弧狀的軌跡，而推桿的前端部描繪出直線狀的軌 跡，因此在推桿的前端部與踏板臂的上端部抵接的過程中，抵接狀態(tài)隨著踏板臂的角度改 變而變化，有可能不能夠得到優(yōu)選的限制力(回推力)。 此外，在將專利文獻2中記載的主動控制機構(加速限制裝置)應用到專利文獻 1中記載的加速踏板裝置中時，由于專利文獻1中記載的加速踏板裝置具有遲滯產(chǎn)生機構， 因此結構更加復雜，難以直接應用。此外，在兼具遲滯產(chǎn)生機構和主動控制機構的情況下， 需要確保它們各自的功能的獨立性，以免其中一個機構影響另一機構。 因此，期望開發(fā)出如下的加速踏板裝置結構簡單并實現(xiàn)小型化，能夠使遲滯產(chǎn) 生機構和主動控制機構分別獨立且可靠地發(fā)揮功能，并且能夠進行響應能力優(yōu)良的主動控 制。
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專利文獻1 :日本特開2004-155375號公報
專利文獻2 :日本特開2007-137152號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于上述情況而作出的，其目的在于提供一種加速踏板裝置，使得能
夠實現(xiàn)結構簡化、部件個數(shù)的減少、低成本化以及裝置整體的小型化等，并且能夠使踏力產(chǎn)生遲滯的遲滯產(chǎn)生機構和在避開危險或告知危險時可產(chǎn)生對抗加速踏板踏力的回推力的主動控制機構都發(fā)揮功能，而且能夠使所述兩機構分別獨立且可靠地發(fā)揮功能，進而能夠進行響應能力優(yōu)良的主動控制。 本發(fā)明的加速踏板裝置中設置有踏板臂，其與加速踏板聯(lián)動動作；殼體，其將踏板臂支撐為能夠在休止位置和最大踏下位置之間繞預定擺動軸線轉動；遲滯產(chǎn)生機構，其與踏板臂的上端部附近抵接，并使加速踏板的踏力產(chǎn)生遲滯；以及主動控制機構，其設于擺動軸線和遲滯產(chǎn)生機構之間，并且在預定條件下進行控制以將踏板臂推回休止位置，主動控制機構具有驅動源和復位桿，所述驅動源設于殼體中，所述復位桿與驅動源聯(lián)動地向與踏板臂的擺動方向相同的方向轉動，并且所述復位桿與踏板臂的上端部附近以能夠脫離的方式卡合。 根據(jù)該結構，操作者(駕駛者)操作加速踏板，使踏板臂在休止位置和最大踏下位置之間擺動時，能夠得到利用遲滯產(chǎn)生機構產(chǎn)生遲滯那樣的踏力，并且在預定條件下(例如車輛在行駛中需要避開危險或者告知危險等的情況下)使主動控制機構工作，從而能夠產(chǎn)生對抗操作者(駕駛者)的踏力而將踏板臂推回的回推力。 其中，遲滯產(chǎn)生機構的滑動件與踏板臂以能夠脫離的方式卡合，并且主動控制機構的復位桿與踏板臂的上端部附近以能夠脫離的方式卡合，因此各個機構獨立地作用于踏板臂，能夠防止一個機構影響到另一機構，能夠使踏力得到預期的遲滯特性，而且即使遲滯產(chǎn)生機構或者主動控制機構產(chǎn)生動作不良的情況，由于復位桿能夠從踏板臂上脫離，因此能夠可靠地保證踏板臂返回安全側(休止位置)。 此外，主動控制機構由驅動源(例如轉矩電動機等)和復位桿構成，所述復位桿與驅動源聯(lián)動動作地向與踏板臂的擺動方向相同的方向轉動，并且與踏板臂的上端部附近以能夠脫離的方式卡合，因此達成了主動控制機構的簡化以及裝置的小型化等，并且能夠提高在預定條件下需要進行主動控制的情況下的響應能力。 優(yōu)選的是，在上述結構的基礎上，在踏板臂的上端部設有供復位桿以能夠脫離的方式卡合的接收槽。 根據(jù)該結構，由于復位桿在與踏板臂的上端部卡合時進入到接收槽中，因此能夠限制抵接位置的偏差，能夠對踏板臂施加穩(wěn)定的回推力。 優(yōu)選的是，在上述結構的基礎上，遲滯產(chǎn)生機構具有復位彈簧，其產(chǎn)生使踏板臂返回休止位置的作用力；以及滑動件，其設于復位彈簧和踏板臂的上端部之間。
根據(jù)該結構，在通常的動作中，利用遲滯產(chǎn)生機構的復位彈簧經(jīng)由滑動件對踏板臂施加使其返回休止位置的作用力。 優(yōu)選的是，在上述結構的基礎上，在接收槽和復位桿中的至少一方設有摩擦降低部件。
根據(jù)該結構，在復位桿與踏板臂的接收槽相卡合的卡合區(qū)域中產(chǎn)生滑動的情況
下，通過在兩者之間夾設摩擦降低部件(例如潤滑性能高的樹脂部件或者金屬部件等)，能
夠降低由于滑動而產(chǎn)生的摩擦阻力，并且由此能夠使驅動源省電和小型化。 優(yōu)選的是，在上述結構的基礎上，在殼體中設有對驅動源進行控制的控制單元。 根據(jù)該結構，通過使控制單元與殼體一體化，縮短了布線等，也提高了可靠性。并
且，在不使車輛有較大改變的情況下就能夠容易地將具有主動控制機構的加速踏板裝置搭
載在車輛上。 根據(jù)形成了上述結構的加速踏板裝置，能夠實現(xiàn)結構的簡化、部件個數(shù)的減少、低成本化以及裝置整體的小型化等，并且能夠使踏力產(chǎn)生遲滯的遲滯產(chǎn)生機構和在避開危險或告知危險時可產(chǎn)生對抗加速踏板的踏力的回推力的主動控制機構都發(fā)揮功能，進而能夠進行響應能力優(yōu)良的主動控制。


圖1是示出本發(fā)明所述的加速踏板裝置的一個實施方式的立體圖。
圖2是示出圖1所示的加速踏板裝置的側視圖。
圖3是示出圖1所示的加速踏板裝置的內(nèi)部結構的立體圖。
圖4是示出圖1所示的加速踏板裝置的內(nèi)部結構的側視圖。 圖5是示出將作為圖1所示的加速踏板裝置局部的遲滯產(chǎn)生機構的區(qū)域放大了的
局部放大剖視圖。 標號說明 Ll :擺動軸線；L2 :轉動軸線;10 :殼體;11 :半殼體;lla :支軸;llb :支撐部;llc :凹部；llc':下側內(nèi)壁面；llc〃 上側內(nèi)壁面；1 ld :休止止擋部；1 le :切口部；1 lf :傳感器收納部；12 :半殼體；12a :收納部；12b :全開止擋部；12c :傳感器收納部；12d :罩部；20 :踏板臂；21 :圓筒部；22 :加速踏板；23 :上端部;23a :卡合部;23b :接收槽;23c :抵接部；24 :支撐部；25 :抵接部；30 :復位彈簧；40 :遲滯產(chǎn)生機構；41 :第一滑動件；41a :傾斜面；41b :卡合面；42 :第二滑動件；42a :傾斜面；42b :支撐面；43 :復位彈簧；50 :位置傳感器；60 :主動控制機構；61 :驅動源；S :轉子的軸；62 :復位桿；62a :前端部；63 :位置傳感器；70 :控制單元。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。 如圖1至圖5所示，該加速踏板裝置具有如下部件等殼體IO，其固定于機動車等的車身上；踏板臂20，其具有加速踏板22，并被支撐成以由殼體10限定的預定擺動軸線Ll為中心擺動自如；復位彈簧30，其對踏板臂20施加使其返回休止位置的作用力；遲滯產(chǎn)生機構40 (包括第一滑動件41、第二滑動件42和復位彈簧43)，其用于對踏板臂20施加使其返回休止位置的作用力，并且使踏力(踏板負載)產(chǎn)生遲滯；位置傳感器50，其對踏板臂20的轉動角度位置進行檢測；主動控制機構60 (包括驅動源61、復位桿62和位置傳感器63等)，其用于在預定條件下產(chǎn)生將踏板臂20推回休止位置的回推力；以及控制單元70，其對驅動源61進行驅動控制。
殼體10整體由樹脂材料成形而成，如圖1和圖2所示，由利用螺釘相互接合起來的半殼體11、12形成。 如圖3和圖4所示，半殼體11包括如下部分等將踏板臂20支撐為繞擺動軸線Ll擺動自如的支軸1 la、用于支撐復位彈簧30 —端部的支撐部1 lb 、用于收納遲滯產(chǎn)生機構40的凹部11c、使踏板臂20停止在休止位置的休止止擋部11d、允許復位桿62轉動的切口部11e、以及用于收納位置傳感器63的傳感器收納部llf。 如圖1和圖2所示，半殼體12包括如下部分等用于收納驅動源61的收納部12a、使踏板臂20停止于全開位置(最大踏下位置)的全開止擋部12b、用于收納位置傳感器50的傳感器收納部12c、以及用于覆蓋控制單元70的罩部12d。 踏板臂20整體由樹脂材料成形而成，并且如圖3至圖5所示，踏板臂20包括如下部分等由殼體10的支軸11a支撐成擺動自如的圓筒部21、從圓筒部21向下方伸長并一體形成的加速踏板22、從圓筒部21向上方伸長并一體形成的上端部23、形成于圓筒部21和上端部23之間的區(qū)域中并支撐復位彈簧30另一端部的支撐部24、以及形成于圓筒部21下方附近的抵接部25。 如圖4所示，圓筒部21與殼體10的支軸lla嵌合，并且繞擺動軸線Ll轉動自如。 如圖5所示，上端部23形成為劃分出如下部分卡合部23a，其與遲滯產(chǎn)生機構40
的第一滑動件41以能夠脫離的方式卡合；接收槽23b，其以能夠脫離的方式接收復位桿62
的前端部62a ;以及抵接部23c，其能夠與殼體10的休止止擋部lld抵接。 如圖3和圖4所示，復位彈簧30是由彈簧鋼等形成的壓縮型螺旋彈簧，其一端部
與殼體10的支撐部lib卡合，且其另一端部與踏板臂20的支撐部24卡合，并以被壓縮了
預定壓縮量的狀態(tài)進行安裝，從而對踏板臂20施加使其返回休止位置的作用力。 如圖3至圖5所示，遲滯產(chǎn)生機構40被收納在殼體10的凹部lie中，并由第一滑
動件41、第二滑動件42和復位彈簧43構成，該遲滯產(chǎn)生機構40形成為與踏板臂20的上端
部23以能夠脫離的方式卡合，并且使踏力(踏板負載)產(chǎn)生遲滯。 第一滑動件41由樹脂材料(例如含油聚縮醛等滑動性高的材料)形成，并且如圖5所示具有傾斜面41a和卡合面41b等，所述傾斜面41a與半殼體11 (凹部llc)的下側內(nèi)壁面llc'滑動自如地接觸，并與第二滑動件42的傾斜面42a接觸，所述卡合面41b可與(踏板臂20的)上端部23的卡合部23a以能夠脫離的方式卡合。 第二滑動件42由樹脂材料(例如，含油聚縮醛等滑動性高的材料)形成，并且如圖5所示具有傾斜面42a和支撐面42b等，所述傾斜面42a與半殼體11 (凹部llc)的上側內(nèi)壁面llc"滑動自如地接觸，并與第一滑動件41的傾斜面41a接觸，所述支撐面42b對復位彈簧43的一端部進行支撐。 如圖3至圖5所示，復位彈簧43是由彈簧鋼等形成的壓縮型螺旋彈簧，其一端部與第二滑動件42的支撐面42b卡合，且其另一端部與殼體10 (的凹部llc)的側壁卡合，并以被壓縮了預定壓縮量的狀態(tài)進行安裝，將第二滑動件42的傾斜面42a按壓在第一滑動件41的傾斜面41a上，從而起到將第一滑動件41和第二滑動件42向下側內(nèi)壁面llc'和上側內(nèi)壁面llc〃按壓的楔作用，并且經(jīng)由兩個滑動件42、41向踏板臂20施加使其返回到休止位置的作用力。 因此，踏板臂20在克服復位彈簧30(以及復位彈簧43)的作用力而向最大踏下位
6置(全開位置)踏下的時候，通過使踏板臂20的上端部23克服復位彈簧43的作用力將第 一滑動件41向圖4中的左方推動，從而增大了由傾斜面41a、42a的楔作用所產(chǎn)生的摩擦力 (滑動阻力)，隨著復位彈簧43的作用力增加，摩擦力也直線增大。 另一方面，踏板臂20在隨著復位彈簧30 (和復位彈簧43)的作用力而返回休止位 置的時候，由傾斜面41a、42a的楔作用所產(chǎn)生的摩擦力(滑動阻力)減小，隨著第一滑動件 41和第二滑動件42在復位彈簧43的作用力下朝向原始位置向圖4中的右方移動，復位彈 簧43的作用力減小，從而使摩擦力也直線地減小。其中，由于復位動作時的摩擦力比踏入 動作時的摩擦力小，因此能夠從踏下動作到復位動作為止使整個踏力(踏板負載)產(chǎn)生遲 滯。 此外，在復位動作過程中，第一滑動件41卡住并停止時，在復位彈簧30的作用力 下，上端部23從第一滑動件41 (的卡合面41b)脫離，從而踏板臂20返回到預定休止位置。
如圖2所示，位置傳感器50在擺動軸線Ll周圍的區(qū)域中配置于踏板臂20的圓筒 部21和半殼體12的傳感器收納部12c中。 位置傳感器50例如是非接觸式的磁傳感器，并且由如下部件等形成環(huán)狀的電 樞，其由磁性材料構成，并且設于踏板臂20的圓筒部21的區(qū)域中；圓弧狀的一對永磁鐵，它 們接合于電樞的內(nèi)周面；兩個定子，它們由磁性材料構成，并且埋設于半殼體12中；以及兩 個霍爾元件，它們配置于兩個定子之間，作為其他相關部件還設有裝配了端子和各種電子 部件的電路基板等。 并且，位置傳感器50利用霍爾元件檢測出由踏板臂20的轉動而產(chǎn)生的磁束密度 的變化，并作為電壓信號輸出，從而檢測出踏板臂20的角度位置。 如圖l至圖4所示，主動控制機構60由如下部件等構成驅動源61，其收納在半殼
體12的收納部12a中；復位桿62，其與驅動源61直接連接并擺動自如地從收納部12a中
突出來，且與踏板臂20的上端部23以能夠脫離的方式卡合；以及位置傳感器63，其收納在
半殼體11的傳感器收納部llf中，并對復位桿62的轉動角度進行檢測。 驅動源61是轉矩電動機，以轉動軸線L2為中心在預定角度范圍內(nèi)轉動，并包括與
復位桿62直接連接的轉子。另外，只要是能夠克服踏板臂20的踏力而使復位桿62轉動，
并不限定于轉矩電動機，也可以應用其他結構的驅動源。 如圖3至圖5所示，復位桿62形成為與以轉動軸線L2為中心轉動的轉子的軸S 直接連接，并且其前端部62a以能夠脫離的方式進入到踏板臂20的上端部23的接收槽23b 中并卡合。 進而，復位桿62在沒有受到驅動源61的驅動力(轉矩)時，以跟隨踏板臂20的 擺動的方式自由轉動，即以相對于上端部23的移動不產(chǎn)生阻力地跟隨著的方式自由轉動， 另一方面，復位桿62在受到驅動源61的驅動力(轉矩)時，克服踏力而對上端部23施加 向休止位置推回踏板臂20的回推力。 其中，如圖4和圖5所示，復位桿62的前端部62a在與踏板臂20的上端部23卡 合時，進入到上端部23的接收槽23b中，因此能夠限制抵接位置的偏差，從而能夠對踏板臂 20施加穩(wěn)定的回推力。 此外，如圖4所示，復位桿62和踏板臂20的配置關系為，復位桿62形成為向與踏 板臂20返回休止位置時的轉動方向(圖4中的順時針方向)相同的方向轉動，并與踏板臂20的上端部23卡合。 S卩，復位桿62通過沿與踏板臂20向休止位置轉動的轉動方向相同的方向轉動而 產(chǎn)生回推力，因此能夠將踏板臂20的擺動軸線Ll與復位桿62的轉動軸線L2接近地配置， 有利于結構的集中化和裝置的小型化。此外，能夠使踏板臂20順暢地跟隨復位桿62動作， 從而順暢地傳遞回推力，其結果是能夠產(chǎn)生穩(wěn)定的回推力。 其中，主動控制機構60由驅動源61 (轉矩電動機)和復位桿62構成，該復位桿62 被驅動源61驅動著轉動并以能夠脫離的方式與踏板臂20的上端部23卡合，因此能夠實現(xiàn) 主動控制機構60的簡化和裝置的小型化等，能夠提高在預定條件下需要進行主動控制時 的響應能力。 進而，由于復位桿62和踏板臂20的上端部23同樣地描繪出圓弧地轉動，因此從 復位桿62施加給踏板臂20的回推力與踏板臂20的角度無關且大致恒定，因此能夠得到優(yōu) 選的限制力(回推力)。 如圖l和圖3所示，位置傳感器63配置于半殼體11的傳感器收納部llf中，在與 收納有直接連接復位桿62的驅動源61的半殼體12接合的狀態(tài)下，位置傳感器63對驅動 源61的轉動角度、即復位桿62的角度位置進行檢測。另外，位置傳感器63可以采用接觸 式傳感器或者非接觸式傳感器。 如圖2和圖4所示，形成上述結構的主動控制機構60的驅動源61配置于遲滯產(chǎn) 生機構40和位置傳感器50之間所夾的區(qū)域中。 根據(jù)該配置結構，能夠確保遲滯產(chǎn)生機構40、位置傳感器50以及主動控制機構60 各自的功能，并且將部件集中進行配置，實現(xiàn)裝置的小型化等。 控制單元70用于對主動控制機構60的驅動源61進行驅動控制，如圖1和圖2所 示，控制單元70安裝在半殼體12的罩部12d內(nèi)部。 這樣，通過使控制單元70與殼體10 —體化，布線等變短，可靠性也得到提高。此 外，在不使車輛有較大改變的情況下就能夠將具有主動控制機構60的加速踏板裝置容易 地搭載到車輛上。 此外，也可以在上述踏板臂20的上端部23 (接收槽23b)和復位桿62中的一方上， 且在復位桿62(的前端部62a)與上端部23相卡合的卡合區(qū)域中，設置用于降低摩擦力的 摩擦降低部件(例如，潤滑性能高的樹脂部件或者金屬部件等)。 據(jù)此，在復位桿62與踏板臂20(的上端部23)的接觸區(qū)域中產(chǎn)生滑動的情況下， 通過在兩者之間夾設摩擦降低部件，能夠降低由于滑動而產(chǎn)生的摩擦阻力，并且由此能夠 使驅動源61省電和小型化。 根據(jù)形成上述結構的加速踏板裝置，遲滯產(chǎn)生機構40的第一滑動件41與踏板臂 20 (的上端部23)以能夠脫離的方式卡合，且主動控制機構60的復位桿62與踏板臂20 (的 上端部23)以能夠脫離的方式卡合，因此各個機構能夠獨立地作用于踏板臂20，能夠防止 一個機構影響到另一機構，并且能夠使踏力得到預期的遲滯特性。 此外，假使在遲滯產(chǎn)生機構40或者主動控制機構60產(chǎn)生動作不良的情況下，由于 第一滑動件41和復位桿62能夠從踏板臂20上脫離，因此能夠可靠地保證踏板臂20返回 安全側(休止位置)。 進而，主動控制機構60由驅動源61 (例如轉矩電動機等)和復位桿62構成，所述
8復位桿62由驅動源61驅動著轉動并且與踏板臂20以能夠脫離的方式卡合，因此，達成了 主動控制機構60的簡化以及裝置的小型化等，并且能夠提高在預定條件下需要進行主動 控制時的響應能力。 接著，對該加速踏板裝置的動作進行說明。 首先，在操作者(駕駛者)沒有將加速踏板22踏下的休止位置時，在復位彈簧30 的作用力下，上端部23的抵接部23c與休止止擋部lld抵接，踏板臂20停止于圖4中的休 止位置。此時，踏板臂20的上端部23處于與第一滑動件41的卡合面41b以能夠脫離的方 式卡合的狀態(tài)。此外，復位桿62的前端部62a處于以未施加復位力的狀態(tài)與上端部23卡 合的狀態(tài)。 從該狀態(tài)開始，操作者(駕駛者)踏下加速踏板22后，踏板臂20克服復位彈簧30 的作用力而沿圖4中的逆時針方向轉動，遲滯產(chǎn)生機構40所產(chǎn)生的阻力負載(回推負載) 增加，同時踏板臂20轉動到最大踏下位置(全開位置)，并且其抵接部25與殼體10 (半殼 體12)的全開止擋部12b抵接而停止。在該踏下動作中，復位桿62不施加任何負載(回推 力)，隨著上端部23的移動而移動。 另一方面，在操作者(駕駛者)放松踏力時，對操作者(駕駛者)施加比踏下時的 阻力負載(踏板負載)小的阻力負載(踏板負載)，同時踏板臂20在復位彈簧30的作用力 下向休止位置移動，并且其抵接部23c與殼體IO(半殼體11)的休止止擋部lld抵接而停 止。在該復位動作中，復位桿62不施加任何負載(回推力)，而是在第一滑動件41的按壓 下跟隨上端部23的移動而移動。 另一方面，在操作者(駕駛者)踏下加速踏板22的狀態(tài)下，在例如判斷(該判斷由
其他的車間距檢測系統(tǒng)等進行)出需要避開危險或者告知危險的情況下(預定條件下)，基
于來自控制單元70的控制信號和來自位置傳感器63的輸出信號等進行如下的驅動控制
起動主動控制機構60的驅動源61，復位桿62產(chǎn)生圖4中的順時針方向的轉矩(回推力)，
并克服操作者(駕駛者)的踏力而將踏板臂20(的上端部23)推回休止位置。 由此，能夠提高為了避開危險或者告知危險等而需要進行主動控制的情況下的響
應能力。 此外，由于復位桿62的回推力直接作用在踏板臂20(的上端部23)上，因此能夠
防止復位桿62影響到遲滯產(chǎn)生機構40，能夠使踏力得到預期的遲滯特性。 此外，假使主動控制機構60產(chǎn)生動作不良的情況，由于復位桿62能夠從踏板臂20
的上端部23脫離，因此也能夠可靠地保證踏板臂20返回安全側(休止位置)。 再有，即使遲滯產(chǎn)生機構40和主動控制機構60產(chǎn)生動作不良的情況，由于復位彈
簧30直接施加作用力，因此也能夠可靠地保證踏板臂20返回安全側(休止位置)。 在上述實施方式中，示出了主動控制機構60配置于遲滯產(chǎn)生機構40和位置傳感
器50之間所夾的區(qū)域中的情況，然而并不限定于此，也可以采用其他配置結構。 在上述實施方式中，示出了將復位桿62與踏板臂20的轉動方向配置為相同方向
的情況，然而并不限定于此，也可以構成為復位桿向與踏板臂20的轉動方向相反的方向轉
動并對上端部23施加回推力。 在上述實施方式中，示出了遲滯產(chǎn)生機構40的第一滑動件41和主動控制機構60 的復位桿62分別與踏板臂20的上端部23以能夠脫離的方式卡合的情況，然而并不限定于包括上端部23在內(nèi)的上端部23附近，只要是可與踏板臂20以能夠脫離的方式卡合，也可 以在其他區(qū)域進行卡合。 在上述實施方式中，作為與加速踏板22聯(lián)動動作的踏板臂20，示出了將加速踏板
22與踏板臂20 —體設置的情況，然而并不限定于此，也可以構成為將加速踏板以擺動自如
的方式支撐在車輛等的臺面上，使踏板臂經(jīng)由連桿機構等與加速踏板聯(lián)動動作。 在上述實施方式中，示出了將控制單元70 —體地安裝到殼體10中的情況，然而并
不限定于此，也可以將其從殼體10上分離出來而分體形成。 產(chǎn)業(yè)上的可利用性 如上所述，本發(fā)明的加速踏板裝置實現(xiàn)了結構的簡化、部件個數(shù)的減少、低成本化 以及裝置整體的小型化等，并且能夠使踏力產(chǎn)生遲滯的遲滯產(chǎn)生機構和在避開危險或告知 危險時可產(chǎn)生對抗加速踏板的踏力的回推力的主動控制機構都發(fā)揮功能，而且能夠使兩機 構分別獨立且可靠地發(fā)揮功能，進而能夠進行響應能力優(yōu)良的主動控制，因此，當然不僅能 夠應用于機動車等中，也能夠應用在兩輪車和其他車輛等中。
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權利要求
一種加速踏板裝置，其特征在于，該加速踏板裝置具有踏板臂，其與加速踏板聯(lián)動動作；殼體，其將所述踏板臂支撐為能夠在休止位置和最大踏下位置之間繞預定擺動軸線轉動；遲滯產(chǎn)生機構，其與所述踏板臂的上端部附近抵接，并使所述加速踏板的踏力產(chǎn)生遲滯；以及主動控制機構，其設于所述擺動軸線和所述遲滯產(chǎn)生機構之間，并且在預定條件下進行控制以將所述踏板臂推回所述休止位置，所述主動控制機構具有驅動源和復位桿，所述驅動源設于所述殼體中，所述復位桿與所述驅動源聯(lián)動地向與所述踏板臂的擺動方向相同的方向轉動，并且與所述踏板臂的上端部附近以能夠脫離的方式卡合。
2. 根據(jù)權利要求1所述的加速踏板裝置，其特征在于，在所述踏板臂的上端部設有供所述復位桿以能夠脫離的方式卡合的接收槽。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的加速踏板裝置，其特征在于 所述遲滯產(chǎn)生機構具有復位彈簧，其產(chǎn)生使所述踏板臂返回所述休止位置的作用力；以及滑動件，其設于所述復位彈簧和所述踏板臂的上端部之間。
4. 根據(jù)權利要求2或3所述的加速踏板裝置，其特征在于， 在所述接收槽和所述復位桿中的至少一方設有摩擦降低部件。
5. 根據(jù)權利要求1至4中的任一項所述的加速踏板裝置，其特征在于， 在所述殼體中設有對所述驅動源進行控制的控制單元。
全文摘要
本發(fā)明提供一種加速踏板裝置，能夠使踏力具有遲滯特性，并且能夠使為了避開危險或者告知危險等而將加速踏板推回的主動控制機構簡化，同時提高響應能力。該加速踏板裝置具有殼體(10)，其將踏板臂(20)支撐為能夠在休止位置和最大踏下位置之間繞預定擺動軸線轉動；遲滯產(chǎn)生機構(40)，其與踏板臂的上端部附近抵接，使加速踏板的踏力產(chǎn)生遲滯；以及主動控制機構(60)，其設于擺動軸線和遲滯產(chǎn)生機構之間，并且在預定條件下將踏板臂推回休止位置，主動控制機構具有復位桿(62)和設于殼體中的驅動源(61)，復位桿與驅動源聯(lián)動地向與踏板臂的擺動方向相同的方向轉動，復位桿與踏板臂的上端部附近以能夠脫離的方式卡合。
文檔編號B60K26/02GK101712280SQ20091017898
公開日2010年5月26日 申請日期2009年10月9日 優(yōu)先權日2008年10月6日
發(fā)明者大沢健, 河出向史, 清水剛, 菊地浩史, 藤八大睦, 隈本正人 申請人:株式會社三國;日產(chǎn)自動車株式會社