專利名稱：插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛推進(jìn)系統(tǒng)，具體涉及插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛的推進(jìn)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
混合動(dòng)力電動(dòng)車輛與非混合動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)相比可以提供燃料效率的改進(jìn)。例如， 可以用電能而不是燃料來搡作電動(dòng)馬達(dá)以補(bǔ)充發(fā)動(dòng)機(jī)的搡作或在有的時(shí)候完全取代 發(fā)動(dòng)機(jī)的操作。插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛還可以通過接收來自車輛外部的電源的電能 而不是依賴于車輛上通過發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒燃料產(chǎn)生的電能來增加燃料效率。例如，插入式 混合動(dòng)力電動(dòng)車輛能夠在目的地之間完成行駛而不操作發(fā)動(dòng)機(jī)以消耗燃料，或以比非 插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛可實(shí)現(xiàn)的速率低的速率消耗燃料。
發(fā)明人在此認(rèn)識到上述方案的若干缺點(diǎn)，特別是在插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛的環(huán) 境中。例如，當(dāng)車輛頻繁地在不超出車輛推進(jìn)系統(tǒng)的電存儲能力的范圍內(nèi)操作時(shí)，可 以在較長的時(shí)間段中不操作發(fā)動(dòng)機(jī)，因此可以使發(fā)動(dòng)機(jī)不消耗車輛上存儲的燃料。事 實(shí)上，這是上述插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛的一個(gè)主要目標(biāo)。然而，在燃料未以足夠的 速率消耗的情況下，當(dāng)車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間(residencetime)增加時(shí)，會
發(fā)生燃料劣化或者燃料劣化的程度會增加。
因此，如果車輛最終以超出車輛的電存儲能力可提供范圍的方式搡作，將會再次 依賴于發(fā)動(dòng)機(jī)保持車輛的推進(jìn)能力。然而，在燃料劣化或燃料的劣化增加時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī) 性能會降低或發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。在一些工況下，作為燃料劣化的結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)不 能實(shí)現(xiàn)或者難以執(zhí)行，從而可能使車輛受限于電存儲能力的范圍。

發(fā)明內(nèi)容
在一個(gè)方案中，上述問題可以通過一種方法解決，該方法包括選擇性地操作馬達(dá) 產(chǎn)生馬達(dá)輸出以消耗車輛上存儲的電能；選擇性地操作發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以消耗 車輛上存儲的燃料；及在車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間增加時(shí)，相對于馬達(dá)的電能消 耗增加發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗。在一些實(shí)施例中，車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間可以提供 燃料劣化的指示，以允許選擇性地增加發(fā)動(dòng)機(jī)的占空比以促成各種適合的燃料使用工 況，特別是插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛的環(huán)境中，在該環(huán)境中即使頻繁操作車輛，也可 以較長的時(shí)間段中減少燃料使用。以此方式，可以減少燃料劣化同時(shí)允許車輛推進(jìn)系 統(tǒng)利用由插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛提供的增加的范圍。


圖1示出示例車輛推進(jìn)系統(tǒng)。圖2示出示例內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。圖3和圖4示出示例處理流程。圖5A和圖5B示出示例圖表。圖6至圖8示出示例時(shí)間線。
具體實(shí)施例方式
圖1示出示例車輛推進(jìn)系統(tǒng)100。車輛推進(jìn)系統(tǒng)IOO包括燃燒燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)110和馬達(dá)120。在非限制性示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)IIO包括內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，馬達(dá)120包括電動(dòng)馬達(dá)。馬達(dá)120可以配置為使用或消耗發(fā)動(dòng)機(jī)110之外的不同能量源。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)IIO可以消耗液體燃料(如汽油)以產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，而馬達(dá)120可以消耗電能以產(chǎn)生馬達(dá)輸出。因此，車輛推進(jìn)系統(tǒng)110可以稱為混合動(dòng)力電動(dòng)車輛(HEV)。
車輛推進(jìn)系統(tǒng)100可以取決于車輛推進(jìn)系統(tǒng)碰到的工況使用各種不同的工作模式。這些模式中的一些可以允許發(fā)動(dòng)機(jī)iio保持在關(guān)閉狀態(tài)(即，設(shè)置為停用狀態(tài))，在關(guān)閉狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)處燃料的燃燒中止。例如，在選擇的工況下，馬達(dá)120可以在發(fā)動(dòng)機(jī)IIO停用時(shí)如箭頭122所示通過驅(qū)動(dòng)輪130推進(jìn)車輛。
在其他工況期間，發(fā)動(dòng)機(jī)iio可以設(shè)置為停用狀態(tài)(如上所述)同時(shí)可以操作馬達(dá)120以對能量存儲裝置150充電。例如，馬達(dá)120可以如箭頭122所示從驅(qū)動(dòng)輪130接收車輪扭矩，且如箭頭124所示，馬達(dá)可以將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能以存儲在能量存儲裝置150處。該操作可以稱為車輛的再生制動(dòng)。因此，馬達(dá)120在一些實(shí)施例中可以提供發(fā)電機(jī)功能。然而，在其他實(shí)施例中，發(fā)電機(jī)160可以替代地從驅(qū)動(dòng)輪130接收車輪扭矩，且如箭頭162所示，發(fā)電機(jī)可以將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能以存儲在能量存儲裝置150處。
在另外的工況期間，可以燃燒如箭頭142所示從燃料系統(tǒng)140接收的燃料來操作發(fā)動(dòng)機(jī)IIO。例如，可以操作發(fā)動(dòng)機(jī)110以如箭頭112所示通過驅(qū)動(dòng)輪l"推進(jìn)車輛同時(shí)停用馬達(dá)120。在其他工況期間，搡作發(fā)動(dòng)機(jī)110和馬達(dá)兩者的每個(gè)以分別如箭頭112和122所示通過驅(qū)動(dòng)輪130推進(jìn)車輛?？蛇x擇性地用發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)兩者推進(jìn)車輛的配置可以稱為并聯(lián)式車輛推進(jìn)系統(tǒng)。注意，在一些實(shí)施例中，馬達(dá)1"可以通過第一組驅(qū)動(dòng)輪推進(jìn)車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)110可以通過第二組驅(qū)動(dòng)輪推進(jìn)車輛。
在其他實(shí)施例中，車輛推進(jìn)系統(tǒng)IOO可以配置為串聯(lián)式車輛推進(jìn)系統(tǒng)，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)不直接推進(jìn)驅(qū)動(dòng)輪。相反，可以搡作發(fā)動(dòng)機(jī)110以向馬達(dá)1M提供電力'進(jìn)而馬達(dá)120如箭頭122所示通過驅(qū)動(dòng)輪130推進(jìn)車輛。例如，在選擇的工況期間，發(fā)動(dòng)機(jī)110可以驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)160,進(jìn)而發(fā)電機(jī)160如箭頭114所示向一個(gè)或多個(gè)馬達(dá)UO供給電能或如箭頭162所示向能量存儲裝置150供給電能。在另一個(gè)示例中，可以搡作發(fā)動(dòng)而馬達(dá)120提供發(fā)電機(jī)功能以將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)化為電能，且電能可以存儲在能量存儲裝置150處由馬達(dá)在將來使用。
如下文中參考圖3和圖4的處理流程所述，車輛推進(jìn)系統(tǒng)可以配置為取決于工況在上述的兩種或多種工作模式之間轉(zhuǎn)換。
燃料系統(tǒng)1"可以包括用于在車輛上存儲燃料的一個(gè)或多個(gè)燃料存儲箱或燃料箱1"。例如，燃料箱144可以存儲一種或多種液體燃料，包括但不限于汽油、柴
油，及醇類燃料。在一些示例中，燃料可以作為兩種或多種不同燃料的混合物存儲在車輛上。例如，燃料箱144可以配置為存儲汽油和乙醇的混合物(如EIO、 E85等)或汽油和甲醇的混合物(如MIO、 M85等)，這樣可以如箭頭142所示向發(fā)動(dòng)機(jī)110供給這些燃料或燃料混合物。還可以向發(fā)動(dòng)機(jī)110供給其他適合的燃料或燃料混合物，并在發(fā)動(dòng)機(jī)處燃燒燃料或燃料混合物以產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)輸出?？梢匀缂^112所示使用發(fā)動(dòng)機(jī)輸出推進(jìn)車輛或通過馬達(dá)120或發(fā)電機(jī)160對能量存儲裝置150充電。
在一些實(shí)施例中，能量存儲裝置150可以配置為存儲可向其他車輛上(除馬達(dá)之外)的電負(fù)荷供給的電能，這些電負(fù)荷包括駕駛室加熱和空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)系統(tǒng)、前照燈系統(tǒng)、駕駛室音頻和視頻系統(tǒng)等。在非限制性示例中，能量存儲裝置150可以包括一個(gè)或多個(gè)電池和/或電容器。
控制系統(tǒng)190可以與發(fā)動(dòng)機(jī)110、馬達(dá)120、燃料系統(tǒng)140、能量存儲裝置150和發(fā)電機(jī)160中的一個(gè)或多個(gè)通信。如下文中通過圖3和圖4的處理流程所述，控制系統(tǒng)190可以從發(fā)動(dòng)機(jī)110、馬達(dá)120、燃料系統(tǒng)140、能量存儲裝置150和發(fā)電機(jī)160中的一個(gè)或多個(gè)接收傳感器反饋信息。此外，控制系統(tǒng)190可以響應(yīng)于該傳感器反饋向發(fā)動(dòng)機(jī)IIO、馬達(dá)120、燃料系統(tǒng)140、能量存儲裝置150和發(fā)電機(jī)160中的一個(gè)或多個(gè)發(fā)送控制信號?？刂葡到y(tǒng)190可以從車輛駕駛員102接收對駕駛員請求的車輛推進(jìn)系統(tǒng)輸出的指示。例如，控制系統(tǒng)190可以從與踏板192通信的踏板位置傳感器194接收傳感器反饋。踏板192可以示意性地表示制動(dòng)器踏板或加速器踏板。
能量存儲裝置150可以定期地如箭頭184所示從位于車輛外部(如，不是車輛的一部分)的電源180接收電能。在非限制性示例中，車輛推進(jìn)系統(tǒng)IOO可以配置為插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛(HEV),這樣可以通過電能傳輸線182從電源180向能量存儲裝置150供給電能。在從電源180對能量存儲裝置150進(jìn)行充電操作期間，電能傳輸線可以將能量存儲裝置150電連接到電源180。在操作車輛推進(jìn)系統(tǒng)以推進(jìn)車輛時(shí)，電能傳輸線182可以在電源180和能量存儲裝置150之間斷開?？刂葡到y(tǒng)190可以識別能量存儲裝置處存儲的電能的量，該量可以稱為充電狀態(tài)(SOC)。
在其他實(shí)施例中，可以省略電能傳輸線182,并可以在能量存儲裝置150處無線地從電源180接收電能。例如，能量存儲裝置150可以通過電磁感應(yīng)、無線電波和電磁諧振中的一個(gè)或多個(gè)從電源接收電能。因此，應(yīng)理解任何適合的方法均可用于通過不構(gòu)成車輛一部分的電源對能量存儲裝置150充電。以此方式，馬達(dá)120可以使用除發(fā)動(dòng)機(jī)iio所使用的燃料之外的能量源來推進(jìn)車輛。
燃料系統(tǒng)可以定期地從位于車輛外部的燃料源接收燃料。在非限制性示例中，可以如箭頭l"所示通過燃料分配裝置170接收燃料以向車輛推進(jìn)系統(tǒng)100加注燃料。在一些實(shí)施例中，燃料箱144可以配置為存儲通過燃料分配裝置170接收的燃料，直到向發(fā)動(dòng)機(jī)IIO供給燃料以用于燃燒。在一些實(shí)施例中，控制系統(tǒng)190可以通過燃料水平傳感器接收燃料箱144處存儲的燃料的水平的指示。燃料箱144處存儲的燃料的水平(如通過燃料水平傳感器識別的燃料水平)可以例如通過196處所示的燃料計(jì)或指示燈傳送給車輛駕駛員。
如本文中所述，可以定期地將發(fā)動(dòng)機(jī)IIO設(shè)置為停用狀態(tài)，在停用狀態(tài)中發(fā)動(dòng)機(jī)處的燃料消耗顯著減少或中止。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)IIO在較長的時(shí)間段中停用時(shí)，燃料箱144處存儲的燃料需要較長的時(shí)間才能由發(fā)動(dòng)機(jī)耗盡。燃料保持在燃料箱144中(或燃料系統(tǒng)HO中)的時(shí)間段可稱為燃料的駐留時(shí)間。在燃料的駐留時(shí)間增加時(shí)，作為燃料劣化的結(jié)果，燃料的品質(zhì)會降低。
燃料劣化可以由各種不同的因素造成。在一個(gè)示例中，燃料箱144中存儲的液體燃料中較輕的部分(lighter ends)會蒸發(fā)，從而留下液體燃料中較重的部分(heavierends),留下的這一部分與原始的燃料相比揮發(fā)性較低。在燃料的駐留時(shí)間增加時(shí)，作為蒸發(fā)的結(jié)果，燃料成分會改變。留下的揮發(fā)性較低的燃料在一些工況下會阻礙發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)、劣化發(fā)動(dòng)機(jī)性能，或損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，如果車輛駕駛員依賴于發(fā)動(dòng)機(jī)來定期地補(bǔ)充馬達(dá)推進(jìn)或產(chǎn)生在車輛上使用的電能，則車輛駕駛員會意外地發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)在以降低的能力操作。
在劣化的另一個(gè)示例中，會發(fā)生燃料的氧化，這會導(dǎo)致在燃料中形成沉積物。在燃料的駐留時(shí)間增加時(shí)，這些沉積物的濃度和/或尺寸會增加，這會增加燃料系統(tǒng)阻塞的可能性或嚴(yán)重性并會損壞或劣化燃料系統(tǒng)部件，包括燃料泵、燃料過濾器、燃料噴射器、燃料通道等。另外，由于燃料中的沉積物增加，發(fā)動(dòng)機(jī)性能會劣化或發(fā)動(dòng)機(jī)會發(fā)生損壞。
在又一個(gè)示例中，在燃料的駐留時(shí)間增加時(shí)，燃料分離或燃料分層會增加。例如，包含碳?xì)浠衔锍煞趾痛碱惓煞值幕旌先剂?如E10或E85)隨著時(shí)間推移會分離為相應(yīng)的碳?xì)浠衔锍煞趾痛碱惓煞帧Ｒ虼?，將燃料?44連接到發(fā)動(dòng)機(jī)110的燃料通道可能向發(fā)動(dòng)機(jī)輸送與最初通過172接收的原始的燃料相比具有不同成分的碳?xì)浠衔锍煞只虼碱惓煞值娜剂稀２煌娜剂铣煞謺斐砂l(fā)動(dòng)機(jī)性能劣化或造成發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。
在另一個(gè)示例中，循環(huán)地加熱和冷卻車輛上(如燃料箱144處)存儲的燃料會造成水蒸汽凝結(jié)到液體燃料中，這樣的循環(huán)加熱和冷卻可以由定期地使用發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的熱量和/或環(huán)境溫度改變引起的晝間加熱造成。例如，在較高的晝間溫度期間出現(xiàn)
在燃料箱144的缺量空間(ullage space)中的水蒸汽在溫度降低至較低的夜間溫度時(shí)會凝結(jié)到燃料中。水這樣增加到燃料中會造成發(fā)動(dòng)機(jī)性能降低或劣化。此外，水增加到一些燃料中會增加燃料分離或燃料成分分層的速率。例如，在出現(xiàn)水時(shí)，醇類成分會以較高的速率從碳?xì)浠衔锍煞种蟹蛛x。
上述示例僅為燃料在車輛上的駐留時(shí)間增加時(shí)燃料會如何劣化的非限制性示例。應(yīng)理解，燃料劣化可能通過未在上文中明確提到的其他過程發(fā)生。無論燃料劣化發(fā)生的具體方式如何，圖3和圖4的處理流程都可以解決配置為插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛
的車輛推進(jìn)系統(tǒng)的環(huán)境中的燃料劣化問題。該插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛，如參考車輛
推進(jìn)系統(tǒng)100所述，可以配置為使用定期地從不是車輛一部分的能量源接收的次級形式的能量(如，電能)。
圖2示出發(fā)動(dòng)機(jī)110的汽缸200的非限制性示例，包括與汽缸連接的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)部件。注意，汽缸200可以對應(yīng)于多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸中的一個(gè)。汽缸200至少部分地由燃燒室壁2 32和活塞236界定?；钊?36以及發(fā)動(dòng)機(jī)的其他活塞可以通過曲軸臂連接到曲軸240。曲軸240通過變速器與驅(qū)動(dòng)輪130、馬達(dá)120或發(fā)電機(jī)160可操作地連接。
汽缸200可以通過進(jìn)氣通道242接收進(jìn)氣。進(jìn)氣通道242還與發(fā)動(dòng)機(jī)110的其他汽缸連通。進(jìn)氣通道242可以包括包含節(jié)流板264的節(jié)氣門262,節(jié)流板264可以由控制系統(tǒng)190調(diào)節(jié)以改變向發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸提供的進(jìn)氣的流量。汽缸200可以通過一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門252與進(jìn)氣通道242連通。汽缸200可以通過排氣通道248排出燃燒產(chǎn)物。汽缸200可以通過一個(gè)或多個(gè)排氣門254與排氣通道248連通。
在一些實(shí)施例中，汽缸200可選地包括可由點(diǎn)火系統(tǒng)288驅(qū)動(dòng)的火花塞292?？梢栽谄字性O(shè)置燃料噴射器266以直接向汽缸供給燃料。然而，在其他實(shí)施例中，燃料噴射器可以設(shè)置在進(jìn)氣門252上游的進(jìn)氣通道242內(nèi)。燃料噴射器266可以由驅(qū)動(dòng)器268驅(qū)動(dòng)。
圖2中示意性地示出控制系統(tǒng)190的非限制性示例?？刂葡到y(tǒng)190可以包括處理子系統(tǒng)(CPU) 202, CPU 202可以包括一個(gè)或多個(gè)處理器。CPU 202可以與存儲器通信，存儲器包括只讀存儲器(ROM) 206、隨機(jī)存取存儲器(RAM) 208和?；畲鎯ζ鱑AM) 210中的一個(gè)或多個(gè)。在非限制性示例中，該存儲器可以存儲可由處理子系統(tǒng)執(zhí)行的指令。本文中所述的處理流程、功能，及方法可以表示為存儲在控制系統(tǒng)的存儲器中并可由處理子系統(tǒng)執(zhí)行的指令。
CPU 202可以通過輸入/輸出裝置204與發(fā)動(dòng)機(jī)110的各種傳感器和執(zhí)行器通信。
在非限制性示例中，這些傳感器可以向控制系統(tǒng)提供形式為工況信息的傳感器反饋，傳感器反饋可以包括通過傳感器220提供的流經(jīng)進(jìn)氣通道242的質(zhì)量空氣流量(MAF)的指示、通過傳感器222提供的歧管空氣壓力(MAP)的指示、通過節(jié)氣門262提供的節(jié)氣門位置(TP)的指示、通過可與冷卻劑通道214連通的傳感器212提供的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度(ECT)的指示、通過傳感器218提供的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(PIP)的指示、通過排氣成分傳感器226提供的排氣氧含量(EGO)的指示、通過傳感器255提供的進(jìn)氣門位置的指示，及通過傳感器257提供的排氣門位置的指示，及其他傳感器反饋。
此外，控制系統(tǒng)可以通過一個(gè)或多個(gè)下列執(zhí)行器控制包括汽缸200的發(fā)動(dòng)機(jī)110的搡作可改變?nèi)剂蠂娚湔龝r(shí)和噴射量的驅(qū)動(dòng)器268 、可改變點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火系統(tǒng)"S、可改變進(jìn)氣門正時(shí)的進(jìn)氣門執(zhí)行器"1、可改變排氣門正時(shí)的排氣門執(zhí)行器25 3,及可改變節(jié)流板2"的位置的節(jié)氣門"2，及其他執(zhí)行器。注意，進(jìn)氣門執(zhí)行器251和排氣門執(zhí)行器可以包括電磁氣門執(zhí)行器(EVA)和/或基于凸輪從動(dòng)件的執(zhí)行器。
在一些實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)110可以包括增壓裝置，如可包括通過軸276連接的壓縮機(jī)和渦輪2"的渦輪增壓器或機(jī)械增壓器。排氣系統(tǒng)248可以包括排氣后處理系統(tǒng)270。
圖3示出可執(zhí)行用于控制燃燒燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)如圖l和圖2所示發(fā)動(dòng)機(jī)110的搡作的示例處理流程。在310，評估車輛推進(jìn)系統(tǒng)的工況。例如，控制系統(tǒng)190可以從如上所述與車輛推進(jìn)系統(tǒng)部件關(guān)聯(lián)的一個(gè)或多個(gè)傳感器接收傳感器反饋。
在非限制性示例中，這些工況可以包括下列中的一個(gè)或多個(gè)車輛駕駛員請求的車輛推進(jìn)系統(tǒng)輸出的指示、燃料箱144處的燃料水平或燃料量的指示、發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料使用速率指示、能量存儲裝置150的充電狀態(tài)(SOC)的指示、包括濕度和溫度等的環(huán)境工況，及其他工況。
在312,如果要操作發(fā)動(dòng)機(jī)，則處理流程進(jìn)行至314?；蛘撸绻徊僮靼l(fā)動(dòng)機(jī)，則處理流程進(jìn)行至318。例如，在312,控制系統(tǒng)190可以基于310處評估的工況判斷是否操作發(fā)動(dòng)機(jī)110。
在第一示例中，控制系統(tǒng)可以判斷能量存儲裝置150的充電狀態(tài)(SOC)(如能量存儲裝置處存儲的能量的量)是否小于第一閾值(即，最小S0C閾值)。如果SOC判斷為小于第一閾值，則控制系統(tǒng)可以在312判斷要操作發(fā)動(dòng)機(jī)，且處理流程可以進(jìn)行至314?；蛘?，如果能量存儲裝置的SOC不小于第一閾值，則控制系統(tǒng)可以在312判斷不操作發(fā)動(dòng)機(jī)，且處理流程可以進(jìn)行至318。
在第二示例中，控制系統(tǒng)可以在312判斷駕駛員請求的車輛推進(jìn)系統(tǒng)扭矩(如，通過加速器踏板的位置判斷)是否大于第二閾值(即，駕駛員請求閾值)。如果駕駛員請求的扭矩大于第二閾值，則控制系統(tǒng)可以在312判斷要操作發(fā)動(dòng)機(jī)，且處理流程可以進(jìn)行至314?；蛘撸绻{駛員請求的扭矩不大于第二閾值，則控制系統(tǒng)可以在312判斷不操作發(fā)動(dòng)機(jī)，且處理流程可以進(jìn)行至318。
在第三示例中，控制系統(tǒng)可以判斷車輛上(如燃料箱144處)存儲的燃料的駐留時(shí)間是否大于(即已超過)第三閾值(即，駐留時(shí)間閾值)。如下文中參考圖4所述，駐留時(shí)間閾值可以基于各種燃料參數(shù)，包括燃料類型、燃料水平，及環(huán)境工況。如果燃料的駐留時(shí)間大于第三閾值，則控制系統(tǒng)可以在312判斷要操作發(fā)動(dòng)機(jī)以消耗和燃燒至少部分燃料，且處理流程可以進(jìn)行至314?；蛘撸绻剂系鸟v留時(shí)間不大于第三閾值，則控制系統(tǒng)可以在312判斷不操作發(fā)動(dòng)機(jī)，且處理流程可以進(jìn)行至318。
在一些實(shí)施例中，控制系統(tǒng)可以使用上述示例中的一個(gè)或多個(gè)在312處判斷是否 操作發(fā)動(dòng)機(jī)以消耗和燃燒車輛上存儲的燃料。例如，控制系統(tǒng)在評估是否要操作發(fā)動(dòng) 機(jī)時(shí)可以結(jié)合考慮燃料駐留時(shí)間的第三示例使用考慮能量存儲裝置的S0C的第一示 例。在另一個(gè)示例中，控制系統(tǒng)可以在評估是否要操作發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)結(jié)合考慮燃料駐留時(shí) 間的第三示例使用考慮駕駛員請求的扭矩的第二示例。在又一個(gè)示例中，控制系統(tǒng)可 以在評估是否要操作發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)使用第一示例、第二示例和第三示例。
在一些實(shí)施例中，控制系統(tǒng)可以相對于時(shí)間段、車輛使用的電能的量、能量存儲 裝置的充電事件的次數(shù)、車輛里程數(shù)等促成規(guī)定的燃料使用速率工況。例如，控制系 統(tǒng)可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)以在規(guī)定的時(shí)間段內(nèi)在發(fā)動(dòng)機(jī)處燃燒規(guī)定量的燃料(如每個(gè)月至少 燃燒18.95升(=5加侖)燃料)。在另一個(gè)示例中，控制系統(tǒng)可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)以對 應(yīng)于由馬達(dá)消耗的電能的給定的量在發(fā)動(dòng)機(jī)處燃燒規(guī)定量的燃料(如馬達(dá)每消耗10 千瓦時(shí)的電能時(shí)燃燒至少3.79升(=1加侖)的燃料)。在又一個(gè)示例中，控制系統(tǒng) 可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)以對應(yīng)于給定次數(shù)的從外部電源對能量存儲裝置的充電事件在發(fā)動(dòng) 機(jī)處燃燒規(guī)定量的燃料(如對于每IO次插入式充電事件至少燃燒37. 9升(=10加侖) 的燃料)。在另一個(gè)示例中，控制系統(tǒng)可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)以對應(yīng)于給定的車輛行駛里程 數(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)處燃燒規(guī)定量的燃料(如，對于每行駛160. 93公里(=100英里)至少燃 燒3.79升(=1加侖)的燃料)?？刂葡到y(tǒng)可以使用這些和其他工況以促成根據(jù)本公 開的燃料使用速率工況。如參考圖3中的操作312所述，控制系統(tǒng)可以將是否搡作發(fā) 動(dòng)機(jī)的判斷用作促成上述任何燃料使用速率工況的方式。
在另外的實(shí)施例中，當(dāng)車輛上存儲的燃料的劣化程度超過閾值劣化程度時(shí)，控制 系統(tǒng)可以在312判斷要搡作發(fā)動(dòng)機(jī)。例如，在將先前的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)操作期間的發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速曲線用于識別燃料的劣化程度時(shí)，若發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線從期望的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線偏 離規(guī)定的量(指示劣化的燃料)，則控制系統(tǒng)可以判斷312處的回答為是。類似地， 在將排氣成分用于識別燃料的劣化程度時(shí)，排氣成分從期望的排氣成分的偏離超過規(guī) 定的量會使控制系統(tǒng)判斷312處的回答為是。在又一個(gè)示例中，在控制系統(tǒng)使用來自 (如，設(shè)置在燃料箱內(nèi)或沿燃料系統(tǒng)的燃料通道設(shè)置的)燃料劣化傳感器的反饋以識 別劣化程度時(shí)，控制系統(tǒng)可以在劣化程度超過闊值時(shí)判斷312處的回答為是。
在314，可以向發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃料(如，通過燃料噴射)，并可以在發(fā)動(dòng)機(jī)處燃燒 燃料以產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)輸出(如，軸功(shaft work))。在316，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出可以由車 輛推進(jìn)系統(tǒng)用于執(zhí)行下列操作中的一個(gè)或多個(gè)推進(jìn)車輛(如，如箭頭112所示通過 驅(qū)動(dòng)輪130推進(jìn)車輛)，通過發(fā)電機(jī)160(如箭頭116所示)向馬達(dá)120提供電力(如 箭頭114所示)，進(jìn)而馬達(dá)可以推進(jìn)車輛(如，如箭頭122所示通過驅(qū)動(dòng)輪130推進(jìn) 車輛)。以此方式，車輛上存儲的燃料的至少部分可用于補(bǔ)償(offset)次級能量供 給(如電能)的使用，次級能量供給在其他情況下可用于向馬達(dá)120提供電力。相比之下，在HS，控制系統(tǒng)不向發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃料(如燃料噴射中止)，從而中 止發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料加注。注意，在發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前未搡作時(shí)，控制系統(tǒng)可以將發(fā)動(dòng)機(jī)保持在 停用狀態(tài)。換句話說，318處的操作在一些示例中不會引起控制系統(tǒng)的動(dòng)作。在320, 可以響應(yīng)于駕駛員請求的扭矩操作馬達(dá)以推進(jìn)車輛。在322,可以操作馬達(dá)120和/ 或發(fā)電機(jī)160以對能量存儲裝置充電。例如，可以操作馬達(dá)或發(fā)電機(jī)(如果包括)以 執(zhí)行再生制動(dòng)搡作，這樣可以操作馬達(dá)或發(fā)電機(jī)以吸收驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)能并將該動(dòng)能轉(zhuǎn)化 為可由能量存儲裝置1S0存儲的形式。例如可以根據(jù)駕駛員制動(dòng)請求來執(zhí)行322處的 操作。從316和3",處理流程可以返回到開始。
圖4示出可執(zhí)行用于根據(jù)圖3的處理流程控制圖l所示發(fā)動(dòng)機(jī)110的操作的示例 處理流程。例如，在"O,可以識別車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間。如上所述，車輛 上存儲的燃料的駐留時(shí)間可以提供燃料的劣化狀態(tài)或劣化程度的指示。在非限制性示 例中，控制系統(tǒng)可以在如箭頭172所示從外部燃料源對燃料系統(tǒng)140執(zhí)行燃料加注操 作時(shí)開始計(jì)數(shù)器或定時(shí)器。
此外，在"0，可以識別車輛上存儲的燃料的其他燃料參數(shù)。在一些實(shí)施例中， 控制系統(tǒng)可以通過燃料成分傳感器識別燃料箱144處存儲的燃料的成分。在一些實(shí)施 例中，控制系統(tǒng)可以使用來自排氣成分傳感器的反饋以基于已知的燃料噴射量和已知 的空氣充量推斷由燃料系統(tǒng)140從燃料箱144向發(fā)動(dòng)機(jī)供給的燃料的成分。在一些實(shí) 施例中，控制系統(tǒng)可以使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的反饋以推斷從燃料箱144向發(fā)動(dòng)機(jī)供給 燃料的成分。在非限制性示例中，控制系統(tǒng)可以檢查發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和/ 或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以識別燃料成分或識別燃料的劣化狀態(tài)(如劣化程度)。例如，起動(dòng)時(shí) 在第一數(shù)量的燃燒事件期間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線可以向控制系統(tǒng)提供燃料成分和劣化 程度的指示，其中(對于給定的燃料噴射量)較低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以指示揮發(fā)性較低 的燃料或較高的劣化程度，而(對于給定的燃料噴射量)較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以指示 揮發(fā)性較高的燃料或較低的劣化程度。
此外，在一些實(shí)施例中，控制系統(tǒng)可以調(diào)節(jié)燃料的駐留時(shí)間以考慮到有新的燃料 添加到燃料系統(tǒng)中，如在從外部燃料源向燃料系統(tǒng)加注燃料(如箭頭172所示)時(shí)。 在第一示例中，控制系統(tǒng)可以在執(zhí)行燃料加注操作時(shí)將駐留時(shí)間重置為零(0)或可 以將駐留時(shí)間更新為其他適合的值。在一些實(shí)施例中，控制系統(tǒng)可以通過傳感器識別 燃料分配裝置170在燃料系統(tǒng)140的燃料加注噴嘴處的出現(xiàn)或插入來識別燃料加注搡 作，或控制系統(tǒng)可以響應(yīng)于燃料箱144處燃料水平的增加(如通過燃料水平傳感器檢 測到)來識別發(fā)生了燃料加注操作。
在第二示例中，控制系統(tǒng)可以在執(zhí)行至少向燃料箱144供給閾值量的燃料的燃料
加注操作時(shí)將駐留時(shí)間重置為零(0)或?qū)Ⅰv留時(shí)間更新為其他適合的值。該閾值量 的燃料可以基于開始燃料加注操作之前在燃料箱M4處存儲的燃料的量或水平。在非 限制性示例中，在根據(jù)執(zhí)行燃料加注 作之前在燃料箱處存儲的燃料的水平或量所測量，燃料箱通過燃料加注操作接收了 5oy。的燃料增加時(shí)，可以將駐留時(shí)間重置為零(o) 或可以在其他情況下減小駐留時(shí)間。注意，控制系統(tǒng)在更新駐留時(shí)間時(shí)可以考慮其他 適合的相對量。
可以根據(jù)在燃料加注操作之前和之后的一個(gè)或多個(gè)燃料參數(shù)響應(yīng)于燃料加注操 作將駐留時(shí)間更新為大于零(o)的非零值。例如，可以根據(jù)燃料加注搡作之前在燃 料箱處存儲的燃料量與燃料加注操作之后在燃料箱處存儲的燃料量的比較來更新駐 留時(shí)間，該比較可以提供通過燃料加注操作向燃料箱供給了多少燃料的指示。
在非限制性示例中，在通過燃料加注操作向燃料箱供給的燃料的量相對于燃料加 注操作之前燃料箱處存在的燃料量增加時(shí)，更新的駐留時(shí)間可以減少。例如，當(dāng)燃料 箱處的燃料的量作為燃料加注操作的結(jié)果增加5oy。時(shí)，可以將燃料的駐留時(shí)間更新為
第一值，當(dāng)燃料箱處的燃料的量作為燃料加注操作的結(jié)果增加75%時(shí)，可以將燃料的
駐留時(shí)間更新為小于第一值的第二值。以此方式，可以在通過燃料加注操作向燃料箱 供給的燃料量增加時(shí)較大程度地減少駐留時(shí)間來更新駐留時(shí)間。類似的方法可以應(yīng)用 于重置或更新燃料劣化狀態(tài)的其他指示。
在412,可以基于410處識別的燃料參數(shù)識別與車輛上存儲的燃料對應(yīng)的駐留時(shí) 間閾值。駐留時(shí)間閾值可以受下列因素影響燃料成分、當(dāng)前的劣化程度、劣化程度 的改變速率、燃料水平，或可提供燃料箱144處的缺量空間的指示的燃料箱144處存 儲的燃料量、在燃料的相關(guān)駐留時(shí)間上與環(huán)境或燃料相關(guān)的工況，包括燃料的相關(guān)駐 留時(shí)間上的溫度曲線、燃料的相關(guān)駐留時(shí)間上的濕度曲線，及燃料的相關(guān)駐留時(shí)間上 的大氣壓中的一個(gè)或多個(gè)。溫度參數(shù)、濕度參數(shù)，及壓力參數(shù)可以從環(huán)境中測量或可 以在燃料所處的燃料箱144內(nèi)測量。
對于燃料成分， 一些燃料成分與其他燃料成分相比會較快地劣化。例如，碳?xì)浠?合物燃料與醇類燃料相比會以不同的速率劣化。類似地，兩種或多種燃料的混合物取 決于兩種或多種燃料的成分及其在混合燃料中的相對表現(xiàn)會以不同的速率劣化。例 如，汽油和乙醇的混合物與汽油和甲醇的混合物相比會以不同的速率劣化。在另一個(gè) 示例中，因?yàn)槠秃鸵掖家圆煌南鄬α看嬖冢珽10會以與E85不同的速率劣化。因 此，控制系統(tǒng)可以響應(yīng)于燃料成分改變駐留時(shí)間閾值。在一些實(shí)施例中，控制系統(tǒng)可 以參考存儲器中存儲的査找表、映射(map),或適合的函數(shù)來識別特定的燃料成分 會如何影響駐留時(shí)間閾值。
對于燃料的劣化程度和劣化程度的改變速率，在車輛上存儲的(給定成分的)燃 料指示較高的劣化程度時(shí)，控制系統(tǒng)可以提前駐留時(shí)間閾值(如，將駐留時(shí)間l萄值設(shè) 置為較早的時(shí)間值)，且在車輛上存儲的(給定成分的)燃料指示較低的劣化程度時(shí)， 控制系統(tǒng)可以延遲駐留時(shí)間閾值(如，將駐留時(shí)間閾值設(shè)置為較晚的時(shí)間值)。例如， 控制系統(tǒng)可以配置為響應(yīng)于先前的起動(dòng)操作期間的發(fā)動(dòng)機(jī)性能更新駐留時(shí)間閾值。
在(給定成分的)燃料的劣化程度的改變速率指示較高的改變速率時(shí)，控制系統(tǒng)可以提前駐留時(shí)間闊值(如，將駐留時(shí)間閾值設(shè)置為較早的時(shí)間值)，在(給定成分 的)燃料的劣化程度的改變速率指示較低的改變速率時(shí)，控制系統(tǒng)可以延遲駐留時(shí)間 閾值(如，將駐留時(shí)間閾值設(shè)置為較晚的時(shí)間值)。如上文中參考操作410所述，可 以通過從燃料成分傳感器或燃料品質(zhì)傳感器、排氣成分傳感器中的一個(gè)或多個(gè)接收的 反饋，及發(fā)動(dòng)機(jī)輸出或發(fā)動(dòng)機(jī)性能(如，在起動(dòng)期間)，識別燃料的劣化程度。
對于燃料箱處存儲的燃料水平或燃料量，在燃料箱處存儲的燃料水平或燃料量較 低時(shí)，控制系統(tǒng)可以提前駐留時(shí)間閾值(如，將駐留時(shí)間閾值設(shè)置為較早的時(shí)間值)， 在燃料箱處存儲的燃料水平或燃料量較高時(shí)，控制系統(tǒng)可以延遲駐留時(shí)間閾值(如， 將駐留時(shí)間閾值設(shè)置為較晚的時(shí)間值)。例如，在燃料箱的缺量空間增加時(shí)，燃料劣 化的速率在一些工況下會增加，因?yàn)槿剂系恼舭l(fā)速率、燃料的氧化速率，及水蒸汽到 燃料中的凝結(jié)會隨著缺量空間的增加而增加，該缺量空間與燃料箱處存儲的燃料的量 成反比。
對于溫度曲線，在一些實(shí)施例中，在燃料的駐留時(shí)間期間的溫度曲線指示較高溫 度和較低溫度之間有較大的溫度變化時(shí)，控制系統(tǒng)可以提前駐留時(shí)間閾值(如，將駐 留時(shí)間閾值設(shè)置為較早的時(shí)間值)，在燃料的駐留時(shí)間期間的溫度曲線指示較高溫度 和較低溫度之間有較小的溫度變化時(shí)，控制系統(tǒng)可以延遲駐留時(shí)間閾值(如，將駐留 時(shí)間闊值設(shè)置為較晚的時(shí)間值)。例如，較大的溫度變化會造成水蒸汽到燃料中的凝 結(jié)增加，從而增加燃料劣化的速率。
在一些實(shí)施例中，在燃料的駐留時(shí)間期間的溫度曲線指示較高的最高溫度或較高 的平均溫度時(shí)，控制系統(tǒng)可以提前駐留時(shí)間閾值(如，將駐留時(shí)間閾值設(shè)置為較早的 時(shí)間值)，在燃料的駐留時(shí)間期間的溫度曲線指示較低的最高溫度或較低的平均溫度 時(shí)，控制系統(tǒng)可以延遲駐留時(shí)間閾值(如，將駐留時(shí)間閾值設(shè)置為較晚的時(shí)間值)。 例如，燃料劣化速率可以作為燃料蒸發(fā)速率增加的結(jié)果成比例于的燃料溫度或占據(jù)燃 料箱的缺量空間的空氣的溫度增加?？刂葡到y(tǒng)在識別駐留時(shí)間閾值時(shí)可以考慮其他溫 度工況，如最低溫度。例如， 一些燃料在較低溫度下會更加快速地劣化。
對于濕度曲線，在一些實(shí)施例中，控制系統(tǒng)可以響應(yīng)于燃料的駐留時(shí)間期間的平 均濕度、最大濕度、最小濕度，或濕度范圍調(diào)節(jié)駐留時(shí)間閾值。例如，控制系統(tǒng)可以 在較高濕度下提前駐留時(shí)間閾值并在較低濕度下延遲駐留時(shí)間闊值，因?yàn)榕c在較低濕 度下相比在較高濕度下水蒸汽會以較高速率更多地凝結(jié)到燃料中。
對于壓力曲線，在一些實(shí)施例中，控制系統(tǒng)可以響應(yīng)于燃料的駐留時(shí)間期間的大 氣壓或燃料箱內(nèi)(如缺量空間處)的壓力調(diào)節(jié)駐留時(shí)間閾值。例如，燃料劣化的速率 可以響應(yīng)于大氣壓或燃料箱內(nèi)的壓力而改變。應(yīng)理解，控制系統(tǒng)可以從一個(gè)或多個(gè)傳 感器接收與上述工況關(guān)聯(lián)的傳感器反饋。
因此，在412，可以響應(yīng)于上述一個(gè)或多個(gè)燃料參數(shù)識別駐留時(shí)間閾值。在《4， 如果駐留時(shí)間超過駐留時(shí)間閾值，則處理流程可以進(jìn)行至416?；蛘?，如果駐留時(shí)間未超過駐留時(shí)間閾值，則處理流程可以進(jìn)行至422。例如，控制系統(tǒng)可以連續(xù)地或定 期地比較駐留時(shí)間與駐留時(shí)間閾值以確定410處識別的燃料的駐留時(shí)間是否超過412 處識別的駐留時(shí)間閾值。
在416,與4"處的操作相比，可以操作發(fā)動(dòng)機(jī)以對車輛的推進(jìn)或能量存儲裝置 的充電提供較大貢獻(xiàn)(如，直接通過驅(qū)動(dòng)輪或通過向馬達(dá)提供電力)。相比之下，在 422,與416處的操作相比，可以操作發(fā)動(dòng)機(jī)以對車輛的推進(jìn)或能量存儲裝置的充電 提供較小貢獻(xiàn)。因此，與燃料劣化較少時(shí)相比，在燃料劣化較多時(shí)，可以操作發(fā)動(dòng)機(jī) 以便以較高速率(在給定的驅(qū)動(dòng)循環(huán)中)消耗和燃燒車輛上存儲的燃料。在一個(gè)示例 中，可以在燃料的駐留時(shí)間較長時(shí)用增加的占空比搡作發(fā)動(dòng)機(jī)并在燃料的駐留時(shí)間較 短時(shí)用減小的占空比操作發(fā)動(dòng)機(jī)。術(shù)語"占空比"在本文中用于描述發(fā)動(dòng)機(jī)處在燃燒 燃料的啟用狀態(tài)相對于處在停用狀態(tài)的相對時(shí)間。以此方式，可以在燃料系統(tǒng)處更快 地或更加定期地從外部燃料源接收新燃料，從而降低劣化的燃料因燃燒更加劣化的燃 料而影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能的可能性。
例如，在418，控制系統(tǒng)可以設(shè)置增加的較低S0C閾值，用于根據(jù)圖3中的搡作 312操作發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，當(dāng)能量存儲裝置處于與操作424相比增加的較低S0C閾值時(shí)， 可以操作發(fā)動(dòng)機(jī)以燃燒燃料以便推進(jìn)車輛、向馬達(dá)提供電力，或?qū)δ芰看鎯ρb置充電。 以此方式，發(fā)動(dòng)機(jī)110可以用增加的占空比操作，可以更加頻繁地操作，可以在更長 的持續(xù)期中操作，和/或可以更加積極地操作(如，以產(chǎn)生更大的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出)，從 而以較高的速率消耗和燃燒燃料。相比之下，在424,與418處設(shè)置的SOC閾值相比， 控制系統(tǒng)可以設(shè)置減小的較低S0C閾值用于操作發(fā)動(dòng)機(jī)。
在另一個(gè)示例中，在420,控制系統(tǒng)可以設(shè)置較低的駕駛員請求閾值，用于根據(jù) 圖3中的操作312操作發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，在與426處的操作相比駕駛員請求處在較低的 水平時(shí)，可以操作發(fā)動(dòng)機(jī)以燃燒燃料以便推進(jìn)車輛、向馬達(dá)提供電力，或?qū)δ芰看鎯?裝置充電。以此方式，發(fā)動(dòng)機(jī)110可以用增加的占空比搡作，可以更加頻繁地操作， 可以在更長的持續(xù)期中操作，和/或可以更加積極地搡作(如，以產(chǎn)生更大的發(fā)動(dòng)機(jī) 輸出)，從而以較高的速率消耗和燃燒燃料。相比之下，在426,與420處設(shè)置的駕 駛員請求閾值相比，可以控制系統(tǒng)設(shè)置較高的駕駛員請求閾值用于操作發(fā)動(dòng)機(jī)。
圖5A和圖5B示出描述控制系統(tǒng)如何響應(yīng)于車輛上的燃料劣化和/或燃料駐留時(shí) 間改變車輛上可用的燃料資源和電能資源的消耗速率的示例圖表。參考圖5A，在較 低的燃料劣化或燃料駐留時(shí)間下，馬達(dá)的電能消耗速率會大于發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗速 率。在燃料劣化程度或燃料駐留時(shí)間增加時(shí)，燃料的消耗速率相對于電能的消耗速率 增加。如圖5A所示，這可以包括燃料消耗的逐步增加和電能消耗的逐步減少。
圖5B示出在一些實(shí)施例中在燃料劣化或燃料駐留時(shí)間增加時(shí)燃料的消耗速率如 何相對于電能的消耗速率連續(xù)地增加。圖5A和圖5B的圖表可以表示可由控制系統(tǒng)用 于控制燃料資源的消耗和電能資源的消耗的控制映射(control map)或函數(shù)。應(yīng)理解，圖5A和圖5B所示的圖表是非限制性示例，且控制系統(tǒng)可以使用任何適合的映射 或函數(shù)來控制消耗速率。
圖6示出描述根據(jù)圖3和圖4的處理流程在多個(gè)驅(qū)動(dòng)循環(huán)中可以由車輛推進(jìn)系統(tǒng) 執(zhí)行的一些操作的時(shí)間線。該時(shí)間線示出能量存儲裝置的充電狀態(tài)(S0C)、燃料箱 處的燃料水平(即，燃料的量)、發(fā)動(dòng)機(jī)操作，及馬達(dá)操作可以如何隨時(shí)間改變。S0C 和燃料水平表示車輛上可用的能量資源，馬達(dá)操作和發(fā)動(dòng)機(jī)操作表示這些資源可以如 何用于推進(jìn)車輛。
參考最大S0C閾值(MAX S0C)和最小S0C閾值(MIN S0C )示出S0C。 MAX S0C 可以對應(yīng)于能量存儲裝置的滿狀態(tài)，MIN SOC可以對應(yīng)于能量存儲裝置的空狀態(tài)或馬 達(dá)在開始發(fā)動(dòng)機(jī)操作之前可以從能量存儲裝置吸取的最小S0C。參考滿水平和空水平 示出燃料水平。
參考啟用狀態(tài)和非啟用狀態(tài)(如停用狀態(tài))示出發(fā)動(dòng)機(jī)操作。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處在啟用 狀態(tài)時(shí)，可以選擇性地操作發(fā)動(dòng)機(jī)以消耗和燃燒車輛上存儲的燃料。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處在非 啟用狀態(tài)時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)處不消耗或燃燒燃料。類似地，對于馬達(dá)操作，可以選擇性地 操作馬達(dá)以在馬達(dá)設(shè)置為啟用狀態(tài)時(shí)消耗不同于燃料的次級形式的能量(如電能)。 相比之下，在馬達(dá)設(shè)置為非啟用狀態(tài)時(shí)停用馬達(dá)，這樣可以中止向馬達(dá)供給電能。
沿時(shí)間線定期地示出充電事件，這樣例如圖1的箭頭184所示從車輛外部的能量 源向能量存儲裝置供給電能。這些充電事件沿時(shí)間線定期地由倒置的空心三角形示 出，并造成能量存儲裝置的S0C的相應(yīng)增加。這些充電事件的每個(gè)可以表示車輛推進(jìn) 系統(tǒng)靜止并與外部電源連接以接收電能的時(shí)間段。從外部電源接收電能的時(shí)間段為便 于說明而在圖6中略去。
在610所示的時(shí)間段中，可以在啟用狀態(tài)中操作馬達(dá)以通過消耗來自能量存儲裝 置的電能來推進(jìn)車輛，從而在該時(shí)間段中S0C降低。在612所示的時(shí)間段中，再次在 啟用狀態(tài)中操作馬達(dá)以通過消耗來自能量存儲裝置的電能來推進(jìn)車輛。612所示的時(shí) 間段長于610所示的時(shí)間段。因此，取決于車輛推進(jìn)系統(tǒng)碰到的行駛工況，SOC可以 在后續(xù)的充電事件發(fā)生之前降低到MIN SOC。
在達(dá)到MINSOC時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以如614所示切換到啟用狀態(tài)，這樣可以操作發(fā)動(dòng)
機(jī)以通過消耗和燃燒車輛上存儲的燃料來產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。燃料水平如圖所示響應(yīng)于 614處執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)搡作降低。在一些實(shí)施例中，通過614處的搡作獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)輸 出可用于向馬達(dá)提供電力并從而補(bǔ)償在其他情況下由馬達(dá)從能量存儲裝置消耗的電
能的量。此方法可以在車輛推進(jìn)系統(tǒng)配置為例如串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛時(shí)使用。在 其他實(shí)施例中，通過614處的操作獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出可用于推進(jìn)車輛同時(shí)如615所示 將馬達(dá)切換到非啟用狀態(tài)。此方法可以在車輛推進(jìn)系統(tǒng)配置為例如并聯(lián)式混合動(dòng)力電 動(dòng)車輛時(shí)使用。在其他示例中，可以操作發(fā)動(dòng)機(jī)以補(bǔ)充馬達(dá)的推進(jìn)作用，這時(shí)同時(shí)操 作馬達(dá)和發(fā)動(dòng)機(jī)兩者。在通過充電事件從外部電源接收能量使soc再次增加時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以切換到非啟
用狀態(tài)，在非啟用狀態(tài)下中止燃料的消耗且可以通過消耗來自能量存儲裝置的電能來 啟用或繼續(xù)搡作馬達(dá)。
如上文中參考圖4所述，控制系統(tǒng)可以判斷燃料的駐留時(shí)間是否超過駐留時(shí)間閾 值。如圖6的時(shí)間線所示，燃料的駐留時(shí)間如"進(jìn)入燃料使用增加模式"所示超過駐 留時(shí)間閾值。 一旦控制系統(tǒng)已進(jìn)入燃料使用增加模式，就可以執(zhí)行圖4中的一個(gè)或多 個(gè)操作416、 418和420以增加車輛上存儲的燃料的使用速率。例如，可以增加發(fā)動(dòng) 機(jī)的占空比同時(shí)在燃料使用增加模式中操作發(fā)動(dòng)機(jī)。
再次參考圖6，如616所示，控制系統(tǒng)可以如參考圖4中的操作418所述增加較 低S0C閾值。例如，如618所示， 一旦能量存儲裝置的SOC達(dá)到增加的MIN SOC,就 可以在620啟用發(fā)動(dòng)機(jī)以向馬達(dá)提供補(bǔ)充的電力。在搡作發(fā)動(dòng)機(jī)以至少部分地向馬達(dá) 提供電力時(shí)，在給定的驅(qū)動(dòng)循環(huán)中，燃料消耗速率增加且電能的使用速率降低。例如， 618所示的時(shí)間段中SOC的斜率小于610所示的時(shí)間段中的SOC的斜率。或者，可以 操作發(fā)動(dòng)機(jī)以推進(jìn)車輛，從而補(bǔ)償用于推進(jìn)車輛的馬達(dá)輸出。以此方式，可以使用車 輛上存儲的燃料以至少部分地補(bǔ)償通過先前的充電搡作獲得的來自能量存儲裝置的 電能的使用。
在燃料的駐留時(shí)間繼續(xù)較大程度地超過駐留時(shí)間閾值時(shí)，可以對于給定的一組工 況進(jìn)一步增加發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料使用速率。例如，在622所示的時(shí)間段中，可以在624操 作發(fā)動(dòng)機(jī)以較大程度地補(bǔ)償來自能量存儲裝置的電能的使用速率。對于給定的一組工 況，622所示的時(shí)間段中的SOC的斜率小于618所示的時(shí)間段中的SOC的斜率。因此， 可以例如通過如圖4中的操作420所述使用較低的駕駛員請求閾值操作發(fā)動(dòng)機(jī)，或如 圖4的操作416所述由發(fā)動(dòng)機(jī)對推進(jìn)作用提供較大的貢獻(xiàn)，進(jìn)一步增加燃料消耗速率。
626處所示的虛線示出除了向馬達(dá)提供電力或推進(jìn)車輛之外可以如何可選地操作 發(fā)動(dòng)機(jī)以對能量存儲裝置充電。因此，可以根據(jù)圖4的操作416操作發(fā)動(dòng)機(jī)以對車輛 推進(jìn)和/或能量存儲裝置充電提供較大貢獻(xiàn)。
在燃料的駐留時(shí)間繼續(xù)較大程度地超過駐留時(shí)間閾值時(shí)，可以操作發(fā)動(dòng)機(jī)以對推 進(jìn)車輛或能量存儲裝置的充電提供更大的貢獻(xiàn)。例如，如628所示，可以在630啟用 發(fā)動(dòng)機(jī)以通過基本上滿足馬達(dá)的電力需求來較大程度地向馬達(dá)提供電力。以此方式， SOC可以保持在616所示增加的較低SOC閾值。在其他實(shí)施例中，可以操作發(fā)動(dòng)機(jī)以 推進(jìn)車輛，這樣可以如631所示將馬達(dá)切換到非啟用狀態(tài)。如629所示，除了推進(jìn)車 輛或向馬達(dá)提供電力之外，可以在636操作發(fā)動(dòng)機(jī)以對能量存儲裝置充電。在6W， 可以可選地將馬達(dá)切換到非啟用狀態(tài)(如，在車輛推進(jìn)系統(tǒng)包括并聯(lián)配置時(shí))。
在燃料的駐留時(shí)間繼續(xù)更大程度地超過駐留時(shí)間閾值時(shí)，可以搡作發(fā)動(dòng)機(jī)以對車 輛推進(jìn)或能量存儲裝置充電提供更大的貢獻(xiàn)。例如，最小SOC閾值可以增加到比6" 處更大的值。在非限制性示例中，該更大的值可以對應(yīng)于MAX SOC。如6"所示'可以在636搡作發(fā)動(dòng)機(jī)以部分地補(bǔ)償馬達(dá)對能量存儲裝置的能量消耗。如634所示，對 于燃料使用速率的更大增加，可以在636搡作發(fā)動(dòng)機(jī)以完全地補(bǔ)償馬達(dá)對能量存儲裝 置的能量消耗。如639所示，在并聯(lián)式混合動(dòng)力配置的情況下可以可選地將馬達(dá)切換 到非啟用狀態(tài)。以此方式，車輛上存儲的燃料可以由發(fā)動(dòng)機(jī)以更高的速率消耗。
如由倒置的實(shí)心三角形表示的燃料加注事件所示并進(jìn)一步由"退出燃料使用增加 模式"所示，控制系統(tǒng)可以響應(yīng)于燃料加注事件退出燃料使用增加模式。如635所示 燃料加注事件使燃料水平增加。如參考圖3和圖4所述，燃料加注事件可以進(jìn)一步根 據(jù)燃料類型、通過燃料加注事件供給的燃料量，和/或先前的燃料的劣化程度，使燃 料駐留時(shí)間重置為零(0)或更新為其他適合的值。在其他實(shí)施例中，控制系統(tǒng)可以 保持在燃料使用增加模式中，但可以將燃料使用速率減少到在618、 622、 626、 628 、 629、 632等處使用的上述策略的一個(gè)對應(yīng)的燃料使用速率。
應(yīng)理解，在一些實(shí)施例中，控制系統(tǒng)可以使用與618、 622、 626 、 628、 629、 632 和634處使用的策略中不同的一個(gè)對應(yīng)的多個(gè)不同的駐留時(shí)間閾值。因此，圖4的處 理流程可以應(yīng)用于由控制系統(tǒng)識別的多個(gè)不同的駐留時(shí)間閾值中的任何一個(gè)。
一旦控制系統(tǒng)退出燃料使用增加模式或退出具有特定的駐留時(shí)間閾值的燃料使 用增加模式，就可以執(zhí)行操作422、 424和426中的一個(gè)或多個(gè)以降低車輛上存儲的 燃料的使用速率，從而增加來自能量存儲裝置的次級能量供給(如電能)的使用速率。 例如，如638所示，控制系統(tǒng)可以相對于發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗速率增加馬達(dá)對能量存儲 裝置的電能使用速率(如，由更加快速的S0C下降所示)。
因此，圖6示出控制系統(tǒng)可以如何響應(yīng)于車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間改變車輛 推進(jìn)系統(tǒng)使用兩種或多種能量資源的相對速率。如圖3至圖6所示，在燃料的駐留時(shí) 間增加時(shí)，在給定的一組工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)消耗的燃料量可以相對于馬達(dá)從能量存儲裝 置消耗的電能的量增加。相反，在燃料加注搡作造成的重置或更新使燃料的駐留時(shí)間 減少時(shí)，在給定的一組工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)消耗的燃料量可以相對于馬達(dá)從能量存儲裝置 消耗的電能的量減少。例如，如圖6的時(shí)間線所示，在燃料駐留時(shí)間增加時(shí)，燃料的 使用速率增加(如，由燃料水平的增加的斜率所示)且來自能量存儲裝置的電能的使 用速率減小(如，由SOC的減小的斜率所示)。
圖7和圖8是示出可以如何響應(yīng)于燃料駐留時(shí)間或燃料的劣化程度控制車輛推進(jìn) 系統(tǒng)以改變?nèi)剂鲜褂盟俾实钠渌纠臅r(shí)間線。與示出車輛推進(jìn)系統(tǒng)在多個(gè)驅(qū)動(dòng)循環(huán) 中的搡作的圖6的時(shí)間線相比，圖7和圖8的時(shí)間線示出在特定的驅(qū)動(dòng)循環(huán)期間在兩 種或多種不同的模式之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換的操作。對于圖7和圖8所示時(shí)間線中的每個(gè)，沿 縱軸示出(如在驅(qū)動(dòng)輪處測得的)車輛推進(jìn)系統(tǒng)的總輸出。為便于比較，對于圖7和 圖8所示的每個(gè)時(shí)間線，該總輸出相同。
圖7A示出描述可由控制系統(tǒng)響應(yīng)于能量存儲裝置的S0C在兩種不同的工作模式 之間執(zhí)行的示例轉(zhuǎn)換的第一時(shí)間線。如712所示，車輛推進(jìn)系統(tǒng)初始地由馬達(dá)推進(jìn)。因此，712所示的馬達(dá)輸出與如上文中在圖3的操作320處所述的車輛駕駛員的總輸 出請求匹配。在如714所示的能量存儲裝置的充電狀態(tài)(SOC)達(dá)到716所示的較低 SOC閾值時(shí)，可以中止馬達(dá)的操作(如，可以將馬達(dá)操作設(shè)置為非啟用狀態(tài))，這樣 可以在718操作發(fā)動(dòng)機(jī)以產(chǎn)生與車輛駕駛員請求的總輸出對應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。
圖7A的時(shí)間線所示的操作可以在車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間較短或在車輛上 存儲的燃料劣化較少(如，劣化程度較低)時(shí)執(zhí)行。相比之下，圖7B和圖7C的時(shí)間 線所示的操作可以在車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間較長或在車輛上存儲的燃料劣化 較多(如，劣化程度較高)時(shí)執(zhí)行。
例如，參考圖7B,可以根據(jù)圖4的操作418將較低SOC閾值從716增加到726。 因此，在車輛如722所示初始地由馬達(dá)推進(jìn)，當(dāng)724處的能量存儲裝置的SOC降低到 較低SOC閾值726時(shí)，相對于圖7A的718中的發(fā)動(dòng)機(jī)啟用，可以如728所示更快地 啟用發(fā)動(dòng)機(jī)。以此方式，車輛上存儲的燃料可以更早地和/或更加快速地由發(fā)動(dòng)機(jī)使 用，從而降低燃料劣化的可能性或嚴(yán)重性。
參考圖7C,控制系統(tǒng)可以如圖4的操作420所述設(shè)置與圖7A相比較低的駕駛員 請求閾值以用于操作發(fā)動(dòng)機(jī)，或可以如圖4的操作416所述操作發(fā)動(dòng)機(jī)以對車輛的推 進(jìn)提供較大貢獻(xiàn)。例如，在732操作馬達(dá)以相對于712產(chǎn)生較低的輸出用于推進(jìn)車輛， 這樣可以在738操作發(fā)動(dòng)機(jī)以通過補(bǔ)充由馬達(dá)提供的推進(jìn)作用來推進(jìn)車輛。因此，在 圖7C，馬達(dá)和發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)都推進(jìn)車輛以提供由車輛駕駛員請求的總輸出7 30。通過 操作發(fā)動(dòng)機(jī)以補(bǔ)充馬達(dá)，能量存儲裝置的放電速率如734所示減小，同時(shí)燃料的消耗 速率與圖7A相比增加。以此方式，即使在能量存儲裝置的SOC大于736所示的較低 SOC閾值時(shí)，也可以操作發(fā)動(dòng)機(jī)以消耗燃料并推進(jìn)車輛。
圖7A、 7B和7C的時(shí)間線所示的操作可以由配置為并聯(lián)式混合動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)的車 輛推進(jìn)系統(tǒng)執(zhí)行。圖8A、 8B和8C的時(shí)間線所示的操作可以由配置為串聯(lián)式混合動(dòng)力 電動(dòng)車輛的車輛推進(jìn)系統(tǒng)執(zhí)行。例如，在圖8A、 8B和8C所示的每個(gè)示例中，馬達(dá)提 供由車輛駕駛員請求的總輸出以推進(jìn)車輛。
參考圖8A，馬達(dá)輸出在812處示出。在馬達(dá)消耗來自能量存儲裝置的電能時(shí)， 814所示的SOC減小，直至達(dá)到較低SOC閾值816,這樣可以在818搡作發(fā)動(dòng)機(jī)以通 過發(fā)電機(jī)160發(fā)電來至少部分地補(bǔ)償馬達(dá)消耗的電能。圖8A的時(shí)間線所示的操作可 以在車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間較短或在車輛上存儲的燃料劣化較少(如，劣化程 度較低)時(shí)執(zhí)行。相比之下，圖8B和圖8C的時(shí)間線所示的操作可以在車輛上存儲的 燃料的駐留時(shí)間較長或在車輛上存儲的燃料劣化較多(如，劣化程度較高)時(shí)執(zhí)行。
如圖8B所示，馬達(dá)輸出在822處示出。在馬達(dá)消耗來自能量存儲裝置的電能時(shí)， 824所示的SOC減小，直至達(dá)到較低SOC閾值826。 處的SOC閾值大于816處的 SOC閾值，從而與818相比在828處在較早的時(shí)間啟用發(fā)動(dòng)機(jī)。以此方式，通過增加 用于啟用發(fā)動(dòng)機(jī)的SOC閾值，可以更早地和/或以更高的速率消耗車輛上存儲的燃料。如圖8C所示，馬達(dá)輸出在832處示出。在馬達(dá)消耗來自能量存儲裝置的電能時(shí)， 作為在838處搡作發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)果，836所示的S0C與圖8A相比以較慢的速率減小。 如參考圖4中的操作416和426所述，可以操作發(fā)動(dòng)機(jī)以通過向馬達(dá)提供電力或?qū)δ?量存儲裝置充電來提供更大比例的推進(jìn)作用，這可以通過減小用于操作發(fā)動(dòng)機(jī)的駕駛 員請求閾值來實(shí)現(xiàn)。因此，與圖8A的方法相比，使用圖8C的方法可以更加快速地或 更早地消耗車輛上存儲的燃料。
應(yīng)注意，本文所述的示例處理流程可用于各種發(fā)動(dòng)機(jī)和/或車輛系統(tǒng)配置。本文 所述的處理流程可以表示任何數(shù)量的處理策略中的一種或多種，如事件驅(qū)動(dòng)、中斷驅(qū) 動(dòng)、多任務(wù)、多線程等。因此，所示的各種步驟、操作或功能可以按所示的順序執(zhí)行、 并行執(zhí)行，或在一些情況下略去。類似地，處理的順序不是實(shí)現(xiàn)本文中所述的示例實(shí) 施例的特征和優(yōu)點(diǎn)所必需的，而是為便于演示和說明而提供。取決于所使用的具體策 略，可以重復(fù)執(zhí)行所示步驟或功能中的一個(gè)或多個(gè)。此外，所述步驟可以在圖形上表 示編程到發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)可讀存儲媒體中的代碼。
還應(yīng)理解，在本文中公開的配置和處理流程本質(zhì)上是示例性的，且這些具體實(shí)施 例不應(yīng)被視為具有限制意義，因?yàn)榇罅康淖凅w是可能的。例如，上述技術(shù)可以應(yīng)用于 V-6、 1-4、 1-6、 V-8、 V-10、 V-12、對置4、及其他的發(fā)動(dòng)機(jī)類型。本申請的主題包 括在本文中公開的各種系統(tǒng)和配置，及其他特征、功能，和/或?qū)傩缘乃行路f和非 顯而易見的組合及子組合。
本申請的權(quán)利要求特別指出視為新穎和非顯而易見的特定組合及子組合。這些權(quán) 利要求可能引用"一個(gè)，'元素或"第一"元素或其等價(jià)。這樣的權(quán)利要求應(yīng)被理解為 包括對一個(gè)或一個(gè)以上這樣的元素的結(jié)合，而不是要求或排除兩個(gè)或兩個(gè)以上這樣的 元素。所公開的特征、功能、元素和/或?qū)傩缘钠渌M合及子組合可以通過本申請權(quán) 利要求的修改或通過在本申請或相關(guān)申請中提出新的權(quán)利要求來請求保護(hù)。這樣的權(quán) 利要求，無論是在范圍上比原始權(quán)利要求更寬、更窄、等價(jià)或不同，都應(yīng)被視為包括 在本申請的主題之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種操作包括馬達(dá)和發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛推進(jìn)系統(tǒng)的方法，所述方法包括選擇性地操作馬達(dá)產(chǎn)生馬達(dá)輸出以消耗車輛上存儲的電能；選擇性地操作發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以消耗車輛上存儲的燃料；及在車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間增加時(shí)，相對于馬達(dá)的電能消耗增加發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗。
2. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述電能在車輛上存儲在能量存儲 裝置處，且所述方法還包括定期地在能量存儲裝置處從車輛外部的能量源接收電能以對能量存儲裝置充電； 且在啟用發(fā)動(dòng)機(jī)以消耗燃料時(shí)，所述相對于馬達(dá)的電能消耗增加發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗包 括調(diào)節(jié)能量存儲裝置的較低充電狀態(tài)閾值，所述調(diào)節(jié)能量存儲裝置的較低充電狀態(tài)閾 值包括在燃料的駐留時(shí)間增加時(shí)增加所述較低充電狀態(tài)閾值。
3. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述相對于馬達(dá)的電能消耗增加發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗包括在啟用發(fā)動(dòng)機(jī)以消耗燃料時(shí)減小車輛駕駛員請求閎值。
4. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述相對于馬達(dá)的電能消耗增加發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗包括在燃料的駐留時(shí)間增加時(shí)增加發(fā)動(dòng)機(jī)的占空比。
5. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述相對于馬達(dá)的電能消耗增加發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗包括在燃料的駐留時(shí)間增加時(shí)搡作發(fā)動(dòng)機(jī)以使發(fā)動(dòng)機(jī)相對于馬達(dá)對 車輛的推進(jìn)提供較大貢獻(xiàn)。
6. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述燃料在車輛上存儲在燃料箱處， 且所述方法還包括定期地通過在燃料箱處接收新鮮燃料以向燃料箱加注燃料，并響應(yīng)于向燃料箱加 注燃料調(diào)節(jié)車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間，所述調(diào)節(jié)車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間包 括響應(yīng)于向燃料箱加注燃料減少燃料的駐留時(shí)間，所述減少燃料的駐留時(shí)間包括響應(yīng) 于在燃料箱處接收的新鮮燃料的狀態(tài)減少燃料的駐留時(shí)間，所述狀態(tài)包括在燃料箱處 接收的新鮮燃料的量及新鮮燃料的成分中的一個(gè)或多個(gè)。
7. —種車輛推進(jìn)系統(tǒng)，包括 配置為在車輛上存儲電能的電池；配置為在車輛上存儲燃料的燃料箱；配置為消耗來自燃料箱的燃料以產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)； 配置為消耗來自電池的電能以產(chǎn)生馬達(dá)輸出的電動(dòng)馬達(dá)；及 控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)配置為定期地通過從位于車輛外部的電源接收電能以對電池充電；使能量存儲裝置 放電以操作電動(dòng)馬達(dá)來產(chǎn)生馬達(dá)輸出；根據(jù)占空比選擇性地搡作發(fā)動(dòng)機(jī)以燃燒車輛上存儲的燃料來產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)輸 出；及在車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間增加時(shí)，增加發(fā)動(dòng)機(jī)的占空比。
8. 如權(quán)利要求7所述的車輛推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，還包括配置為將電池電連 接到位于車輛外部的電源的電線；且所述控制系統(tǒng)配置為在電源由電線電連接到電池 時(shí)控制電池從電源接收電能以對電池充電。
9. 一種操作包括能量存儲裝置、馬達(dá)和發(fā)動(dòng)機(jī)的插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛的方 法，所述方法包括定期地通過電能傳輸線在能量存儲裝置處從車輛外部的電源接收電能以對能量 存儲裝置充電；識別車輛上存儲的燃料的參數(shù)的劣化；及在燃料的參數(shù)的劣化增加時(shí)，相對于馬達(dá)的電能消耗增加發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗。
10. 如權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，所述增加發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗包括相 對于馬達(dá)的占空比增加發(fā)動(dòng)機(jī)的占空比；且所述燃料的參數(shù)包括燃料的揮發(fā)性、水在 燃料中的濃度，及通過在發(fā)動(dòng)機(jī)處燃燒燃料獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)性能中的一個(gè)或多個(gè)。
全文摘要
本發(fā)明涉及插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛。描述了車輛推進(jìn)系統(tǒng)和操作該車輛推進(jìn)系統(tǒng)的方法。在一個(gè)示例中，該車輛推進(jìn)系統(tǒng)包括插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛。該方法可以包括選擇性地操作馬達(dá)產(chǎn)生馬達(dá)輸出以消耗車輛上存儲的電能；選擇性地操作發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以消耗車輛上存儲的燃料；及在車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間增加時(shí)，相對于馬達(dá)的電能消耗增加發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗。車輛上存儲的燃料的駐留時(shí)間可以提供燃料劣化的指示，以允許選擇性地增加發(fā)動(dòng)機(jī)的占空比以促成燃料使用工況，特別是在燃料使用較不頻繁的插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛的環(huán)境中。通過本發(fā)明，可以減少燃料劣化，使插入式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛不受限于電存儲能力的范圍。
文檔編號B60W10/06GK101638092SQ20091014956
公開日2010年2月3日 申請日期2009年6月26日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月27日
發(fā)明者邁克爾·喬恩·安德瑞 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司