專利名稱：陸上交通工具的制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
下面說明了一種陸上交通工具的制動裝置。在此所述制動裝置可以 是在車輛制動設(shè)備中的具有電子控制的、液壓的、單回路或多回路式制 動系統(tǒng)的制動裝置，所述車輛在傳動系中僅配備有電機，或者除了內(nèi)燃 機之外在傳動系中額外設(shè)有電機。此外，還說明了一種用于此類機動車 的電子液壓制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在過去，機動車中必需的電能幾乎全部由燃料(汽油或者柴油)生 成。然而在電動有軌車輛中例如存在這樣的設(shè)計方案，即，將制動時釋 放的動能不是轉(zhuǎn)換為摩擦熱而是再次重新轉(zhuǎn)換為電(電勢)能。目前在 機動車中也應(yīng)該通過相應(yīng)的控制裝置在制動階段將至少部分的制動能量 再次用于為電動車輛電池(準(zhǔn)確而言是蓄電池)充電。
歐洲專利申請EP-A595 961公開了一種用于具有電驅(qū)動裝置的車輛 的制動設(shè)備，這種車輛包括具有液壓工作的車輪制動器的傳統(tǒng)制動系統(tǒng) 和電再生制動系統(tǒng)。在此該電再生制動系統(tǒng)在制動工作期間利用機動車 的一個或更多個電驅(qū)動機進行制動并且回收能量。
在該系統(tǒng)中，考慮到優(yōu)化能量回收，使液壓車輪制動器的制動力分 量在制動工作中配合于再生制動的特性。為此根據(jù)對制動踏板的"操作程 度"來確定驅(qū)動輪上的待設(shè)定的制動力，與此同時，以傳統(tǒng)方式直接根據(jù) 對踏板的操作通過液壓技術(shù)制動從動輪。就驅(qū)動輪而言，根據(jù)工作參數(shù) 確定再生制動的在實際工作狀態(tài)中最大可用的制動力分量，并且通過相 應(yīng)控制驅(qū)動馬達來調(diào)節(jié)預(yù)定的制動力。如果所需要的制動力超過最大可 用的制動力分量，則通過車輪制動器調(diào)節(jié)超出的制動力分量。就驅(qū)動輪 而言，液壓裝置與踏板操作是分離的；與此同時，就從動輪而言存在傳統(tǒng)的直接液壓控制。
在這種設(shè)計方案中制動設(shè)備被完全重新構(gòu)造、設(shè)計，并且針對相應(yīng) 的車輛進行調(diào)整，以便使該車輛裝配有再生制動功能。這種方式的成本 是巨大的。由于期望再生制動功能的終端客戶目前少于5%，但是至少幾 個車輛制造商出于市場原因想要提供或者"必須"提供再生制動功能，所 以成本還會進一步提高。結(jié)果這意味著，在迄今為止的解決方案中要為 一個車型提供兩種制動裝置。
問題
現(xiàn)在需要采取低成本措施來構(gòu)造和在功能方面設(shè)計在傳動系之中或 之內(nèi)設(shè)有電機的車輛的制動設(shè)備，在該制動設(shè)備中能夠靈活地在通過電 機進行的再生制動和車輪制動器進行的制動之間進行調(diào)整，以便在盡可 能不改變駕駛員制動行為的情況下獲得高能量回收率
發(fā)明內(nèi)容
解決方案.
作為解決方案建議了一種陸上交通工具的具有單回路或多回路式液 壓制動系統(tǒng)的制動裝置，所述陸上交通工具具有電驅(qū)動裝置，從而通過 在所述車輛傳動系之中或之內(nèi)的至少一個電機執(zhí)行所述陸上交通工具的 再生制動以及通過至少一個車輪制動器執(zhí)行所述陸上交通工具的制動。
與迄今為止的設(shè)計方案的不同之處在于，通過附加模塊將現(xiàn)有的防
抱死系統(tǒng)/車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)/電子穩(wěn)定系統(tǒng)(ABS-/VSC-/ESC-)制動裝置 幾乎不加改變地擴展至再生制動裝置。這使得車輛制造商在短時間內(nèi)以 很小的附加(費用)成本提供市場所需的技術(shù)。這種附加模塊可以被設(shè) 計為可獨立操作的從屬配件，其將現(xiàn)有ABS-/VSC-/ESC制動裝置補充至 再生制動裝置。
這如此實現(xiàn)，即，設(shè)有制動踏板和至少一個傳感器以檢測駕駛員的 制動期望。主制動缸負責(zé)根據(jù)所述制動期望將處于壓力下的液壓油輸入 到為至少一個車輪制動器供油的至少一個制動回路中。該至少一個制動 回路配備有電子液壓控制單元，所述電子液壓控制單元包括用于液壓油的至少一個第一接口、用于液壓油的至少一個第二接口、至少一個液壓 油儲壓器、用于輸送液壓油并給液壓油加壓的至少一個電控液壓泵和多 個電控開關(guān)閥。
此外設(shè)有電子控制設(shè)備，所述電子控制設(shè)備根據(jù)制動期望和/或表示 環(huán)境參數(shù)或者來自制動系統(tǒng)的特征參數(shù)的傳感器信號來控制所述電子液 壓控制單元的部件。再生制動單元具有用于液壓油的至少一個第一接口 以及用于液壓油的至少一個第二接口。所述再生制動單元以液壓方式連 接在所述主制動缸和至少一個車輪制動器之間的至少一個制動回路中 (從主制動缸方向觀察，串聯(lián)在電子液壓控制單元上游或者下游，或者與 電子液壓控制單元并聯(lián))。所述電子控制設(shè)備也控制所述再生制動單元， 以使在再生制動工作中，對應(yīng)于所述制動期望的一定量的液壓油不是提 供給所述車輪制動器，而是將對應(yīng)于所述制動期望的一定量的液壓油儲 存在所述再生制動單元中。在此也可以由單獨的控制單元控制再生制動 單元RBU，該單獨的控制單元與電子液壓控制單元的電子控制設(shè)備通信。 當(dāng)然，在這種系統(tǒng)中再生制動單元最終由電子液壓控制單元的電子控制
設(shè)備控制。在此，再生制動單元RBU的控制也可以由電子液壓控制單元
的電子控制設(shè)備優(yōu)先取得。
總而言之如此設(shè)置該系統(tǒng)，即，具有再生制動單元的附加模塊被設(shè)
計為附加單元(Add-On Unit) /嵌入單元(Plugin Module),其在預(yù)定位 置上嵌入制動回路中，而不需對其他部件進行重大修改。因而再生制動 單元可以是單獨的模塊，其可以在制動回路拓撲/布局其他方面保持不變 的情況下嵌入或者集成在制動回路中。這樣也可以將已經(jīng)批量生產(chǎn)的制 動裝置以最小成本擴展為再生制動裝置。
該制動裝置可以具有為駕駛員的制動踏板操作提供幫助的負壓制動 力放大器(Unterdmckbremskraftverstarker)。然而下述實施方式也是可行 的，g卩，對制動踏板的操作直接并且不放大地作用于主制動缸。如果該 制動裝置具有負壓制動力放大器，則意味著模仿制動踏板感覺(這在下 面詳細描述)的成本更低，這是因為在這種情況下，由負壓制動力放大 器和主制動缸的組合對駕駛員的制動踏板感覺帶來決定性的影響。
ii再生制動單元具有待控制的第一再生制動工作狀態(tài)，其中，所述再生制動單元阻止了將液壓油根據(jù)所述駕駛員期望地提供給所述車輪制動器，而是取而代之地使得所述液壓油被存儲起來。此外，該再生制動單元具有待控制的第二轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)，其中，所述再生制動單元從再生制動轉(zhuǎn)換至電子液壓制動，其中，在所述轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)中將液壓油根據(jù)所述駕駛者期望地提供給所述車輪制動器，此時儲存在液壓油儲壓器中的液壓油被送入相應(yīng)的制動回路中。
該再生制動單元可以具有液壓油儲壓器，所述液壓油儲壓器利用彈簧被預(yù)加載，以便于向流入的液壓油施加彈性的反作用力。
該再生制動單元中的液壓油儲壓器也可以與第一開關(guān)閥液壓地串聯(lián)設(shè)置，所述第一開關(guān)閥具有能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置和彈簧操作的截止位置。
該再生制動單元中的所述液壓油儲壓器還可以液壓地與能夠以電動方式調(diào)節(jié)的泵連接(和/或與其分離)，以便受控地填充和/或排空所述液
壓油儲壓器。所述泵可以是電子液壓控制單元ESC中存在的泵或者是設(shè)置在再生制動單元RBU中的泵。
通過液壓油儲壓器可以將液壓油在時間上和地點上直接提供給電子液壓控制單元，從而非常有效地實現(xiàn)從再生制動工作到液壓摩擦制動工作的悄然轉(zhuǎn)換(讓駕駛員察覺不到)。
在該制動裝置的第一變型方式中，再生制動單元可以連接在主制動缸和電子液壓控制單元之間的至少一個制動回路中，其中，再生制動單元的用于液壓油的第一接口與主制動缸的接口連接，并且再生制動單元的用于液壓油的第二接口與電子液壓控制單元的第一接口連接。電子液壓控制單元的用于液壓油的第二接口與車輪制動器之一連接。在此，所述電子控制設(shè)備根據(jù)制動期望和/或表示環(huán)境參數(shù)或者來自制動系統(tǒng)的特征參數(shù)的傳感器信號(直接或者間接地)不僅控制所述再生制動單元的部件，而且也控制所述電子液壓控制單元的部件，在此所述電子控制設(shè)備使得所述再生制動單元根據(jù)需要在所述再生制動工作狀態(tài)和所述轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)之間來和/或回切換。在該制動裝置的另一變型方式中，再生制動單元可以連接在主制動缸和電子液壓控制單元之間的至少一個制動回路中，其中，再生制動單元的用于液壓油的第一接口與主制動缸的接口連接，并且再生制動單元的用于液壓油的第二接口與電子液壓控制單元的第一接口連接。電子液壓控制單元的用于液壓油的第二接口與車輪制動器之一連接，并且再生制動單元具有用于液壓油的第三接口 ，所述第三接口與車輪制動器之一連接。這里，所述電子控制設(shè)備也根據(jù)制動期望和/或表示環(huán)境參數(shù)或者來自制動系統(tǒng)的特征參數(shù)的傳感器信號(直接或者間接地)不僅控制所述再生制動單元的部件，而且也控制所述電子液壓控制單元的部件，在
此所述電子控制設(shè)備根據(jù)需要使得所述再生制動單元在所述再生制動工作狀態(tài)和所述轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)之間來和/或回切換。
在該制動裝置的另一變型方式中，再生制動單元可以連接在主制動缸和電子液壓控制單元之間的至少一個制動回路中，其中，再生制動單元的用于液壓油的第一接口與主制動缸的接口連接，并且再生制動單元的用于液壓油的第二接口與電子液壓控制單元的第一接口連接。電子液壓控制單元的用于液壓油的第二接口與車輪制動器之一連接。再生制動單元具有用于液壓油的第三接口 ，所述第三接口與電子液壓控制單元中的液壓泵的進入側(cè)連接。這里，所述電子控制設(shè)備也根據(jù)制動期望和/或表示環(huán)境參數(shù)或者來自制動系統(tǒng)的特征參數(shù)的傳感器信號(直接或者間接地)不僅控制所述再生制動單元的部件，而且也控制所述電子液壓控制單元的部件，在此所述電子控制設(shè)備使得所述再生制動單元根據(jù)需要在所述再生制動工作狀態(tài)和所述轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)之間來和/或回切換。
在該制動裝置的另一變型方式中，再生制動單元可以連接在主制動缸和電子液壓控制單元之間的至少一個制動回路中。再生制動單元的用于液壓油的第一接口與主制動缸的接口連接。電子液壓控制單元的用于液壓油的第二接口與再生制動單元的用于液壓油的第一接口連接。再生制動單元的用于液壓油的第二接口與車輪制動器之一連接。這里所述電子控制設(shè)備也根據(jù)制動期望和/或表示環(huán)境參數(shù)或者來自制動系統(tǒng)的特征參數(shù)的傳感器信號(直接或者間接地)不僅控制所述再生制動單元的部件，而且也控制所述電子液壓控制單元的部件，在此所述電子控制設(shè)備使得所述再生制動單元根據(jù)需要在所述再生制動工作狀態(tài)和所述轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)之間來和/或回切換。
所謂的再生(=回收)能量并不是用來無條件地將機動車的一個/多個蓄電池充滿。而是要根據(jù)相關(guān)環(huán)境條件針對機動車的起動能力和正常消耗情況確定和調(diào)節(jié)蓄電池的充電狀況。僅在能源消耗最優(yōu)的駕駛階段(再生階段，此時無需消耗燃料)才盡量對蓄電池進行充電。 一旦在所述再生階段對蓄電池的充電超出起動能力/正常消耗的充電電量，則提供了可以直接為整車電源供電的電能，而不必使用(燃料驅(qū)動的)發(fā)電機。通過使用這些過剩的電量，使得較少地或者不需要從用燃料驅(qū)動的發(fā)電機獲取能量，這降低了燃料消耗。
通過這種解決方案(變型方式)，在使用具有車輪制動器的僅被略微擴展或者改變的傳統(tǒng)電子液壓制動設(shè)備時，在電動陸上交通工具中、在具有混合驅(qū)動裝置的車輛中、或者在具有在傳動系之中或之內(nèi)設(shè)有參數(shù)適當(dāng)?shù)钠饎影l(fā)電機的車輛中，最優(yōu)地利用了再生制動的潛在能力。在制動中電機盡可能多地回收能量。通過車輪制動器滿足超過再生制動的制動要求。在車輛的電子設(shè)備關(guān)閉時，電子液壓制動設(shè)備對所有被制動的車輪產(chǎn)生影響。由此保證了在制動時機動車的運行安全性。
來自所述主制動缸的制動系統(tǒng)管路分為通向車輪上的車輪制動器的兩條管路，在這兩條管路中設(shè)有進入閥，這些進入閥均具有彈簧操作的流通位置和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的截止位置。
在進入閥和車輪制動器之間可以從各個制動系統(tǒng)管路分別引出一條回油管路，在所述回油管路中均設(shè)有排出閥，所述排出閥具有彈簧操作的截止位置和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置。
所述回油管路可以匯成在其中連接有所述液壓油儲壓器的一條回油管路。
所述電控泵可以在其吸油側(cè)與所述回油管路連接，并且在其輸出側(cè)通過輸送管路與所述主制動缸和所述進入閥之間的所述制動系統(tǒng)管路連接。
14在所述儲存室和所述泵之間的管路中可以設(shè)有止回閥，所述止回閥在駕駛員執(zhí)行制動干預(yù)并且在所述開關(guān)閥打開時阻止液壓油流入所述儲壓器。
吸油管路通向所述泵的吸油側(cè)，具有彈簧操作的截止位置和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置的吸油控制閥可以位于所述吸油管路中，所述吸油控制閥可以通過管路與所述制動系統(tǒng)管路連接。
截止閥可以位于所述制動系統(tǒng)管路中，所述截止閥通過止回閥橋接，其中，所述截止閥具有彈簧操作的流通位置和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的截止位置，并且在與制動期望無關(guān)的制動情況下，即使所述截止閥處于電磁調(diào)節(jié)的截止位置，所述止回閥也仍然使得來自所述車輪制動器的液壓油流向所述主制動缸。
在再生制動工作中，再生制動單元不允許液壓油流過。相反，在正常制動工作中，再生制動單元的第一開關(guān)閥截止，從而液壓油可以從制動回路流向主制動缸和其液壓油容器，或者可以從主制動缸進入制動回路。
在正常工作中，這些閥均可以處于未啟動的初始位置，從而進入閥是打開的，而排出閥是關(guān)閉的。
在ABS情況下可以受控地打開或者關(guān)閉相應(yīng)的多個閥，并且控制所述泵以便于在一個或更多個有關(guān)的車輪制動器中生成或者降低或者保持壓力。
結(jié)合下面的說明并根據(jù)附圖，對于專業(yè)人士而言制動裝置的其他特征、特性、優(yōu)點和可能的變型方式是顯而易見的。


在這些附圖中，相同的、近似的或者作用方式近似的部件或者構(gòu)件組具有相同符號和/或附圖標(biāo)記，并且通常僅在一處對其說明。
圖1概括地示出在具有ABS/ASR功能的液壓制動設(shè)備中的液壓制動系統(tǒng)的第一變型方式的示意圖2是示出根據(jù)圖1的液壓制動裝置的細節(jié)的示意圖；圖3概括地示出在具有ABS/ASR功能的液壓制動設(shè)備中的液壓制動
系統(tǒng)的另一變型方式的示意圖4概括地示出在具有ABS/ASR功能的液壓制動設(shè)備中的液壓制動
系統(tǒng)的另一變型方式的示意圖5概括地示出在具有ABS/ASR功能的液壓制動設(shè)備中的液壓制動
系統(tǒng)的另一變型方式的示意圖。
具體實施例方式
圖1和圖2分別以概要圖和細節(jié)圖示意示出在具有電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)(ESC) /防抱死系統(tǒng)(ABS) /電子防滑裝置(ASR)功能的液壓制動設(shè)備中(在該液壓制動設(shè)備中實現(xiàn)本發(fā)明構(gòu)想)的具有X式制動力分配(對角式制動力分配)的液壓制動系統(tǒng)。當(dāng)然其他制動力分配(例如H式分配)也是可行的。這樣例如在后軸驅(qū)動的機動車中僅可在后軸上實現(xiàn)再生功能。無論如何至少在(也)以電機來驅(qū)動/制動機動車的軸上提供轉(zhuǎn)換功能。
應(yīng)該由駕駛員操作的制動踏板IO作用于(可選的)氣動制動力放大器12的輸入環(huán)節(jié)，該制動力放大器12的輸出環(huán)節(jié)操作主制動缸14的推桿。主制動缸14具有第一氣缸室16和第二氣缸室18，這兩個氣缸室16、18與液壓油容器20連通。這兩個氣缸室16、 18通過中間活塞22彼此分離，并且在操作制動踏板10時，這兩個氣缸16、 18相應(yīng)地向制動回路I、II之一供油，所述制動回路I、 II具有再生制動單元RBU和電子液壓控制單元ESC。在制動踏板10上設(shè)有至少一個測量裝置10a以用于執(zhí)行再生制動，該測量裝置10a給出駕駛員操作制動踏板的操作行程x和/或操作力(=制動期望)的大小。下面僅描述在圖1左邊的制動回路I之一，與此同時另一制動回路II由于其與制動回路I的功能和結(jié)構(gòu)相同而不再討論。
電子液壓控制單元ESC和再生制動單元RBU均被設(shè)計為獨立手動操作的部件，它們簡單地通過它們的液壓接口彼此連接。此外設(shè)有電子控制設(shè)備ECU,該電子控制設(shè)備ECU根據(jù)制動期望和/或表示環(huán)境參數(shù)或者來自制動系統(tǒng)的特征參數(shù)的傳感器信號來控制電子液壓控制單元
ESC和再生制動單元RBU的部件。
在X式制動力分配情況下，兩個制動回路I、 II一方面包括左后輪的
制動缸和右前輪的制動缸，另一方面包括左前輪的制動缸和右后輪的制動缸。除了所述車輪制動缸還示出了配套的制動盤。在電子液壓控制單元中設(shè)有減震室、輸油泵、儲存室、進入閥和排出閥以及換向閥和高壓開關(guān)閥。如此構(gòu)造所述電子液壓控制單元，即，開關(guān)閥可以根據(jù)來自車輪轉(zhuǎn)數(shù)傳感器和壓力傳感器的信號來控制特定的車輪。例如通過控制高壓開關(guān)閥的換向閥或者通過控制回壓油泵能夠?qū)崿F(xiàn)對特定制動回路的控
制。為此所需的控制信號由ECU提供。
制動回路I、II具有共用的再生制動單元RBU，該再生制動單元RBU具有用于液壓油的第一接口 30和用于液壓油的至少一個第二接口 32，該第二接口 32與該第一接口 30液壓連接。再生制動單元RBU以液壓方式連接在主制動缸14和車輪制動器VL、 HR、 HL、 VR之間的制動回路I、II中，在這里制動回路I、 II還具有電子液壓控制單元ESC，該電子液壓控制單元ESC為每個制動回路分別設(shè)置了針對主制動缸的用于液壓油的第一接口 40和針對車輪制動器的用于液壓油的兩個第二接口 42a、 42b。
來自電子液壓控制單元ESC的第一接口 40的制動系統(tǒng)管路分為通向車輪制動器VL和HR的兩條路徑，在所述制動系統(tǒng)管路中，壓力傳感器pl檢測當(dāng)前液壓并且給電子控制設(shè)備ECU生成相應(yīng)信號。在這兩條路徑中分別設(shè)有進入閥58和/或60，進入閥58或60具有彈簧操作的流通位置和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的截止位置。在這些進入閥和車輪制動器VL、 HR之間，從各個制動系統(tǒng)管路分別引出一條回油管路。在這些回油管路中各設(shè)有一個排出閥66、 68。這兩個排出閥66、 68具有彈簧操作的截止位置和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置。這兩個回油管路匯合成與低壓儲存室54連接的一條回油管路。此外，制動回路具有由電動馬達驅(qū)動的、生成高壓的泵48。該泵48在其吸油側(cè)與回油管路連接。泵48在輸出側(cè)通過輸送管路與主制動缸和進入閥58、 60之間的制動系統(tǒng)管路連接。泵48可以是具有多至六個或更多個活塞的(徑向)活塞泵，其電動
馬達是以脈寬調(diào)制的工作電流(PWM工作電流)來驅(qū)動的。在此，PWM工作電流的最小脈寬大約可以是15微秒至45微秒，例如25 ^Sec (20kHz")。
此外，在儲存室54和泵48入口側(cè)之間的管路中設(shè)有止回閥，該止回閥在排出閥66或68打開時避免了在車輪制動缸VL、 HR (參見圖1)中出現(xiàn)負壓。在吸油側(cè)除了回油管路通向泵48，吸油管路也通向泵48，吸油控制閥74位于該吸油管路中，吸油控制閥74具有彈簧操作的截止位置和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置。吸油控制閥74通過管路與制動系統(tǒng)管路連接。在來自主制動缸14的制動系統(tǒng)管路和電子液壓控制單元ESC的輸入端40之間連接有再生制動單元RBU。
再生制動單元RBU具有彼此串聯(lián)的液壓油儲壓器150和第一開關(guān)閥152，其中，該開關(guān)閥152將液壓油儲壓器150與位于再生制動單元RBU的第一和第二接口 30、 32之間的連接管路相連接。再生制動單元RBU的第一開關(guān)閥152具有能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置和彈簧操作的截止位置。因而在主制動缸14和電子液壓控制單元ESC之間設(shè)有可釋放或者可截止的儲存室，其中，在再生制動工作過程中，對應(yīng)于制動期望的液壓油量不是被提供給制動器，而是可以流入液壓油儲壓器150中。假如再生制動工作應(yīng)該不足以產(chǎn)生必需的制動力矩，那么在液壓摩擦制動工作的過程內(nèi)可以從液壓油儲壓器150幾乎沒有時間延遲地直接調(diào)用所述液壓油量。
在此液壓油儲壓器150由彈簧系統(tǒng)150b加載，以便在再生制動的情況下向來自主制動缸14的液壓油施加彈性的反作用力。彈簧系統(tǒng)150b可以由具有不同彈簧特性(彈簧常數(shù))的多個彈簧構(gòu)成，以便于在下面詳細說明的再生制動階段向駕駛員傳達盡可能最接近真實情況的"制動感覺"。這種制動感覺能夠通過附加的限流器(例如通過位于進入路徑中的具有適當(dāng)流通面積的一個限流器和位于排出路徑中的具有適當(dāng)流通面積的一個限流器)進行微調(diào)。然而，在設(shè)置了負壓制動力放大器并且在該負壓制動力放大器下游設(shè)有主制動缸的情況下，這兩個部件至少在制
18動工作開始時就確定了踏板特性，并且如此程度地確定了呈現(xiàn)給駕駛員 的踏板感覺，即，至少通常情況下不需要在進入路徑和排出路徑上的具 有適當(dāng)流通面積的附加限流器。
截止閥78、 80位于電子液壓控制單元ESC的制動系統(tǒng)管路中，截 止閥78、 80通過減壓閥橋接。截止閥78、 80具有彈簧操作的截止位置 和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置。在與制動期望無關(guān)的制動情況下(例 如在防滑控制中)，即使在截止閥78、 80被電磁式切換至截止位置的情 況下，減壓閥仍然能夠使來自車輪制動器的液壓油流向主制動缸14。
在正常工作中，應(yīng)該以電子方式啟動的閥處于其未啟動的初始位置。 這意味著，進入閥是打開的，而排出閥是關(guān)閉的。由此向相應(yīng)的車輪制 動器施加由駕駛員通過操作踏板帶來的壓力。在ABS情況下受控地打開 或者關(guān)閉相應(yīng)閥，并且啟動泵以便于在一個或更多個有關(guān)車輪制動器中 生成或者降低或者保持壓力。
如果車輛的驅(qū)動輪的驅(qū)動滑動過大(即存在防滑控制情況)，則相應(yīng) 的換向閥進入其截止位置，而吸油閥進入其流通位置。通過激活電子液 壓控制單元ESC中的泵48，在不操作踏板情況下，從電子液壓控制單元 ESC的液壓油容器54吸入液壓油，并且使液壓油經(jīng)由打開的進入閥進入 一個或更多個有關(guān)的車輪制動缸。由此可以不依賴于制動踏板的操作在 車輪制動器中生成壓力。通過打開排出閥、關(guān)閉吸油閥并且打開換向閥 來降低壓力。
圖3示出制動系統(tǒng)的一個變型方式，其中，與圖2的系統(tǒng)相比，電 子液壓控制單元ESC除了有另一連接線路通向泵48的泵進口 P③之外， 其他方面沒有變化。與圖2的系統(tǒng)相比，再生制動單元RBU不具有節(jié)流 器或者限流器。然而可以理解的是，在該變型方式中(從類似于圖2變 型方式中的角度出發(fā))也可以設(shè)有節(jié)流器和限流器。在再生制動單元RBU 的液壓油儲壓器150和與其串聯(lián)的第一開關(guān)閥152之間分出通向第二開 關(guān)閥154的液壓管路，第二開關(guān)閥154通向再生制動單元RBU的第三接 口 34。再生制動單元RBU的第二開關(guān)閥154具有彈簧操作的截止位置和 能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置。
19再生制動單元RBU的第三接口 34通向電子液壓控制單元ESC的與
電子液壓控制單元ESC泵48的泵進口 Pein連接的接口。因而在再生制動
情況下，再生制動單元RBU的第二開關(guān)閥154可以保持關(guān)閉，與此同時 再生制動單元RBU的第一開關(guān)閥152打開，以便將來自主制動缸14的 液壓油導(dǎo)入再生制動單元RBU的液壓油儲壓器150。同時在再生制動情 況下，電子液壓控制單元ESC中的吸油控制閥74和截止閥78是關(guān)閉的。 為了針對與駕駛員無關(guān)的制動操作而向電子液壓控制單元ESC的泵
48快速提供液壓油，可以在再生制動之后(或者為了中斷再生制動)打 開再生制動單元RBU的第二開關(guān)閥154，從而由液壓油儲壓器150的彈 簧150b從液壓油儲壓器150擠出的液壓油出現(xiàn)在泵入口 Pein,并且可以 將該液壓油通過電子液壓控制單元ESC的開關(guān)閥以受控方式輸送給車輪
制動器。
圖4示出制動系統(tǒng)的一個變型方式，其中，電子液壓控制單元ESC 以其第一接口 40直接連接在主制動缸14上，并且再生制動單元RBU以 其第一接口 30連接在電子液壓控制單元ESC的第二接口 42b上。換句話 說，再生制動單元RBU連接在電子液壓控制單元ESC和車輪制動器之 間，而電子液壓控制單元ESC直接連接在主制動缸14上。
在此情況下，電子液壓控制單元ESC的功能性保持完全不變，在再 生制動工作中，再生制動單元RBU代替車輪制動器接納液壓油。在圖4 所示變型方式中，車輪制動器(VL)具有儲存室150，其用于代替車輪 制動器接納液壓油。這個制動回路的另一車輪制動器(HR)不具有儲存 室。在這種情況下，前軸具有適于回收能量的電機，而后軸以傳統(tǒng)方式 制動。當(dāng)然，也可以調(diào)換配置方式，即，后軸具有適于回收能量的電機， 而前軸被以傳統(tǒng)方式制動。
圖5示出制動系統(tǒng)的一個變型方式，其中，與圖2和圖4的系統(tǒng)相 比，電子液壓控制單元ESC保持不變。與圖2的系統(tǒng)相比，再生制動單 元RBU不具有節(jié)流器或者限流器。在再生制動單元RBU的液壓油儲壓 器150和與其串聯(lián)的第一開關(guān)閥152之間分出通向再生制動單元RBU第 二開關(guān)閥154的液壓管路，開關(guān)閥154通向再生制動單元RBU的第三接口 34。再生制動單元RBU的第二開關(guān)閥154具有彈簧操作的截止位置和 能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置。
再生制動單元RBU的第三接口 34通向電子液壓控制單元ESC的第 二接口42a，第二接口 42a與其中一個車輪制動器VL連接。因而在再生 制動情況下，再生制動單元RBU的第二開關(guān)閥54可以保持關(guān)閉，與此 同時再生制動單元RBU的第一開關(guān)閥152打開，以便于將來自主制動缸 14的液壓油引入再生制動單元RBU的液壓油儲壓器150。同時，在再生 制動情況下，電子液壓控制單元ESC中的吸油控制閥74和截止閥78是 關(guān)閉的。
在該變型方式中，在正常制動工作情況下再生制動單元RBU的第一 開關(guān)閥152和第二開關(guān)閥154是關(guān)閉的，從而再生制動單元RBU停用， 并且電子液壓控制單元ESC能夠以其不變的方式運行。例如為了針對與 駕駛員無關(guān)的制動工作而將來自再生制動單元RBU液壓油儲壓器150的 液壓油提供給電子液壓控制單元ESC，電子液壓控制單元ESC開始進行 減壓并且打開再生制動單元RBU的第二開關(guān)閥154。這樣來自再生制動 單元RBU液壓油儲壓器150的液壓油可以被泵出。
除了前述的和附圖中所示的液壓操作的車輪制動器之外，在電動車 輛或者混合動力車領(lǐng)域中，也可以通過一個或更多個用于驅(qū)動機動車的 電機實現(xiàn)再生制動。在此啟動作為發(fā)電機工作的一個或更多個電機為一 個或更多個蓄電池充電。在這里為了控制一個或更多個電機通常設(shè)有單 獨的控制單元。該控制單元與控制液壓制動設(shè)備的控制單元保持數(shù)據(jù)通 信連接。
用于液壓制動設(shè)備的控制單元接收制動踏板操作的大小、機動車車 輪的車輪速度值以及各個車輪制動器中的壓力值和主制動缸出口的壓力 值。此外例如利用串行總線作為通向發(fā)動機控制單元的連接，從而接收 代表由再生制動帶來的制動力矩的數(shù)值并且發(fā)送代表待生成的制動力矩 的數(shù)值。此外設(shè)置輸出控制線用于控制不同的閥以及泵。
目標(biāo)是，在電動車輛或者混合動力車中盡可能多地回收在制動中釋 放的能量。因為通過車輛的驅(qū)動電機進行再生制動不足以滿足車輛的所有制動需求，所以車輛附加設(shè)有車輪制動器。再生制動和車輪制動器相 互配合，以使在可以盡可能多地回收能量的同時，仍然能夠提供制動設(shè)
備(ABS、 VSC、 TC (牽引力控制系統(tǒng))、ESP (電子穩(wěn)定系統(tǒng))等)的 其他功能。
在控制液壓制動設(shè)備的控制單元中，使車輪制動器的制動工作與再 生制動器彼此協(xié)調(diào)。為此向該控制單元發(fā)送至少一個表示制動踏板操作 的信號。如果電氣設(shè)備處于運行中，則一個或更多個電機能夠制動車輛。 在開始正常制動時(不是急剎車或者緊急制動)，借助于對液壓制動設(shè)備 中的制動踏板的操作如此控制這些閥，以使在車輪制動缸中沒有生成制 動壓力或者僅生成很小的制動壓力，該制動壓力不產(chǎn)生或者僅產(chǎn)生不明 顯的液壓制動效果。相反的是，啟動再生制動工作。為此，再生制動單 元RBU的第一開關(guān)閥152進入其截止位置(按照電磁方式切換到該截止 位置)。電子液壓控制單元ESC的吸油控制閥78也進入其截止位置(按 照電磁方式切換到該截止位置)。此外，再生制動單元RBU的與液壓油 儲壓器150串聯(lián)的開關(guān)閥152進入其彈簧操作的流通位置。
駕駛員操作制動踏板使得液壓油流入再生制動單元RBU的液壓油 儲壓器150，同時壓縮液壓油儲壓器150的彈簧150b。根據(jù)對制動踏板 的操作(或許還根據(jù)其他工作參數(shù))得出駕駛員的制動期望。將這種制 動期望轉(zhuǎn)換為目標(biāo)制動力矩，隨后將該目標(biāo)制動力矩在電機的控制單元 中轉(zhuǎn)換為電機的相應(yīng)工作參數(shù)。 一旦再生制動單元RBU的儲存室150被 裝滿并且制動期望并未停止或者降低，那么在這種制動期望過高的情況 下除了再生制動之外，在液壓制動器中附加地生成制動壓力，并且通過 車輪制動器的"疊加"的制動工作相應(yīng)地滿足了所述制動期望。
假如在再生制動單元RBU儲存室150被完全裝滿之前該制動期望終 止或者降低，那么降低儲存室的壓力，以使電子液壓控制單元ESC中的 吸油控制閥78進入其流通位置或者保持在其流通位置中。此外，再生制 動單元RBU的與液壓油儲壓器150串聯(lián)的開關(guān)閥152保持在/進入到其流 通位置中。
通過上述解決方案保留了駕駛員熟悉的踏板特征。尤其在再生制動
22的范圍內(nèi)，雖然制動壓力較低但也不會出現(xiàn)偏離預(yù)期的踏板特性。
然而在危險情況或者非常情況下進行制動時，均勻或者有針對性地 預(yù)先選擇的制動力分配是有利的。因此，如果在制動開始時發(fā)現(xiàn)這種情 況，那么控制設(shè)備就不打開排出閥。車輪制動器立刻開始制動，從而保 證了預(yù)定的制動力分配。這種制動情況例如是所謂的緊急制動，這尤其 可以根據(jù)制動踏板的操作速度得出。
此外存在這樣的工作情況，其中必須降低再生制動的分量。這種情 況例如是"電池是滿的、充電功率在一段時間內(nèi)過高、或者由于車輛速 度發(fā)生變化"，發(fā)動機制動力矩對車輛速度的依賴對整體制動產(chǎn)生影響。 如果駕駛員不改變踏板行程，那么在這種工作情況下整體制動將減弱。 因為可以規(guī)定"電驅(qū)動裝置的控制單元將瞬時出現(xiàn)的發(fā)動機扭矩反饋給 制動控制單元"，所以在這些情況下，假如排出閥還打開，就關(guān)閉該排出 閥并且開啟泵。由此，將集聚在儲存室中的一定量的液體再次返回到制 動回路中。因而可以再沒有改變踏板行程的情況下提高車輪制動器的分
為了避免由此增大在駕駛員腳部上所需的踏板力，可以規(guī)定，在車 輪制動器分量被提高的工作情況下，除了啟動泵48還啟動電子液壓控制 單元ESC的換向閥，從而可以提高車輪上的制動壓力，而不會提高踏板 上的反作用力。
如果不存在特別的工作情況，那么依據(jù)在再生制動單元RBU儲存室 150的填充度和踏板行程之間的關(guān)系的情況來關(guān)閉開關(guān)閥，所述關(guān)系被儲
存在控制單元中。在此，只要超過一個確定的踏板行程就關(guān)閉這些閥，
所述確定的踏板行程對應(yīng)于再生制動單元RBU儲存室150的某個填充
另一種情況是，在再生制動時，再生制動單元RBU的儲存室150被 徹底填滿。如果在儲存室150被裝滿的情況下使用車輪制動器的防抱死 系統(tǒng)，那么由于儲存室150是滿的，所以只能緩慢地降低壓力。因而將 一個或更多個驅(qū)動馬達通過控制單元短暫地切換用于進行驅(qū)動，以便補 償車輪的過度的制動力矩。在此，在這些閥打開的情況下，通過儲存室150中的彈簧150b確定踏板的阻力。該彈簧通常被構(gòu)造成柔軟的，從而
在"抱死(Blockierfall)"的情況下可以將制動壓力降至很小的值。如果在 再生制動期間儲存室彈簧表現(xiàn)為踏板的唯一阻力，那么在某些實施例中， 該彈簧有時也可以被設(shè)計得更硬。然而這意味著，在防抱死的情況下， 制動壓力不可以降至很小的值。即使是在這種情況下，也可以將電動車 的驅(qū)動電機切換用于進行驅(qū)動，以便補償車輪制動器的過大的制動力矩。 或者，可以加大制動踏板10上或者主制動缸14中的復(fù)位彈簧的硬度， 以便在再生制動期間增大踏板的反作用力。
上述制動裝置僅出于說明的目的，而不是為了限制其原理或者其實 現(xiàn)方式。只要利用了所述原理、其實現(xiàn)方式或者其等效實現(xiàn)方式，那么 可以對該制動裝置做出各種改變和變形，也可以將所示變型方式之--的 一個方面轉(zhuǎn)嫁給另一所示變型方式。
權(quán)利要求
1.一種陸上交通工具的制動裝置，所述陸上交通工具具有電驅(qū)動裝置，所述制動裝置具有單回路或多回路式液壓制動系統(tǒng)，所述制動裝置用于通過在所述車輛傳動系之中或之內(nèi)的至少一個電機執(zhí)行所述陸上交通工具的再生制動以及通過至少一個車輪制動器執(zhí)行所述陸上交通工具的制動，其中，·設(shè)有制動踏板(10)和至少一個傳感器(10a)，所述制動踏板(10)和至少一個傳感器(10a)用于檢測駕駛員的制動期望，·設(shè)有主制動缸(14)，所述主制動缸(14)用于根據(jù)所述制動期望將處于壓力下的液壓油輸入到為至少一個車輪制動器(VL、HR、VR、HL)供油的至少一個制動回路(I、II)中，其中，·至少一個制動回路(I、II)配備有電子液壓控制單元(ESC)，·所述電子液壓控制單元(ESC)包括用于液壓油的至少一個第一接口(40)和用于液壓油的至少一個第二接口(42a、42b)，并且·設(shè)有電子控制設(shè)備(ECU)，所述電子控制設(shè)備(ECU)根據(jù)制動期望和/或表示環(huán)境參數(shù)或者來自制動系統(tǒng)的特征參數(shù)的傳感器信號來控制所述電子液壓控制單元(ESC)的部件例如液壓泵和開關(guān)閥，所述制動裝置的特征在于，·再生制動單元(RBU)·所述再生制動單元(RBU)具有用于液壓油的至少一個第一接口(30)和用于液壓油的至少一個第二接口(32)，·所述再生制動單元(RBU)以液壓方式連接在所述主制動缸(14)和所述至少一個車輪制動器(VL、HR、VR、HL)之間的所述至少一個制動回路(I、II)中，并且·由所述電子控制設(shè)備(ECU)控制所述再生制動單元(RBU)，以使得在再生制動工作中，不將對應(yīng)于所述制動期望的一定量的液壓油提供給所述車輪制動器(VL、HR、VR、HL)，而是將其儲存起來。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的制動裝置，其特征在于，所述電子液壓控制單元(ESC)具有 至少一個液壓油儲壓器(54);.至少一個電控液壓泵(48)，所述至少一個電控液壓泵(48)用于輸送液壓油以及給液壓油加壓；以及 多個電控開關(guān)閥(58... 80)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動裝置，其特征在于，所述再生制動單元(RBU)具有，待控制的第一再生制動工作狀態(tài)，其中，所述再生制動單元(RBU)阻止了將液壓油根據(jù)所述駕駛員期望地提供給所述車輪制動器(VL、HR、VR、 HL)，而是取而代之地使得所述液壓油被存儲起來；以及*待控制的第二轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)，其中，所述再生制動單元(RBU)從再生制動轉(zhuǎn)換至電子液壓制動，其中，在所述轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)中將液壓油根據(jù)所述駕駛者期望地提供給所述車輪制動器(VL、 HR、 VR、 HL)，此時液壓油被送入相應(yīng)的制動回路(1、 II)中。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3之一所述的制動裝置，其特征在于，所述再生制動單元(RBU)具有液壓油儲壓器(150)，所述液壓油儲壓器(150)利用彈簧(150b)被預(yù)加載，以便于向流入的液壓油施加彈性的反作用力。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4之一所述的制動裝置，其特征在于，所述液壓油儲壓器(150)與第一開關(guān)閥(152)串聯(lián)地設(shè)置在所述再生制動單元(RBU)中，所述第一開關(guān)閥(152)具有能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置和彈簧操作的截止位置。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5之一所述的制動裝置，其特征在于，在所述再生制動單元(RBU)中的所述液壓油儲壓器(150)與能夠以電動方式調(diào)節(jié)的泵連接，以便受控地填充和/或排空所述液壓油儲壓器(150)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6之一所述的制動裝置，其特征在于，所述再生制動單元(RBU)連接在所述主制動缸(14)和所述電子液壓控制單元(ESC)之間的至少一個制動回路(1、 II)中，其中，'所述再生制動單元(RBU)的用于液壓油的所述第一接口 (30)與所述主制動缸(14)的接口連接，并且'所述再生制動單元(RBU)的用于液壓油的所述第二接口 (32) 與所述電子液壓控制單元(ESC)的所述第一接口 (40)連接，-所述電子液壓控制單元(680的用于液壓油的所述第二接口(42&、 42b)與所述車輪制動器(VL、 HR、 VR、 HL)之一連接，并且*所述電子控制設(shè)備(ECU)根據(jù)制動期望和/或表示環(huán)境參數(shù)或者 來自制動系統(tǒng)的特征參數(shù)的傳感器信號不僅控制所述再生制動單元(RBU)的部件，而且也控制所述電子液壓控制單元(ESC)的部件， 在此在所述再生制動工作狀態(tài)和所述轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)之間根據(jù)需要來和/或 回切換所述再生制動單元(RBU)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動裝置，其特征在于，所述再生制動單 元(RBU)具有彼此串聯(lián)的液壓油儲壓器(150)和第一開關(guān)閥(152)， 其中，所述開關(guān)閥(152)將所述液壓油儲壓器(150)連接在位于所述 再生制動單元(RBU)的所述第一和第二接口 (30、 32)之間的連接管 路上。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動裝置，其特征在于，所述再生制動單 元(RBU)的所述第一開關(guān)閥(152)具有能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位 置和彈簧操作的截止位置。
10. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的制動裝置，其特征在于，在所述 主制動缸(14)和所述電子液壓控制單元(ESC)之間設(shè)有可釋放或者可 截止的儲存室，在所述儲存室中，對應(yīng)于制動期望的一定量的液壓油在 再生制動工作中不提供給所述制動器，而是能夠流入所述液壓油儲壓器(150)。
11. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的制動裝置，其特征在于，所述再生 制動單元(RBU)連接在所述主制動缸(14)和所述電子液壓控制單元(ESC)之間的至少一個制動回路(1、 II)中，其中，'所述再生制動單元(RBU)的用于液壓油的所述第一接口 (30) 與所述主制動缸(14)的接口連接，并且*所述再生制動單元(RBU)的用于液壓油的所述第二接口 (32)與所述電子液壓控制單元(ESC)的所述第一接口 (40)連接，'所述電子液壓控制單元(ESC)的用于液壓油的所述第二接口(42a、42b)與所述車輪制動器(VL、 HR)之一連接，并且*所述再生制動單元(RBU)具有用于液壓油的第三接口 (34)，所述第三接口 (34)與所述車輪制動器(VL、 HR)之一連接，并且 所述電子控制設(shè)備(ECU)根據(jù)制動期望和/或表示環(huán)境參數(shù)或者來自制動系統(tǒng)的特征參數(shù)的傳感器信號不僅控制所述再生制動單元 (RBU)的部件，而且也控制所述電子液壓控制單元(ESC)的部件，在此在所述再生制動工作狀態(tài)和所述轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)之間根據(jù)需要來和/或回切換所述再生制動單元(RBU)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的制動裝置，其特征在于，在所述再生制 動單元(RBU)中，在所述液壓油儲壓器(150)和與其串聯(lián)的所述第一 開關(guān)閥(152)之間分出通向所述第二開關(guān)閥(154)的液壓管路，所述 第二開關(guān)閥(154)截止或者釋放所述第三接口 (34)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的制動裝置，其特征在于，所述第二 開關(guān)閥(154)具有彈簧操作的截止位置和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位 置。
14. 根據(jù)權(quán)利要求11至13之一所述的制動裝置，其特征在于，在再 生制動情況下，所述再生制動單元(RBU)的所述第二開關(guān)閥(154)保 持關(guān)閉，與此同時所述再生制動單元(RBU)的所述第一開關(guān)閥(152) 打開，以便于將來自所述主制動缸(14)的液壓油導(dǎo)入所述再生制動單 元(RBU)的所述液壓油儲壓器(150)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求11至14之一所述的制動裝置，其特征在于，在再 生制動情況下，所述電子液壓控制單元(ESC)中的所述吸油控制閥(74) 和所述截止閥(78)是關(guān)閉的。
16. 根據(jù)權(quán)利要求11至15之一所述的制動裝置，其特征在于，在再 生制動結(jié)束之后或者為了中斷再生制動而打開所述再生制動單元(RBU) 的所述第二開關(guān)闊(154)，從而從所述液壓油儲壓器(150)擠出的液壓 油出現(xiàn)在所述泵(48)的泵入口 (Pein)，并且能夠通過所述電子液壓控制單元(ESC)的所述開關(guān)閥將液壓油以受控方式輸入所述車輪制動器。
17. 根據(jù)權(quán)利要求1至10之一所述的制動裝置，其特征在于，所述 再生制動單元(RBU)連接在所述主制動缸(14)和所述電子液壓控制 單元(ESC)之間的至少一個制動回路(1、 II)中，其中，'所述電子液壓控制單元(ESC)的用于液壓油的所述第一接口 (40) 與所述主制動缸(14)的接口連接，并且，所述電子液壓控制單元(ESC)的用于液壓油的所述第二接口(42a、 42b)與所述再生制動單元(RBU)的用于液壓油的所述第一接口 (30) 連接，*所述再生制動單元(RBU)的用于液壓油的所述第二接口 (32) 與所述車輪制動器(VL、 HR)之一連接，并且 所述電子控制設(shè)備(ECU)根據(jù)制動期望和/或表示環(huán)境參數(shù)或者 來自制動系統(tǒng)的特征參數(shù)的傳感器信號不僅控制所述再生制動單元(RBU)的部件，而且也控制所述電子液壓控制單元(ESC)的部件， 在此在所述再生制動工作狀態(tài)和所述轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)之間根據(jù)需要來和/或 回切換所述再生制動單元(RBU)。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的制動裝置，其特征在于，在所述再生制 動單元(RBU)中，在所述液壓油儲壓器(150)和與其串聯(lián)的所述第一 開關(guān)閥(152)之間分出通向所述第二開關(guān)閥(154)的液壓管路，所述 第二開關(guān)閥(.154)截止或者釋放所述第二接口 (32)。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17或18所述的制動裝置，其特征在于，所述第 二開關(guān)閥(154)具有彈簧操作的截止位置和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通 位置。
20. 根據(jù)權(quán)利要求17至19之一所述的制動裝置，其特征在于，在 再生制動情況下，所述再生制動單元(RBU)的所述第二開關(guān)閥(154) 保持關(guān)閉，與此同時所述再生制動單元(RBU)的所述第一開關(guān)閥(152) 打開，以便于將來自所述主制動缸(14)的液壓油導(dǎo)入所述再生制動單 元(RBU)的所述液壓油儲壓器(150)。
21. 根據(jù)權(quán)利要求17至20之一所述的制動裝置，其特征在于，在再生制動情況下，所述電子液壓控制單元(ESC)的所述吸油控制閥(74) 和所述截止闊(78)是關(guān)閉的。
22. 根據(jù)權(quán)利要求17至21之一所述的制動裝置，其特征在于，在 再生制動結(jié)束之后或者為了中斷再生制動而打開所述再生制動單元(RBU)的所述第二開關(guān)閥(154)，以使從所述液壓油儲壓器(150)擠 出的液壓油出現(xiàn)在所述泵(48)的泵入口 (Pein)，并且能夠通過所述電子 液壓控制單元(ESC)的所述開關(guān)閥將液壓油以受控方式輸入所述車輪制 動器。
23. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的制動機組，其特征在于，來自所 述主制動缸(14)的制動系統(tǒng)管路分為通向車輪上的車輪制動器的兩條 管路，在這兩條管路中設(shè)有進入閥，這些進入閥均具有彈簧操作的流通 位置和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的截止位置。
24. 根據(jù)權(quán)利要求23所述的制動機組，其特征在于，在所述進入閥 和所述車輪制動器之間，從各個制動系統(tǒng)管路分別引出一條回油管路， 在所述回油管路中均設(shè)有排出閥，所述排出閥具有彈簧操作的截止位置 和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置。
25. 根據(jù)權(quán)利要求24所述的制動機組，其特征在于，這些回油管路匯成在其中連接有所述液壓油儲壓器的一條回油管路。
26. 根據(jù)權(quán)利要求25所述的制動機組，其特征在于，所述電控泵在其吸油側(cè)與所述回油管路連接，并且在其輸出側(cè)通過輸送管路與所述主 制動缸和所述進入閥之間的所述制動系統(tǒng)管路連接。
27. 根據(jù)權(quán)利要求26所述的制動機組，其特征在于，在所述儲存室 和所述泵之間的管路中設(shè)有止回閥，所述止回閥在駕駛員執(zhí)行制動干預(yù) 并且在所述開關(guān)閥打開時阻止液壓油流入所述儲壓器。
28. 根據(jù)權(quán)利要求27所述的制動機組，其特征在于，其中設(shè)有吸油 控制閥的吸油管路通向所述泵的所述吸油側(cè)，所述吸油控制閥具有彈簧 操作的截止位置和能夠以電磁方式調(diào)節(jié)的流通位置，所述吸油控制閥通 過管路與所述制動系統(tǒng)管路連接。
29. 根據(jù)權(quán)利要求28所述的制動機組，其特征在于，截止閥位于所述制動系統(tǒng)管路中，所述截止閥通過止回閥橋接，其中，所述截止閥具 右2幽翁+品/Mr6h、〉右4S^V罷壬n臺.匕她l、1由Ete卡^i、困貨6h被，k乂^r署 it A左t:生il動期望無關(guān)的制動情況下，即使所述截止閥處于電磁調(diào)節(jié)的截止位置，所述止回閥也仍然使得來自所述車輪制動器的液壓油流向所述主制動缸。
30. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的制動機組，其特征在于，在正常工作中，這些閥均處于未啟動的初始位置，從而所述進入閥是打開的， 而所述排出閥是關(guān)閉的。
31. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的制動機組，其特征在于，在防抱 死制動(ABS)的情況下受控地打開或者關(guān)閉相應(yīng)的多個閥，并且控制所述泵，以便在一個或更多個有關(guān)的車輪制動器中生成或者降低或者保 持壓力。
32. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的制動機組，其特征在于，在所述電子液壓控制單元中的所述泵是具有六個活塞的徑向的活塞泵，所述活塞泵的電驅(qū)動馬達被施加脈寬調(diào)制(PWM)的工作電流，所述脈寬調(diào)制 (PWM)的工作電流具有大約25 pSec時長的最小脈寬。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種陸上交通工具的制動裝置，所述陸上交通工具具有電再生的驅(qū)動裝置，所述制動裝置具有電子液壓控制單元(ESC)，其設(shè)置在主制動缸(14)和車輪制動器(VL、HR、VR、HL)之間的至少一個制動回路(I、II)中，其中，由電子控制設(shè)備(ECU)控制電子液壓控制單元(ESC)的部件(48、50/58-80)。根據(jù)本發(fā)明，為了在再生制動工作中儲存對應(yīng)于制動期望的一定量的液壓油，再生制動單元(RBU)連接在所述電子液壓控制單元(ESC)的上游或者下游，所述再生制動單元(RBU)的部件(152、154)同樣是由電子控制設(shè)備控制的。
文檔編號B60L7/26GK101678823SQ200880021206
公開日2010年3月24日 申請日期2008年6月9日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月19日
發(fā)明者歐文·米歇爾斯, 維爾弗里德·吉林, 萊奧·吉勒斯, 貝內(nèi)迪克特·奧利格 申請人:盧卡斯汽車股份有限公司