專利名稱：用于重型車輛的輪胎的制作方法
用于重型車輛的輪胎本發(fā)明涉及具有徑向胎體增強(qiáng)件的輪胎，特別涉及將要
安裝在承載重型載荷并以持久的速度行駛的車輛(例如貨車、拖拉機(jī)、 拖車、或公路客車)上的輪胎。目前，也是最通常地，輪胎的增強(qiáng)結(jié)構(gòu)或者增強(qiáng)件，尤 其是重型車輛類的車輛輪胎的增強(qiáng)結(jié)構(gòu)或者增強(qiáng)件，是通過堆疊一層 或多層傳統(tǒng)上被稱為"胎體簾布層"、"胎冠簾布層"等的簾布層構(gòu) 成。這種命名增強(qiáng)件的方式起源于制造方法，該制造方法包括制造一 系列以多個(gè)簾布層為形式的半成品，這些簾布層設(shè)有通常沿縱向的簾 線狀增強(qiáng)件，然后將這些簾布層組裝或堆疊來制造輪胎原坯。生產(chǎn)出 來的簾布層是平坦的，而且尺寸很大，隨后要根據(jù)指定產(chǎn)品的尺寸進(jìn) 行裁剪。首先，簾布層仍然是在基本平坦的狀態(tài)下裝配。然后，這樣 制成的輪胎原坯通過成型而獲得輪胎普遍具有的環(huán)狀復(fù)曲外形 (toroidal profile)。然后把"收尾"半成品應(yīng)用在輪胎原坯上，以得到準(zhǔn) 備被硫化的產(chǎn)品。 這樣的"傳統(tǒng)"類型的方法，尤其是在制造輪胎原胚的 階段，涉及使用錨固元件(通常是胎圈金屬絲)把胎體增強(qiáng)件錨固或固定 在輪胎的胎圈區(qū)域中。因此，對(duì)于此類方法，構(gòu)成胎體增強(qiáng)件的所有(或 只有其一部分)簾布層的一部分圍繞設(shè)置在輪胎胎圈中的胎圈金屬絲向 后折疊。隨后，胎體增強(qiáng)件就被錨固在胎圈中了。雖然有各種不同的制造及組裝簾布層的方法，但工業(yè)中 對(duì)這種傳統(tǒng)類型方法的普遍采用使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員要使用建立在 這一方法上的詞匯；因此被普遍使用的術(shù)語(yǔ)，尤其包括術(shù)語(yǔ)"簾布層"、 "胎體"、"胎圈金屬絲"、"成型"等，用于指代從平坦外形到環(huán) 狀復(fù)曲等外形的轉(zhuǎn)變。
現(xiàn)在，嚴(yán)格地講，有些輪胎不含有根據(jù)上述定義的"簾
布層"或"胎圈金屬絲"。例如，文獻(xiàn)EP 0 582 196描述了不使用簾 布層形式的半成品而制造的輪胎。例如，不同增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的增強(qiáng)元件被 直接用于橡膠混合物的相鄰層，它們?nèi)恳赃B續(xù)的層的形式被應(yīng)用于 環(huán)形復(fù)曲胎芯，該環(huán)形復(fù)曲胎芯的形狀直接產(chǎn)生與處于所制造工藝中 的輪胎的最終外形相近的外形。因此，在這種情況下，就不再存在任 何"半成"品或者"簾布層"或者"胎圈金屬絲"?；A(chǔ)產(chǎn)品，例如 橡膠混合物和簾線或長(zhǎng)絲形式的增強(qiáng)元件，直接應(yīng)用于胎芯。由于該 胎芯是環(huán)狀復(fù)曲形狀的，因此就不再需要對(duì)輪胎原胚進(jìn)行成型以使其 從平坦外形變成環(huán)狀形式的外形了。 而且，該文件中描述的輪胎也沒有使用"傳統(tǒng)的"胎體 簾布層繞胎圈金屬絲的向后翻轉(zhuǎn)。這種錨固方式被下面的設(shè)置所代替 在與所述側(cè)壁增強(qiáng)結(jié)構(gòu)相鄰的位置設(shè)置圓周簾線，將它們?nèi)堪裨?錨固或粘合的橡膠混合物中。 還有一些利用半成品在環(huán)形復(fù)曲胎芯上裝配的方法，這 些半成品被特別設(shè)計(jì)用于快速、有效和簡(jiǎn)便地鋪設(shè)在中央胎芯上。最 后，也可以利用既包含用于制造特定構(gòu)造部分(例如簾布層、胎圈金屬 絲等)的特定半成品、同時(shí)又通過直接應(yīng)用混合物和/或增強(qiáng)元件來制造 其它部分的混合形式。 在本文中，為了考慮最近在產(chǎn)品制造領(lǐng)域和設(shè)計(jì)中的技 術(shù)發(fā)展，傳統(tǒng)術(shù)語(yǔ)例如"簾布層"、"胎圈金屬絲"等有利地被中性 術(shù)語(yǔ)或獨(dú)立于所采用方法的類型的術(shù)語(yǔ)代替。因此，術(shù)語(yǔ)"胎體類增 強(qiáng)件"或"側(cè)壁增強(qiáng)件"能夠被用來有效地指代傳統(tǒng)方法中的胎體簾 布層的增強(qiáng)元件，以及通常應(yīng)用于側(cè)壁的根據(jù)不涉及半成品的方法制 造出的輪胎的相應(yīng)增強(qiáng)元件。對(duì)于其部分，術(shù)語(yǔ)"錨固區(qū)域"既能夠 容易地表示在傳統(tǒng)方法中圍繞胎圈金屬絲的胎體簾布層的"傳統(tǒng)"的 向后翻轉(zhuǎn)，也能夠表示由圓周增強(qiáng)元件、橡膠混合物以及相鄰的通過 包含將元件應(yīng)用到環(huán)形復(fù)曲胎芯上的方法而制造的底部區(qū)域的側(cè)壁增 強(qiáng)部分所構(gòu)成的組件。 通常，在重型車輛輪胎類的輪胎中，胎體增強(qiáng)件錨固在 胎圈區(qū)域中的每一側(cè)，并且被由至少兩個(gè)層構(gòu)成的胎冠增強(qiáng)件徑向覆蓋，該至少兩個(gè)層相互重疊并由在每層中平行的簾線或纜線形成，并 且層與層之間交叉而形成與圓周方向成10。到45。之間的角度。所述構(gòu) 成工作增強(qiáng)件的工作層還可以被至少一個(gè)所謂的保護(hù)層覆蓋，該保護(hù) 層有利地由被稱作彈性增強(qiáng)元件的金屬的且可拉伸的增強(qiáng)元件構(gòu)成。
其還可以包括一層具有低延展率并與圓周方向成在45°至90。之間的角 度的金屬線或纜線，被稱為帶束簾布層(bmcing ply)的該簾布層在徑向 上位于胎體增強(qiáng)件和所謂的第一工作胎冠簾布層之間，該第一工作胎 冠簾布層由角度絕對(duì)值至多為45。的平行簾線或者纜線形成。該帶束簾 布層與至少所述工作簾布層構(gòu)成三角增強(qiáng)件，該三角增強(qiáng)件在其承受 不同應(yīng)力的情況下產(chǎn)生較小變形，帶束簾布層的關(guān)鍵作用是抵抗輪胎 的胎冠區(qū)域中所有增強(qiáng)元件都要承受的橫向壓力。 在重型車輛的輪胎的情況下，通常設(shè)有單個(gè)保護(hù)層，并 且在多數(shù)情況下，其保護(hù)元件以與工作層的增強(qiáng)元件相同的方向和絕 對(duì)值相同的角度定位，所述工作層位于徑向最外側(cè)并因此是徑向鄰近 的。在將要行駛在相對(duì)崎嶇路面上的工程作業(yè)車輛的輪胎的情況下， 設(shè)置兩個(gè)保護(hù)層是有利的，增強(qiáng)元件在層與層之間交叉，并且位于徑 向內(nèi)側(cè)的保護(hù)層的增強(qiáng)元件與鄰近所述徑向內(nèi)側(cè)的保護(hù)層的徑向外側(cè) 的工作層的不可拉伸的增強(qiáng)元件交叉。 當(dāng)纜線受到等于斷裂強(qiáng)度10%的拉伸力的作用，其相對(duì) 伸長(zhǎng)至多等于0.2%時(shí)，所述纜線被稱為是不可拉伸的。當(dāng)纜線受到等于斷裂強(qiáng)度的拉伸力的作用，其相對(duì)伸長(zhǎng) 至少等于3%且具有小于150 GPa的最大正切模量時(shí)，所述纜線被稱為 是彈性的。圓周增強(qiáng)元件是與圓周方向成關(guān)于0。的范圍為2.5。至
-2.5°之間的角度的增強(qiáng)元件。輪胎的圓周方向，或者縱向方向，是對(duì)應(yīng)于輪胎的外圍
并由輪胎的滾動(dòng)方向所定義的方向。輪胎的橫向或軸向方向平行于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸。
徑向方向是與輪胎的旋轉(zhuǎn)軸相交并垂直的方向。
輪胎的旋轉(zhuǎn)軸是在正常使用中輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)所圍繞的軸。
徑向平面或子午平面是包含輪胎旋轉(zhuǎn)軸的平面。
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圓周中平面或赤道平面是垂直于輪胎旋轉(zhuǎn)軸并且將輪胎 分為兩半的平面。橡膠混合物的"彈性模量"應(yīng)理解為處于環(huán)境溫度下， 在10%的變形條件下的正割拉伸模量(secant tensile modulus)。 對(duì)于橡膠混合物而言，模量的測(cè)量在拉伸條件下根據(jù) 1988年9月的AFNOR-NFT-46002進(jìn)行在10%伸長(zhǎng)條件下，在二次
伸長(zhǎng)中(即調(diào)節(jié)循環(huán)之后)測(cè)量名義正割模量(或表觀應(yīng)力，單位 MPa)(根據(jù)1979年12月的AFNOR-NFT-40101中的標(biāo)準(zhǔn)溫度和濕度測(cè)
定條件)。對(duì)于金屬線或纜線而言，斷裂載荷(最大載荷，單位N)、 斷裂強(qiáng)度(單位MPa)和斷裂伸長(zhǎng)(總伸長(zhǎng)，單位％)的測(cè)量在拉伸條件下 根據(jù)1984年的ISO 6892進(jìn)行。 由于全世界公路網(wǎng)絡(luò)的改善和高速公路網(wǎng)絡(luò)的增長(zhǎng)，目 前被稱為"公路"輪胎的某些輪胎要行駛在高速公路上，并且行駛在 不斷加長(zhǎng)的旅途中。無疑，盡管輪胎行駛所需的所有條件都會(huì)要求增 加所覆蓋公里數(shù)，由于輪胎的磨損降低了，也就要耗費(fèi)輪胎的耐用性， 尤其是胎冠增強(qiáng)件的耐用性。 事實(shí)上，在胎冠增強(qiáng)件中存在應(yīng)力，更具體地講，在各 胎冠層之間存在剪切應(yīng)力，加上軸向最短的胎冠層的末端處的工作溫 度有不可忽略的升高，從而導(dǎo)致所述末端處的橡膠出現(xiàn)裂縫以及裂縫 的擴(kuò)散。同樣的問題存在于兩層增強(qiáng)元件的邊緣的情況下，所述另一 層不必與第一層徑向鄰近。 為了改善所研究類型的輪胎的胎冠增強(qiáng)件的耐久性，已 經(jīng)提出了涉及層以及/或者設(shè)置在簾布層末端(尤其是軸向最短的簾布 層的末端)之間和/或周圍的橡膠混合物的輪廓元件的結(jié)構(gòu)和質(zhì)量的解 決方案。 為了改善位于胎冠增強(qiáng)件邊緣附近的橡膠混合物的抗破 壞能力，法國(guó)專利FR 1 389 428提出結(jié)合具有低滯后效應(yīng)的胎面，使 用由具有低滯后效應(yīng)的橡膠混合物形成的、覆蓋至少胎冠增強(qiáng)件的側(cè) 面和邊緣的橡膠輪廓元件。為了避免各胎冠增強(qiáng)件簾布層之間的分離，法國(guó)專利FR2 222 232教導(dǎo)了用橡膠墊包覆增強(qiáng)件的末端，其Shore A硬度與覆蓋 所述增強(qiáng)件的胎面的該硬度不同，并且大于設(shè)置在胎冠增強(qiáng)件簾布層 邊緣與胎體增強(qiáng)件之間的橡膠混合物的輪廓元件的Shore A硬度。 法國(guó)申請(qǐng)F(tuán)R 2 728 510提出， 一方面，在胎體增強(qiáng)件與 徑向最靠近旋轉(zhuǎn)軸的胎冠增強(qiáng)件工作簾布層之間設(shè)置軸向連續(xù)簾布 層，該簾布層由與圓周方向形成至少為60。角的不可拉伸的金屬纜線構(gòu) 成，并且其軸向?qū)挾戎辽俚扔谧疃痰墓ぷ魈ス诤煵紝拥妮S向?qū)挾?，?一方面，在兩個(gè)工作胎冠簾布層之間設(shè)置由基本與圓周方向平行定向 的金屬元件形成的附加簾布層。 在特別嚴(yán)酷的條件下，這樣構(gòu)造的輪胎的加長(zhǎng)的行駛就 這些輪胎的耐久性而言已經(jīng)展現(xiàn)出一些限制。為了克服這樣的缺點(diǎn)并改善這些輪胎的胎冠增強(qiáng)件的耐 久性，已經(jīng)提出將基本與圓周方向平行的增強(qiáng)元件的至少一個(gè)附加層 與有角度的工作胎冠層結(jié)合。法國(guó)申請(qǐng)WO 99/24269提出，特別地， 在赤道平面的每一側(cè)并在基本平行于圓周方向的增強(qiáng)元件的直接軸向 連續(xù)的附加簾布層中，以一定的軸向距離聯(lián)結(jié)由在各簾布層之間交叉 的增強(qiáng)元件形成的兩個(gè)工作胎冠簾布層，然后通過橡膠混合物的輪廓 元件至少在所述兩個(gè)工作簾布層公共寬度的剩余部分上使它們脫離聯(lián) 結(jié)。 該層圓周增強(qiáng)元件通常由至少一根金屬纜線構(gòu)成，該至 少一根金屬纜線纏繞，從而形成以相對(duì)于圓周方向小于8。的角度鋪設(shè) 的螺線(spiml)。最初制造的纜線在鋪設(shè)之前包覆有橡膠混合物。隨后， 當(dāng)對(duì)輪胎進(jìn)行硫化時(shí)，在壓力和溫度的影響下，該橡膠混合物滲入纜 線?？梢栽谥圃炖|線和對(duì)其進(jìn)行鋪設(shè)之間的中間階段對(duì)纜線進(jìn)行橡膠 混合物的包覆，從而以巻軸的形式進(jìn)行儲(chǔ)存。制造的替換形式是在鋪 設(shè)所述纜線的同時(shí)，或者更精確地，恰好在鋪設(shè)所述纜線之前使橡膠 混合物包覆纜線。 在高速公路上加長(zhǎng)行駛的過程中，就耐久性和磨損而言 所得到的結(jié)果是令人滿意的。然而，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，例如為了到達(dá)作業(yè)場(chǎng) 所或卸貨區(qū)域，同樣的車輛有時(shí)必須行駛在公路或未鋪設(shè)瀝青的路面 上。在這些區(qū)域以較低速度行駛，然而輪胎，特別是其胎面會(huì)遭受例如由于石頭的壓力形成的撞擊，這些石頭對(duì)于輪胎磨損的性能是極其 有害的。 本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種用于"重型車輛"的輪胎， 當(dāng)行駛在公路上，其耐久性和磨損性能得以維持，當(dāng)行駛在未鋪設(shè)瀝 青的路面上，其磨損性能得到了改善。 根據(jù)本發(fā)明，該目的是通過一種具有徑向胎體增強(qiáng)件的 輪胎實(shí)現(xiàn)的，該輪胎包括由不可拉伸的增強(qiáng)元件的至少兩個(gè)工作胎冠 層形成的胎冠增強(qiáng)件，該不可拉伸的增強(qiáng)元件在層與層之間交叉并且 與圓周方向形成10。至45。之間的角度，所述胎冠增強(qiáng)件本身被胎面徑 向覆蓋，所述胎面通過兩個(gè)側(cè)壁結(jié)合至兩個(gè)胎圈，所述胎冠增強(qiáng)件包 括至少一層圓周增強(qiáng)元件，該層圓周增強(qiáng)元件由至少一個(gè)中央部分和 兩個(gè)軸向外側(cè)部分構(gòu)成，并且所述中央部分的圓周增強(qiáng)元件所包覆的 橡膠混合物的彈性模量小于所述軸向外側(cè)部分的圓周增強(qiáng)元件所包覆 的橡膠混合物的模量。 根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方案，所述中央部分的圓周增強(qiáng) 元件所包覆的橡膠混合物的彈性模量比所述軸向外側(cè)部分的圓周增強(qiáng) 元件所包覆的橡膠混合物的模量小至少30%。 優(yōu)選地，所述中央部分的圓周增強(qiáng)元件所包覆的橡膠混 合物的彈性模量小于15 MPa，并且優(yōu)選小于8 MPa。 更優(yōu)選地，所述軸向外側(cè)部分的圓周增強(qiáng)元件所包覆的 橡膠混合物的彈性模量小于30 MPa，并且優(yōu)選小于15 MPa。為了制造這樣的一層圓周增強(qiáng)元件，可以使用最初覆蓋 的不同纜線，或者選擇性地使用布置時(shí)覆蓋的纜線。在實(shí)施方案的后 一種選擇性形式中，其可以是單根纜線，其包覆的橡膠混合物是變化 的；或者選擇性地是纜線鋪設(shè)設(shè)備的完全改變，從而鋪設(shè)包含不同包 覆橡膠混合物的不同纜線。 因此，當(dāng)根據(jù)本發(fā)明所限定的輪胎以較高速度行駛在公 路上時(shí)，其保持了滿意的屬性，并且就抵抗磨損而言，并且更具體地 就抵抗撞擊而言，其也具有相比公知輪胎顯著提高的性能。
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事實(shí)上，發(fā)明人已經(jīng)能夠表明，發(fā)生在未鋪設(shè)瀝青的地 面上的撞擊主要影響輪胎胎面的中央部分，后者似乎總是最多被暴露 的。 根據(jù)本發(fā)明所限定的輪胎將使輪胎軸向中央部分的徑向 方向變軟(softening)，因?yàn)樘貏e是在輪胎的該中央?yún)^(qū)域的圓周增強(qiáng)元件 的剛度較低，其與圓周增強(qiáng)元件所包覆的橡膠混合物在不同軸向部分 中的模量相關(guān)。從所得到的結(jié)果來看，這樣的變軟使得胎面吸收來自 諸如石頭的障礙物的撞擊，這些障礙物存在于車輛行駛的路面上。 在中央部分中增強(qiáng)元件的剛度保持為足夠使得輪胎在該 中央部分中具有足夠的包裹(belting)，從而使輪胎能夠經(jīng)受住特別是處 于充氣過程中或者高速行駛時(shí)所施加的應(yīng)力，并且能夠限制所述胎冠 增強(qiáng)件的圓周膨脹。 根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的有利的替代形式，該層圓周增 強(qiáng)元件的軸向?qū)挾却笥?.5XS。 S為當(dāng)輪胎安裝在其實(shí)用輪緣上并且被充氣到其建議壓 力時(shí)該輪胎的最大軸向?qū)挾?。多個(gè)層的增強(qiáng)元件的軸向?qū)挾仍谳喬サ臋M截面上進(jìn)行測(cè) 量，從而輪胎處于放氣狀態(tài)。 根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的優(yōu)選替代形式，該層圓周增強(qiáng) 元件的中央部分的軸向?qū)挾却笥?.15 XS，且小于0.5 XS。 有利地，根據(jù)本發(fā)明，該層圓周增強(qiáng)元件的軸向外側(cè)部 分的每一個(gè)的軸向?qū)挾刃∮?.45XS。 本發(fā)明還具有的優(yōu)點(diǎn)在于，構(gòu)成胎冠結(jié)構(gòu)的至少一層沿 徑向存在于軸向最外側(cè)的"肋"或主要沿縱向定向的花紋之下。如前 所述，本實(shí)施方案提高了所述花紋的剛度。有利地，該層圓周增強(qiáng)元 件沿徑向存在于軸向最外側(cè)的"肋"或主要沿縱向定向的花紋之下。 根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方案，至少兩個(gè)工作胎冠層具有 不同的軸向?qū)挾?，軸向最寬的工作胎冠層的軸向?qū)挾群洼S向最窄的工 作胎冠層的軸向?qū)挾戎钤?0至30 mm之間。 優(yōu)選地，軸向最寬的工作胎冠層徑向位于其它工作胎冠 層的內(nèi)側(cè)。
根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方案，該層圓周增強(qiáng)元件沿徑向 設(shè)置在兩個(gè)工作胎冠層之間。有利地，根據(jù)本發(fā)明，與該層圓周增強(qiáng)元件徑向鄰近的
工作胎冠層的軸向?qū)挾却笥谠搶訄A周增強(qiáng)元件的軸向?qū)挾龋⑶覂?yōu)選 地，與該層圓周增強(qiáng)元件鄰近的所述工作胎冠層位于赤道平面的每一 側(cè)，并且處于在軸向?qū)挾壬下?lián)結(jié)的直接軸向連續(xù)的該層圓周增強(qiáng)元件 中，從而通過橡膠混合物的輪廓元件至少在所述兩個(gè)工作層公共的剩 余寬度上使它們脫離聯(lián)結(jié)。 在本發(fā)明的含義中，聯(lián)結(jié)層是這樣的層所述層的各個(gè) 增強(qiáng)元件以至多1.5mm沿徑向分離，橡膠的所述厚度在所述增強(qiáng)元件 的各自的上下母線之間沿徑向進(jìn)行測(cè)量。 在鄰近該層圓周增強(qiáng)元件的工作胎冠層之間設(shè)置這樣的 聯(lián)結(jié)，會(huì)降低作用在與該聯(lián)結(jié)最接近的位置處的軸向最外側(cè)的圓周元 件上的拉伸應(yīng)力。工作胎冠層內(nèi)(inter-working ply)的脫離聯(lián)結(jié)的輪廓元件
的厚度按照最窄工作胎冠層的末端進(jìn)行測(cè)量，該厚度將至少等于兩毫 米，并且優(yōu)選為大于2.5 mm。 根據(jù)本發(fā)明的有利實(shí)施方案，至少一層圓周增強(qiáng)元件的 增強(qiáng)元件為金屬增強(qiáng)元件，在0.7%的伸長(zhǎng)條件下，其具有在10至120 GPa之間的正割模量，并具有小于150 GPa的最大正切模量。根據(jù)優(yōu)選實(shí)施方案，在0.7%的伸長(zhǎng)條件下，增強(qiáng)元件的 正割模量小于100 GPa并大于20 GPa，優(yōu)選地在30至90 GPa之間， 更優(yōu)選地小于80 GPa。 仍然優(yōu)選地，增強(qiáng)元件的最大正切模量小于130GPa，優(yōu) 選地小于120GPa。 在拉伸應(yīng)力曲線上測(cè)量上述模量，該曲線是參照增強(qiáng)元 件的金屬截面以20MPa的預(yù)載荷確定的伸長(zhǎng)的函數(shù)，該拉伸應(yīng)力對(duì)應(yīng) 于施加到增強(qiáng)元件的金屬橫截面所測(cè)得的張力。 在拉伸應(yīng)力曲線上能夠測(cè)量同樣的增強(qiáng)元件的模量，該 曲線是參照增強(qiáng)元件的整體截面以10 MPa的預(yù)載荷確定的伸長(zhǎng)的函 數(shù)，該拉伸應(yīng)力對(duì)應(yīng)于參照增強(qiáng)元件的整體截面測(cè)得的張力。增強(qiáng)元
12件的整個(gè)橫截面是由金屬和由橡膠構(gòu)成的復(fù)合元件的橫截面，橡膠特 別地在輪胎硫化階段滲入增強(qiáng)元件。 根據(jù)相對(duì)于增強(qiáng)元件的整個(gè)橫截面的這種模式，至少一 層圓周增強(qiáng)元件的軸向外側(cè)部分和中央部分的增強(qiáng)元件是金屬增強(qiáng)元
件，在0.7%的伸長(zhǎng)條件下，其具有5至60 GPa之間的正割模量，并 且其最大正切模量小于75 GPa。 根據(jù)優(yōu)選實(shí)施方案，在0.7%的伸長(zhǎng)條件下，增強(qiáng)元件的 正割模量小于50 GPa并大于10 GPa，優(yōu)選地在15至45 GPa之間，更 優(yōu)選地小于40 GPa。 仍然優(yōu)選地，增強(qiáng)元件的最大正切模量小于65 GPa，更 優(yōu)選地小于60GPa。 根據(jù)優(yōu)選實(shí)施方案，至少一層圓周增強(qiáng)元件的增強(qiáng)元件 是金屬增強(qiáng)元件，該金屬增強(qiáng)元件具有作為相對(duì)伸長(zhǎng)的函數(shù)的拉伸應(yīng) 力曲線，其對(duì)于較小的拉伸具有較緩的梯度，而對(duì)于較大的拉伸則具 有基本為常數(shù)的較陡的梯度。附加簾布層的這種增強(qiáng)元件通常被稱為 "雙模量"(bi-modulus)元件。 根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方案，所述基本為常數(shù)的較陡的 梯度出現(xiàn)于0.1%至0.5。％之間的相對(duì)伸長(zhǎng)之上。 在取自輪胎的增強(qiáng)元件上測(cè)量增強(qiáng)元件的上述不同特性。 根據(jù)本發(fā)明，尤其適于制造的至少一層圓周增強(qiáng)元件的 增強(qiáng)元件是如公式21.23所示的組件，公式21.23的結(jié)構(gòu)為3 X (0.26+6 X0.23) 4.4/6.6 SS;這種成股纜線由21條基本簾線形成，該基本簾線 的公式為3X(l+6)，三個(gè)股扭結(jié)在一起，每一股均由7條簾線形成， 形成中央芯的一條簾線直徑等于26/100 mm，六條纏繞簾線的直徑等于 23/100 mm。這樣的纜線在0.7%的伸長(zhǎng)條件下的正割模量等于45 GPa， 最大正切模量等于98 GPa，所述兩個(gè)模量都在拉伸應(yīng)力曲線上測(cè)得， 該曲線是參照增強(qiáng)元件的金屬截面由20 MPa的預(yù)載荷所確定的伸長(zhǎng) 的函數(shù)，該拉伸應(yīng)力對(duì)應(yīng)于參照增強(qiáng)元件的金屬截面測(cè)得的張力。在 作為參照增強(qiáng)元件的整體截面由10 MPa的預(yù)載荷所確定的伸長(zhǎng)的函 數(shù)的拉伸應(yīng)力曲線上，該拉伸應(yīng)力對(duì)應(yīng)于參照增強(qiáng)元件的整體截面的測(cè)得的張力，公式21.23的纜線在0.7%伸長(zhǎng)條件下具有23 GPa的正割模量和49 GPa的最大正切模量。 同樣，增強(qiáng)元件的另一實(shí)例是公式21.28中的組件，公式21.28的結(jié)構(gòu)為3 X(0.32+6X0.28) 6.2/9.3 SS。此纜線在0.7%的伸長(zhǎng)條件下的正割模量等于56 GPa，最大正切模量等于102 GPa，所述兩個(gè)模量都在拉伸應(yīng)力曲線上測(cè)得，該曲線是參照增強(qiáng)元件的金屬截面由20MPa的預(yù)載荷所確定的伸長(zhǎng)的函數(shù)，該拉伸應(yīng)力對(duì)應(yīng)于參照增強(qiáng)元件的金屬截面測(cè)得的張力。在作為參照增強(qiáng)元件的整體截面由lOMPa的預(yù)載荷所確定的伸長(zhǎng)的函數(shù)的拉伸應(yīng)力曲線上，該拉伸應(yīng)力對(duì)應(yīng)于參照增強(qiáng)元件的整體截面測(cè)得的張力，公式21.28的纜線在0.7%伸長(zhǎng)條件下具有27 GPa的正割模量和49 GPa的最大正切模量。 在至少一層圓周增強(qiáng)元件中使用這種增強(qiáng)元件，特別可以使所述層保持滿意的剛度，即使在傳統(tǒng)制造方法中的成型和硫化階段之后。 根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方案，圓周增強(qiáng)元件可以由不可拉伸的金屬元件段(cut)構(gòu)成，以形成長(zhǎng)度遠(yuǎn)小于最短層的周長(zhǎng)、同時(shí)優(yōu)選地大于所述周長(zhǎng)的0.1倍的部分，部分之間的段軸向彼此偏移。仍然優(yōu)選地，附加層的單位寬度的拉伸彈性模量小于在相同條件下測(cè)得的最具拉伸性的工作胎冠層的拉伸彈性模量。這樣的實(shí)施方案可以以簡(jiǎn)單的方式賦予該層圓周增強(qiáng)元件能夠簡(jiǎn)便調(diào)節(jié)的模量(通過選擇同一行的部分之間的間隔)，但在所有情況下，該模量都低于由相同但連續(xù)的金屬元件構(gòu)成的層的模量，附加層的模量在取自輪胎的切割元件的硫化層上測(cè)量。 根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施方案，圓周增強(qiáng)元件是波動(dòng)金屬增強(qiáng)元件，波動(dòng)幅度與波長(zhǎng)的比值a/X至多等于0.09。優(yōu)選地，附加層的單位寬度的拉伸彈性模量小于在相同條件下測(cè)得的最具拉伸性的工作胎冠層的拉伸彈性模量。 金屬元件優(yōu)選是鋼纜。 為了降低作用在軸向最外側(cè)的圓周元件上的拉伸應(yīng)力，本發(fā)明的優(yōu)勢(shì)還在于，工作胎冠層的增強(qiáng)元件與圓周方向形成的角度小于30°，并且優(yōu)選為小于25。。
根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的另一有利替換形式，工作胎冠
層包括從一個(gè)簾布層到另一個(gè)簾布層交叉而與圓周方向形成角度的增強(qiáng)元件，所述角度根據(jù)軸向方向而變化，在增強(qiáng)元件的多個(gè)層的軸向外側(cè)邊緣上的所述角度大于在圓周中平面處所測(cè)量的所述元件的角度。本發(fā)明的這種實(shí)施方案可以提高某些區(qū)域中的圓周剛度，而另一方面會(huì)降低其它區(qū)域中的圓周剛度，從而顯著降低胎體增強(qiáng)件的壓力。 本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方案還在于，胎冠增強(qiáng)件通過由所謂的彈性增強(qiáng)元件構(gòu)成的被稱為保護(hù)簾布層的至少一個(gè)附加簾布層沿徑向補(bǔ)充在外側(cè)，所述彈性增強(qiáng)元件相對(duì)于圓周方向以10。至45。之間的角度定向，并與徑向與其鄰近的工作胎冠層的不可拉伸元件所形成的角度處于相同方向。 保護(hù)層可以具有比最窄的工作層的軸向?qū)挾刃〉妮S向?qū)挾?。所述保護(hù)層還可以具有比最窄的工作層的軸向?qū)挾却蟮妮S向?qū)挾龋瑥亩霰Ｗo(hù)層覆蓋最窄的工作層的邊緣，并且當(dāng)該工作層為最窄的徑向最上層時(shí)，使得其在軸向連續(xù)的附加增強(qiáng)件中與最寬的工作胎冠層在軸向?qū)挾壬下?lián)結(jié)，從而通過至少為2 mm厚的輪廓元件在外側(cè)沿軸向與所述最窄的工作層脫離聯(lián)結(jié)。在如上所述的情況下，由彈性增強(qiáng)元件形成的保護(hù)層一方面可能通過輪廓元件與所述最窄的工作層的邊緣脫離聯(lián)結(jié)，所述輪廓元件的厚度稍微小于分離所述兩個(gè)工作層的邊緣的輪廓元件的厚度，并且在另一方面，可以具有比最寬的胎冠層的軸向?qū)挾刃』虼蟮妮S向?qū)挾取?根據(jù)本發(fā)明的前述實(shí)施方案的任意一種，通過由鋼形成的不可拉伸金屬增強(qiáng)元件的帶束層(bmdng layer),胎冠增強(qiáng)件還可以沿徑向補(bǔ)充在胎體增強(qiáng)件和沿徑向最接近所述胎體增強(qiáng)件的內(nèi)側(cè)工作層之間的內(nèi)部，所述不可拉伸金屬增強(qiáng)元件與圓周方向形成大于60°的角度，并與沿徑向最接近的胎體增強(qiáng)層的增強(qiáng)元件所形成的角度處于相同方向。 參考

圖1至4，根據(jù)下文對(duì)本發(fā)明的某些示例性實(shí)施方案的描述，本發(fā)明的其它細(xì)節(jié)和有利特點(diǎn)將顯而易見，其中-圖l:根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方案的輪胎的子午面視-圖2:顯示作為不同纜線的伸長(zhǎng)的函數(shù)的拉伸力曲線的圖表；
-圖3:根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方案的輪胎的子午面視-圖4:根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施方案的輪胎的子午面視圖；為了簡(jiǎn)化理解，附圖沒有按比例顯示。附圖只顯示了輪
胎的一半視圖，該視圖相對(duì)于表示輪胎圓周中平面或者赤道平面的軸
線XX'對(duì)稱延伸。 在圖1中，尺寸為315/60R 22.5的輪胎1具有的縱橫比H/S等于0.60， H是在其安裝輪緣上的輪胎1的高度，S是最大軸向?qū)挾?。所述輪?包括錨固在兩個(gè)胎圈(在圖中未顯示)中的徑向胎體增強(qiáng)件2。胎體增強(qiáng)件由單層金屬纜線構(gòu)成。該胎體增強(qiáng)件2被胎冠增強(qiáng)件4包裹，從徑向內(nèi)側(cè)到外側(cè)由下述結(jié)構(gòu)構(gòu)成
-由未包裹的不可拉伸的11.35金屬纜線形成的第一工作層41，所述纜線在簾布層的整個(gè)寬度上連續(xù)，并以18。角定向，
-由鋼21 X28金屬纜線形成的一層圓周增強(qiáng)元件42，所述纜線為"雙模量"類型，由三部分形成，這三部分為兩個(gè)軸向外側(cè)部分421和一個(gè)中央部分422，
-由未包裹的不可拉伸的11.35金屬纜線形成的第二工作層43，所述纜線在簾布層的整個(gè)寬度上連續(xù)，并以26。角定向，并且與層41的金屬纜線交叉；
-由18X23彈性金屬纜線形成的保護(hù)層44。胎冠增強(qiáng)件本身由胎面6所覆蓋。輪胎的最大軸向?qū)挾萐等于319 mm。第一工作層41的軸向?qū)挾萀4,等于260mm。 第二工作層43的軸向?qū)挾萀43等于245mm。寬度L41和L43之差等于15 mm。 對(duì)于該層圓周增強(qiáng)元件42的整個(gè)軸向?qū)挾萀42，其等于200 mm，軸向外側(cè)部分421的每一個(gè)都具有等于50 mm的軸向?qū)挾萀421，因此小于S的45X。
中央部分的寬度1^22等于105 mm。
被稱為保護(hù)簾布層的最終胎冠簾布層44的的寬度L44等于180 mm。 軸向外側(cè)部分421的21 X28鋼金屬纜線所包覆的橡膠混合物的模量等于10MPa。 中央部分422的21 X28鋼金屬纜線所包覆的橡膠混合物的模量等于5 MPa。圖2顯示了描述對(duì)于21 X 28纜線的該層圓周增強(qiáng)元件42裸露和包覆有不同混合物時(shí)的拉伸力和伸長(zhǎng)的曲線，縱軸為拉伸力，單位牛頓，橫軸為伸長(zhǎng)，單位毫米。 對(duì)于包覆有混合物的纜線的測(cè)量是在抽取自輪胎的纜線中進(jìn)行的，因此輪胎已經(jīng)被硫化，所以混合物已經(jīng)滲入纜線。 曲線27表示作為用于裸露21X28纜線的伸長(zhǎng)的函數(shù)的拉伸力的曲線。曲線28表示作為用于包覆有橡膠混合物并從該層圓周增強(qiáng)元件42的中央部分422抽取的21X28纜線的伸長(zhǎng)的函數(shù)的拉伸力的曲線。曲線29表示作為用于包覆有橡膠混合物并從該層圓周增強(qiáng)元件42的軸向外側(cè)部分421之一處抽取的21X28纜線的伸長(zhǎng)的函數(shù)的拉伸力的曲線。 這些曲線顯示了設(shè)置包覆金屬纜線的橡膠混合物有助于提高纜線的剛度， 一方面，纜線的結(jié)構(gòu)伸長(zhǎng)降低了，另一方面，最大正切模量增大了。另外，這些曲線還顯示所給纜線結(jié)構(gòu)伸長(zhǎng)的降低以及最大正切模量的增大隨著所述纜線所包覆的橡膠混合物的彈性模量而增加。 在圖3中，輪胎1與圖1中所示輪胎的不同之處在于，兩個(gè)工作層41和43在赤道平面的每一側(cè)上且沿軸向在該層圓周增強(qiáng)元件42的連續(xù)部分中在軸向?qū)挾?上聯(lián)結(jié)。第一工作層41的纜線和第二工作層43的纜線在軸向?qū)挾?上聯(lián)結(jié)，兩個(gè)層沿徑向相互以橡膠層相分離，橡膠層的厚度極小，并對(duì)應(yīng)于壓延到形成每個(gè)工作層41、 43的未包裹的11.35金屬纜線尚的橡膠層厚度的兩倍，也即0.8mm。在對(duì)于兩個(gè)工作層公共的剩余寬度上，兩個(gè)工作層41、 43以圖中未示出的橡膠輪廓元件相分離，所述輪廓元件的厚度從聯(lián)結(jié)區(qū)域的軸向末端
17向最窄工作層的末端增加。所述輪廓元件有利地沿徑向足夠?qū)?，從?覆蓋在此情況下作為與胎體增強(qiáng)件徑向最接近的工作層的最寬工作層 41的末端。 在圖4中，輪胎1與圖1中所示輪胎不同在于，其包括 被稱為帶束元件的增強(qiáng)元件的附加層45，該附加層45的寬度基本等于 工作層43的寬度。該層45的增強(qiáng)元件與圓周方向形成大約60。的角度， 并且與工作層41的增強(qiáng)元件沿相同方向定向。該層45特別有助于抵 抗輪胎的胎冠區(qū)域中的所有增強(qiáng)元件所承受的橫向壓縮力。 已經(jīng)在按照?qǐng)D1所示的根據(jù)本發(fā)明所生產(chǎn)的輪胎上進(jìn)行 了測(cè)試，并且將該測(cè)試與按照傳統(tǒng)構(gòu)造所生產(chǎn)的同樣的參考輪胎進(jìn)行 了比較。 該參考輪胎包括一層圓周增強(qiáng)元件，該增強(qiáng)元件由在纜 線的整個(gè)長(zhǎng)度上包覆同樣的橡膠混合物的同樣的纜線構(gòu)成。 通過在同樣的車輛上安裝每一個(gè)輪胎，并且使每一車輛 都沿直線行駛，來進(jìn)行第一耐久性測(cè)試，輪胎承受超過額定載荷的載 荷以便使該類測(cè)試加速進(jìn)行。相關(guān)車輛的每個(gè)輪胎的載荷為4000 kg。 通過測(cè)試裝置在輪胎上施加載荷和側(cè)滑角度，來進(jìn)行另 一耐久性測(cè)試。通過在根據(jù)本發(fā)明的輪胎和參考輪胎上施加同樣的載 荷和同樣的側(cè)滑角度來進(jìn)行測(cè)試。因而，這樣進(jìn)行的測(cè)試顯示，在每一個(gè)這樣的測(cè)試中， 對(duì)于根據(jù)本發(fā)明的輪胎和對(duì)于參考輪胎，距離基本相同。因此，就耐 久性而言，根據(jù)本發(fā)明的輪胎具有與參考輪胎基本相同的性能。 最后，其它行駛測(cè)試在具有起伏的沒有鋪設(shè)瀝青的地面 上進(jìn)行，以模擬對(duì)于輪胎胎面特別有害的石頭的存在。 最后的這些測(cè)試顯示，經(jīng)過同樣的距離之后，根據(jù)本發(fā) 明的輪胎相比參考輪胎顯示了并不嚴(yán)重的破壞，對(duì)于參考輪胎的破壞 極大導(dǎo)致不能進(jìn)一步使用參考輪胎了 。 已經(jīng)具體結(jié)合示例性實(shí)施方案對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了描述，本 發(fā)明不應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為限制于這些實(shí)例。盡管其本發(fā)明的應(yīng)用領(lǐng)域內(nèi)，例 如該層圓周增強(qiáng)元件可以由多于三部分構(gòu)成，從而使其在橡膠混合物上呈現(xiàn)逐步變化的彈性模量，并由此在從輪胎的胎冠向該層圓周增強(qiáng) 元件的軸向外側(cè)末端的圓周增強(qiáng)元件上呈現(xiàn)逐步變化的彈性模量。
權(quán)利要求
1、一種具有徑向胎體增強(qiáng)件的輪胎，該輪胎包括由不可拉伸的增強(qiáng)元件的至少兩個(gè)工作胎冠層形成的胎冠增強(qiáng)件，該不可拉伸的增強(qiáng)元件在層與層之間交叉并且與圓周方向形成10°至45°之間的角度，所述胎冠增強(qiáng)件本身被胎面徑向覆蓋，所述胎面通過兩個(gè)側(cè)壁結(jié)合至兩個(gè)胎圈，所述胎冠增強(qiáng)件包括至少一層圓周增強(qiáng)元件，其特征在于，該層圓周增強(qiáng)元件由至少一個(gè)中央部分和兩個(gè)軸向外側(cè)部分構(gòu)成，并且特征在于，所述中央部分的圓周增強(qiáng)元件所包覆的橡膠混合物的彈性模量小于所述軸向外側(cè)部分的圓周增強(qiáng)元件所包覆的橡膠混合物的模量。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪胎，其特征在于，所述中央部分的圓 周增強(qiáng)元件所包覆的橡膠混合物的彈性模量比所述軸向外側(cè)部分的圓 周增強(qiáng)元件所包覆的橡膠混合物的模量小至少30% 。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的輪胎，其特征在于，所述中央部分 的圓周增強(qiáng)元件所包覆的橡膠混合物的彈性模量小于15 MPa。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1至3之一所述的輪胎，其特征在于，所述軸向 外側(cè)部分的圓周增強(qiáng)元件所包覆的橡膠混合物的彈性模量小于30 MPa。
5、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輪胎，其特征在于，該層圓周增 強(qiáng)元件的中央部分的軸向?qū)挾却笥?.15XS，且小于0.5XS。
6、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輪胎，其特征在于，該層圓周增 強(qiáng)元件的軸向外側(cè)部分的每一個(gè)的軸向?qū)挾刃∮?.45 X S。
7、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輪胎，其特征在于，該層圓周增 強(qiáng)元件沿徑向設(shè)置在兩個(gè)工作胎冠層之間。
8、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輪胎，至少兩個(gè)工作胎冠層具有 不同的軸向?qū)挾?，其特征在于，軸向最寬的工作胎冠層的軸向?qū)挾群洼S向最窄的工作胎冠層的軸向?qū)挾戎钤?0至30mm之間。
9、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的輪胎，其特征在于，軸向最寬的工作胎 冠層徑向位于其它工作胎冠層的內(nèi)側(cè)。
10、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輪胎，其特征在于，與該層圓 周增強(qiáng)元件徑向鄰近的工作胎冠層的軸向?qū)挾却笥谠搶訄A周增強(qiáng)元件 的軸向?qū)挾取?br> 11、 根據(jù)權(quán)利要求10所述的輪胎，其特征在于，與該層圓周增強(qiáng) 元件鄰近的所述工作胎冠層位于赤道平面的每一側(cè)，并且處于在軸向 寬度上聯(lián)結(jié)的直接軸向連續(xù)的該層圓周增強(qiáng)元件中，從而通過橡膠混 合物的輪廓元件至少在所述兩個(gè)工作層公共的剩余寬度上使它們脫離 聯(lián)結(jié)。
12、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輪胎，其特征在于，至少一層 圓周增強(qiáng)元件的增強(qiáng)元件為金屬增強(qiáng)元件，在0.7%的伸長(zhǎng)條件下，其 具有在IO至120GPa之間的正割模量，并具有小于150GPa的最大正 切模量。
13、 根據(jù)權(quán)利要求12所述的輪胎，其特征在于，在0.7%的伸長(zhǎng) 條件下，增強(qiáng)元件的正割模量小于100 GPa，優(yōu)選為大于20GPa，更 優(yōu)選地在30至90 GPa之間。
14、 根據(jù)權(quán)利要求12和13之一所述的輪胎，其特征在于，增強(qiáng) 元件的最大正切模量小于130 GPa，優(yōu)選地小于120 GPa。
15、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輪胎，其特征在于，至少一層 圓周增強(qiáng)元件的增強(qiáng)元件為金屬增強(qiáng)元件，所述金屬增強(qiáng)元件具有作 為相對(duì)伸長(zhǎng)的函數(shù)的拉伸應(yīng)力的曲線，所述曲線對(duì)于較小的拉伸具有較緩的梯度，而對(duì)于較大的拉伸則具有基本為常數(shù)的較陡的梯度。
16、 根據(jù)權(quán)利要求l或ll之一所述的輪胎，其特征在于，至少一 層圓周增強(qiáng)元件的增強(qiáng)元件為金屬增強(qiáng)元件，所述金屬增強(qiáng)元件被切 割成段，以形成長(zhǎng)度小于最短簾布層的周長(zhǎng)、同時(shí)大于所述周長(zhǎng)的O.l 倍的部分，部分之間的段軸向彼此偏移，附加層的單位寬度的拉伸彈 性模量?jī)?yōu)選為小于在相同條件下測(cè)得的最具拉伸性的工作胎冠層的拉 伸彈性模量。
17、 根據(jù)權(quán)利要求l或ll之一所述的輪胎，其特征在于，至少一 層圓周增強(qiáng)元件的增強(qiáng)元件為波動(dòng)金屬增強(qiáng)元件，波動(dòng)幅度a與波長(zhǎng)X 的比值a/X至多等于0.09，優(yōu)選地，附加層的單位寬度的拉伸彈性模量 小于在相同條件下測(cè)得的最具拉伸性的工作胎冠層的拉伸彈性模量。
18、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輪胎，其特征在于，工作胎冠 層的增強(qiáng)元件與圓周方向形成的角度小于30°，并且優(yōu)選為小于25°。
19、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輪胎，其特征在于，工作胎冠 層包括從一個(gè)簾布層到另一個(gè)簾布層交叉而與圓周方向形成角度的增 強(qiáng)元件，所述角度根據(jù)軸向方向而變化。
20、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輪胎，其特征在于，胎冠增強(qiáng) 件通過由所謂的彈性增強(qiáng)元件構(gòu)成的被稱為保護(hù)簾布層的至少一個(gè)附 加簾布層沿徑向補(bǔ)充在外側(cè)，所述彈性增強(qiáng)元件相對(duì)于圓周方向以10° 至45。之間的角度定向，并與徑向與其鄰近的工作胎冠層的不可拉伸元 件所形成的角度處于相同方向。
21、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輪胎，其特征在于，所述胎冠 增強(qiáng)件還包括帶束層，所述帶束層由金屬增強(qiáng)元件形成，所述金屬增 強(qiáng)元件與圓周方向形成大于60。的角度。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種輪胎(1)，所述輪胎(1)包括至少兩個(gè)工作層(41、43)和至少一層圓周增強(qiáng)元件(42)。根據(jù)本發(fā)明，該層圓周增強(qiáng)元件由至少一個(gè)中央部分(422)和兩個(gè)軸向外側(cè)部分(421)構(gòu)成。所述中央部分(422)的圓周增強(qiáng)元件所包覆的橡膠混合物的彈性模量小于所述軸向外側(cè)部分(421)的圓周增強(qiáng)元件所包覆的橡膠混合物的模量。
文檔編號(hào)B60C9/22GK101678719SQ200880016286
公開日2010年3月24日 申請(qǐng)日期2008年5月13日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月14日
發(fā)明者A·多明戈, P·約翰遜 申請(qǐng)人:米其林技術(shù)公司;米其林研究和技術(shù)股份有限公司