專利名稱：輪徑偏差檢測裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對車輛的彼此獨立旋轉(zhuǎn)的多個車輪的直徑的偏差進行檢 測的輪徑偏差檢測裝置。
背景技術(shù)：
通常，為了控制車輛的行動等，對多個車輪各自的速度進行計算。 具體而言，通過傳感器檢測各車輪的角速度，并且根據(jù)該檢測出的各車 輪的角速度與車輪的預(yù)定直徑，計算各車輪的速度。在這種計算方法中， 當相對于預(yù)定的直徑，車輪的實際直徑隨著年代發(fā)生變化，或者由于個 體差異而存在偏差時，不能適當?shù)赜嬎丬囕喌乃俣?。因此，以往對車?的直徑進行校正(例如公開在專利文獻1中)。在該專利文獻1中，和上 述同樣，分別計算多個車輪的速度，并對計算出的多個車輪的速度的平 均值進行計算，同時，基于該平均值與計算出的各車輪的速度之差，對 各車輪的直徑進行校正。
如上所述，在以往的校正方法中，將多個車輪的速度的平均值與計 算出的車輪的速度之差用作表示各車輪的直徑的變化的參數(shù)。但是，多 個車輪的速度的平均值是將多個車輪的速度整體進行加權(quán)后得到的值， 因此，這樣的平均值與計算出的車輪的速度之差不直接表示多個車輪間 的直徑的相對偏差，因此，不能適當?shù)貦z測多個車輪間的直徑的相對偏 差。
專利文獻1:日本特開平4-283665號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是為了解決上述問題而完成的，其目的在于提供一種能夠 適當?shù)貦z測多個車輪間的直徑的相對偏差的輪徑偏差檢測裝置。為了達到上述目的，權(quán)利要求1有關(guān)的發(fā)明是對車輛v的彼此獨立
旋轉(zhuǎn)的多個車輪(實施方式中(以下，與本權(quán)利要求中相同)的左前輪
WFL、右前輪WFR、左后輪WRL、右后輪WRR)的直徑的偏差進行檢
測的輪徑偏差檢測裝置l，其特征在于，該輪徑偏差檢測裝置1具有車
輪轉(zhuǎn)速傳感器ll，其分別檢測所述多個車輪的轉(zhuǎn)速(左前輪轉(zhuǎn)速NTFL、 右前輪轉(zhuǎn)速NFR、左后輪轉(zhuǎn)速NRL、右后輪轉(zhuǎn)速NRR);偏差參數(shù)計算 單元(ECU2、步驟3)，其將多個車輪中的一個車輪設(shè)為基準車輪(左后 輪WRL)，基于檢測出的基準車輪的轉(zhuǎn)速與檢測出的其它車輪(右后輪 WRR)的轉(zhuǎn)速的比較結(jié)果，對表示多個車輪的直徑的偏差的偏差參數(shù)(輪 胎異徑率RDR)進行計算；行駛距離檢測單元(ECU2、步驟2),其檢 測車輛V的行駛距離；偏差參數(shù)學(xué)習(xí)單元(ECU2、步驟4、 31 33、 36、 44),其基于檢測出的行駛距離(行駛距離累計值DISSUM)達到預(yù)定距 離(第2預(yù)定距離DIS2)之前得到的多個偏差參數(shù)的平均值，學(xué)習(xí)偏差 參數(shù)。
根據(jù)該輪徑偏差檢測裝置，通過車輪轉(zhuǎn)速傳感器分別檢測多個車輪 的轉(zhuǎn)速。此外，將多個車輪中的一個車輪設(shè)為基準車輪，基于檢測出的 基準車輪的轉(zhuǎn)速與檢測出的其它車輪的轉(zhuǎn)速的比較結(jié)果，通過偏差參數(shù) 計算單元來計算表示多個車輪的直徑的偏差的偏差參數(shù)。通常，在車輛 直行時，由于基準車輪與其它車輪的速度彼此相等，因此當兩車輪的直 徑彼此相等時，兩車輪的轉(zhuǎn)速也彼此相等，而當兩車輪的直徑彼此不同 時，由于兩車輪彼此獨立地旋轉(zhuǎn)，因此兩車輪的轉(zhuǎn)速彼此不同。因此， 通過如上所述計算偏差參數(shù)，能夠適當?shù)貦z測以基準車輪為基準的其它 車輪的直徑的相對偏差。
此外，通過偏差參數(shù)學(xué)習(xí)單元，基于檢測出的車輛的行駛距離達到 預(yù)定距離之前得到的多個偏差參數(shù)的平均值來學(xué)習(xí)偏差參數(shù)。因此，在 偏差參數(shù)的計算中，即使在隨著車輛的旋轉(zhuǎn)或加速等，基準車輪與其它 車輪之間臨時發(fā)生比較大的速度差的情況下，也能夠抑制這樣的臨時干 擾的影響，同時適當?shù)貙W(xué)習(xí)并計算偏差參數(shù)。
權(quán)利要求2有關(guān)的發(fā)明的特征在于，在根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪徑
4偏差檢測裝置1中，偏差參數(shù)為基準車輪的轉(zhuǎn)速與其它車輪的轉(zhuǎn)速之比。 根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，將基準車輪的轉(zhuǎn)速與其它車輪的轉(zhuǎn)速之比作為偏差 參數(shù)進行計算。例如同前者與后者的轉(zhuǎn)速之差不同，不管轉(zhuǎn)速的大小如 何，基準車輪與其它車輪的轉(zhuǎn)速之比直接表示以基準車輪為基準的其它 車輪的直徑的相對偏差。因此，通過將基準車輪與其它車輪的轉(zhuǎn)速之比 用作偏差參數(shù)，能夠更加適當?shù)貦z測輪徑的偏差。
權(quán)利要求3有關(guān)的發(fā)明的特征在于，在根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的 輪徑偏差檢測裝置1中，多個車輪包含左右車輪，基準車輪為所述左右 車輪的一個，其它車輪為左右車輪的另一個。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，根據(jù)左右車輪的一個車輪的轉(zhuǎn)速與另一個車輪的轉(zhuǎn) 速的比較結(jié)果來計算偏差參數(shù)，因此能夠適當?shù)貦z測左右車輪間的直徑 的相對偏差。因此，在前后車輪的一個車輪為驅(qū)動輪、另一個車輪為從 動輪的情況下，隨著車輛的加速等，即使在前后車輪的實際速度彼此不 同時，也不受其影響，能夠適當?shù)貦z測輪徑的相對偏差。此外，能夠根 據(jù)檢測出的左右車輪間的直徑的相對偏差，適當?shù)赜嬎阕笥臆囕嗛g的速 度差，能夠直接基于其結(jié)果，精度優(yōu)良地進行例如車輛的橫加速度的計 算或拐彎的判定等。
權(quán)利要求4有關(guān)的發(fā)明的特征在于，在根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪徑 偏差檢測裝置1中，所述輪徑偏差檢測裝置1還具有存儲單元(ECU2、 步驟36、 44)，所述存儲單元對通過偏差參數(shù)學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)而得到的偏差 參數(shù)的學(xué)習(xí)值(異徑率學(xué)習(xí)值RDRG)進行存儲，偏差參數(shù)學(xué)習(xí)單元對 偏差參數(shù)的暫定學(xué)習(xí)值(暫定值RDRGT)進行計算(步驟14)，并且基 于計算出的暫定學(xué)習(xí)值與由存儲單元存儲的學(xué)習(xí)值的比較結(jié)果，判定暫 定學(xué)習(xí)值與存儲的學(xué)習(xí)值兩者的可靠性(步驟17、 13、 18)。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，通過存儲單元存儲偏差參數(shù)的學(xué)習(xí)值，并且計算偏 差參數(shù)的暫定學(xué)習(xí)值。此外，基于計算出的暫定學(xué)習(xí)值與存儲的偏差參 數(shù)的學(xué)習(xí)值(以下，稱作"存儲學(xué)習(xí)值")的比較結(jié)果，判定暫定學(xué)習(xí)值 與存儲學(xué)習(xí)值兩者的可靠性。只要不進行車輪的更換等，輪徑就不會立 即發(fā)生變化，因此暫定學(xué)習(xí)值與存儲學(xué)習(xí)值彼此基本相等，因此能夠適
5當?shù)剡M行基于上述兩者的比較結(jié)果的可靠性的判定。


圖1是概略地示出應(yīng)用了本實施方式的輪徑偏差檢測裝置的車輛的圖。
圖2是表示胎徑偏差檢測處理的流程圖。
圖3是表示圖2的步驟6的起動時用的胎徑偏差檢測處理的子程序 的流程圖。
圖4是表示圖2的步驟7的常規(guī)時用的胎徑偏差檢測處理的子程序 的流程圖。
圖5是表示輪徑偏差檢測裝置的動作例的圖。
具體實施例方式
下面，參照

本發(fā)明的優(yōu)選實施方式。圖1概略地示出應(yīng)用 了本實施方式的輪徑偏差檢測裝置1的車輛V。該車輛V是具有彼此獨 立旋轉(zhuǎn)的左右前輪WFL、 WFR以及后輪WRL、 WRR (基礎(chǔ)車輪、其它 車輪)的四輪車輛，其前部安裝有引擎3。該引擎3的曲柄軸(未圖示) 經(jīng)由自動變速機4或差動裝置5與左右前輪WFL、 WFR連接。左右前輪 WFL、 WFR以及后輪WRL、 WRR分別設(shè)有盤狀的制動器BFL、 BFR、 BRL、 BRR，這些制動器BFL、 BFR、 BRL、 BRR的制動力由后述的ECU2 進行控制。
此外，左右前輪WFL、 WFR以及后輪WRL、 WRR分別設(shè)有磁傳 感器(Magneticpickup)式的車輪轉(zhuǎn)速傳感器11 (行駛距離檢測單元)， 從這些車輪轉(zhuǎn)速傳感器11分別將表示左右的前后輪的轉(zhuǎn)速NFL、 NFR、 NRL、 NTRR的檢測信號輸出至ECU2。 ECU2例如根據(jù)左右的后輪轉(zhuǎn)速 NRL、 NRR來計算車速VP。
接著，在引擎3的曲柄軸設(shè)置有按照預(yù)定的曲柄角輸出曲柄脈沖信 號CRK的曲柄角傳感器12。該信號也被輸出至ECU2。 ECU2基于曲柄 脈沖信號CRK計算引擎轉(zhuǎn)速NE。此外，從油門開度傳感器13輸出表示
6油門踏板(未圖示)的操作量(以下，稱作"油門開度")AP的檢測信號 至ECU2。
ECU2 (偏差參數(shù)計算單元、行駛距離檢測單元、偏差參數(shù)學(xué)習(xí)單元、 存儲單元)由I/0接口、 CPU、 RAM、 ROM以及EEPROM等組成的微 計算機構(gòu)成，ECU2根據(jù)來自上述各種傳感器11-13的檢測信號來控制引 擎3或自動變速機4、制動器BFL、 BFR、 BRL、 BRR的動作。
此外，為了檢測左右的后輪WRL、 WRR的胎徑的相對偏差，ECU2 對右后輪WRR的胎徑與左后輪WRL的胎徑之比即輪胎異徑率RDR進 行計算，并且，通過學(xué)習(xí)計算出的輪胎異徑率RDR來計算異徑率學(xué)習(xí)值 RDRG。有關(guān)其詳細情況將在后面說明。在本實施方式中，輪胎異徑率 RDR相當于偏差參數(shù)。
接著，利用計算出的異徑率學(xué)習(xí)值RDRG，通過下式(1)來計算左 后輪WRL和右后輪WRR的速度差DVW。
DVW-TRREF.NRL-TRREF.RDRG.NRR (1)
這里，TRREF是將預(yù)定的基準胎徑(例如30cm)乘以2;r得到的值。 此外，根據(jù)計算出的速度差DVW，進行判定車輛V是否正在拐彎 (cornering)的拐彎判定以及車輛V的橫加速度的計算，同時，在拐彎 中，根據(jù)計算出的橫加速度，通過控制引擎轉(zhuǎn)速NE或制動器BFL、BFR、 BRL、 BRR的制動力來控制橫加速度(以下，將該控制稱作"拐彎G控 制")。
接著，參照圖2，說明用于計算上述異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的胎徑偏 差檢測處理。在引擎3的運轉(zhuǎn)中按照預(yù)定時間T (例如10msec)執(zhí)行本 處理。首先，在步驟l (圖示"S1"，以下相同)中，通過將車速VP乘 以上述預(yù)定時間T來計算行駛距離DIS。接著，通過將其上次值DISSUMZ 加上在步驟1中計算出的行駛距離DIS來計算行駛距離累計值DISSUM (車輛的行駛距離)(步驟2)。另外，該行駛距離累計值DISSUM在引 擎3起動時被重置為值0。
接著，通過將右后輪轉(zhuǎn)速NRR除以左后輪轉(zhuǎn)速NRL來計算輪胎異 徑率RDR(步驟3)。接著，將計算出的輪胎異徑率RDR與已存儲的異徑率學(xué)習(xí)值的最新值RDRG (n)之差作為異徑率差DG進行計算(步驟 4)。以下，適當?shù)丶僭O(shè)對已存儲的數(shù)據(jù)中的最新值賦予(n)進行表示， 并且對相對于最新值k次之前存儲的值賦予(n-k)進行表示。另外，在 該步驟4中，在從工廠出貨或更換電池之后等不能求出異徑率學(xué)習(xí)值 RDRG時，將預(yù)定值(例如，值l.O)用作其初始值。
接著，判斷初始學(xué)習(xí)標志F—DONEIG是否為"1"(步驟5)。該初始 學(xué)習(xí)標志F—DONEIG在計算出異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的后述暫定值 RDRGT時被設(shè)置為"1"，在引擎3起動時被重置為"0"。當上述步驟5 的回答是"否"時，也就是說，在引擎3起動后還沒有計算出暫定值RDRGT 時，執(zhí)行起動時用的胎徑偏差檢測處理(步驟6)，并且執(zhí)行常規(guī)時用的 胎徑偏差檢測處理(步驟7)，結(jié)束本處理。另一方面，在上述步驟5的 回答為"是"，已經(jīng)計算出暫定值RDRGT時，跳過上述步驟6，并執(zhí)行 上述步驟7，結(jié)束本處理。也就是說，在引擎3起動后，計算出暫定值 RDRGT后不進行起動時用的胎徑偏差檢測處理。
圖3示出了在上述步驟6中執(zhí)行的起動時用的胎徑偏差檢測處理。 在本處理中，基于通過學(xué)習(xí)在上述步驟3中計算出的輪胎異徑率RDR而 計算出的暫定值RDRGT，判定異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的可靠性，并且根 據(jù)其判定結(jié)果，進行所述拐彎判定或拐彎G控制的許可/禁止。
首先，步驟11中，利用第1差累計值的上次值DGSUM1Z、在上述 步驟1中計算出的行駛距離DIS和在步驟4中計算出的異徑率差DG，根 據(jù)下式(2)計算第1差累計值DGSUM1。
DGSUM1-DGSUM1Z+ (DG.DIS/DIS1) (2)
這里，DIS1是第1預(yù)定距離(例如lkm)。另外，第1差累計值 DGSUM1在引擎3起動時被重置為0。
接著，判斷在上述步驟2中計算出的行駛距離累計值DISSUM是否 大于等于上述第1預(yù)定距離DIS1 (步驟12)。當其回答為"否"時，設(shè) 為沒有充分地進行輪胎異徑率RDR的學(xué)習(xí)，不計算暫定值RDRGT，將 許可標志F—OK設(shè)置為"0"(步驟13)，結(jié)束本處理。另外，許可標志 F OK在引擎3起動時被重置為"0"。這樣，如果許可標志F_OK被設(shè)置為"0"，則禁止拐彎判定或拐彎 G控制。其理由如下。也就是說，此時，因為沒有計算暫定值RDRGT， 所以不能判定已存儲的異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的可靠性，防止采用這樣的 可靠性不明確的異徑率學(xué)習(xí)值RDRG來進行拐彎G控制等。
另一方面，在上述步驟12的回答是"是"，行駛距離累計值DISSUM 達到第1預(yù)定距離DIS1時，設(shè)為充分地進行了輪胎異徑率RDR的學(xué)習(xí)， 通過將在上述步驟11中計算出的第1差累計值DGSUM1與異徑率學(xué)習(xí) 值的最新值RDRG (n)相加來計算暫定值RDRGT (步驟14)。將計算 出的暫定值RDRGT作為其最新值RDRGT (n)進行存儲。接著，為了 表示已經(jīng)計算出暫定值RDRGT，將初始學(xué)習(xí)標志F—DONEIG設(shè)置為"1" (步驟15)，并且將第1差累計值DGSUM1重置為值0 (步驟16)。
接著，判斷在上述步驟14中計算出的暫定值RDRGT (n)與異徑率 學(xué)習(xí)值RDRG (n)之差的絕對值(IRDRGT (n) —RDRG (n) |)是否 小于第1預(yù)定值RDRREF1 (步驟17)。將該第1預(yù)定值RDRREF1設(shè)定 為例如異徑率學(xué)習(xí)值RDRG (n)的0.5%。當該步驟17的回答是"否"， 暫定值RDRGT與異徑率學(xué)習(xí)值RDRG之差比較大時，將RDRGT、RDRG 兩者的可靠性視為低，執(zhí)行所述步驟13，結(jié)束本處理。
在這種情況下，將異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的可靠性視為低的理由如下。 也就是說，例如，在引擎3處于停止中，對左后輪WRL或右后輪WRR 的輪胎進行更換的情況下，由于相對于更換前的磨損的輪胎，更換后的 新品的輪胎的直徑大，因此更換前后之間，實際的輪胎異徑率RDR互不 相同。而由于這個原因，步驟17的回答存在為"否"的可能性，在這種 情況下，上次引擎3的運轉(zhuǎn)中計算出的異徑率學(xué)習(xí)值RDRG不能正確地 表示實際的輪胎異徑率RDR。
此外，不僅將異徑率學(xué)習(xí)值RDRG而且將暫定值RDRGT的可靠性 也視為低是因為在引擎3起動之后只進行一次暫定值RDRGT的計算， 并且在不進行上述那樣的輪胎更換的情況下，輪胎的直徑不會立即發(fā)生 變化，通常暫定值RDRGT和異徑率學(xué)習(xí)值RDRG大致相等。
另一方面，當上述步驟17的回答為"是"，暫定值RDRGT和異徑
9率學(xué)習(xí)值RDRG大致相等時，將RDRGT、 RDRG兩者的可靠性視為高， 設(shè)為許可拐彎G控制等，將許可標志F_OK設(shè)置為"1"(步驟18)，結(jié) 束本處理。
如上所述，在起動時用的胎徑偏差檢測處理中，在車輛V的行駛距 離達到第1預(yù)定距離DIS1之前，計算異徑率學(xué)習(xí)值RDRG (n)與本次 的輪胎異徑率RDR之差即異徑率差DG (步驟4)，通過對計算出的多個 異徑率差DG進行平均，計算第1差累計值DGSUM1 (步驟11和12)。 而且，通過將該第1差累計值DGSUM1與異徑率學(xué)習(xí)值RDRG相加， 計算暫定值RDRGT (步驟14)。通過對上述這樣的第1預(yù)定距離DIS1 間的輪胎異徑率RDR進行平均來計算暫定值RDRGT，因此，即使在隨 著車輛V的旋轉(zhuǎn)等，左右后輪WRL、 WRR之間臨時發(fā)生比較大的速度 差的情況下，也能夠抑制這樣的臨時干擾的影響，同時適當?shù)赜嬎銜憾?值RDRGT。此外，由于根據(jù)這樣的暫定值RDRGT與異徑率學(xué)習(xí)值RDRG 的比較結(jié)果來判定異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的可靠性，因此能夠適當?shù)剡M行 該判定。
而且，在這種情況下，由于第1預(yù)定距離DIS1小于后述的第2預(yù)定 距離DIS2，因此，在引擎3起動后，能夠快速地判定使用上述暫定值 RDRGT的異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的可靠性，能夠快速地判定使用異徑率 學(xué)習(xí)值RDRG的拐彎G控制等的許可/禁止。另外，在起動時用的胎徑偏 差檢測處理中，當沒有求出異徑率學(xué)習(xí)值RDRG時，將預(yù)定值(例如值 1.0)用作異徑率學(xué)習(xí)值的最新值RDRG (n)。
接著，參照圖4說明在上述步驟7中執(zhí)行的常規(guī)時用的胎徑偏差檢 測處理。首先，在步驟31中，利用第2差累計值的上次值DGSUM2Z、 在步驟1中計算出的行駛距離DSI以及在步驟4中計算出的異徑率差 DG，通過下式(3)來計算第2差累計值DGSUM2。
DGSUM2=DGSUM2Z+ (DG.DIS/DIS2) (3)
這里，DIS2是第2預(yù)定距離，將其設(shè)定為比第1預(yù)定距離DIS1大 的值，例如2km。另夕卜，第2差累計值DGSUM2在引擎3起動時被重置 為值0。接著，判斷在上述步驟2中計算出的行駛距離累計值DISSUM是否 大于等于上述第2預(yù)定距離DIS2 (步驟32)。當該回答為"否"時，與 上述步驟12的情況一樣，設(shè)為沒有充分地進行輪胎異徑率RDR的學(xué)習(xí)， 原樣地結(jié)束本處理。另一方面，當上述步驟32的回答為"是"，行駛距 離累計值DISSUM達到第2預(yù)定距離DIS2時，通過將在上述步驟31中 計算出的第2差累計值DGSUM2與已存儲的異徑率學(xué)習(xí)值的最新值 RDRG (n)相加來計算暫定值RDRGT，并且，將計算出的暫定值RDRGT 作為其最新值RDRGT (n)進行存儲，并更新暫定值RDRGT (步驟33)。 接著，將行駛距離累計值DISSUM以及第2差累計值DGSUM2均重置 為值0 (步驟34)。
接著，判斷在上述步驟33中計算出的暫定值RDRGT (n)與異徑率 學(xué)習(xí)值的最新值RDRG (n)之差的絕對值(IRDRGT (n) —RDRG (n) I)是否小于第1預(yù)定值RDRREF1 (步驟35)。
當該步驟35的回答為"是"，暫定值RDRGT (n)與異徑率學(xué)習(xí)值 RDRG (n)大致相等時，與上述步驟17的情況一樣，將兩者的可靠性視 為高，并計算該暫定值RDRGT (n)、已存儲的異徑率學(xué)習(xí)值的最新值 RDRG (n)以及上次值RDRG (n-l)的平均值作為異徑率學(xué)習(xí)值RDRG， 同時將計算出的異徑率學(xué)習(xí)值RDRG作為最新值RDRG (n)存儲在 EEPROM中，并更新異徑率學(xué)習(xí)值RDRG (步驟36)。另外，在步驟33、 35以及36中，當沒有求出異徑率學(xué)習(xí)值RDRG時，將預(yù)定值(例如值 1.0)用作異徑率學(xué)習(xí)值的最新值RDRG (n)以及上次值RDRG (n-l)。
接著，接受上述的異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的可靠性高的判定，設(shè)為許 可拐彎G控制等，將許可標志？_0&設(shè)置為"1"(步驟37)，同時將許 可計數(shù)器的計數(shù)值C設(shè)置為O (步驟38)，結(jié)束本處理。
另一方面，當上述步驟35的回答為"否"，暫定值RDRGT (n)與 異徑率學(xué)習(xí)值RDRG (n)之差比較大時，判斷暫定值的最新值RDRGT (n)與上次值RDRGT (n-l)之差的絕對值(|RDRGT (n) —RDRGT (n-l) I)是否小于第2預(yù)定值RDRREF2 (步驟39)。將該第2預(yù)定值 RDRREF2設(shè)定為例如暫定值的上次值RDRGT (n-l)的0，5%。
ii當該步驟39的回答為"否"時，將許可計數(shù)器的計數(shù)值C重置為值
0 (步驟40)。接著，由于步驟35的回答為"否"，暫定值RDRGT與異徑率學(xué)習(xí)值RDRG之差比較大，因此將兩者的可靠性均視為低，保留異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的更新，同時設(shè)為禁止拐彎G控制等，將許可標志F一OK設(shè)置為"0"(步驟41)，結(jié)束本處理。
另一方面，當上述步驟39的回答為"是"，暫定值的最新值RDRGT(n)與上次值RDRGT (n-l)大致相等時，將許可計數(shù)器的計數(shù)值C加
1 (步驟42)，同時，判斷該計數(shù)值C是否大于等于值2 (步驟43)。當該回答為"否"時，執(zhí)行上述步驟41，結(jié)束本處理。
另一方面，當步驟43的回答為"是"時，也就是說，當暫定值的上上次值RDRGT (n-2)與上次值RDRGT (n-l)之差以及上次值RDRGT(n-l)與最新值RDRGT (n)之差均較小時，連續(xù)多次地得到大致相同的值作為暫定值RDRGT，因此將它們的可靠性視為高。于是，將暫定值的最新值 上上次值RDRGT (n) RDRG (n-2)設(shè)定為異徑率學(xué)習(xí)值的最新值 上上次值RDRG (n) (n-2)，同時將設(shè)定的最新值 上上次值RDRG (n) (n-2)存儲在EEPROM中，進行更新(步驟44)。接著，接受上述的判定，設(shè)為許可拐彎G控制等，通過執(zhí)行上述步驟37，將許可標志F一OK設(shè)置為"1"，并且執(zhí)行所述步驟38，結(jié)束本處理。
圖5示出了上述輪徑偏差檢測裝置1的動作例。該圖示出了在車輛V行駛途中，對左右后輪WRL、 WRR中的一個更換直徑不同的輪胎的情況。
當引擎3起動時(行駛距離DO)，其后執(zhí)行起動時用的胎徑偏差檢測處理(圖2的步驟6)，當行駛距離達到第1預(yù)定距離DIS1時，計算暫定值RDRGT (圖3的步驟14)。在引擎3起動之前沒有進行輪胎的更換等的常規(guī)情況下，計算出的暫定值RDRG與異徑率學(xué)習(xí)值RDRG大致相等。因此，如行駛距離DIS1所示，暫定值RDRG與異徑率學(xué)習(xí)值RDRG之差的絕對值比第1預(yù)定值RDRREF1小，步驟17的判斷結(jié)果為"是"。據(jù)此，將引擎3起動時被重置為"0"的許可標志F一OK設(shè)置為"1"(步驟18)，許可拐彎G控制等。
12此外，在引擎3起動之后，與起動時用的胎徑偏差檢測處理并行地執(zhí)行常規(guī)時用的胎徑偏差檢測處理(步驟7)，通過執(zhí)行上述步驟2以及步驟32~34，按照第2預(yù)定距離DIS2來計算暫定值RDRGT并進行更新。通常，輪胎的直徑不會立即發(fā)生變化，因此，計算出的暫定值RDRGT與異徑率學(xué)習(xí)值RDRG大致相等。由此，如圖5的行駛距離DIS1 DS所示，暫定值RDRGT與異徑率學(xué)習(xí)值RDRG之差的絕對值比第1預(yù)定值RDRREF1小，步驟35的判斷結(jié)果為"是"。據(jù)此，利用暫定值RDRGT計算異徑率學(xué)習(xí)值RDRG，進行異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的更新(步驟36)，并且將許可標志F一OK設(shè)置為"1"(步驟37)，許可拐彎G控制等。
于是，在行駛距離DS中，如果將車輛V以及引擎3停止，對左右后輪WRL、 WRR中的一個更換直徑不同的輪胎，則在其后的行駛時，通過進行起動時用的胎徑偏差檢測處理，在行駛距離D1中計算與此時的異徑率學(xué)習(xí)值的最新值RDRG (n)顯著不同的暫定值RDRGT。其結(jié)果是，步驟17的判斷結(jié)果為"否"，據(jù)此，將許可標志F—OK設(shè)置為"0"(步驟13)，禁止拐彎G控制等。
然后，車輛v繼續(xù)行駛，在行駛距離D2以及D3中，得到與行駛距離D1時大致相同的暫定值RDRGT，其結(jié)果是，步驟39或43的判斷結(jié)果為"是"。據(jù)此，將與更換后的輪胎異徑率RDR對應(yīng)的暫定值的最新值 上上次值RDRGT (n) (n-2)設(shè)定為異徑率學(xué)習(xí)值的最新值 上上次值RDRG (n) (n-2)，同時更新異徑率學(xué)習(xí)值RDRG (步驟44)，將許可標志F一OK設(shè)置為"l"(步驟37)。因此，即使在更換輪胎的情況下，也能夠得到與更換后的實際的輪胎直徑對應(yīng)的適當?shù)漠悘铰蕦W(xué)習(xí)值RDRG。此外，在引擎3運轉(zhuǎn)中更換輪胎的情況下，當然也能夠得到與更換后的實際的輪胎直徑對應(yīng)的適當?shù)漠悘铰蕦W(xué)習(xí)值RDRG。
另外，本實施方式中，從步驟35以及步驟36可知，在對異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的更新進行保留的情況下，當暫定值RDRGT與異徑率學(xué)習(xí)值RDRG之差的絕對值小于第1預(yù)定值RDRREF1時立即解除該保留。取而代之，例如，也可以在多次連續(xù)為IRDRGT-RDRGI〈RDRREF1的狀態(tài)時，解除該保留。此外，在步驟39以及步驟43中，根據(jù)暫定值的最新值RDRGT (n)與上次值RDRGT (n-l)之差的絕對值來解除異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的更新的保留，但是，也可以對所述步驟35的判斷結(jié)果從"是"切換到"否"時的暫定值RDRGT進行存儲，根據(jù)該暫定值RDRGT與此時的最新值RDRGT (n)之差的絕對值來解除異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的更新的保留。
而且，當暫定值RDRGT與異徑率學(xué)習(xí)值RDRG之差較大時，禁止拐彎G控制等，但是，例如，也可以當兩者之差的絕對值比較大時，禁止拐彎G控制等，同時，當兩者之差的絕對值比較小時，通過附加限制來許可拐彎G控制等。
如上所示，根據(jù)本實施方式，由于將輪胎異徑率RDR作為偏差參數(shù)進行計算，因此無論左右后輪轉(zhuǎn)速NRL、 NRR的大小如何，都能夠更加適當?shù)貦z測左右后輪WRL、 WRR的胎徑的偏差。此外，由于利用左右后輪轉(zhuǎn)速NRL、 NRR計算輪胎異徑率RDR，因此，即使在伴隨車輛V的加速等，前輪WFL、 WFR與后輪WRL、 WRR的實際速度不同的情況下，也不受其影響，能夠適當?shù)貦z測左右后輪WRL、 WRR的胎徑的相對偏差。進而，根據(jù)左右后輪WRL、 WRR的輪胎異徑率RDR的學(xué)習(xí)值即異徑率學(xué)習(xí)值RDRG來計算左右后輪WRL、 WRR間的速度差DVW，因此能夠適當?shù)剡M行該計算。因此，能夠精度優(yōu)良地進行使用該速度差的DVW的拐彎判斷或車輛V的橫加速度的計算，進而能夠適當?shù)剡M行拐彎G控制。
此外，通過如下操作來學(xué)習(xí)輪胎異徑率RDR，由此計算異徑率學(xué)習(xí)值RDRG。也就是說，在車輛V的行駛距離達到第2預(yù)定距離DIS2之前，計算異徑率學(xué)習(xí)值RDRG (n)與本次的輪胎異徑率RDR之差即異徑率差DG，同時，通過對計算出的多個異徑率差DG進行平均，計算第2差累計值DGSUM2 (步驟31)。此外，基于該第2差累計值DGSUM2，計算異徑率學(xué)習(xí)值RDRG (步驟33、 36、 44)。通過對上述這樣的第2預(yù)定距離DIS2之間的輪胎異徑率RDR進行平均來計算異徑率學(xué)習(xí)值RDRG，因此，即使在隨著車輛V的旋轉(zhuǎn)等，左右后輪WRL、 WRR之間臨時發(fā)生比較大的速度差的情況下，也能夠抑制這樣的臨時干擾的影響，同時
14適當?shù)赜嬎惝悘铰蕦W(xué)習(xí)值RDRG。
進而，當暫定值RDRGT (n)與異徑率學(xué)習(xí)值RDRG (n)之差比較 大吋(步驟35:否)，對異徑率學(xué)習(xí)值RDRG的更新進行保留，然后， 當恢復(fù)到彼此大致相等的狀態(tài)時(步驟35:是)，立即進行異徑率學(xué)習(xí)值 RDRG的計算/更新(步驟36)。因此，即使在例如由于在高速路出入口 或山路上行駛，隨著車輛V進行相當于第2行駛距離DSI2的長距離的旋 轉(zhuǎn)，左右后輪WRL、 WRR之間長時間出現(xiàn)比較大的速度差的情況下， 也能夠排除這樣的干擾的影響，同時適當?shù)赜嬎惝悘铰蕦W(xué)習(xí)值RDRG。
另外，本發(fā)明不限于已說明的實施方式，還能夠通過各種方式來實 施。例如，在本實施方式中，將左后輪WRL與右后輪WRR的轉(zhuǎn)速之比 即輪胎異徑率RDR用作偏差參數(shù)，但是也可以利用左后輪WRL與右后 輪WRR的轉(zhuǎn)速之差作為偏差參數(shù)。此外，在實施方式中，將左后輪WRL 和右后輪WRR分別用作基準車輪和其它車輪，但是，與此相反，也可以 分別利用右后輪WRR和左后輪WRL。進而，在實施方式中，對左右后 輪WRL、 WRR的胎徑的相對偏差進行檢測，但是也可以檢測左右前輪 WFL、 WFR的胎徑的相對偏差，也可以檢測左右前輪WFL、 WFR中的 一個與左右后輪WL、 WRR中的一個的胎徑的相對偏差。此外，根據(jù) 左右后輪的轉(zhuǎn)速KRL、 NRR來計算表示車輛V的行駛距離的行駛距離累 計值DISSUM,但是例如也可以根據(jù)左右的前后輪的轉(zhuǎn)速NFL、 NFR、 NRL、 NRR來進行計算，或者，也可以根據(jù)引擎轉(zhuǎn)速NE或自動變速機 4的變速比來進行計算。
此外，不限于實施方式的內(nèi)容，當然也可以將其它適當?shù)膶W(xué)習(xí)方法 用作輪胎異徑率RDR的學(xué)習(xí)方法，例如，也可以使用如下的學(xué)習(xí)方法。 也就是說，通過從輪胎異徑率RDR中減去預(yù)定的基準值RDRB (例如值 1.0)來計算異徑率差DG。接著，與實施方式同樣地，計算第2差累計 值DGSUM2，同時將計算出的第2差累計值DGSUM2加上上述基準值 RDRB，由此計算暫定值RDRGT。接著，利用計算出的暫定值RDRGT， 與上述實施方式同樣地求出異徑率學(xué)習(xí)值RDRG。或者，通過對車輛V 的行駛距離達到第2預(yù)定距離DIS2之前得到的多個輪胎異徑率RDR進
15行平均來計算異徑率學(xué)習(xí)值RDRG。
此外，實施方式是將本發(fā)明適用于四輪車輛的示例，但是，只要是 具有彼此獨立旋轉(zhuǎn)的2個以上的車輪的車輛，則當然也可以將本發(fā)明適 用于其它任意的車輛。另外，在本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，能夠適當?shù)貙?具體的結(jié)構(gòu)進行變更。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性
本發(fā)明的輪徑偏差檢測裝置在適當?shù)貦z測多個車輪之間的直徑的相 對偏差方面極其有用。
權(quán)利要求
1.一種輪徑偏差檢測裝置，其對車輛的彼此獨立旋轉(zhuǎn)的多個車輪的直徑的偏差進行檢測，其特征在于，所述輪徑偏差檢測裝置具有車輪轉(zhuǎn)速傳感器，其分別檢測所述多個車輪的轉(zhuǎn)速；偏差參數(shù)計算單元，其設(shè)所述多個車輪中的一個車輪為基準車輪，基于所述檢測出的所述基準車輪的轉(zhuǎn)速與所述檢測出的其它車輪的轉(zhuǎn)速的比較結(jié)果，計算表示所述多個車輪的直徑的偏差的偏差參數(shù)；行駛距離檢測單元，其檢測所述車輛的行駛距離；偏差參數(shù)學(xué)習(xí)單元，其基于該檢測出的行駛距離達到預(yù)定距離之前得到的多個偏差參數(shù)的平均值，學(xué)習(xí)所述偏差參數(shù)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪徑偏差檢測裝置，其特征在于，所述偏 差參數(shù)為所述基準車輪的轉(zhuǎn)速與所述其它車輪的轉(zhuǎn)速之比。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的輪徑偏差檢測裝置，其特征在于，所 述多個車輪包含左右車輪，所述基準車輪為所述左右車輪中的一個，所 述其它車輪為所述左右車輪中的另一個。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪徑偏差檢測裝置，其特征在于， 所述輪徑偏差檢測裝置還具有存儲單元，所述存儲單元存儲通過所述偏差參數(shù)學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)而得到的所述偏差參數(shù)的學(xué)習(xí)值，所述偏差參數(shù)學(xué)習(xí)單元計算所述偏差參數(shù)的暫定學(xué)習(xí)值，并且，基 于該計算出的暫定學(xué)習(xí)值與由所述存儲單元存儲的學(xué)習(xí)值的比較結(jié)果， 判定所述暫定學(xué)習(xí)值與所述存儲的學(xué)習(xí)值兩者的可靠性。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠適當?shù)貦z測多個車輪間的直徑的相對偏差的輪徑偏差檢測裝置。對車輛V的彼此獨立旋轉(zhuǎn)的多個車輪(WFL、WFR、WRL、WRR)的直徑的偏差進行檢測的輪徑偏差檢測裝置(1)分別檢測多個車輪(WFL、WFR、WRL、WRR)的轉(zhuǎn)速(NFL、NFR、NRL、NRR)，并將多個車輪(WFL、WFR、WRL、WRR)中的一個車輪設(shè)為基準車輪(WRL)，基于基準車輪與其它車輪的轉(zhuǎn)速(NRL、NRR)的比較結(jié)果，對表示多個車輪(WFL、WFR、WRL、WRR)的直徑的偏差的偏差參數(shù)(RDR)進行計算(步驟3)，同時基于檢測出的行駛距離(DISSUM)達到預(yù)定距離(DIS2)之前得到的多個偏差參數(shù)(RDR)的平均值來學(xué)習(xí)偏差參數(shù)(步驟4、31～33、36、44)。
文檔編號B60T8/172GK101669020SQ200880013948
公開日2010年3月10日 申請日期2008年5月12日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月1日
發(fā)明者戶塚博彥, 江口高弘, 藏田武嗣, 藤本修一 申請人:本田技研工業(yè)株式會社