專利名稱：基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)及電動汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及電動汽車動力系統(tǒng)，具體地說，是涉及一種基于分布式動 力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)和電動汽車。
背景技術(shù)：
目前的電動汽車大多采用單電機(jī)驅(qū)動，由于單電機(jī)驅(qū)動具有無法兼顧速度 和力矩的缺點(diǎn)，因此，多電機(jī)驅(qū)動的電動汽車就應(yīng)運(yùn)而生，如專利號為
"200820030977.8"，實(shí)用新型名稱為"多電機(jī)直接驅(qū)動電動汽車"的中國專 利，其公布了一種四電機(jī)驅(qū)動的電動汽車；專利號為"200720093126.3"，實(shí) 用新型名稱為"雙軸四輪驅(qū)動串聯(lián)式混合動力電動汽車"的中國專利，申請?zhí)?為"200610061473.8"，實(shí)用新型名稱為"四輪驅(qū)動混合動力系統(tǒng)及工作方法" 的中國專利申請，都公布了一種雙電機(jī)驅(qū)動的混合動力電動汽車。雖然上述的 多電機(jī)驅(qū)動的電動汽車能克服單電機(jī)驅(qū)動的缺點(diǎn)，但是，由于這多個電機(jī)共用 一組動力電池組，使得動力電池組需要采用高電壓大容量的動力電池，然而， 由于技術(shù)本身和工藝條件的原因，電池的容量越大其保持一致性的難度越大， 多個電池串聯(lián)成組使用時，循環(huán)壽命就會相對越短。而成組電池組的循環(huán)次數(shù) 和一致性問題，將影響整車動力系統(tǒng)的動力性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性和使用壽命。 因此，對多電機(jī)驅(qū)動的電動汽車動力系統(tǒng)的動力電池組進(jìn)行合理的布置，以提 高整車動力系統(tǒng)的動力性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性和使用壽命，是當(dāng)前電動汽車及其 動力系統(tǒng)亟待解決的問題。

實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的是為了提高多電機(jī)驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)的動力性、可 靠性、經(jīng)濟(jì)性和使用壽命，提供一種基于分布式動力電池組的電動汽車動力系 統(tǒng)和基于分布式動力電池組的電動汽車。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型首先提供一種基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，包括整車綜合控制器、電池管理系統(tǒng)和至少兩臺驅(qū)動電機(jī)，
還包括至少兩組動力電池組，其中，
所述至少兩組動力電池組與所述至少兩臺驅(qū)動電機(jī)一一對應(yīng)； 所述電池管理系統(tǒng)與所述至少兩組動力電池組連接，以控制至少兩組動力
電池組；
所述整車綜合控制器與所述電池管理系統(tǒng)和所述至少兩臺驅(qū)動電機(jī)的各 自電控單元連接，其用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各電控單元的信號， 制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。
上述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，其中，所述電池管理 系統(tǒng)為一個，所述至少兩組動力電池組共同連接該一個電池管理系統(tǒng)。
上述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，其中，所述電池管理 系統(tǒng)個數(shù)與動力電池組的組數(shù)相同，所述至少兩組動力電池組分別連接各自對 應(yīng)的電池管理系統(tǒng)。
上述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，其中，所述整車綜合 控制器通過CAN總線與所述電池管理系統(tǒng)、以及所述至少兩臺驅(qū)動電機(jī)的各 自電控單元連接，以用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各電控單元的信號， 制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。
上述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動電機(jī) 為兩臺，且所述兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左前輪、右前輪連接，動力電 池組為兩組，每組動力電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)的電控單元連接。
上述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動電機(jī) 為兩臺，且所述兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左后輪、右后輪連接，動力電 池組為兩組，每組動力電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)的電控單元連接。
上述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動電機(jī) 為兩臺，且所述兩臺驅(qū)動電機(jī)分別通過一變速器與電動汽車的前橋、后橋連接， 動力電池組為兩組，每組動力電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)的電控單元連接。
上述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動電機(jī) 為三臺，其中一臺驅(qū)動電機(jī)通過一變速器與電動汽車的后橋連接，另外兩臺驅(qū) 動電機(jī)分別與電動汽車的左前輪、右前輪連接，動力電池組為三組，每組動力 電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)的電控單元連接。上述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動電機(jī) 為三臺，其中一臺驅(qū)動電機(jī)通過一變速器與電動汽車的前橋連接，另外兩臺驅(qū) 動電機(jī)分別與電動汽車的左后輪、右后輪連接，動力電池組為三組，每組動力 電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)的電控單元連接。
上述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動電機(jī) 為四臺，其中兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左前輪、右前輪連接，另外兩臺 驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左后輪、右后輪連接，動力電池組為四組，每組動 力電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)的電控單元連接。
為了更好的實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型還提供一種基于分布式動力電池組 的電動汽車，包括動力系統(tǒng)，所述動力系統(tǒng)包括整車綜合控制器、電池管理系 統(tǒng)、至少兩臺驅(qū)動電機(jī)和至少兩組動力電池組，其中，
所述至少兩組動力電池組與所述至少兩臺驅(qū)動電機(jī)一一對應(yīng)；
所述電池管理系統(tǒng)與所述至少兩組動力電池組連接，以控制至少兩組動力 電池組；
所述整車綜合控制器與所述電池管理系統(tǒng)和所述至少兩臺驅(qū)動電機(jī)的各 自電控單元連接，其用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各電控單元的信號， 制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。
本實(shí)用新型的有益功效在于，在保持電池組總電壓不變的情況下，電動汽 車的動力系統(tǒng)可以選用循環(huán)壽命較長、 一致性好的低容量動力電池，從而延長
車輛續(xù)駛里程和提高汽車動力系統(tǒng)的使用壽命；動力電池組采用分布式結(jié)構(gòu)，
可降低整個動力系統(tǒng)對電池、電機(jī)的功率需求，從而提高電動汽車整車動力系
統(tǒng)的動力性和經(jīng)濟(jì)性；多個動力電池組共享一個電池管理系統(tǒng)，且整車綜合控 制器根據(jù)整車需求功率控制動力電池組獨(dú)立對各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)提供能量， 從而使整個動力系統(tǒng)布置更加緊湊。
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)描述，但不作為對本實(shí) 用新型的限定。


圖1為本實(shí)用新型的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu) 框圖；圖2 圖3
圖4 圖5 圖6 圖7
其中 1
51 53 55 6
為雙電機(jī)前驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意為雙電機(jī)后驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意圖； 為前后單電機(jī)雙軸四輪驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意為前雙電機(jī)、后單電機(jī)四輪驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意圖: 為前單電機(jī)、后雙電機(jī)四輪驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意圖: 為前后雙電機(jī)四輪驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意圖。 ，附圖標(biāo)記
電池管理系統(tǒng) 2
驅(qū)動電機(jī)ECU 4
車橋或車輪
右前輪 52 右后輪 54 后橋 56 前橋
動力電池組 7 變速器
整車綜合控制器 驅(qū)動電機(jī)
左前輪 左后輪
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系
統(tǒng)作具體的描述
參閱圖1，為本實(shí)用新型的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)的 結(jié)構(gòu)框圖，從圖中可以看出，本實(shí)用新型的基于分布式動力電池組的電動汽車
動力系統(tǒng)，包括電池管理系統(tǒng)l、整車綜合控制器2、驅(qū)動電機(jī)4和動力電池 組6，驅(qū)動電機(jī)和動力電池組的個數(shù)至少兩個(圖1中示出的為兩個)，其中， 動力電池組6與驅(qū)動電機(jī)4一一對應(yīng)，以便為驅(qū)動電機(jī)提供動力，電池管理系 統(tǒng)1與動力電池組6連接，以控制動力電池組，整車綜合控制器2與電池管理 系統(tǒng)l、以及驅(qū)動電機(jī)4的各自電控單元(以下簡稱驅(qū)動電機(jī)ECU) 3連接， 用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各電控單元的信號，制定相應(yīng)的控制策略, 發(fā)出控制信號。為了節(jié)省資源，電池管理系統(tǒng)1最好為一個，至少兩組動力電 池組共同連接該一個電池管理系統(tǒng)1，當(dāng)然，電池管理系統(tǒng)的個數(shù)不局限一個， 也可以是與動力電池組對應(yīng)的個數(shù)，多個力電池組分別連接各自對應(yīng)的電池管 理系統(tǒng)。
7下面通過多個實(shí)施例來對本實(shí)用新型做進(jìn)一步的詳述 第一實(shí)施例
請參閱圖2，為雙電機(jī)前驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意圖，在該實(shí)施例中，
驅(qū)動電機(jī)4為兩臺，且兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左前輪52、右前輪51 連接，對應(yīng)的，動力電池組為兩組，每組動力電池組通過各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī) ECU與對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)4連接。作為本實(shí)施例的優(yōu)選方案，兩組動力電池組 共同連接一個電池管理系統(tǒng)，整車綜合控制器2通過CAN總線與電池管理系 統(tǒng)1和兩個驅(qū)動電機(jī)的各自ECU連接，以用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng) 和各電控單元的信號，制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。其中，該實(shí)施例 的電動汽車動力系統(tǒng)的能量流動方向為圖中箭頭所指方向。
本實(shí)施例適用于車輛行駛阻力小或車輛行駛需求功率較小時，兩驅(qū)動電機(jī) 在相應(yīng)的動力電池組作用下，驅(qū)動左前輪52和右前輪51，從而驅(qū)動后橋55， 再通過后橋55帶動左后輪54和右后輪55，以使車輛平穩(wěn)運(yùn)行。
第二實(shí)施例
請參閱圖3，為雙電機(jī)前驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意圖，在該實(shí)施例中， 驅(qū)動電機(jī)4為兩臺，且兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左后輪54、右后輪53 連接，對應(yīng)的，動力電池組為兩組，每組動力電池組通過各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī) ECU與對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)4連接。作為本實(shí)施例的優(yōu)選方案，兩組動力電池組 共同連接一個電池管理系統(tǒng)，整車綜合控制器2通過CAN總線與電池管理系 統(tǒng)1和兩個驅(qū)動電機(jī)的各自ECU連接，以用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng) 和各電控單元的信號，制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。其中，該實(shí)施例 的電動汽車動力系統(tǒng)的能量流動方向為圖中箭頭所指方向。
本實(shí)施例適用于車輛行駛阻力小或車輛行駛需求功率較小時，兩驅(qū)動電機(jī) 在相應(yīng)的動力電池組作用下，驅(qū)動左后輪54和右后輪53，從而驅(qū)動前橋56， 再通過前橋56帶動左前輪52和右前輪51，以使車輛平穩(wěn)運(yùn)行。
第三實(shí)施例
請參閱圖4，為前后單電機(jī)雙軸四輪驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意圖，在該 實(shí)施例中，驅(qū)動電機(jī)4為兩臺，且兩臺驅(qū)動電機(jī)分別通過一變速器7與電動汽 車的前橋56、后橋55連接，對應(yīng)的，動力電池組為兩組，每組動力電池組與 各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)ECU連接。作為本實(shí)施例的優(yōu)選方案，兩組動力電池組
8共同連接電池管理系統(tǒng)1 ，整車綜合控制器2通過CAN總線與電池管理系統(tǒng)7 和兩個驅(qū)動電機(jī)的各自ECU連接，以用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各 電控單元的信號，制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。其中，該實(shí)施例的電 動汽車動力系統(tǒng)的能量流動方向為圖中箭頭所指方向。
本實(shí)施例適用于車輛行駛阻力大或車輛行駛需求功率較大時，兩驅(qū)動電機(jī) 在相應(yīng)的動力電池組作用下，同時驅(qū)動前橋56和后橋55，從而驅(qū)動與前橋56 連接的左前輪52和右前輪51，以及驅(qū)動與后橋55連接的左后輪54和右后輪 53，以使車輛平穩(wěn)運(yùn)行，即，本實(shí)施例的汽車動力系統(tǒng)采用四輪驅(qū)動。
第四實(shí)施例
請參閱圖5，為前雙電機(jī)、后單電機(jī)四輪驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意圖。 在該實(shí)施例中，驅(qū)動電機(jī)4為三臺，其中一臺驅(qū)動電機(jī)通過變速器7與電動汽 車的后橋55連接，另外兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左前輪52、右前輪51 連接，對應(yīng)的，動力電池組為三組，每組動力電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī) ECU連接。作為本實(shí)施例的優(yōu)選方案，三組動力電池組共同連接電池管理系 統(tǒng)1，整車綜合控制器2通過CAN總線與電池管理系統(tǒng)1和三個驅(qū)動電機(jī)的 各自ECU連接，以用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各電控單元的信號， 制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。其中，該實(shí)施例的電動汽車動力系統(tǒng)的 能量流動方向為圖中箭頭所指方向。
本實(shí)施例的汽車動力系統(tǒng)采用四輪驅(qū)動，也適用于車輛行駛阻力大或車輛 行駛需求功率較大的情況。
第五實(shí)施例
請參閱圖6，為前單電機(jī)、后雙電機(jī)四輪驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意圖。 該實(shí)施例的結(jié)構(gòu)與第四實(shí)施例結(jié)構(gòu)大致相同，所不同的是， 一臺驅(qū)動電機(jī)通過 變速器7與電動汽車的前橋56連接，另外兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左 后輪54、右后輪53連接。
本實(shí)施例的汽車動力系統(tǒng)采用四輪驅(qū)動，也適用于車輛行駛阻力大或車輛 行駛需求功率較大的情況。
第六實(shí)施例
請參閱圖7，為前后雙電機(jī)四輪驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)示意圖。在該實(shí)施 例中，驅(qū)動電機(jī)4為四臺，其中兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左前輪52、
9右前輪51連接，另外兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左后輪54、右后輪53 連接，對應(yīng)的，動力電池組為四組，每組動力電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī) ECU連接。作為本實(shí)施例的優(yōu)選方案，四組動力電池組共同連接電池管理系 統(tǒng)1，整車綜合控制器2通過CAN總線與電池管理系統(tǒng)1和四個驅(qū)動電機(jī)的 各自ECU連接，以用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各電控單元的信號， 制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。其中，該實(shí)施例的電動汽車動力系統(tǒng)的 能量流動方向為圖中箭頭所指方向。
本實(shí)施例的汽車動力系統(tǒng)采用四輪驅(qū)動，也適用于車輛行駛阻力大或車輛 行駛需求功率較大的情況。
從上述的多個實(shí)施例可以看出，本實(shí)用新型的汽車動力系統(tǒng)具有以下特
點(diǎn)
1、 動力電池組采用分布式結(jié)構(gòu)，在保持電池組總電壓不變的情況下，可 以選用循環(huán)壽命較長、 一致性好的低容量動力電池，從而延長車輛續(xù)駛里程和
提高汽車動力系統(tǒng)的使用壽命；動力電池組采用分布式結(jié)構(gòu)，還可降低整個動 力系統(tǒng)對電池、電機(jī)的功率需求，從而提高電動汽車整車動力系統(tǒng)的動力性和 經(jīng)濟(jì)性。
2、 多個動力電池組共享一個電池管理系統(tǒng)，且整車綜合控制器根據(jù)整車 需求功率控制動力電池組獨(dú)立對各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)提供能量，從而使整個動 力系統(tǒng)布置更加緊湊。
當(dāng)然，本實(shí)用新型還可有其它多種實(shí)施例，在不背離本實(shí)用新型精神及其 實(shí)質(zhì)的情況下，熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員當(dāng)可根據(jù)本實(shí)用新型作出各種相應(yīng)的改 變和變形，但這些相應(yīng)的改變和變形都應(yīng)屬于本實(shí)用新型所附的權(quán)利要求的保 護(hù)范圍。
權(quán)利要求1、一種基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，包括整車綜合控制器、電池管理系統(tǒng)和至少兩臺驅(qū)動電機(jī)，其特征在于，還包括至少兩組動力電池組，其中，所述至少兩組動力電池組與所述至少兩臺驅(qū)動電機(jī)一一對應(yīng)；所述電池管理系統(tǒng)與所述至少兩組動力電池組連接，以控制至少兩組動力電池組；所述整車綜合控制器與所述電池管理系統(tǒng)和所述至少兩臺驅(qū)動電機(jī)的各自電控單元連接，其用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各電控單元的信號，制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)， 其特征在于，所述電池管理系統(tǒng)為一個，所述至少兩組動力電池組共同連接該 一個電池管理系統(tǒng)。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)， 其特征在于，所述電池管理系統(tǒng)個數(shù)與動力電池組的組數(shù)相同，所述至少兩組 動力電池組分別連接一個電池管理系統(tǒng)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1、 2或3所述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力 系統(tǒng)，其特征在于，所述整車綜合控制器通過CAN總線與所述電池管理系統(tǒng) 和所述至少兩臺驅(qū)動電機(jī)的各自電控單元連接，以用于采集、處理來自電池管 理系統(tǒng)和各電控單元的信號，制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)， 其特征在于，所述驅(qū)動電機(jī)為兩臺，且所述兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左 前輪、右前輪連接，動力電池組為兩組，每組動力電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電 機(jī)的電控單元連接。
6、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)， 其特征在于，所述驅(qū)動電機(jī)為兩臺，且所述兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左 后輪、右后輪連接，動力電池組為兩組，每組動力電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電 機(jī)的電控單元連接。
7、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，其特征在于，所述驅(qū)動電機(jī)為兩臺，且所述兩臺驅(qū)動電機(jī)分別通過一變速器與 電動汽車的前橋、后橋連接，動力電池組為兩組，每組動力電池組與各自對應(yīng) 的驅(qū)動電機(jī)的電控單元連接。
8、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)，其特征在于，所述驅(qū)動電機(jī)為三臺，其中一臺驅(qū)動電機(jī)通過一變速器與電動汽 車的后橋連接，另外兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左前輪、右前輪連接，動 力電池組為三組，每組動力電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)的電控單元連接。
9、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)， 其特征在于，所述驅(qū)動電機(jī)為三臺，其中一臺驅(qū)動電機(jī)通過一變速器與電動汽 車的前橋連接，另外兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左后輪、右后輪連接，動 力電池組為三組，每組動力電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)的電控單元連接。
10、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)， 其特征在于，所述驅(qū)動電機(jī)為四臺，其中兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左前 輪、右前輪連接，另外兩臺驅(qū)動電機(jī)分別與電動汽車的左后輪、右后輪連接， 動力電池組為四組，每組動力電池組與各自對應(yīng)的驅(qū)動電機(jī)的電控單元連接。
11、 一種基于分布式動力電池組的電動汽車，包括動力系統(tǒng)，其特征在于， 所述動力系統(tǒng)包括整車綜合控制器、電池管理系統(tǒng)、至少兩臺驅(qū)動電機(jī)和至少 兩組動力電池組，其中，所述至少兩組動力電池組與所述至少兩臺驅(qū)動電機(jī)一一對應(yīng)； 所述電池管理系統(tǒng)與所述至少兩組動力電池組連接，以控制至少兩組動力 電池組；所述整車綜合控制器與所述電池管理系統(tǒng)和所述至少兩臺驅(qū)動電機(jī)的各 自電控單元連接，其用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各電控單元的信號， 制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。
專利摘要一種基于分布式動力電池組的電動汽車動力系統(tǒng)和電動汽車，包括整車綜合控制器、電池管理系統(tǒng)和至少兩臺驅(qū)動電機(jī)，還包括至少兩組動力電池組，至少兩組動力電池組與至少兩臺驅(qū)動電機(jī)一一對應(yīng)；電池管理系統(tǒng)與至少兩組動力電池組連接，以控制至少兩組動力電池組；整車綜合控制器與電池管理系統(tǒng)和至少兩臺驅(qū)動電機(jī)的各自電控單元連接，以采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各電控單元的信號，制定相應(yīng)的控制策略，發(fā)出控制信號。本實(shí)用新型在保持電池組總電壓不變的情況下，電動汽車的動力系統(tǒng)可以選用循環(huán)壽命較長、一致性好的低容量動力電池，可降低對電池、電機(jī)的功率需求，從而可提高整個動力系統(tǒng)的動力性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性和使用壽命。
文檔編號B60K17/356GK201347004SQ20082023413
公開日2009年11月18日 申請日期2008年12月29日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月29日
發(fā)明者蔡文遠(yuǎn), 鄧小明 申請人:北汽福田汽車股份有限公司