專利名稱：：汽車整車電子設(shè)備canbus網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及到汽車電子控制領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
：近年來，隨著日漸嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)、安全標(biāo)準(zhǔn)和用戶對汽車安全、舒適、豪華的追求，使得ECU控制單元的日益增多，而ECU的增多必然會帶來線束的增多、ECU功能實現(xiàn)的可靠性等等很多問題，為了解決這一系列迫在眉睫的問題，在本世紀(jì)80年代末，德國BOSCH公司提出設(shè)計一個單一的網(wǎng)絡(luò)總線，所有的外圍器件可以被掛接在該總線上，于是，CAN總線就誕生了。1993年CAN總線被制定為ISO國際標(biāo)準(zhǔn)，這也是目前為止唯一一個擁有ISO國際標(biāo)準(zhǔn)的總線。CAN總線以它很高的數(shù)據(jù)安全性和相對低廉的成本迅速被廣大汽車制造商和消費者所青睞，毫無疑問，CAN總線注定將會繼續(xù)并且很長一段時間內(nèi)被廣大汽車制造商使用。CAN總線特點及應(yīng)用優(yōu)勢低成本；多主串行數(shù)據(jù)通信協(xié)議總線；根據(jù)報文的ID決定接收或屏蔽該報文，靈活實現(xiàn)各種通訊；極高總線利用率；報文不包含源地址或目標(biāo)地址，僅用標(biāo)志符來指示功能信息、優(yōu)先級信息；通信速率可達(dá)lMbps;無損失總線仲裁；可靠的錯誤處理和檢錯機(jī)制，可靠性高(假設(shè)一臺裝備了CAN的車輛每年運行2000小時，總線速率為500kbps，25%的總線負(fù)載。這種情況下，每1000年才會有一個錯誤檢測不到)；節(jié)點在錯誤嚴(yán)重的情況，自動退出總線。目前全球各大汽車制造商在上世紀(jì)90年代后期研發(fā)的汽車(乘用車和商用車)都釆用了CAN總線或者車中的部分零部件具有CAN總線通信功能。以CAN總線為代表的車用總線技術(shù)已成為全球各大汽車制造商實施平臺戰(zhàn)略和模塊化戰(zhàn)略的重要措施之一。此時，總線對于全球汽車工業(yè)的意義已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過節(jié)省線束和連接插件。總線已成為現(xiàn)代汽車傳輸整車控制信息的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。CANBUS成為汽車電子系統(tǒng)集成的關(guān)鍵技術(shù)，介于以CAN總線為代表的車用總線技術(shù)在現(xiàn)代汽車工業(yè)的重要性，目前不僅全球各大汽車制造商建立了相應(yīng)的總線研發(fā)部門，并制定了相應(yīng)的總線企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。如通用汽車公司以CAN總線為基礎(chǔ)制定了該公司的CAN總線標(biāo)準(zhǔn)GMLAN，而且在M^設(shè)計之初總線研發(fā)部門就開始介入。一些技術(shù)先進(jìn)的國家還成立了汽車總線標(biāo)準(zhǔn)化組織并推出總線標(biāo)準(zhǔn)。如美國汽車工程師學(xué)會(SAE)基于CAN總線制定了商用車總線標(biāo)準(zhǔn)J1939。部分國家相關(guān)政府部門和高校也在開展總線基礎(chǔ)性研究。如美國聯(lián)邦窗體頂端ILM^安全管理局、德國應(yīng)用科技大學(xué)的C&S實驗室等。另有一些專業(yè)公司也在專注于總線工具的研發(fā)，如全球著名汽車總線工具提供商德國VECTOR公司。此外，還有一些與總線相關(guān)的零部件商正根據(jù)主機(jī)廠的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范研發(fā)具有總線通信功能的零部件。CAN總線在國內(nèi)同行業(yè)基本屬于起步階段，如果不及時跟上世界CANBUS發(fā)展的步伐，必將會很大程度上限制中國汽車電子的發(fā)展，目前在國內(nèi)生產(chǎn)的汽車中也有一些車型也不同程度地使用了CANBUS總線技術(shù)，如福特嘉年華、帕薩特B5、B0RA、P0L0、FIATPALIO和SIENA等，但CANBUS和這些車型的其它高檔電子產(chǎn)品一樣，都是從其國外母公司直接引進(jìn)過來的成熟設(shè)計。到目前為止在中國還沒有一個車型的C認(rèn)BUS系統(tǒng)是由國內(nèi)的公司自己開發(fā)設(shè)計的。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明提供一種新型的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)j涉及到整車網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)管理策略和網(wǎng)絡(luò)管理和ID分配。所述系統(tǒng)包括高速CAN總線和與CAN總線連接的多個高速CAN節(jié)點電控單元，其特征在于高速CAN總線最兩端的CAN節(jié)點電控單元內(nèi)各接有兩個串聯(lián)的終端電阻；系統(tǒng)控制每個CAN節(jié)點電控單元的初始化時間和暫時離開總線時間；節(jié)點分為主節(jié)點、+30節(jié)點和+15節(jié)點，當(dāng)+15線未上電時所有+15節(jié)點的CAN不工作，當(dāng)+15線上電后，所有+15節(jié)點被喚醒；在+30線有電、+15線未上電的情況下，主節(jié)點可以喚醒+30節(jié)點CiVN總線。優(yōu)選地，所述多個高速CAN節(jié)點包括發(fā)動機(jī)控制器(EMS)、變速箱控制器(TCU)、安全氣囊控制器(ABM)、防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、胎壓檢測控制器(TPMS)、組合儀表控制器(ICM)、車體控制模塊(FBCM)，它們各自連接到高速CAN總線上。優(yōu)選地，所述主節(jié)點為車體控制模塊(FBCM)，+30節(jié)點為組合儀表控制器(ICM)。優(yōu)選地，所述電阻為60歐姆，放置在發(fā)動機(jī)控制器(EMS)和組合儀表控制器(ICM)中。優(yōu)選地，所述當(dāng)車體控制模塊(FBCM)收到輸入信號需要喚醒組合儀表控制器(ICM)時，車體控制模塊(FBCM)將與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)設(shè)置成低電平。優(yōu)選地，所述輸入信號包括車小燈開信號，危險閃爍信號，超車燈信號，左前門、右前門、側(cè)滑門、前艙蓋、后備箱未關(guān)信號。優(yōu)選地，在+30線有電時，如果不存在任何信號需要通知儀表，3分鐘后，車體控制模塊(FBCM)將與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)設(shè)置成高電平，儀表睡眠。優(yōu)選地，在+30線有電時，如果始終有開門信號，車體控制模塊(FBCM)會始終發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低，15分鐘沒有任何信號的改變后，車體控制模塊(FBCM)會停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并置相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為高。優(yōu)選地，在+30線有電時，如果始終有小燈信號、危險信號，車體控制模塊(FBCM)會始終發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低，15分鐘沒有任何信號的改變后，車體控制模塊(FBCM)不會停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并置相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低。優(yōu)選地，在+30線有電時，如果始終有超車信號，車體控制模塊(FBCM)會始終發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低，3秒鐘沒有任何信號的改變后，車體控制模塊(FBCM)會停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并置相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為高。優(yōu)選地，根據(jù)CAN總線上各報文的功能、傳輸信息的實時性、網(wǎng)絡(luò)負(fù)載等因素，對報文優(yōu)先級進(jìn)行分配一種汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制方法，控制高速CAN總線和與CAN總線連接的多個高速CAN節(jié)點電控單元，其特征在于包含如下步驟在高速CAN總線最兩端的CAN節(jié)點電控單元內(nèi)各接有兩個串聯(lián)的終端電阻的步驟；系統(tǒng)規(guī)定每個CAN節(jié)點電控單元的初始化時間和暫時離開總線時間的步驟；節(jié)點分為主節(jié)點、+30節(jié)點和+15節(jié)點，當(dāng)+15線未上電時所有+15節(jié)點的CAN不工作，當(dāng)+15線上電后，所有+15節(jié)點被喚醒；在+30線有電、+15線未上電的情況下，主節(jié)點可以喚醒+30節(jié)點CAN總線。優(yōu)選地，所述多個高速CAN節(jié)點包括發(fā)動機(jī)控制器(EMS)、變速箱控制器(TCU)、安全氣囊控制器(ABM)、防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、胎壓檢測控制器(TPMS)、組合儀表控制器(ICM)、車體控制模塊(FBCM)，它們各自連接到高速CAN總線上。優(yōu)選地，所述主節(jié)點為車體控制模塊(FBCM)，+30節(jié)點為組合儀表控制器(ICM)。優(yōu)選地，所述電阻為60歐姆，放置在發(fā)動機(jī)控制器(EMS)和組合儀表控制器(ICM)中。優(yōu)選地，所述當(dāng)車體控制模塊(FBCM)收到輸入信號需要喚醒組合儀表控制器(ICM)時，車體控制模塊(FBCM)將與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)設(shè)置成低電平。優(yōu)選地，所述輸入信號包括車小燈開信號，危險閃爍信號，超車燈信號，左前門、右前門、側(cè)滑門、前艙蓋、后備箱未關(guān)信號。優(yōu)選地，在+30線有電時，如果不存在任何信號需要通知儀表，3分鐘后，車體控制模塊(FBCM)將與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)設(shè)置成高電平，儀表睡眠。優(yōu)選地，在+30線有電時，如果始終有開門信號，車體控制模塊(FBCM)會始終發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低，15分鐘沒有任何信號的改變后，車體控制模塊(FBCM)會停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并置相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為高。優(yōu)選地，在+30線有電時，如果始終有小燈信號、危險信號，車體控制模塊(FBCM)會始終發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低，15分鐘沒有任何信號的改變后，車體控制模塊(FBCM)不會停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并置相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低。優(yōu)選地，在+30線有電時，如果始終有超車信號，車體控制模塊(FBCM)會始終發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低，3秒鐘沒有任何信號的改變后，車體控制模塊(FBCM)會停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并置相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為高。優(yōu)選地，根據(jù)CAN總線上各報文的功能、傳輸信息的實時性、網(wǎng)絡(luò)負(fù)載等因素，對報文優(yōu)先級進(jìn)行分配本發(fā)明的有益效果是本專利的整車網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D具有很強(qiáng)的拓展性和靈活性，可以滿足同系列車型配置的多樣性，同時減少了總線開發(fā)工程師的工作量，也避免了各電控單元硬件的更改。網(wǎng)絡(luò)管理方式在上電狀態(tài)轉(zhuǎn)換和總線關(guān)閉及上電初始化時間等等方面統(tǒng)一管理，保證減小整車靜態(tài)電流，以及整車網(wǎng)絡(luò)的實時性和有序性。本專利的ID分配方式使網(wǎng)絡(luò)的利用率最大化，也保證了傳輸信息的高效性和實時性，降低了網(wǎng)絡(luò)負(fù)載率。圖1是本發(fā)明所述汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D。CANBUS:高速CAN總線；EMS:發(fā)動機(jī)控制器；TCU:變速箱控制器一選裝；ABM:安全氣囊控制器；ABS:防抱死制動系統(tǒng)；TPMS:胎壓檢測控制器；ICM:組合儀表控制器；FBCM:車體控制模塊。具體實施例方式下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步說明。整車網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)(見附圖一)系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)控制器(EMS)、變速箱控制器(TCU)、安全氣囊控制器(ABM)、防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、胎壓檢測控制器(TPMS)、組合儀表控制器(ICM)、車體控制模塊(FBCM)，它們各自連接到高速CAN總線上。高速CAN速率為500kbit/s，終端匹配電阻放在EMS和ICM中?？紤]到整車配置、搭建商用車CAN開發(fā)平臺及未來CANBUS的發(fā)展趨勢等等原因，本申請采用單速率網(wǎng)段一高速500kbit/s，且根據(jù)開發(fā)前的仿真監(jiān)測總線負(fù)載率小于30%保證了整個網(wǎng)絡(luò)的基本正常運行。高速CAN總線的最兩端的電控單元內(nèi)會各接有兩個串聯(lián)的60歐姆的終端電阻，以防止總線在線端數(shù)據(jù)的反射，使總線成為一條"線段"，而不是"直線"。后期整車可能出現(xiàn)的降成本配置，會減少現(xiàn)有的電控單元，必須在前期設(shè)計時保證整個網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞耐卣剐约办`活性，為了使后期可能出現(xiàn)的更改更簡便，保證所有總線上電控單元硬件的沿用性，因此必須將終端電阻設(shè)置在整車不可缺少的電控單元內(nèi)，儀表和電噴是最佳選擇。本專利的整車網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D具有很強(qiáng)的拓展性和靈活性，可以滿足同系列車型配置的多樣性，同時減少了總線開發(fā)工程師的工作量，也避免了各電控單元硬件的更改。網(wǎng)絡(luò)管理策略嚴(yán)格控制了各個電控單元的初始化時間，以保證每個節(jié)點可以正常的開始功能的運作，不會因為某個節(jié)點的初始化時間過長而影響到它的報文的發(fā)送，以至于影響到需要接收該報文以完成某種汽車上的某種控制策略。嚴(yán)格控制了各個電控單元因為錯誤嚴(yán)重而暫時離開總線的時間，以保證總線在大部分時間內(nèi)每個電控單元都是可以正常運行的，確保了總線的正確性。本申請整車網(wǎng)絡(luò)采用單速率高速CAN，對于單網(wǎng)段網(wǎng)絡(luò)可采用引腳喚醒方式實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)管理。此處的喚醒是指在+30線有電，+15線未上電的情況下主節(jié)點對十30節(jié)點的CAN喚醒。當(dāng)+15上電后網(wǎng)絡(luò)成多主狀態(tài)，此情況下不存在喚醒。節(jié)點上電后初始化到它可發(fā)出第一幀的時間就稱之為此節(jié)點的初始化時間。各個模塊的初始化時間如表1所示。初始化時間(ms)節(jié)點最小最大FBCM50150ICM6001000EMS100125TCUT.B.D.T.B.D.ABS/600ABM380860TPMS10100備注TBD(ToBeDefined)表l當(dāng)CAN節(jié)點測試到C認(rèn)控制器在BusOff狀態(tài)時，CAN節(jié)點會暫時離開網(wǎng)絡(luò)一段時間后，重新復(fù)位CAN控制器恢復(fù)正常通訊。各電控單元Busoff時間如表2所示<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table>表二網(wǎng)絡(luò)管理策略詳細(xì)描述1.15節(jié)點的工作描述當(dāng)15線未上電時，所有15節(jié)點的CAN不工作，不向網(wǎng)絡(luò)上發(fā)消息；當(dāng)15線上電后，所有15節(jié)點立即被喚醒，此時網(wǎng)絡(luò)成多主狀態(tài)。2.對30節(jié)點的喚醒首先，由于只有FBCM和ICM可以工作在+30線有電，+15線未上電的情況下，根據(jù)整車功能FBCM禾QICM在此情況有可能會進(jìn)行CAN通訊，F(xiàn)BCM作為主節(jié)點，所以此處的喚醒是指在+30線有電，+15線未上電的情況下FBCM對ICM的CAN喚醒。當(dāng)+15上電后，F(xiàn)BCM和ICM始終進(jìn)行CAN通訊，網(wǎng)絡(luò)成多主狀態(tài)，此情況下不存在喚醒。3.CAN喚醒和睡眠時CANWAKEUP信號的狀態(tài)CANWakeUp是FBCM的一個PIN腳信號，與儀表的相應(yīng)PIN腳相連接，當(dāng)儀表需要喚醒或睡眠時，F(xiàn)BCM把此PIN腳CANWakeUp置為相應(yīng)的高低電平。高電平(IGN-2)VIGNV;低電平01.5V。①當(dāng)FBCM需要喚醒ICM時，CANWAKEUP信號為低電平。在+30時，當(dāng)FBCM收到輸入信號并且這些信號是需要通過CAN和儀表進(jìn)行通信時(即儀表需要顯示時)，F(xiàn)BCM會將CANWAKEUP線的電平拉低，喚醒儀表。具體的信號有車小燈開信號、危險閃爍信號、超車燈信號、門(左前門、右前門、側(cè)滑門、前艙蓋、后備箱)未關(guān)信號。②而當(dāng)下面條件成立時，F(xiàn)BCM會置CANWAKEUP信號為高電平，讓儀表睡眠。在+30時，不存在任何信號需要通知儀表(上面所述的門開和燈信號)，即其狀態(tài)為初始狀態(tài)(無燈開并且無門開)，在3秒鐘后，F(xiàn)BCM會置CANWAKEUP為高電平，同時停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)，儀表睡眠。③在+30時，當(dāng)以下具體條件出現(xiàn)時，F(xiàn)BCM會置CANWAKEUP信號為相應(yīng)電平，讓儀表進(jìn)入相應(yīng)的狀態(tài)。a.當(dāng)始終有門開的信號并輸入信號未發(fā)生變化時，F(xiàn)BCM會始終發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持CANWAKEUP為低，15分鐘(沒有任何信號的改變)后，F(xiàn)BCM停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并置CANWAKEUP為高。b.當(dāng)始終有小燈信號時，F(xiàn)BCM會始終發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持CANWAKEUP為低，15分鐘(沒有任何信號的改變)后，F(xiàn)BCM不會停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并始終保持CANWAKEUP為低。c.當(dāng)有超車燈信號時，F(xiàn)BCM會發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持CANWAKEUP為低，3秒鐘(沒有任何信號的改變)后，F(xiàn)BCM停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并置CANWAKEUP為高。d.當(dāng)始終有危險燈信號時，F(xiàn)BCM會始終發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持CANWAKEUP為低，15分鐘(沒有任何信號的改變)后，F(xiàn)BCM不會停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并始終保持CANWAKEUP為低。數(shù)據(jù)幀ID分配數(shù)據(jù)幀的ID決定報文發(fā)送的優(yōu)先級，ID越小，報文的優(yōu)先級越高。根據(jù)H13各報文的功能、傳輸信息的實時性、網(wǎng)絡(luò)負(fù)載等因素的分析，對報文的優(yōu)先級進(jìn)行了分配，具體分配如下(按優(yōu)先級由高到低排列)發(fā)動機(jī)扭矩管理相關(guān)事件；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、水溫、巡航、排放故障指示、電控單元故障指示相關(guān)事件；制動系統(tǒng)相關(guān)事件；安全氣囊系統(tǒng)相關(guān)事件；車身控制模塊相關(guān)事件；'倒車?yán)走_(dá)模塊相關(guān)事件；車速、里程相關(guān)信息；胎壓系統(tǒng)相關(guān)事件；發(fā)動機(jī)配置信息；診斷信息；版本信息。本專利的ID分配方式使網(wǎng)絡(luò)的利用率最大化，也保證了傳輸信息的高效性和實時性，降低了網(wǎng)絡(luò)負(fù)載率。CANBUS通訊矩陣表如表三所示。PeriSizTEMessageTypod6FBTPIDName6(mS6C.)(byte)CMICMABMABSEMSMSSTER<table>tableseeoriginaldocumentpage15</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage16</column></row><table>$702hABS_DIAG_RESPE---8TXRX$722hTESTER—DIAG—ABSE8RXTX$701hEMS一DIAG—RESPE---8TXRX$721hTESTER—DIAG—EMSE---8RXTX$708hTPMS—DIAG一RESPE---8TXRX$728hTESTER—DIAG一TPMSE8RXTX表三表三說明ID:標(biāo)識符MessageName:報文名稱FBCM—HW_SW—REL:FBCM硬件及軟件版本報文TESTER—DIAG—FBCM:診斷儀請求報文FBCM—DIAG—RESP:FBCM應(yīng)答報文Type:類型周期型PE:周期事件型E:事件型Period(mSec.):周期(毫秒)Size(byte):長度(字節(jié))RX:接收TX:發(fā)送上面結(jié)合附圖對本發(fā)明進(jìn)行了示例性描述，顯然本發(fā)明具體實現(xiàn)并不受上述方式的限制，只要采用了本發(fā)明的方法構(gòu)思和技術(shù)方案進(jìn)行的各種改進(jìn)，或未經(jīng)改進(jìn)直接應(yīng)用于其它場合的，均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。權(quán)利要求1、一種汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，包括高速CAN總線和與CAN總線連接的多個高速CAN節(jié)點電控單元，其特征在于高速CAN總線最兩端的CAN節(jié)點電控單元內(nèi)各接有兩個串聯(lián)的終端電阻；系統(tǒng)控制每個CAN節(jié)點電控單元的初始化時間和暫時離開總線時間；節(jié)點分為主節(jié)點、+30節(jié)點和+15節(jié)點，當(dāng)+15線未上電時所有+15節(jié)點的CAN不工作，當(dāng)+15線上電后，所有+15節(jié)點被喚醒；在+30線有電、+15線未上電的情況下，主節(jié)點可以喚醒+30節(jié)點CAN總線。2、根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述多個高速CAN節(jié)點包括發(fā)動機(jī)控制器(EMS)、變速箱控制器(TCU)、安全氣囊控制器(ABM)、防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、胎壓檢測控制器(TPMS)、組合儀表控制器(ICM)、車體控制模塊(FBCM),它們各自連接到高速CAN總線上。3、根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述主節(jié)點為車體控制模塊(FBCM)，+30節(jié)點為組合儀表控制器(ICM)。4、根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述電阻為60歐姆，放置在發(fā)動機(jī)控制器(EMS)和組合儀表控制器(ICM)中。5、根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述當(dāng)車體控制模塊(FBCM)收到輸入信號需要喚醒組合儀表控制器(ICM)時，車體控制模塊(FBCM)將與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)設(shè)置成低電平。6、根據(jù)權(quán)利要求5所述的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述輸入信號包括車小燈開信號，危險閃爍信號，超車燈信號，左前門、右前門、側(cè)滑門、前艙蓋、后備箱未關(guān)信號。7、根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，在+30線有電時，如果不存在任何信號需要通知儀表，3分鐘后，車體控制模塊(FBCM)將與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)設(shè)置成高電平，儀表睡眠。8、根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，在+30線有電時，如果始終有開門信號，車體控制模塊(FBCM)會始終發(fā)送C認(rèn)數(shù)據(jù)并保持與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低，15分鐘沒有任何信號的改變后，車體控制模塊(FBCM)會停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并置相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為高。9、根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，在+30線有電時，如果始終有小燈信號、危險信號，車體控制模塊(FBCM)會始終發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低，15分鐘沒有任何信號的改變后，車體控制模塊(FBCM)不會停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并置相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低。10、根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，在+30線有電時，如果始終有超車信號，車體控制模塊(FBCM)會始終發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并保持與儀表相連的相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為低，3秒鐘沒有任何信號的改變后，車體控制模塊(FBCM)會停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)并置相應(yīng)管腳(CANWakeUp)為高。11、根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，根據(jù)CAN總線上各報文的功能、傳輸信息的實時性、網(wǎng)絡(luò)負(fù)載等因素，對報文優(yōu)先級進(jìn)行分配。全文摘要本發(fā)明提供一種新型的汽車整車電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，涉及到整車網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)管理策略和網(wǎng)絡(luò)管理和ID分配。所述系統(tǒng)包括高速CAN總線和與CAN總線連接的多個高速CAN節(jié)點電控單元，其特征在于高速CAN總線最兩端的CAN節(jié)點電控單元內(nèi)各接有兩個串聯(lián)的終端電阻；系統(tǒng)控制每個CAN節(jié)點電控單元的初始化時間和暫時離開總線時間；節(jié)點分為主節(jié)點、+30節(jié)點和+15節(jié)點，當(dāng)+15線未上電時所有+15節(jié)點的CAN不工作，當(dāng)+15線上電后，所有+15節(jié)點被喚醒；在+30線有電、+15線未上電的情況下，主節(jié)點可以喚醒+30節(jié)點CAN總線。本發(fā)明車網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D具有很強(qiáng)的拓展性和靈活性，可以滿足同系列車型配置的多樣性；網(wǎng)絡(luò)管理方式保證減小整車靜態(tài)電流，以及整車網(wǎng)絡(luò)的實時性和有序性；本發(fā)明的ID分配方式使網(wǎng)絡(luò)的利用率最大化，也保證了傳輸信息的高效性和實時性，降低了網(wǎng)絡(luò)負(fù)載率。文檔編號B60R16/02GK101456392SQ200810234008公開日2009年6月17日申請日期2008年10月31日優(yōu)先權(quán)日2008年10月31日發(fā)明者李文娟申請人:奇瑞汽車股份有限公司