專利名稱：：混合制動電動車的混合檔位狀態(tài)和/或輸入速度的優(yōu)選的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：0002本發(fā)明涉及電-機械變速器的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
：0003該部分的說明僅提供與本發(fā)明相關(guān)的背景信息，并且可能不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。0004公知的動力傳動系結(jié)構(gòu)包括l^g生成裝置，其包括內(nèi)燃機和電機，該裝置通過變,器裝置將轉(zhuǎn)矩傳魅輸出部件。一個典型動力傳動系包括雙模式、復(fù)合懶、電-機械變速器，其利用輸入構(gòu)^權(quán)收來自主動力源的驅(qū)動^魏,優(yōu)選地為內(nèi)燃機，以及使用輸出構(gòu)件。輸出構(gòu)件可操作地連接至機動車傳動系統(tǒng)，用于將牽引轉(zhuǎn)矩傳送至傳動系統(tǒng)。電機，作為電動機或發(fā)電機工作，獨立于內(nèi)燃機的輸入轉(zhuǎn)矩而生成至器的輸入轉(zhuǎn)矩。電機可以3131車輛傳動系統(tǒng)將糊動肖鵬換為肖^存儲在電能存儲裝置中的制g?？刂葡礮^控各種來自和操作者的輸入，并且提供動力傳動系的操作控制，包括控制變速器工作檔位狀態(tài)與換檔，控制鞭生成裝置，以及調(diào)整在電能存儲裝置和電m^間的電力交換，以控制M器的輸出，該輸出包括,與車琉。
發(fā)明內(nèi)容0005一種機動，其具有動力傳動系統(tǒng)，其包括與電4WM器連接的發(fā)動機，所述電-機械變速器選擇性的工作于多個器工作檔位狀態(tài)之一禾口多個發(fā)動機狀態(tài)之一，還包括一個加速驗制裝置以及一個電能剤線置。一種用于操縱的方法，包括確定變il器輸Ail度，使用變速器輸A3I度操縱變速器，以及根據(jù)從第一制動模式和第二制動模，成的組中選擇的配置提供制動轉(zhuǎn)矩需求以弓胞車輛制動。變速器輸A^和變速器工作檔位狀繊賴于在第一制動模式下的所述的制動轉(zhuǎn)矩需求，以及其中變速器工作檔位狀態(tài)，但不是變速器輸入速度，取決于第二制動模式下的制動轉(zhuǎn)矩需求。0006參照附圖，fflii例子，現(xiàn)描述一個或多個實施例，其中0007圖1為根據(jù)本發(fā)明的典型動力傳動系的示意0008圖2為根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)和動力傳動系的典型結(jié)構(gòu)示意圖；0009圖3-8為根據(jù)本發(fā)明的控制配置各方面的示意流程0010圖9為根據(jù)本發(fā)明的動力示意流程0011圖10圖示了根據(jù)本發(fā)明關(guān)于方法的第一多^h優(yōu)選要素的設(shè)置；0012圖11圖示了根據(jù)本發(fā)明多個<腿要素的組合；0013圖12提供根據(jù)本發(fā)明電-機械混合動力^I器工作檔位變化穩(wěn)定性的圖示；0014圖13表示根據(jù)本發(fā)明電-機械混合動力變速器工作檔位變化穩(wěn)定性的可替代圖示；0015圖14表示根據(jù)本發(fā)明可用于執(zhí)行電-機M^昆合動力變速器工作檔位變化的結(jié)構(gòu)；0016圖15表示根據(jù)本發(fā)明，變速器輸入速度在從一個可能^I器工作檔位狀態(tài)變化為另一個過程中所采用的路徑；0017圖16表示根據(jù)本發(fā)明，對各種可能電4幾械混合動力變3I器工作檔位狀態(tài)作為時間函數(shù)的變速器輸A3I度的變化；0018圖17表示根據(jù)本發(fā)明，各種可能電-機械混合動力變速器工作檔位狀態(tài)間的所選時間點處不同，器輸AiI度值之間的ipm值差；0019圖18表示根據(jù)本發(fā)明，在過濾器重置期間，模式變化時電-機械混合動力變速器輸A^度如何變化的曲線；0020圖19，根據(jù)本發(fā)明的一個偏置損耗函數(shù)其用于對給定的操作者轉(zhuǎn)矩需求偏置優(yōu)選的可能器工作檔位狀態(tài)；0021圖20表示根據(jù)本發(fā)明，對典型的變速器工作檔位狀態(tài)，操作者轉(zhuǎn)矩需求與期望的器車轉(zhuǎn)巨輸出之間的差隨時間的一個代表的實施例；0022圖21圖示了根據(jù)本發(fā)明用于車統(tǒng)輸出評估的搜索引擎所選值的區(qū)間限定；0023圖22是根據(jù)本發(fā)明假定損耗函數(shù)的三維圖示；0024圖23圖示了根據(jù)本發(fā)明^I器輸入速度如何隨時間變化的曲線；0025圖24圖示了根據(jù)本發(fā)明，器輸A3^度隨時間變化的平滑效果；0026圖25是根據(jù)本發(fā)明表示關(guān)于加速器踏板位置以提供偏置損耗的數(shù)據(jù)處理的流程圖；禾口0027圖26是根據(jù)本發(fā)明表示關(guān)于加速器踏板位置以提供偏置損耗的數(shù)據(jù)處理的^l呈圖。具體實施例方式0028現(xiàn)參照附圖，其中的顯示僅用于示例特定典型實施例，而不用于限制該實施例，圖1描繪了典型電-機術(shù)昆合動力傳動系。圖1中所示的典型電-機械混合動力傳動系，包括雙模式、復(fù)合，、電-機械混合動力變速器10，該變速器可操作地連接至發(fā)動機14及第一與第二電機('MG-A')56與('MG-B，)72。發(fā)動機14及第一與第二電機56與72旨均產(chǎn)生肖嫩傳,器10的動力。由發(fā)動機14及第一與第二電機56與72產(chǎn)生的，并且傳魅變速器IO的動力描述為輸入轉(zhuǎn)矩，在此分別稱之為^，TA,TB，并且速度在此分別稱之為N!，NA，NB。0029在一個實施例中，典型發(fā)動機14包括多缸內(nèi)燃機，其經(jīng)由輸入軸12，以幾種狀態(tài)選擇性地操作，從而將轉(zhuǎn)巨傳經(jīng)變速器10，并且其可以是點燃式或壓燃式發(fā)動機。該發(fā)動機14包括可操作地連接至變速器10的輸入軸12的曲軸(未示出)。轉(zhuǎn)速傳感器llttim控輸入軸12的轉(zhuǎn)速。由于將例如液壓泵(未示出)禾n/或辦巨控制裝置(未示出)的轉(zhuǎn)矩消耗元件方j(luò)S在位于發(fā)動機14與變速器10之間的輸入軸12上或與之可操作的機械接觸，包括,與輸出車轉(zhuǎn)巨的發(fā)動機14的動力輸出不同于傳遞至^I器10的輸A3Uf^與輸入,T!。0030在一個實施例中，典型^I器10包括三組行星齒輪裝置24，26與28，以及四，擇性地可接合的轉(zhuǎn)矩傳遞裝置，即離合^C170，C262，C373以及C475。如這里所j頓的，離合器指任何鄉(xiāng)的摩擦轉(zhuǎn)矩傳遞裝置，其包括例如，單個或復(fù)合盤式離合器或組件，帶式離合器，以及制動器。液壓控制管路42，優(yōu)選地由變速器控制模塊(此后為'TCM')17控制，該液壓控制管路操作地控制離合器狀態(tài)。在一個實施例中，離合^C262與C475!繼地包括j頓液壓的旋轉(zhuǎn)摩擦離合器。在一個實施例中，離合H70與C373雌地包括液壓控制的固定裝置，該固定裝置選擇性地固定至變速箱68。在一個，實施例中，齡離合^C170,C262，C373以及C475均雌地^頓^JE,經(jīng)由液壓控制管路42選擇性地接收加壓的^il流體。0031在一個實施例中，第一與第二電機56與72伏^i也包括三相AC電機，*均包括定子(未示出)與轉(zhuǎn)子(未示出)，以及各自的分相器80與82。齡電機的電機轉(zhuǎn)子固定至變速箱68的外部，并且包括定子鐵心及從其中延伸出來的電繞組。第一電機56的轉(zhuǎn)子支撐于轂襯齒輪上，該齒輪經(jīng)由第二行星齒輪裝置26操作地連接至軸60。第二電機72的轉(zhuǎn)子固定地連接至套軸轂66。0032每個分相器80與82優(yōu)i^t也包括可變磁阻裝置，該可變磁阻裝置包括分相器定子(未示出)與分相器轉(zhuǎn)子(未示出)。分相器80與82適當(dāng)?shù)囟ㄎ?并且裝配在第一與第二電機56與72的相應(yīng)的一個上。分相器80與82相應(yīng)的一個的定子可操作i43i接至第一與第二電機56與72的一個定子上。分相器轉(zhuǎn)子可操作i"K接至相應(yīng)的第一與第二電機56與72的轉(zhuǎn)子。旨分相器80與82信號地，并且可操作i腿接至變速器功率變換鵬制模塊(以下為'TPBvr)19,并且分別檢測與監(jiān)控分相器轉(zhuǎn)子相對于分相器定子的旋轉(zhuǎn)位置，從而監(jiān)控第一與第二電機56與72的相應(yīng)的一個的旋轉(zhuǎn)位置。此外，來自分相器80與82的信號輸出被理解為分別提供第一與第二電機56與72的轉(zhuǎn)速，即，Na與Nb。0033變速器10包括輸出部件64，例如，可操作;14^接至(未示出)的傳動系統(tǒng)90的軸，以提供輸出動力，例如，至車輪93,其中之一示于圖l。輸出lt3lNo與輸出轉(zhuǎn)矢盯o^征輸出動力。變速器輸出速度傳麟84監(jiān)織出部件64的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)方向。每個車輪93iM地裝配有適宜于監(jiān)控輪速Vss^wHL的傳感器94，每個車輪的輸出由圖2中描繪的分布式控制模塊系統(tǒng)的控制模i，控，以確定制動控制，牽引控制，以及加速控制的車速、絕對與相對輪速。0034來自發(fā)動機14及第一與第二電機56與72的輸入$魏(分別為^，TA，以及Tb)作為由燃料#儲在電能存儲裝置(以下為'ESD')74中的電勢進行能量轉(zhuǎn)化的結(jié)果而生成。ESD74為經(jīng)由DC傳遞導(dǎo)體27DC連接至TPIM19的高壓。傳遞導(dǎo)體27包括接觸器開關(guān)38。當(dāng)接觸器開關(guān)38閉合，在正常操作下，電流可以iSESD74與TPM19之間流動。當(dāng)接觸器開關(guān)38開啟，，SD74與TPM19之間流動的電流中斷。響應(yīng)于第一與第二電機56與72達到輸入轉(zhuǎn)矢盯a與TB的轉(zhuǎn)矩需求，TPM19S31傳遞導(dǎo)體29將電力傳魅第一電機56和從第一電機56傳遞電力，TPM19對J^Mil傳遞導(dǎo)體31將電力傳遞至第二電機72和從第二電機72傳遞電力。電流根據(jù)提供給TPIM的指令傳遞至ESD74并^0ESD74輸出，該指令生成于這些要素，例如操作者轉(zhuǎn)矩需求、當(dāng)前工作條件和狀態(tài)，并且該指令確^ESD74是否正在充電或放電或在任何給定瞬間處于靜態(tài)。0035TPM19包括一對功率變換器(未示出)禾口相應(yīng)的電動機控翁贖塊，電動機控制模塊(未示出)配置成接收轉(zhuǎn)矩指令，并且根據(jù)指令控制變換態(tài)，用于提供電動機驅(qū)動或再生功能，以獲得輸入轉(zhuǎn)矩rA與TB。功率變換器包括公知的補償三相功率電子裝置，并且每個均包括多個絕緣柵雙極晶體管(未示出)，該絕緣柵雙極晶體管M高頻率切換，用于將ESD74的DC動力轉(zhuǎn)換為AC動力，為第一與第二電機56與72中相應(yīng)的一個供電。絕緣柵雙極晶體管形成配置為接收控制指令的開關(guān)模式電源。每個三相電機的每一相均通常地存在一對絕緣柵雙極晶體管。控制絕緣柵雙極晶體管的狀態(tài)，以提供電動機驅(qū)動的機械動力生成或電力再生功能。三相逆變器經(jīng)由DC傳遞導(dǎo)體27接收或提伊"C電力，并且將其轉(zhuǎn)換為三相AC電力或AMC電力轉(zhuǎn)換而來，iMC電力經(jīng)由傳遞導(dǎo)體29與31傳導(dǎo)至第一與第二電機56與72或從第一與第二電機56與72傳導(dǎo)而來以作為電動機或發(fā)電機運行，其取決于所接收的通?；谝恍┮氐闹噶睿@些要素包括當(dāng)前工作狀態(tài)和操作者轉(zhuǎn)矩需要。0036圖2為分布式控制模塊的示意性結(jié)構(gòu)圖。以下描述的元件包括整車控制結(jié)構(gòu)的的子系統(tǒng)，并且提供圖1中描繪的典型的混合動力傳動系的協(xié)同系統(tǒng)控制。該分布式控制模塊系統(tǒng)綜合相關(guān)信息與輸入，并且執(zhí)行算法控制各種致動器，以實現(xiàn)控制目標(biāo)，包括關(guān)于燃油經(jīng)濟性、排放、性能、操縱性以及包含ESD74的電池以及第一與第二電機56與72的硬件的保護的目標(biāo)。該分布式控制模塊包括發(fā)動機控制模塊系統(tǒng)(以下為'EClvr)23、TCM17、電池組控制模決(以下為'BPCM，)21、以及TPM19?；靆J力控審腫募決(以下為'HCF)5提供管理控制以及ECM23、TCM17、BPCM21與TPIM19的協(xié)同。用戶界面CUT)13可操作itt接至多個裝置，ffl31該用戶界面，，操作者可選擇地控制或指揮電-機械混合動力傳動系的運行。'UT13中的裝置通常包括加速器踏板113('AP')，操作者的轉(zhuǎn)矩需求由該加速器踏板確定，操作者制動踏板112('BP')，變il器檔^^擇器114('PRNDL，)，以及車ffl航控制(未示出)。變速器檔位選擇器114可以具有操作者可選擇位置的離散數(shù)字，包括輸出部件64的旋轉(zhuǎn)方向，以獲得前進與倒退方向之一。0037前述控偉帳塊經(jīng)由局域網(wǎng)(以下為'LAN')總線6與其它控制模塊、傳感器、以及致動器相通訊。i亂AN總線6允許介于各個控制模塊之間的操作參數(shù)的狀態(tài)與致動器指令信號的結(jié)構(gòu)化通訊。使用的特定通訊協(xié)議為專用的。LAN總線6與適當(dāng)?shù)膮f(xié)議用于上,制模塊與其它提供例如防抱死，牽引控制，以及穩(wěn)定性功能的模塊之間的魯棒通纟級多控制?！蓝鹂凇６嘀赝ㄓ嵖偩€可用于提高通訊速度，并且提供一定級別的信號冗余與整合。單個控制模塊之間的通訊還可以j頓直接連接實現(xiàn)，例如串行外設(shè)接口('spr)總線(未示出)。0038i^HCP5提供動力傳動系的管理控制，用于ECM23、TCM17、TPIM19以及BPCM21的協(xié)同工作?；趤碜杂脩艚缑?3以及動力傳動系，包括ESD74的各種輸入信號，HCP5生成各種指令，包括操作者糊需求('T0_req')，傳動系統(tǒng)90的指令輸出轉(zhuǎn)矩('Tcmd，)，發(fā)動機輸入l魏指令，變速器10的轉(zhuǎn)矩傳遞離合H70、C262、C373、C475的離合器轉(zhuǎn)矩；以麟一與第二電機56與72的各自的糊需求。TCM17可操作鵬接至液壓控制管路42，并且提供各種功能，其中包括監(jiān)控各種壓力傳感裝置(未示出)，生成控帝臘號，并將其傳輸至各種電磁線圈(未示出)，從而控制包含在液壓控制管路42中的壓力開關(guān)與控制閥。0039i效CM23可操作:tfe^接至發(fā)動機14，并且用于從發(fā)動機14的傳感器與控制致動器的多條分離的線中獲取數(shù)據(jù)，為了簡化起見，多條分離的線以集合的雙向接口電纜35示出。ECM23從HCP5接收發(fā)動機輸入車轉(zhuǎn)巨指令。i效CM23確定實際發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)^Tf，基于監(jiān)控的發(fā)動mil度與載荷在該點處及時將該轉(zhuǎn)矩提供至變速器IO，ECM23與HCP5相通訊。ECM23監(jiān)控來自轉(zhuǎn)速傳感器ll的輸入，以確定發(fā)動初對輸入軸12的輸Ail度，該速度轉(zhuǎn)化為變速器輸Ail^h。ECM23監(jiān)控來自傳感器(未示出)的輸入，以確定其它發(fā)動機運行參數(shù)的狀態(tài)，其中可包括但非限定于，例如，歧管壓力、發(fā)動機7t4卩溫度、節(jié)氣門位置、環(huán)境氣溫以及環(huán)境壓力。可以例如由歧管壓力，或可替換地,由監(jiān)控操作者對加速器踏板113的輸入而確定發(fā)動機載荷。i^ECM23生成并傳輸指令信號，以控制發(fā)動機致動器，包括但非限定于，例如，燃油噴射器、點火模塊、以及節(jié)氣門控制模塊，這些均未示出。0040TCM17可操作地連接至魏器10，并M控來自傳麟(未示出)的輸入，以確定'器工作參數(shù)的狀態(tài)。TCM17生成荊專輸指令信號，以控制變速器10，包括控制液壓管路42。從TCM17到CP5的輸入包括每個離合器，即，Cl70、C262、C373以及C475的估算的離合器轉(zhuǎn)矩以及輸出部件64的輸出轉(zhuǎn)3!No。為了控制目的，可使用其它致動器與傳感器將附加信息由TCM17提供至HCP5。TCM17監(jiān)控來自壓力開關(guān)(未示出)的輸入，并皿擇性地致動壓力控制電磁線圈(未示出)，切換液壓控制管路42的電磁線圈(未示出)，以選擇性地致動各種離合激二l70、C262、C373以及C475，從而實現(xiàn)如下文所述的各種變速器工作檔位狀態(tài)。0041i劾PCM21信號地連接至傳感器(未示出)，以監(jiān)頓SD74,包括電流與電壓參數(shù)的狀態(tài)，以將ESD74的電池的參數(shù)狀態(tài)的指示信息提供SHCP5。電池的參數(shù)狀^M地包括電池荷電狀態(tài)、電池電壓、電池,、以及可獲得的電池功率，稱之為PBALMN至PBAT一MAX的范圍。0042齡控制模土燭CM23、TCM17、TPM19與BPCM21雌地為通用數(shù)字計算機，其包括微處理器或中央處理單元，存儲介質(zhì)，其包括只讀存儲器('ROM')、隨機存取存儲器('RA3VT)、電子程序只讀存儲器('EPROM，)、高速時鐘、模數(shù)('A/D')與數(shù)模('D/A')電路、輸A/輸出電路與裝置('I/0')以及合適的信號調(diào)節(jié)與緩沖電路。每個控制模塊均具有一套控制算法，包括駐存程序指令以及存儲在存儲介質(zhì)之一中，并且執(zhí)行以提供每1H十算機的各自功能的標(biāo)定?？刂颇央之間的信息傳遞^ti也^fflLAN總線6與串行外圍接口總線實現(xiàn)。在預(yù)設(shè)循環(huán)過程中執(zhí)行控制算法，以使得^算法在每個循環(huán)中執(zhí)行至少一次。存儲在非易失存儲裝置中的算法由中央處理單元之一執(zhí)行，以監(jiān)控來自傳感裝置的輸入，并且執(zhí)行控制與診斷程序，以使用預(yù)設(shè)標(biāo)定控制致動器的運行。循環(huán)以規(guī)則時間間隔執(zhí)行，例如在動力傳動系的實時運ffiil程中每隔3.125、6.25、12.5、25以及100毫秒。然而，在約2毫秒和300毫秒間的任何間隔者阿選擇?？商鎿Q地，可響應(yīng)于任何選定事件的發(fā)生而執(zhí)行算法。0043參考圖1示出的典型地動力傳動系能選擇性地以幾種工作檔位^bt態(tài)之一運行，這些工作檔位狀態(tài)可根據(jù)發(fā)動豐幾狀態(tài)與變速^1^態(tài)描述，其中發(fā)動機狀態(tài)包括發(fā)動豐;LX作狀態(tài)('ON')與發(fā)動機停止?fàn)顟B(tài)('OFF，)之一，^3t器狀態(tài)包括多個固定檔位與連續(xù)可變工作模式，以下參照表1描述。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>0044表中描述了每個變速器工作檔位狀態(tài)并且顯示每一工作檔位狀態(tài)中{細的是特定離合170，C262,C373以及C475中的明P個。鄉(xiāng)ij，為了"檔接'第三行星齒輪裝置28的外部齒輪部件，僅M314頓離合徵3170而選擇第一連續(xù)可變模式，即EVT模式1，或者M1。發(fā)動機狀態(tài)可以為ON('Ml—EngJ3n')或者OFF('Ml—Eng—OflT)之一。僅ili^頓離合HC262將軸60連接至第三行星齒輪裝置28的托架而選擇第Z^續(xù)變化模式，即EVT模式2，或者M2。發(fā)動機狀態(tài)可以為ON('M2—Eng—Qn')或都FF('M2—Eng—OflT)之一。為了實現(xiàn)該描述，當(dāng)發(fā)動機狀態(tài)為OFF時，發(fā)動機輸AM等于每併中零轉(zhuǎn)('RPM，)，即發(fā)動機曲軸不旋轉(zhuǎn)。實現(xiàn)了提供^t器10的輸入一輸出速度的固定比率工作的固定檔位工作，即NWo。例如，通過^柳離合:K170和C475而選擇第一固定檔位工作('G1')。通過使用離合^C170和C262而選擇第二固定檔位工作('G2，)。皿使用離合^C262和C475而選擇第三固定檔位工作('G3')。M使用離合默262和C373而選擇第四固定檔位工作('G4')。由于行星齒輪24、26及28中的傳動比陶氏，輸入一輸出速度的固定比率工作隨著增加的固定檔位工作而增加。第一與第二電機56與72的轉(zhuǎn)逾乂A禾DNB分別取決于由離合器限定出的機構(gòu)的內(nèi)部,，并且與輸入軸12處觀糧的輸AM成比例。0045響應(yīng)于經(jīng)由加速器踏板113與制動踏板112，作為通過用戶界面13獲取的操作者輸入，HCP5及一個或更多其它控制模塊確定指令的輸出轉(zhuǎn)矩Tcmd，TcMD是為了滿足操作者轉(zhuǎn)矩需求T(d—req，期每在輸出部件64處執(zhí)行，并且傳遞至傳動系統(tǒng)90。最終的糊加鵬由其它因魏作用，包括，例如，道路載荷、道路坡度、以及，重量?；诎▌恿鲃酉档母鞣N工作特性的輸入，確定變速器10的工作檔位狀態(tài)。這包括操作者車轉(zhuǎn)巨需求，通過加速器踏板113和制動踏板112與用戶界面13通訊。0046在一些實施例中，工作檔位狀態(tài)肖,以由指令產(chǎn)生的動力傳動系轉(zhuǎn)矩指令為基礎(chǔ)來預(yù)計，以用電能生成模式或轉(zhuǎn)矩生成模式操作第一與第二電機56與72。在一些實施例中，工作檔位狀態(tài)可以由優(yōu)化算法^l呈序確定，其基于包括功率的操作者指令、電池荷電狀態(tài)以及發(fā)動機14及第一與第二電機56與72的工作效率的輸入來確定^的工作檔位狀態(tài)?？刂葡到y(tǒng)基于^A執(zhí)行的選定程序中的預(yù)選輸出標(biāo)準(zhǔn)而控制發(fā)動機14及第一與第二電機56與72的車魏輸入，并且因此控制系統(tǒng)工作以有效支配能源使其與燃油傳輸和ESD充電狀態(tài)所需程度相當(dāng)。此外，可以基于一個或多個元件或子系統(tǒng)的故障檢測確定操作，包括任何期望特征的替換。HCP5監(jiān)控轉(zhuǎn)矩生成裝置，并且確定需要，1』所需輸出車轉(zhuǎn)巨，滿足操作者,需求的來自M器10的功率輸出。ESD74及第一與第二電機56與72電力地操作iik^接，用于它們之間的功率流。此外，發(fā)動機14、第一與第二電機56與72，以及電-機械變速器10機械可操作地連接，以傳遞它們之間的功率，從而產(chǎn)生至輸出部件64的功率流。0047對裝有電-機械混合動力變速器的機動車給定各種工作^f牛，包括各種環(huán)境和道路條件例如道路坡度以及操作者車，指令，電-機械混合動力變速器通常能夠有效地可操作大致結(jié)合于一種以上工作檔位狀態(tài)，包括在工作期間的給定時間如表l列出的特定檔位狀態(tài)。此外，對于裝有電-機械混合動力器的機動車典型行,呈期間所經(jīng)歷的道路坡度、節(jié)氣門開度和制動踏板受壓變化，考慮包括燃油經(jīng)濟性、變速器輸出所需輸出轉(zhuǎn)矩和ESD74的充電狀態(tài)這些因素之間的整體平衡，發(fā)動機不同的M器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)在任何時都是候可能被視作有利的。在任意一個瞬間，特定的M器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)是期望的、有利的或,的，而在隨后的其它瞬時，器檔位狀態(tài)工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)是期望的、有利的或優(yōu)選的，結(jié)果是甚至在非常短的時段內(nèi)，例如5併中，該時段期間，存在多個更期望的、有利的或優(yōu)選的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)。然而，本發(fā)明提供可變的器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)，以響應(yīng)裝有電-機被混合動力器的機動糊遇至啲非必要期望的工作條件的各單獨變化。0048圖3所示的是控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)用于控制和管理混合動力系統(tǒng)的信號流，該混合動力系統(tǒng)具有多個$轉(zhuǎn)巨產(chǎn)生裝置，參照以下的圖1和2所示的混合動力系，且以可執(zhí)行的算法和校正的形式存在于以上所述的控偉帳塊中?？刂葡到y(tǒng)結(jié)構(gòu)可適用于可替代的混合動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有多個轉(zhuǎn)矩生成裝置，包括，例如具有一個發(fā)動機和單個電機的混合動力系統(tǒng)，具有一個發(fā)動機和多個電機的混⑩力傳動系統(tǒng)?？商娲?，混合動力系統(tǒng)可利用非電子l統(tǒng)生^t幾械和能量儲存系統(tǒng)，例如液力-機械混合動力^I器(未示出)。0049在操作中，操作者至咖速器踏板113和制動踏板112的輸入被監(jiān)控以確定操作者的總巨需求。操作者到加速器踏板113和制動踏板112的輸入包括單個明確的操作者轉(zhuǎn)矩需求輸入，其包括即時加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求(OutputTorqueRequestAccelImmed)，預(yù)期力卩速器輸出ff^6需求(OutputTorqueRequestAccelPrdtd)，即時制動輸出轉(zhuǎn)矩需求(OutputTorqueRequestBrakeImmed)，預(yù)期制動輸出車魏需求(OutputTorqueRequestBrakePrdtd),以及軸轉(zhuǎn)矩響應(yīng)，(AxleTorqueRequestResponseType)。此處所用的術(shù)語"加速器"指的是向娜進的操作者需求，最好導(dǎo)致^^3M增加皿目前的車輛速度，當(dāng)操作者所選擇的變速器檔位選織114的位置指令車輛向鵬作時。術(shù)語"鵬鄰"制動"指的是操作者需求優(yōu)選導(dǎo)致^從當(dāng)前速度減速。即時加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求，預(yù)期加速器輸出車統(tǒng)需求，即時制動輸出轉(zhuǎn)矩需求，預(yù)期制動輸出辦巨需求，以及軸轉(zhuǎn)矩響應(yīng)類型是控制系統(tǒng)的單個輸入。此外，發(fā)動機14和變速器10的運轉(zhuǎn)!tt控以確定輸A3IM(Ni)和輸出速度(No)。該即時加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求是基于當(dāng)前產(chǎn)生的操作者至咖速器踏板113的輸入而確定，并且包括生成^^用于加速車輛的輸出部件64的即時輸出辦巨需求。預(yù)期加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求，是基于操作者到加速器踏板113的操作者輸入確定的，且包括輸出部件64上的優(yōu)化的或優(yōu)選的輸出轉(zhuǎn)矩。在正常工作條件下，例如，當(dāng)防抱死制動、牽引控制或糊穩(wěn)定性控制中任一沒有被控制時，該預(yù)期加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求雌等于該即時加速器輸出車轉(zhuǎn)巨需求。當(dāng)防抱死制動、牽弓腔制或車輛穩(wěn)定性中任一被控制時，該預(yù)期加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求保W^輸出轉(zhuǎn)矩，同時響應(yīng)關(guān)于防抱死制動、牽弓腔制或糊穩(wěn)定性控制的輸出轉(zhuǎn)矩指令的該即時加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求陶氏。0050該即時制動輸出轉(zhuǎn)矩需求，基于當(dāng)前發(fā)生的操作者到制動踏板112的輸出而確定，并且包括在輸出部件64上產(chǎn)生即時輸出轉(zhuǎn)矩的需求，以艦動力傳動系統(tǒng)90來作用于反應(yīng)轉(zhuǎn)矩，其雌使^l^咸速。該預(yù)期制動輸出車魏需求包括輸出部件64上以響應(yīng)到制動踏板m的操作者輸入的優(yōu)化或iM的制動輸出,，其取決于輸出部件64上允許產(chǎn)生的最大制動輸出轉(zhuǎn)矩，而不管操作者到制動踏板112的輸入。在一個實施例中，產(chǎn)生于輸出部件64的最大偉慟輸出轉(zhuǎn)矩，被限定為-0.2g。當(dāng)車速接近O時，該預(yù)期制動輸出車魏需求可逐步趨向于O,而不管操作者到制動踏板112的輸入。當(dāng)由操作者控制時，存在該預(yù)期制動輸出轉(zhuǎn)矩需求設(shè)定為0的操作割牛，例如，當(dāng)變速器檔位選擇器114被操作者設(shè)定為倒檔，并且當(dāng)分動箱(未示出)被設(shè)定為四輪驅(qū)動低檔時。0051鵬ffl^制配置('strategiccontrol')310確定優(yōu)選的輸入速度('Ni_Des，)和,發(fā)動機狀態(tài)和^I器工作檔位狀態(tài)('HybridRangStateDes')，基于輸出速度和操作者轉(zhuǎn)矩需求并且基于混合動力系其它工作參數(shù)，包括發(fā)動機14、變速器IO、第一和第二電機56和72的電池功率限度和響應(yīng)P艮度。該預(yù)期加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求和預(yù)期制動輸出轉(zhuǎn)矩需求輸入到戰(zhàn)略控制配置310。在每個100ms周期和每個25ms周期中，該戰(zhàn)略控制配置310t)tMHHCP5來執(zhí)行。器10的期望的工作檔位狀態(tài)和從發(fā)動機14到M器10的期望輸AM被輸入到鵬執(zhí)行和發(fā)動機啟動滑止控制配置320。0052該換擋執(zhí)行和和發(fā)動機啟動/停止控制配置320控制^3I器運轉(zhuǎn)的變化('變速器指令')，包括基于動力傳動系統(tǒng)的輸入和運轉(zhuǎn)而改^o:作檔位狀態(tài)。這包括變速器工作檔位狀態(tài)變化的控制執(zhí)行，如果該優(yōu)選工作檔位狀態(tài)不同于采用離合t!C170、C262、C373、C475和其它變速器指令中的一個或多個的控制變化下的當(dāng)前工作檔位狀態(tài)。該當(dāng)前工作檔位狀態(tài)('實際混合動力檔位狀態(tài)')和輸A3I度曲線('Ni一Prof')可被確定。i亥輸Ail度曲線是即將輸Ail度的預(yù)估，并且tti^包括標(biāo)量參數(shù)值，其是用于即將來臨周期的目標(biāo)輸Aii度。該發(fā)動機運轉(zhuǎn)指令和操作者轉(zhuǎn)矩需求是基于，器工作檔位狀態(tài)的變換期間的輸A3I度曲線。0053在控制周期之一期間，戰(zhàn)術(shù)控制配置('戰(zhàn)術(shù)控制和操作')330被執(zhí)行，以確定用于操作發(fā)動機14的發(fā)動機指令('發(fā)動機指令')，包括基于輸出、輸入和操作者車統(tǒng)需求的從發(fā)動機14至lj^31器10的ifci^輸入轉(zhuǎn)矩，該操作者轉(zhuǎn)矩需求包括即時加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求、預(yù)期加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求、即時制動輸出轉(zhuǎn)矩需求、預(yù)期制動輸出糊需求以及軸,響應(yīng)類型，禾擋前變速器的工作檔位狀態(tài)。該發(fā)動機指令還包括發(fā)動機狀態(tài)，該發(fā)動機狀態(tài)包括f氣缸操作狀態(tài)之一和當(dāng)部分發(fā)動機氣缸鈍化和不供燃料時的氣缸鈍Ko:作狀態(tài)，以及包括加油狀態(tài)和不供油狀態(tài)之一的發(fā)動機狀態(tài)。發(fā)動機指令包括發(fā)動('Ti')，發(fā)動機指令最好彼CM23中確定。包括當(dāng)前應(yīng)用的離合器和未利用離合器的離合HC170、C262、C373、C475中每一個的離合轉(zhuǎn)矩('Tcl，)最好被CM17中評估。0054輸出和電動機轉(zhuǎn)巨的確定配置('輸出和電動機轉(zhuǎn)矩確定')340的執(zhí)行以確定來自動力傳動系('To一cmd')的優(yōu)選的輸出轉(zhuǎn)矩。這包括確定電動機轉(zhuǎn)矩指令(TA'，'和TV)以將凈指令的輸出轉(zhuǎn)矩傳遞給變速器10的輸出部件64以滿足操作者轉(zhuǎn)矩需求，通過該實施例中對第一和第二電機56和72的控制實現(xiàn)。即時加速器輸出車轉(zhuǎn)巨需求，即時制動輸出轉(zhuǎn)矩需求，發(fā)動機14的當(dāng)前輸入車轉(zhuǎn)E，預(yù)期應(yīng)用離合器轉(zhuǎn)矩，變速器10當(dāng)前的工作檔位狀態(tài)，輸A3I度，輸AiM曲線，評估應(yīng)用的離合器糊，變速器10的當(dāng)前工作檔位狀態(tài)，輸入速度，俗A3I度曲線以及軸轉(zhuǎn)矩響應(yīng)^M都為輸入。執(zhí)行輸出和電動機轉(zhuǎn)矩確定配置340用以確定一，一循環(huán)周期的每次反復(fù)中的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令。輸出和電動機轉(zhuǎn)矩確定配置340所包括的運算編碼通常在6.25ms和12.5ms的循環(huán)周期之間執(zhí)行以確定優(yōu)選的電動機轉(zhuǎn)矩指令。0055該混合動力傳動系受控以將輸出轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出部件64以與傳動系統(tǒng)90起作用，從而當(dāng)操作者所選的變速器檔位選擇器114位置在前進方向控制糊運行時，在車輪93上產(chǎn)生牽引車舒巨，以響應(yīng)至咖速器踏板113的操作者輸入從而向前驅(qū)動糊。對以的，該混合動力傳動系魏以將輸出糊傳超U輸出部件64以與傳動系統(tǒng)90起作用，從而當(dāng)操作者所選的變速器檔^^擇器114位置在后退方向控制車輛運行時，在車輪93上產(chǎn)生牽引轉(zhuǎn)矩，以響應(yīng)到加速器踏板113的操作者輸入從而向后驅(qū)動車輛。優(yōu)選的，驅(qū)動車輛導(dǎo)致車輛加速，只要輸出轉(zhuǎn)矩足以克服車輛上的外部載荷，例如由于道路坡度、空氣動力學(xué)的載荷及其它載荷。0056附圖4細述了戰(zhàn)纖化控制配置310的信號流，該配置包括一個戰(zhàn)略管理器220，一個工作檔位狀態(tài)分析器260，一個狀態(tài)穩(wěn)定和判優(yōu)(arbitration)數(shù)據(jù)塊280以確定優(yōu)選的輸入速度('Ni—Des')和，的，器工作檔位狀態(tài)('HybridRangeStateDes，)。該戰(zhàn)略管理器('StrategicManager')220監(jiān)測輸出速WfO,預(yù)期加速器輸出車魏需求('OutputTorqueRequestAccelPrdtd，)、預(yù)期制動輸出轉(zhuǎn)矩需求('OutputTorqueRequestBrakePrdtd')，以及可選的電池功率Pbat畫至'JPbatmax°戰(zhàn)略管理器220確定變速器工作檔位中哪些是允許的，以及確定輸出轉(zhuǎn)矩需求，該輸出總巨需求包括戰(zhàn)略加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求('OutputTorqueRequestAccelStrategic')和戰(zhàn)略凈輸出轉(zhuǎn)矩需求('OutputTorqueRequestNetStrategic')，所有這些都輸入到工作檔位狀M析器260,與這些一起的還有系統(tǒng)輸入('SystemInput'),功率消耗輸入('PowerCostInput'),以及其它任何在預(yù)先確定的范圍外操作的相關(guān)虧損('PenaltyCost')。工作檔位狀態(tài)分析器260基于操作者轉(zhuǎn)矩需求，系統(tǒng)輸入，可用的電池功率和功率消耗輸入生成適合于各允許的工作檔位狀態(tài)的優(yōu)選的功率消耗('P*cosf)和相關(guān)的輸AiI度('N"')。該優(yōu)選的功率消耗和與各允許的工作檔位狀態(tài)相關(guān)的輸入速度被輸入到狀態(tài)穩(wěn)定器和判優(yōu)±央280，其基于擇優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)和優(yōu)選的輸入速度。該工作檔位狀態(tài)分析器260在各備選工作檔位狀皿行檢索，該候iTC作檔位狀態(tài)包括允許的工作檔位狀態(tài)之一，包括M1(262)、M2(264)、Gl(270)、G2(272)、G3(274)和G4(276)以確定轉(zhuǎn)矩致動器的優(yōu)i^作，在該實施例中，即發(fā)動機14及第一與第二電機56與72。該優(yōu)作<，包括操作混合動力傳動系系統(tǒng)的最低功率損耗和響應(yīng)于操作者轉(zhuǎn)矩需求的在備to:作檔位狀態(tài)下操作的相關(guān)發(fā)動機輸入。該相關(guān)發(fā)動機輸入包括響應(yīng)并，滿足操作者車轉(zhuǎn)巨需求的優(yōu)選發(fā)動機輸入速度('Ni")、im發(fā)動機輸入功率(Ti*，)，和，發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩('Ti*')中的至少一個。該工作檔位狀態(tài)分析器260評估Ml-Engine-off(264)和M2-Engine-off(266)以確定優(yōu)選消耗('P*cosf)，當(dāng)發(fā)動機14處于engine-off狀態(tài)時該優(yōu)選消耗用于操作響應(yīng)并im滿足操作者辦E需求的傳動系統(tǒng)。0057圖6示意性地顯示了一維搜尋表610的信號流。該實施例中包括最低和最大輸入車轉(zhuǎn)巨('TiMin/Max')的可控輸入的范圍，其被輸入纟l維搜索引擎415。該一維搜索引擎415重復(fù)生成候選輸入辦巨('Ti(j)')，其范圍^最低和最大輸入轉(zhuǎn)矩之間，每一候選輸入轉(zhuǎn)矩被輸入給優(yōu)化函數(shù)('OptTc/Ta/Tb')440,進行n次搜索迭代。其它至?xí)r尤化函數(shù)440的輸入包括系入，該系統(tǒng)輸入〈腿包括電池功率、離合器轉(zhuǎn)矩、電機工作、z魏器和發(fā)動機工作、特定工作檔位狀態(tài)和操作者轉(zhuǎn)矩需求的參數(shù)狀態(tài)。該優(yōu)化函數(shù)440確定變速器工作，其包括輸出轉(zhuǎn)矩、電機轉(zhuǎn)矩，和基于響應(yīng)于候選工作檔位狀態(tài)的操作者轉(zhuǎn)矩需求的系統(tǒng)輸入的l，輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)的電池功率('To(j),Ta(j),TbG),Pbat(j),Pa(j),Pb(j)')。該輸出轉(zhuǎn)矩、電機轉(zhuǎn)矩、和相關(guān)的電池功率及功率消耗輸入被輸入到消耗函數(shù)450，執(zhí)行該函數(shù)用以確定功率消耗('P*cost(j)')，該功率消耗用于在響應(yīng)操作轉(zhuǎn)矩需求的候選輸入轉(zhuǎn)矩下候選工作的檔位狀態(tài)操作該動力傳動系。該--維搜索引擎415在輸入轉(zhuǎn)矩范圍迭代生成f,輸入車f^，并確定與其相關(guān)的功率消耗以確定優(yōu)選輸入轉(zhuǎn)矩('Ti*')和相關(guān)的優(yōu)選消耗('P*cost')。該,輸入轉(zhuǎn)矩('Ti*')包括在輸入,范圍內(nèi)的^i^輸入車錄巨，從而導(dǎo)致候選工作檔位狀態(tài)的最低功率消耗，即雌消耗。0058圖7顯示了工作檔位狀態(tài)分析器260的塊262和264中所執(zhí)行的連續(xù)可變模式Ml和M2中的操作。這包括參照圖6和8所示的執(zhí)行二維搜索表620，協(xié)同執(zhí)行一維搜索，禾擁基于可被判優(yōu)的在先決定的輸AiM('輸入速度穩(wěn)定與判優(yōu)')615以確定工作檔位狀態(tài)的優(yōu)選消耗("cost')和相關(guān)優(yōu)選輸AiI度('N*i')的一維搜索表610。如參照圖8所描述的，該二維搜索表620確定第一j爐的消耗('二維P^ost')和相關(guān)的第H繼的輸入鵬('二維N*I')。第一ttii輸AiUt被輸入到二維搜索表620和加法器。該加法器將第一《，輸A3I度和與預(yù)定時間階段('dt，)相乘的輸AiU變('NIDOT')的變化時率相加。該結(jié)果與由二維搜索表620所決定的第一iM輸入速度一起輸入到幵關(guān)605?？刂圃撻_關(guān)605，以將加法器所得的結(jié)果或者由二維搜索表620所決定的4腿輸入M輸入到一維搜索表610。當(dāng)動力傳動系統(tǒng)以再生制動模式操作時，比如，當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩需求包括在輸出部件64處生成即時輸出,，以利用傳動系統(tǒng)90對作用轉(zhuǎn)繊作用而雌地使糊鵬的需求時，控制該交換機605，以將由二維搜索表620所決定的優(yōu)選輸A3I度輸入到一維搜索表610(如圖)。當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩需求未包括再生制動時，控制開關(guān)該605至'j第二位置(未示出)，以將加法謝尋到的結(jié)果輸入。一維搜索表610被執(zhí)行，禾U用一維搜索表610以確定第二優(yōu)選消耗('一維P*coSt')，該消耗被輸入到輸A^度穩(wěn)定和判優(yōu)i央615以選擇最終優(yōu)選的消耗和相關(guān)的tte輸A3I度。0059圖8示意性地顯示了二維搜索表620的信號流。該實施例中的兩個可控輸入的范風(fēng)包括最小和最大輸入速度('NiMin/Max')和最低和最大輸入功率CPiMn/Max')被輸/JU二維搜索引擎410。在另一實施例中，這兩個可鄉(xiāng)入可包括最低和最大輸入速度和最低和最大輸入轉(zhuǎn)矩。該二維搜索引擎410重復(fù)生成fl魏輸Ail度('Ni(j)')和fM輸入功率('Pi(j)'),其范圍介于最小和最大輸入速度和功率之間。候選輸入功率地轉(zhuǎn)換成{,輸入轉(zhuǎn)矩OTi(j)')(412)。每一候選輸AiI度('Ni(j)')和候選輸入轉(zhuǎn)矩('Ti(j)')輸入到優(yōu)化函數(shù)('OptTo/Ta/Tb')440，進行n次搜索迭代。其它對優(yōu)化函數(shù)440的輸入包括系統(tǒng)輸入，其tt^地包括電池功率、離合器轉(zhuǎn)矩、電機工作、變速器和發(fā)動機工作，特定工作檔位狀態(tài)和操作者,需求的參數(shù)狀態(tài)。該優(yōu)化函數(shù)440確定變速器工作，其包括輸出轉(zhuǎn)矩、電機轉(zhuǎn)矩，和與基于候選工作檔位狀態(tài)所需的系統(tǒng)輸入和操作轉(zhuǎn)矩需求的候選輸入功率和候選輸A3I度相關(guān)聯(lián)的相關(guān)電池功率('To(j),Ta(j),Tb(j),Pbat(j),Pa(j),Pb(j)，)?？嵆鲛D(zhuǎn)矩、電機糊、和相關(guān)的電池功率及功率消耗輸入被輸入到消耗函數(shù)450，其執(zhí)行以確定功率消耗('Pcost(jp，該功率消耗用于在響應(yīng)于候選工作檔位狀態(tài)下操作者轉(zhuǎn)矩需求的候選輸入功率及候選輸入下操作該動力傳動系。該二維搜索引擎410在輸入速度范圍和輸入功率范圍反復(fù)生成候選輸入功率和候選輸入速度，并確定與其相關(guān)的功率消耗以確定優(yōu)選輸入功率('Pi*')和優(yōu)選輸AiI度('Ni*')及相關(guān)的ttii消耗('P*cost，)。該輸入功率('Pi*，)禾時雄輸入速度CNi*，)包括候選輸入功率和f魏輸Ail度，從而導(dǎo)致fiMl作檔位狀態(tài)的最低功率消耗。0060圖9示意性地顯示了Mil混合動力傳動系統(tǒng)的功率流和功率損失，為如上文所述的示例動力傳動系統(tǒng)。存在將燃料功率('Pfuel，)傳送到發(fā)動機14并將輸入功率('&')傳送到變速器10的來自燃料存儲系統(tǒng)9的第一功率流路徑。在第一流動路徑中功率損失包括發(fā)動機功率損失('Plossen(j')。存在將電力功率('PBAIT')從ESD74傳送到TPIM19、將電力功率('Pjnelec')傳^!腐一和第二電機56和72，將電動機功率('Pm纖mech')傳送到變速器10的第二功率流路徑。在第二流動路徑中功率損失包括電池功率損失('Plossbait')和電機功率損失('Plossmotor')。TPIM19具有電力功率負載('Phvload')，其充當(dāng)系統(tǒng)中的電力負載('HV負載，)，其可包括低電壓電池存儲系統(tǒng)(未示出)。該變速器10具有系統(tǒng)('慣性存儲')中的機械慣性功率負載輸入('PlNEKnA')，其4雄地包括來自發(fā)動機14和M器10的慣性。該器10具有機械功率損失('Plossmech，)和功率輸出('Pour'),當(dāng)以軸功率('Paxle')的形式傳輸?shù)絺鲃酉到y(tǒng)時其可受制動功率損失('Pu)ssBRAKE')影響'0061輸入到消耗函數(shù)450的功率消耗是基于與驅(qū)動能力、燃油經(jīng)濟性、排放和電池使用相關(guān)的因素所確定的。功率消耗被分配并與燃料和電力功率消耗相關(guān)，且與混合動力傳動系的特定操作點相關(guān)。低操作消耗與高轉(zhuǎn)化效率下的低燃油消耗、低電池功率4頓和針發(fā)動m3Ut/負載操作點的低排放相關(guān)，并考慮發(fā)動機14的候繊作狀態(tài)。如以下的描述，功率消耗可以包括發(fā)動機功率損失('PlosSEncj')、電機功率損失('Plossmotor')、電池功率損失('PlX)ssbatt')、制動功率損失('PLOSSBRAKE')，和機械功率損失('PlOSSBMECH')，其與在特定操作點操作混合動力傳動系相關(guān)；特定操作點包括輸Aii度、制;ui度、輸入徵巨、電機車魏、變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)。0062]j尤選的操作消耗(PcosT)可M:計算總的動力傳動系統(tǒng)功率損失PLOssTO^L和相應(yīng)的消耗損失來確定。總的系統(tǒng)功率損失PLOSSTOIAL包括所有的動力系統(tǒng)功率損失和包括發(fā)動機功率損失PLossENG，電動機功率損失PLOSSMOTOR，電池功率損失PLOSSMTT，制動功率損失PLOSSBRAKE，以及機械功率損失PlOSSMECH。0063發(fā)動機14中的發(fā)動機功率損失包括由于燃油經(jīng)濟性、廢氣排放、機械系統(tǒng)中的損失(比如齒輪、泵、傳動帶、滑輪、閥門和鏈條)、電動系統(tǒng)中的損失(比如導(dǎo)線電阻、開關(guān)和螺線管損失)、以及熱損失的功率損失?？蒑il基于輸A3I度和輸入夂統(tǒng)柳或輸A3I度和輸入功率為各工作檔位狀態(tài)確定發(fā)動機功率損失。0064這樣，在固定的齒輪檔位操作中，即在此處所描述的實施例中G1、G2、G3和G4的固定齒輪工作檔位狀態(tài)之一，到消耗函數(shù)450的包括機械功率損失的功率消耗輸入可在一維搜索表610之外預(yù)先確定。在模式操作中，即此處所描述的實施例中Ml和M2的模式工作檔位狀態(tài)之一，到消耗函數(shù)450的包括機械功率消耗的功率消耗輸入，可在搜索表620的每次迭代中得以確定。0065m態(tài)穩(wěn)定和判優(yōu)數(shù)據(jù)塊280選擇優(yōu)選的M器工作檔位狀態(tài)('HybridRangeStateDes')，其最好是與用于來自工作檔位狀態(tài)分析器260的允許的工作檔位狀態(tài)輸出的最低消耗相關(guān)的魏器工作檔位狀態(tài)，考慮M器操作中以影響穩(wěn)定動力傳動系操作的改變工作檔位狀態(tài)的判優(yōu)影響的相關(guān)因素。伏選的輸A^度('Ni_Des')是發(fā)動機輸AiM，其與響應(yīng)于和im滿足了用于所選擇的優(yōu)選的變速器工作檔位狀態(tài)下的操作者轉(zhuǎn)矩需求的優(yōu)選的發(fā)動機輸入相關(guān)，該im的發(fā)動機輸入包括雌發(fā)動機輸AiUt('NY)，雌的發(fā)動機輸入功率('Pi*，)，以及tti^的發(fā)動機輸入車魏('T嚴(yán))。0066在一些實施例中，用于各迭代循環(huán)的消耗函數(shù)的消耗信息，包括工作消耗，根據(jù)能量4頓，其通?；谂c工作檔位狀態(tài)中車輛驅(qū)動性、燃油經(jīng)濟性、排放和電池壽命相關(guān)的因素以確定。另外，消耗可由車輛動力傳動系統(tǒng)的特定操作點相關(guān)的燃料和電能消耗來分配并與其相關(guān)。通常與較低的工作消耗相關(guān)的是考慮動力傳動系統(tǒng)當(dāng)前工作檔位狀態(tài)處于高轉(zhuǎn)換效率下，低電池功率4頓和操作點的低排放的較低的燃料消耗。最微作消耗(Pcos一)可通過計算總動力傳動系統(tǒng)損失，包括整體系統(tǒng)功率損失和消耗損失來確定，比如與電池充電狀態(tài)的控制相關(guān)。整體的系統(tǒng)功率消耗包括基于發(fā)動機功率消耗的情況，該發(fā)動機功率消耗由燃油經(jīng)濟性、廢氣排放、機械系統(tǒng)中的附加損失(比如齒輪、泵、傳動帶、滑輪、閥門和鏈條)、電氣系統(tǒng)中的損失(比如導(dǎo)線電阻、開關(guān)和螺線管損失)、以及熱損失引起。其它需要考慮的損失包括電機功率損失、與因ESD74的放電深度的電池壽命相關(guān)的因素、當(dāng)時的環(huán)境氣溫和氣、M"電池充電狀態(tài)的影響。歸因于施加于此處所描述的系統(tǒng)的主觀局限，所選擇的變速器工作檔位狀態(tài)并不總是出于能量使用和功率消耗的考慮的事實上的最優(yōu)。在某一瞬間，特定的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)可以是期望的，有利的或優(yōu)選的，而在后來的瞬時時間，其它變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)可以是期望的、有利的或雌的，結(jié)果是甚至在相對短的時間段內(nèi)，例如，5^H中，條件使得多個或更多期望的、有利的或優(yōu)選的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)存在于此時間段中。然而，本發(fā)明認為對具有電-機械混合動力器的機動車輛，響應(yīng)于遇到的每個和每一單個的操作條件變化，改變變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)并不是必須的。0067可能適用于裝備有電-機械混合動力^I器的機動車輛的多個特定的工作劍牛，包括各種環(huán)境和路況，比如道路坡度和操作者轉(zhuǎn)矩需求，電-機術(shù)昆合動力變速器就通?？捎行У赜糜诙嘤谝粋€變速器工作檔位狀態(tài)，包括表格I中各時間點處于工作中的檔位狀態(tài)。另外，處于典型行§^31程中的包括電-機械混合動力變速器的電動車輛所經(jīng)歷的道路坡度、力卩速器踏板位置和制動踏板下壓的每一變化，，當(dāng)考慮了包括燃油經(jīng)濟性、器的請求的轉(zhuǎn)矩輸出，和ESD74的充電狀態(tài)這些因素之間的整體平衡后，區(qū)分變速工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機的發(fā)動機狀態(tài)在任何時候可能被視作有利的。0068根據(jù)本申請的一個實施例，圖10表示了第一多個數(shù)值，每一數(shù)值表示了電-機械混合動力變速器的各可能的工作檔位狀態(tài)和包括工作檔位狀態(tài)和表格I中制定的發(fā)動機狀態(tài)的可育撥動機狀態(tài)的雌因素。在圖10中，標(biāo)識M1和M2表示的是電-機械混合動力M器的模式1和模式2。為了發(fā)明的目的，術(shù)語'候虹作檔位狀態(tài)'和術(shù)語'可能候工作檔位狀態(tài)'可以互換，術(shù)語'fl魏發(fā)動機狀態(tài)，和術(shù)語'可能發(fā)動機狀態(tài)'可互換。標(biāo)識G1、G2、G3、G4分別表示齒輪1、齒輪2、齒輪3、齒輪4，HEOff表示發(fā)動機狀態(tài)，發(fā)動機狀態(tài)為發(fā)動機-工作或者發(fā)動機-熄處一。在本發(fā)明的一個實施例中，任何一個或多個這樣的優(yōu)選因素可以被任意分配。在另一個實施例中，任何一個或更多此類優(yōu)選因素可以包括任何算法或者其它數(shù)據(jù)處理方法的結(jié)果所生成的輸出，該算法或其它數(shù)據(jù)處理方法具有由置于裝有這種電-機械混合動力變速器的機動車的任何位置的，或置于其上或靠近其傳動系的任何部分的任一個或多個傳感器提供的任何信息作為輸入或者基礎(chǔ)，所述位置為獲得數(shù)據(jù)的位置。這些傳感器可包括但不限定于傳感器94、輸出速度傳感器84和轉(zhuǎn)速傳感器11。0069期望的是，圖10中所顯示的各器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的優(yōu)選因素，根據(jù)它們的各變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動tl狀態(tài)得以維持，根據(jù)本申請的一個實施例，這，選因素在圖10中以數(shù)組排列出來。這一排列不是嚴(yán)格的要求，但卻是為了便于根據(jù)本發(fā)明執(zhí)行一種方法，如關(guān)于圖ll示出并描述的。0070本發(fā)明也提供了多個數(shù)值，當(dāng)用于tl動車，比如在道路表面行駛，在任一選擇的時間點，每一數(shù)值都與可能的工作檔位狀態(tài)和電-機術(shù)昆合動力變速器的發(fā)動機狀態(tài)之一相關(guān)，給多個數(shù)值可被稱作當(dāng)前工作檔位狀繊。^m的實施例包括與發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的多個數(shù)值。第二多個數(shù)值在圖11標(biāo)示為"當(dāng)前工作檔位因素'以數(shù)組排列示出，其中包括變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的數(shù)值。0071圖11表示了來自圖10的優(yōu)選因素的第一個多個數(shù)值可以如何與來自當(dāng)前工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的優(yōu)選因素的第二個多個數(shù)值相結(jié)合。在一個實施例中，該結(jié)合可M合計來自每一個陣列中各相應(yīng)的工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的數(shù)值得到，從而得到第三個數(shù)組，該數(shù)組包括各可能的變速器工作檔位狀態(tài)禾撥動機狀態(tài)的雌因素，該數(shù)組被標(biāo)示為"新期望的工作檔位因蒙'。如此處所用，期望的工作檔位狀態(tài)指的是變速器工作檔位狀態(tài)或是發(fā)動機狀態(tài)，即，由于某原因或其它原因，通常與駕駛性能相關(guān)，但可能與發(fā)動機經(jīng)濟型、排放或電池壽命相關(guān)，比當(dāng)前的器工作檔位狀態(tài)和/或發(fā)動機狀態(tài)更合適。第三個數(shù)組中的數(shù)值可與其它組相比較，在一個實施例中第三個數(shù)組中最小數(shù)值代表了變速器工作檔位狀態(tài)或發(fā)動機狀態(tài)，其可被選擇或評價作為當(dāng)機動車包括相同的操作時電4幾械混合動力變速器的操作狀態(tài)的變化為依據(jù)旋轉(zhuǎn)的選擇。比如，圖ll的第三個數(shù)組，最小數(shù)值是7，相應(yīng)于電-機械混合動力變速器的M1操作，而，器當(dāng)前工作檔位狀態(tài)是M2，以當(dāng)前的工作檔位數(shù)組中最小數(shù)值0作為依據(jù)。在一個說明性的非限制性示例實施例中，信號被傳送到TCM17中所嵌的換檔執(zhí)行模型，表明變速器工作檔位狀態(tài)從M2變化到Ml，其可被TCM所影響。在一個替代性的實施例中，TCM可被提供以額外的決策-制定數(shù)據(jù)和算法以接受和執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的程序所得到的建議的指令變化，或者其可基于程序輸入到TCMH的可在一個實施例中任意的其它因素而拒絕執(zhí)行，而在其它實施例中是基于具有由車載車輛傳感器所提供的輸入的一個或多個算法的輸出。本發(fā)明的一個實施例中，TC認7提供了當(dāng)前工作檔位因素，其格式可與第二個多個優(yōu)選因素的數(shù)值格式相同。在其它實施例中，TCM17提供的當(dāng)前工作檔位因素的格式與第二個優(yōu)選因素相關(guān)的數(shù)值的格式不同。0072在另一個實施例中，參照圖10所描述的第一個多4it選因素可與可替代的多個雌因素相結(jié)合，這在圖11中標(biāo)示為"期望的工作檔位因素"(其包括變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)數(shù)值)的數(shù)組中得到描述，以達到包括被當(dāng)作'新期望的工作檔位因素"的一系列優(yōu)選因素的第三數(shù)組。包括期望的工作檔位因素的伏選因素可以是任何一個或多個傳所提供的信息的任何算法或其它數(shù)據(jù)處理方法的結(jié)構(gòu)所生成的輸出，這些傳感器設(shè)置在裝有這類電-機械混合動力變速器的或者設(shè)置在或者靠近傳動系的任何可以獲得數(shù)據(jù)的部分的機動的任何位置。這對專感器包括但不限于一個$^1傳94、一，出速度傳感器84，和一個^til傳感器11。在另一個實施例中，參照圖10所描述的第一多個4允選因素可以與來自當(dāng)前工作檔位因素的^fc選因素和期望的工作檔位因素相結(jié)合以到達包括新期望的工作檔位因素的第三數(shù)組。0073通常，響應(yīng)于配備有電-機械混合動力變速器的機動車所遭遇的操作劍牛的變化，期望的工作檔位因素中的一個或多^Ht選因素會隨時間變化，并且這些因素的值在車輛操作中或者升高或者降低。例如，當(dāng)以低速行駛中操作者轉(zhuǎn)矩需遇上升坡度，可造成與Gl操作相關(guān)的優(yōu)選因素的值斷氏以對其響應(yīng)。對以地，當(dāng)以常速行駛中車輛操作者遭遇下IW度做出制動車轉(zhuǎn)巨需求，可造成與G1操作相關(guān)的優(yōu)選因素的值大量提高，使得基本上排除G1工作檔位的選擇。0074在圖11，包括當(dāng)前工作檔位因素和期望的工作檔位因素的數(shù)組中的數(shù)值，僅限于說明的目的時，是相同的，而實際上該優(yōu)選因素的集合中的數(shù)值可以互相不同。對于來自圖10的第一多個優(yōu)選因素與多個期望的工作檔位因素相結(jié)合的實施例，包括用于新期望的工作檔位因素的優(yōu)選因素的第三數(shù)組被提供，其中至少一個因素隨后被提供給TCM17中所嵌的換檔控制模塊。例如，其中換檔控制模塊指示執(zhí)行變速器工作檔位狀態(tài)、發(fā)動機狀態(tài)變化皿兩者均變化，包括新期望的工作檔位因素的伏選因素作為輸入被傳遞到本發(fā)明的過程，作為此處所述過程的隨后重復(fù)中的期望的工作檔位因素，因為期望的是，在這些實施例中每隔期望的或選擇的時間段重復(fù)實施此處所述的方法，可以為約2毫秒到300毫秒間任何時間間隔，包括它們之間所有的時間間隔和其間的時間間隔范圍。0075在根據(jù)本發(fā)明的^t選因素的j，組合中，最好僅將相似種類的伏選因素彼此相結(jié)合，即與Ml相關(guān)的因素只可與其它與Ml相關(guān)的因素相結(jié)合，G2和G2，依此類推。雖然根據(jù)本發(fā)明一個實施例，每一個包括多個優(yōu)選因素的數(shù)組的結(jié)合被示出并被描述為涉及這些數(shù)組的總和，和選擇某一數(shù)組中出現(xiàn)的最小值作為考慮電-機械混合動力器的工作檔位變化的值，本發(fā)明也包括了選擇標(biāo)準(zhǔn)為選擇最大數(shù)值的實施例。在其它實施例中，兩個或更多數(shù)組的組合可能包括對應(yīng)于如此組合的數(shù)組中出現(xiàn)的各工作檔位數(shù)值的相減、相除，或相乘，以提供數(shù)值中的一個唯一的或不同于作為這樣組合的結(jié)果中出現(xiàn)的其它數(shù)值而出現(xiàn)，每個值代表了相對im的發(fā)動機狀態(tài)或魏器檔位狀態(tài)。于是在每一個此類實施例中，基于所出現(xiàn)的最大或最小數(shù)值，或其它任何可區(qū)分的數(shù)值屬性做出選擇。對于此處所提供的因素相結(jié)合所導(dǎo)致的一個組合或數(shù)組中所出現(xiàn)兩個或多個優(yōu)選因素相同或互相不同的情況，從不同的值中選擇M器工作檔位可為任意的，或被設(shè)定為期望的任何默認選擇。0076本發(fā)明的一個實施例中，當(dāng)與參照圖11所述的期望的工作檔位因素或當(dāng)前的工作檔位因素中所示數(shù)值相組合時，圖10中所示的數(shù)組中第一多4^選因素的數(shù)值可被選擇具有足夠的量以提供偏壓效應(yīng)。根據(jù)一個實施例，為了方鵬見，圖10中的這類雌因素的組合可提供禾站咧于矩陣中，如以下的表n和表m:表n<table>tableseeoriginaldocumentpage24</column></row><table>于是，這個矩陣提供了當(dāng)前工作檔位因素中的多個雌因素。在這樣的設(shè)置中，如果電-機械混合動力變速器的當(dāng)前工作檔位是Ml，那么第一行的數(shù)值被選擇作為數(shù)組的數(shù)值，用于此處所述數(shù)組的組合中。用于期望的工作檔位因素的數(shù)組可從例如表in所示的矩陣中選擇，，表示與電-機械混合動力變速器和發(fā)動機的期望的工作檔位狀態(tài)相關(guān)的優(yōu)選因素值。表ni<table>tableseeoriginaldocumentpage24</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage25</column></row><table>0077根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)將包括圖ll中所示的當(dāng)前工作檔位因素和期望的工作檔位因素的數(shù)組與如圖10中所示的多個優(yōu)選因素相結(jié)合時，凈效應(yīng)是通過包含圖10所提供的^^因素來穩(wěn)定^I器換檔，以達到期望的工作檔位和當(dāng)前工作檔位。ffiil明智地選擇以上表格n和表格m中數(shù)值，產(chǎn)生一個意外的優(yōu)勢有可肯繼擇電-機術(shù)昆合動力'魏器工作檔位狀態(tài)所禁止的特定變化的值。例如，工作檔位允許從M2變?yōu)镚4，而禁止工作檔位從M2^7G3，選擇變化到被允許或禁止的變化選擇受^m者ilil此處的方法-明智:tt擇用于優(yōu)選因素的數(shù)值得以控制。通常，不管是基于變速器的輸出速度還是^^者所選擇的其它任何標(biāo)準(zhǔn)，最好避免選擇非-允許的檔位狀態(tài)。在一個實施例中，變速器Ml和M2操作不同的可能輸入速度隨著時間推移被考慮，以提供獨立于期望的變速器工作檔位狀態(tài)的第一多個數(shù)值中這些狀態(tài)的相應(yīng)數(shù)值。根據(jù)一個實施例，選擇程序涉及僅考慮與選擇的期望的變速器工作狀態(tài)相關(guān)的輸入速度。在一個優(yōu)選的實施例中，當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)的具有代表性數(shù)值具有為0的偏置。在其它實施例中，當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)的具有代表性數(shù)值具有一個相對小的偏置，可能為正或為負。雖然顯示為正數(shù)值，根據(jù)本發(fā)明的，因素可能為負，這是因為此處與指定結(jié)果的不同優(yōu)選因素結(jié)合的程序的凈結(jié)果，通常取決于它們相對于彼此的相對量。0078根據(jù)本發(fā)明，穩(wěn)定換檔操作或者電-機MM合動力變速器的工作檔位變化的凈效應(yīng)示于圖12中，其以功率損失作為縱坐標(biāo)，而縱坐標(biāo)的其它單位可根據(jù)需要運用。在圖12中，與隨時間變化的操作斜牛下Gl的，操作相關(guān)的功率損失用波浪虛線表示。由于該功率損失隨著標(biāo)示為Ml的時間橫坐標(biāo)變化，電-機械混合動力變速器的其它工作檔位狀態(tài)有可能被利用以有利于燃油經(jīng)濟型、電池充電狀態(tài)、總轉(zhuǎn)矩輸出等。然而，假設(shè)存在不同時間操作者轉(zhuǎn)矩要求的明顯較大的差異，多個換檔或變速器模式變化將會對這樣裝置的車輛的駕駛性能產(chǎn)生不利的影響。從而，根據(jù)目前的偏置組合，考慮到所描述的因素，與^S操作相關(guān)的功率損失在G1中隨時間變化的操作^[牛下，可能在縱坐標(biāo)中向上移動至湘應(yīng)得波浪實線，偏置總量分別由表n和表m中第一行的因素a和B的求和^/示。參照圖12，其結(jié)果是^I器工作檔位保持在Ml，直到與該模式中的操作相關(guān)的功率損失，加上偏置量后，超過另一個工作檔位狀態(tài)下的操作功率損失，在G1情況下，在該點工作檔位狀態(tài)的變化^^f述的時間間隔內(nèi)的功率損緣響，該時間間隔沿著由實線圈所標(biāo)記的路徑。相應(yīng)地，發(fā)生電-機械混合動力變速器工作檔位狀態(tài)過度變化時的狀態(tài)維持在任何期望的水平，該水平由所選擇的優(yōu)選因素指出，其可表示它們的最小化，也可表示基本上或者完全的消除。這一結(jié)果也在圖13中表示，其示出了縱坐標(biāo)上M器期望的工作檔位狀態(tài)，表示出排除了被視為作為根據(jù)本發(fā)明裝有電-機M^合動力變速器的的終端使用的不需要的工作檔位狀態(tài)變化。0079在一個實施例中，矩陣、數(shù)組或其它此處所述優(yōu)選因素的設(shè)置被存放或進入到微處理器、硬盤或軟盤存儲器中，而此處所述的組合優(yōu)選地利用這種處理設(shè)Ml行出來，其然后生成輸出到TCM17，TCM17利用這一輸出作為其決策-生^f歸的輸入。然而，除了此處所述的這艦陣微組之外，出于方便計算的目的存儲器中的im因素的任何設(shè)置都可采用。單個的優(yōu)選因素可被涉及或基于與車輛操作相關(guān)的可能變量的任何數(shù)值，并由在一個實施例中由傳感器所提供的與這些變量相關(guān)的信息包括但不限于與能量使用、駕駛性能、燃油經(jīng)濟性、排氣管排放和電池充電狀態(tài)相關(guān)的變量。在其它實施例中，優(yōu)選因素可由機械駕駛系統(tǒng)的損耗產(chǎn)生或基于此，該損失包括歸因于傳送帶、滑輪、閥門、鏈條的損失、電動系統(tǒng)中的損耗、熱損耗、電-機械功率損耗、內(nèi)部電池功率損耗，或車輛系統(tǒng)中任何其它附加的損耗，或者單獨出現(xiàn)，或者與其它一個或多個損耗結(jié)合。0080圖14描述了包括了微處理器的結(jié)構(gòu)，根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其微多實現(xiàn)電-機械混合動力變速器的工作檔位狀態(tài)變化的執(zhí)行。圖14表示了具有當(dāng)前期望的檔位優(yōu)選因素輸入的微處理器MP，,因素的描述參照圖10。微處理器具有輸出，其被輸入到器控制模塊TCM17，TCM17將反饋以多個當(dāng)前工作檔位狀^m因素的形式提供給微處理器。TCM17獸,將建議的換檔執(zhí)行指令提供給魏器IO。0081裝有此處所述的電-機械混合動力變速器(包括功能-等同的設(shè)備)的^i的操作也包括變速器輸AiMNIt其數(shù)鵬著在機動車行^1|呈中，操作條件遭遇的變化而改變。在經(jīng)歷了操作條件的變化后，事實上是在許多情況下不同的變速器工作檔位狀態(tài)可比現(xiàn)在或當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)更適合運用。通常，當(dāng)機動車以給定的相同鵬行駛，當(dāng)不同操作模式或變速器操作狀態(tài)被考慮作為以給定的相同速度操作下的替ft性操作形態(tài)運用時，對于可能的不同的，器工作檔位狀態(tài)，^M器輸A3E度Nt不同。相應(yīng)地，器操作狀態(tài)和/^動機狀態(tài)的變化最好隨，器輸Ai!度N:的變化。0082圖15圖示了當(dāng)此處所述的裝有電-機械混合動力變速器的，經(jīng)歷工作檔位狀態(tài)從M1到M2的典型性變化時，^!器輸AM度H如何隨時間變化。M1的^表示當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)為M1時的當(dāng)前的Ni。G2H和M2^表示相應(yīng)的變速器工作檔位狀態(tài)下所選的(期望的)Nt。因為禁止工作檔位狀態(tài)從M1直接轉(zhuǎn)變到M2，變速器必須先通過G2。在這一變換中，必要的M器輸AiI度M顯示為最先在Ml變到G2時斷氐，然后在G2的簡單操作中隨時間輕mJl升，之后M又決速上升以實現(xiàn)M2操作。所以，魏器輸A3^Nj在所經(jīng)歷的路徑或薦1fl呈"如下確定(M1N-G2Nr)+(M2Nj-G2Ni)(1)其中，MlNi為M器Ml操作的變速器輸A^;G2N為變速器M2操作的變速器輸A3I度，M2H為^I器M2操作的，器輸入速度，而G2H為變速器G2操作的變速器輸AM。ffijl加權(quán)重于^變化的方向，，器輸Ail度所經(jīng)歷的行程的總"消耗"可通過以下形式計算TC=[(M1-G2W,)*ci+(M2iV,-G2乂)*6]*x(2)其中，"*"符號表示乘法運算，a和b是常數(shù)，其中a用于表示H的負向變化，而b用于表示M的正向變化。在可替代的實施例中，a和b是可變的參數(shù)，是N,衍呈或者相應(yīng)的期望的器工作檔位狀態(tài)的相頓巨離函數(shù)的變量參數(shù)。M、路徑-方向權(quán)重常數(shù)，是一個主觀的數(shù)值，其由輛XI呈師設(shè)定或確定。x的確定考慮了變速器工作檔位狀態(tài)的可能變化是否先需要向上移動然后向下，或者是否先需要向下移動，然后向上，如圖15所示。如果要求的順序是向下移動，然后向上移動，那么x被設(shè)定為一個主觀-確定的值c。如果要求的jl,是向上移動，然后向下移動，那么x被設(shè)定為一個主觀-確定的值d。對于圖15所述的情況，確定TC的公式為TO[(A/1-G2)M+(M2W,-G2^)"j*c(3)通過類似的運算，fi^對肖耗因素(TC)可易于提供給變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的每個可能的變化，通過考慮在車輛行駛過程中任何點變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的某一可能變化時N!必須M行程。雖然圖15中所表示Nf的變化以說明的目的而表現(xiàn)為直線路徑，在實際操作中在轉(zhuǎn)換的全部或部分過程中H的變化路徑是曲線的，其中路徑可能為上凹或下凹。如圖15中在不同時間點出現(xiàn)的，計算M1的H的值(在該例中為該fi^呈的原點)是檢測到的當(dāng)前M值，計算G2和M2操作的^值卩驚了該^f呈的中間段和終點，這兩^K十算可以同時進行。0083圖16圖示出在M此處所述的電-機Mt昆合動力變速器的機動車操作過程中，各^器工作檔位狀態(tài)下選擇的NJ直如何隨時間變化。在這一例子中當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)為Ml時，當(dāng)前M曲線表示了檢湖倒的當(dāng)前的Nj值。在一個實施例中，在多個時間點所選的^值(在替代性的實施例中，其可為期望的^值或所需的^值)任意選擇出來生成所示的曲線。在其它實施例中，在多個時間點所選的N值是基于一個或多個具有車載的車輛傳感器提供的輸入算法的輸出，在經(jīng)過微處理器處理之后，其可提供相似于或不同于圖16所示的曲線。如圖9所示，重要的是，對于考慮的各時間點Tx來說，與各此種曲線相關(guān)的制蟲點可用于作為計算標(biāo)示為"Aipm"的ipm的差異的基礎(chǔ)，其中rpm的差異可用于確定與各要求時間點的變速器工作檔位狀態(tài)的各可能變化相關(guān)的各行程消耗因素。盡管此處ipm用于舉例說明一種實施，其它轉(zhuǎn)驗量同樣可應(yīng)用。在一個實施例中，Aipm值可以很方便地在如以下表IV的數(shù)組中列出來表iv<table>tableseeoriginaldocumentpage28</column></row><table>其中與M2相關(guān)的rpm差，及前面所述的Ml到G2和G2到M2的ipm差異。用于Aipm計算的MlNj直是當(dāng)前Ml^值，而不是所選擇的M1H值。表IV中Aipm的值用于例示當(dāng)^I器處于現(xiàn)在的Ml操作中時所遇到的值，Ml的Arpm值為O時，其具有一個偏置作用趨于保持在Ml中的器工作檔位狀態(tài)，從而穩(wěn)定相對于M1操作中的變速器工作檔位狀態(tài)。在一個實施例中，與變速器工作檔位狀態(tài)的各可育狹化相關(guān)的Aipm值，如表IV所示，隨后分別與衍呈方向權(quán)重常數(shù)a、b、c、d(在割戈性實施例中，其可為相應(yīng)的fi^毀巨離、Arpm，或相應(yīng)的期望的檔位的函數(shù)的可變參數(shù))相乘，這些常數(shù)來自限制，器工作檔位狀態(tài)中各相關(guān)的可能變化的TC的等式，以達到一^括了代表用于各^t器工作檔位狀態(tài)的雌因素的多個fi^對肖耗因素(TC)的新數(shù)組，各變速器工作檔位狀態(tài)有效地基于輸入速度行程或與變速器工作檔位狀態(tài)各可能變化相關(guān)的曲線，表格V中的飾于示例性目的，但不限制本申請<table>tableseeoriginaldocumentpage29</column></row><table>0084基于與表V中列出的，器各可能工作檔位狀態(tài)相關(guān)的輸AiI度行程或曲線("變速器輸入速度^Mm因素")的l腿因素可以與此處細述的其它組優(yōu)選因素相結(jié)合，iM因素組包括參照圖11所示和描述的一個或多個優(yōu)選因素組，以生成新的期望的工作檔位因素。如圖16所示各時間點選出的Nj值可基于具有由車載的車輛傳感器所提供的一個或多個輸入的微處理器中所執(zhí)行的一個或多個算法的輸出，其中車載的車輛傳包括不限于此處所涉及的傳感器。在一些實施例中，Ml操作和M2操作的變速器輸AMN!可根據(jù)需求的^I器工作檔位狀態(tài)在各所選擇的時間間隔提供。在一個實施例中，Ml的M由微處理器選擇，該微Mtl^^選擇與最小功率損失相關(guān)的N值，該實施例中，最小功率損失可以作為確定來自于圖10的M1操作,因素的基礎(chǔ)。在或約在同一時間，M2操作的Ni值可由微處理器選擇，該微處理^^叟索選擇與最小功率損失相關(guān)的M數(shù)值，該實施例中，最小功率損失可以用作或作為確定來自于圖10的M2操作的優(yōu)選因素的基礎(chǔ)。操作條件的細微變化可很大程度地改變優(yōu)選因素，并可導(dǎo)致變速器操作，可能過于頻繁地改變檔位或模式，而此處所述的^f腿因素的偏置或權(quán)重減緩不期望的頻繁換檔。對于Ml和M2的H值相應(yīng)于車輛操作條件的變化在類似毫秒的較短時間間隔中連續(xù)提供的一些實施例來說，假設(shè)操作條件的細微變化可很大禾號地改變優(yōu)選因素，這會出現(xiàn)M1和M2的H值從一個時間間隔至U另一個時間間隔會有較大的波動。對于各種情況下由于駕駛條件輕微改變而產(chǎn)生的工作檔位狀態(tài)會對變速箱產(chǎn)生本質(zhì)影響，導(dǎo)致其幾乎持續(xù)試圖換檔或改變模式，而偏置或此處所述優(yōu)選因素的權(quán)重可緩和不需要的頻繁換檔。在新所需的工作檔位因素生成并選取所需工作檔位之后，所需工作檔位的Nt值要為選擇進行評估，而通常情況是一個時間間隔到另一個時間間隔的^值變化很大。相應(yīng)地，需要對N、俊'過濾"，去除干擾(ndse)，干擾包括由于在一個或多個短時間隔內(nèi)N,值的瞬時波動產(chǎn)生的高出或低于N,平均值很多的值。在一個實施例中，Ml操作和M2操作的Nz值及空檔被過濾出來，雖然在某一給定的時間點M1或M2中只有一個值實際上被釆用，即系統(tǒng)連續(xù)地提供用于Ml和M2操作的N]值。在這個實施例中，當(dāng)Ml或M2操作的輸入速度N,連續(xù)地或在選擇的時間間隔內(nèi)被提供時，只有與期望的模式(Ml或M2)相關(guān)的輸A3I度N:被用于基于當(dāng)前車輛操作斜tt成期望的變速器輸Am度曲線。在選出期望的檔位狀態(tài)之后，所選的M1和M2的H值I艦濾以減少干擾，當(dāng)過濾時，當(dāng)期望的檔位變化重置期望的檔位將要轉(zhuǎn)換到的模式的過濾器，以使得最初的輸出數(shù)值等于如圖18所示的輸入數(shù)值。此姬萬述的建議的N!值最后會被用于基于所需要的檔位生成所需的輸A3Ut曲線。例如，當(dāng)M1被選為所需檔位，NtM1被用作所需的H曲線，只要M2變?yōu)樗璧?，曲線轉(zhuǎn)換到建議的^M2。完成這種選擇性重置，使得當(dāng)系統(tǒng)從一個曲線轉(zhuǎn)換為另一個時，未過濾的建議的NT被用作最初值。當(dāng)過濾出建i義的輸A3I度用作減少干擾時，只有所需模式的建議輸Aig度被過濾出來。這使得當(dāng)它的模型被選擇時建議的輸AM允許被重置。0085對操作裝有此處所述的電-機械混合動力^I器的機動車的一個考慮是這類機動車的操作者會在不同時間對來自傳動系統(tǒng)有不同的轉(zhuǎn)矩需求(比如S31壓下糊加速器或制動踏板)。然而，在操作者,需求的很多情況中，^^傳動系統(tǒng)和/或制動系統(tǒng)可能無法以傳送操作者需求的轉(zhuǎn)矩量，即，制動或加速器踏板可被壓下，超過系統(tǒng)能夠傳送實現(xiàn)需求轉(zhuǎn)矩的點。加速器踏板是加速，制的一種非限制的形式。0086對于變速器工作檔位狀態(tài)下的不同可能發(fā)動機操作點，給定相同的操作者總E需求，操作者-需求的轉(zhuǎn)矩和ffl傳動系統(tǒng)能力之間存在明顯的差別。本發(fā)明的一個實施例中，給定時間點的操作者需求的轉(zhuǎn)矩量和當(dāng)在發(fā)動機操作點操作時系統(tǒng)所傳輸?shù)霓D(zhuǎn)矩之間的差別被考慮用于各發(fā)動機操作點，以生成當(dāng)操作者做出轉(zhuǎn)矩需求時各發(fā)動機操作點的多個轉(zhuǎn)矩差別值。在一個實施例中，偏覽鄰耗'值被指定給各轉(zhuǎn)矩差另嗷值，其與可傳輸?shù)霓D(zhuǎn)矩大小成比例，該所傳輸?shù)霓D(zhuǎn)矩用于在可能變速器工作檔位狀態(tài)下給定的發(fā)動機操作點未達到操作者轉(zhuǎn)矩需求。這些偏置消耗值通常反映用于發(fā)動機操作點需求的較低程度，對于給定的操作者轉(zhuǎn)矩需求可能發(fā)動機操作點具有與其相關(guān)的較高偏置消耗，當(dāng)這些偏置消耗彼此比較并被用作評估哪個發(fā)動機操作點對于車輛操作中特定時間點給定的操作者轉(zhuǎn)矩需求最適合或最期望的基礎(chǔ)。在一個實施例中，表示各種傳動系統(tǒng)元件的功率損失的所有元件的總和與相近于操作者需求的可傳送轉(zhuǎn)矩的各可能發(fā)動機操作點這一偏置消耗(包括總的功率消耗)相比較，以及與當(dāng)在與被選作為期望的發(fā)動機操作點的操作者轉(zhuǎn)矩需求最接近的轉(zhuǎn)矩操作的最小總功率損失的可能發(fā)動機操作點相比較。0087圖19表示了用于提供指示可能發(fā)動機操作點的伏選元件和z，器工作檔位狀態(tài)的偏置消耗的消耗函數(shù)，其由操作者轉(zhuǎn)矩需求的大小確定。圖19中偏置消耗圖示的示例性限定是大體上的拋物線消耗曲線，其中操作者轉(zhuǎn)矩需求作為其橫坐標(biāo)。這樣一個偏置消耗曲線可由任何車輛工程師要求的、選擇的或設(shè)計的函數(shù)確定，相應(yīng)地提供包括確定優(yōu)選的不同發(fā)動機操作點和可能變速器工作檔位狀態(tài)的主觀方面的機會。在這一點上有用的函數(shù)類型包括但不限于雙曲線函數(shù)、線性函數(shù)、連續(xù)函數(shù)、非連續(xù)函數(shù)、常數(shù)函數(shù)、平滑曲線函數(shù)、循環(huán)函數(shù)、卵形函數(shù)和包括操作者所需求的或所選擇的轉(zhuǎn)矩需求值范圍內(nèi)，前述的，單獨的或彼此數(shù)學(xué)相結(jié)合的任何組合。于是，在一個實施例中，對于具有此處所描述的傳動系統(tǒng)的車輛行駛逝呈中任何所選擇的時間點的給定的操作者轉(zhuǎn)矩需求來說，用于確定哪一個發(fā)動機操作點和變速器工作檔位狀態(tài)最期望的標(biāo)準(zhǔn)，并不限于機動車在燃油經(jīng)濟性、功率輸出、駕駛性能等這些方面最有效的操作。0088在可能變速器工作檔位狀態(tài)的各發(fā)動機操作點，存在傳送系統(tǒng)倉,傳送的最小輸出轉(zhuǎn)矩(ToMin)和最大輸出轉(zhuǎn)矩(ToMax)。最大輸出轉(zhuǎn)矩通常可應(yīng)用于車輛加速并包括例如發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩和來自第一和第二電動機馬達轉(zhuǎn)矩這類成分。最小輸出轉(zhuǎn)矩通常可應(yīng)用于車輛減速，并包括例如再生制動過程中所提供的制動轉(zhuǎn)矩這類成分，其包括車輛車載電池充電已完成，或類似地一個或多個電機以其性能作為發(fā)獻紅作時。0089圖19表示了在可能變速器的工作檔位狀態(tài)中的單個的發(fā)動機操作點，很清楚的是對于存在于ToMin和T0Max之間的可能的操作者轉(zhuǎn)矩需求值的較大范圍來說，不存在與此相關(guān)的偏置消耗，即用虛線表示的函數(shù)值為0。但是，當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩需求接近或超過ToMax值時，與操作者轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的消耗通過縱坐標(biāo)值沿著相應(yīng)于操作者轉(zhuǎn)矩需求的虛線曲線給出。根據(jù)需要，其它可能變速器工作檔位狀態(tài)可以有與他們相關(guān)的相同的、相似形狀或不同形狀的函數(shù)。0090在一個實施例中，如果操作者轉(zhuǎn)矩需求在ToMin到ToMax的范圍之內(nèi)，其中由圖19中的虛線曲線所表示的偏置消耗函數(shù)為常數(shù)，這一情況下為0，另峰不存在分配給被于這一范圍內(nèi)的操作者轉(zhuǎn)矩需求的級考慮的工作檔位狀態(tài)的特定發(fā)動機操作點的偏置消耗。當(dāng)--個轉(zhuǎn)矩的操作者轉(zhuǎn)矩需求大于ToMax時，確定與l轉(zhuǎn)巨需求相關(guān)的偏置消耗的函數(shù)由圖11中的虛線,。除了與在確定發(fā)動tia作點選擇中的功率消耗相關(guān)的客觀消耗和圖10所示的第一多個數(shù)值，這一偏置消耗還可以包括主觀的成分。從而，在一個實施例中，稍微大于ToMax的操作者車統(tǒng)需求，比如10牛頓-米，會被分配給小于被分配^ffitToMaxl0牛頓-米的操作者轉(zhuǎn)矩需求的偏置消耗。0091以下的表VI示例了一種表示與車輛操作者糊需求與用于示例性的可能變速器工作檔位狀態(tài)的傳動系統(tǒng)肖灘傳輸?shù)淖畲筠D(zhuǎn)矩消耗的差另U相關(guān)的消耗的方法，其中AWm表示牛頓-米的差別值，kW標(biāo)消耗，該例子中用千瓦表示；但是可使用其它用方便的單位或不用單位。這個數(shù)組可存儲在電腦存儲器中，在需要時，通過微處理器連接。表格VI<table>tableseeoriginaldocumentpage32</column></row><table>0092圖20所示的是與可能^I器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的偏置消耗的替代性表示。在圖20中，值x表示操作者統(tǒng)需求量和作為一個示例的可能頓器工作檔位狀態(tài)所期望的,輸出("期望的To")之間的差。期望的To是與根據(jù)選出的發(fā)動機操作點和所考慮的特定可能變速器工作檔位狀態(tài)保持轉(zhuǎn)矩的輸出轉(zhuǎn)矩極限(T0Max和ToMin)所得的操作者轉(zhuǎn)矩需求最相近的總E量。對于車輛運行時同一給定時間點的同一操作者轉(zhuǎn)矩需求，作為轉(zhuǎn)矩差值的量x(△N*m)，根據(jù)所考慮的可能器工作狀態(tài)變化。在一個實施例中，比較同一個操作者轉(zhuǎn)矩需求下不同可能器工作檔位狀態(tài)的x值使得選擇具有最小x值的可能變速器工作檔位狀態(tài)成為可能。在另一個實施例中，偏置消耗(權(quán)重因素)可被分配給具有最小x值的可能器工作檔位狀態(tài)，其與表示各種傳動系統(tǒng)元件的所有元件功率損失的總數(shù)相結(jié)合，以得到一個總功率損失，其然后可用作選擇特定可能器工作檔位狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)。0093皿提供具有任何所期望的特征的函數(shù)，包括但不限于圖19中偏置消耗曲線所表示的那些特征，有可能將偏置消耗分配纟射寺定即時給定的操作者轉(zhuǎn)矩需求，甚至當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩需求所需求的轉(zhuǎn)矩低于最大系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩輸出時。這由圖19中具有Q點的量的操作者轉(zhuǎn)矩需求所表示，其中該量低于ToMax，然而仍然有消耗被分配給這一可能變速器工作檔位狀態(tài)和操作者轉(zhuǎn)矩需求。操作者車轉(zhuǎn)巨需求消耗(或偏置)的提供允許Kz:存在于ToMax，和具有最大轉(zhuǎn)矩量且沒有偏置消耗被分配在T0Min到ToMax之間范圍的操作者轉(zhuǎn)矩需求之間的操作者轉(zhuǎn)矩需求范圍內(nèi)的一個轉(zhuǎn)矩儲備。包括該轉(zhuǎn)矩儲備的操作者轉(zhuǎn)矩需求范圍提供，有效地偏置4腿的變速器控制系統(tǒng)于所選系統(tǒng)觸發(fā)器操作點和變速器工作檔位狀態(tài)，該變速器工作檔位狀態(tài)所具有的ToMax大于，然而與接近于在數(shù)量上與所考慮的變速器工作檔位狀態(tài)的特定發(fā)動機操作點的操作者轉(zhuǎn)矩需求和ToMax之間的差成比例的操作者車統(tǒng)需求。而不是偏置以選擇系統(tǒng)，可產(chǎn)生最大ToMax和最小ToMin、包括轉(zhuǎn)矩儲存的觸發(fā)器操作點，具有一個效用使得偏置標(biāo)準(zhǔn)點ToMax降低至贓去傲巨儲備的T0Max。這不僅僅影響大于最大可傳輸?shù)妮敵鲛D(zhuǎn)矩的操作者轉(zhuǎn)矩需求，也影響了小于和接近于最大可傳輸?shù)妮敵鲛D(zhuǎn)矩操作者轉(zhuǎn)矩需求。這導(dǎo)致了機動車改善了的駕駛性能，通過減少變速器系統(tǒng)的趨勢以導(dǎo)致當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩需求具有近似于目前所選擇的，即目前所{，的變速器工作檔位狀態(tài)的最大可傳輸?shù)臄?shù)值的多個換檔操作或模式變換。在以下的實施例中，不出現(xiàn)轉(zhuǎn)矩儲備。0094另外，當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩需求大于ToMax(或小于ToMin)時，例如根據(jù)如此JOT偏置消耗的本發(fā)明的方法不被^ffi的情況，與操作者車統(tǒng)需求大于ToMax(或小于ToMn)的量相關(guān)的信息丟失，原因在于事實上總的功率消耗評估是基于由ToMax和ToMin所限定的可傳輸?shù)妮敵鲛D(zhuǎn)矩。根據(jù)本發(fā)明的方法而進行和獲得大于ToMax(或小于ToMin)的操作者轉(zhuǎn)矩需求的偏置消耗值，提供了與該轉(zhuǎn)矩需求大于ToMax的量相關(guān)的信息，這一信息被組合到整體的選擇程序中，該，，關(guān)系到哪一個發(fā)動機操作點和可能^I器工作狀M被選擇。在一個實施例中，這一信息有效地偏置內(nèi)嵌于軟件和/或硬件之間的搜索弓摩，用于提供圖IO所示的多個數(shù)值，以定位在偏置以提供ToMax的最大值(ToMn的最小數(shù)值)的各可能M器工作檔位狀態(tài)內(nèi)的發(fā)動+，作點。在一個實施例中，大體上在操作者在^lffi操作中做出糊需求時，對魏器各可能操作工作檔位狀態(tài)操作者轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的偏置消耗只是用于確定圖10所示的第一多個數(shù)值的成分。0095在一個實施例中，圖10所示第一多個數(shù)值中的各數(shù)值計算包括與客觀功率損失相關(guān)的成分，例如發(fā)動機功率損失、電池功率損失、電機功率損失，和魏器功率損失。另一個實施例提供額外的損失消耗，包括大于電池功率極限的消耗、發(fā)動機車轉(zhuǎn)巨極限、電機轉(zhuǎn)矩極限、和其它期望的主觀消耗，其可包括與此處所述的輸出轉(zhuǎn)矩要求相關(guān)的偏置消耗。另外還包括作為使用基于微處理器的搜索弓摩的實施例中迭代處理方法所生成結(jié)果的成分。0096對于各連續(xù)變化的工作檔位狀態(tài)，適M此方法的搜索引擎采用如圖21所示的由坐標(biāo)軸JJ^Min、巧Max、HMin禾P^Max所界定的區(qū)域而限定的區(qū)間，其中P表示輸入到電-機輸混合動力變速器的功率，M標(biāo)相同的變速器輸A3I度。搜索引擎隨機他或者根據(jù)任何所需的算法選擇區(qū)間S中所呈現(xiàn)的一對H和&,并基于傳動系統(tǒng)元件功率損失和操作限制計算與所選擇的一對N湘P湘關(guān)的ToMin、ToMax和總功率損失，劍艮制是系^^f固有的或由車輛工程師所施加的。對給定的可能連續(xù)變化的器工作檔位狀態(tài)，M自各可能連續(xù)變化的，器工作檔位狀態(tài)的N浙P對，用于大量不同的N浙P激對的方法的重復(fù)進行提供多個不同^jToMin、ToMax和總功率損失值。對各可能，器工作檔位狀態(tài)，該方法重復(fù)進行，并且多個ToMin、ToMax和總功率損失值在各可能的魏器工作檔位狀態(tài)禾,和PTi^的區(qū)間S中生成，并與齡已提供的可能M器工作檔位狀態(tài)禾n^和&,相對應(yīng)0097從由搜索弓l擎所生成為給定的可能的M器工作檔位狀態(tài)的這種多個不同的ToMin和ToMax值中，具有與各可能，器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的ToMax最大值的—對H和P被偏置以被選為優(yōu)選的Nt和&，以減少圖19中與輸出,需求相關(guān)的偏置消耗，其是當(dāng)操作者車轉(zhuǎn)巨需求大于所生成的多個不同ToMax值時總功率消耗中多個成分中的一個。對于操作者轉(zhuǎn)矩需求小于所生成的多個不同ToMin的情況，與最小ToMin值相關(guān)的一對H和P被偏置以被選擇作為im的禾,和P!，以減少圖19中與輸出轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的偏置消耗，其是所考慮的特定可能器工作檔位狀態(tài)下總功率消耗中多個成分中的一個?；旌蟿恿Πl(fā)動機關(guān)閉(Engine-Off)的狀態(tài)可看作為N浙P!為0時的連續(xù)變化模式；因此，ToMin，ToMax和總功率損失的確定不需要搜索fM/r，。0098在固定檔狀態(tài)情況下，對于各可能M器工作檔位狀態(tài)，搜索弓1用于這個方法，運用由坐標(biāo)軸上lMin和TiMax所界定的區(qū)域而確定的區(qū)間，其中T表示輸入到電-機械混合動力zBI器的辦E，其中變速器的輸A3IS可能由可能變速器工作檔位狀態(tài)的硬件參數(shù)所預(yù)先確定。該搜索引擎，隨機地或者根據(jù)期望的算法選擇搜索區(qū)域中的一個T!，并計算出和與基于傳動系統(tǒng)元件功率損失和操作限制所選擇的T,相關(guān)的ToMin和ToMax以及總功率損失，其中該限制為系統(tǒng)所固有或由工程師所施力啲。對于大量不同的T:，該方法的重復(fù)進行提供了用于給定的可能變速器工作檔位狀態(tài)的多個不同ToMin和ToMax及總功率損失數(shù)值。該方法被重復(fù)用于各可能^I器工作檔1立狀態(tài)，對于給定的T!，在搜索區(qū)間內(nèi)生成各可能^I器工作檔位狀態(tài)的多個ToMin和ToMax及總功率損失。0099從由搜索引擎所生成的這種給定的可能變速器工作檔位狀態(tài)的多個不同組ToMn和ToMax值中，當(dāng)操作者轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩需求大于所生成的多個不同的ToMax時，具有與各可能變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的最大ToMax值的T!被偏置而被選作為優(yōu)選的T:。這減少了與圖19中的輸出轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的偏置消耗，其是所考慮的特定可能變速器工作檔位狀態(tài)的總功率損失的一個成分。對于操作者轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩需求小于所生成的多個不同的ToMin的情況，與最小ToMin的值相關(guān)的Tf被偏置而被選作為te的T!，以減少與圖19中的輸出轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的偏置消耗，其是所考慮的特定可能^I器工作檔位狀態(tài)的總功率損失的一個成分。0100在一個實施例中，包括當(dāng)糊操作者做出的加速總巨需求大于最大可傳輸?shù)妮敵鲛D(zhuǎn)矩時，在為各可能變速器工作檔位狀態(tài)生成多個發(fā)動機操作點(NA對用于連續(xù)可變模式和L用于固定檔)之后，該發(fā)動機操作點(N^M用于連續(xù)可變模式和T!用于固定檔)均與，ToMin、ToMax及總功率消耗相關(guān)，期望的變速器工作檔位狀態(tài)通過來自各可能變速器操作狀態(tài)的各選擇的發(fā)動機操作點相關(guān)的點(NA數(shù)對用于連續(xù)可變模式和T!用于固定檔)相互間的比較，和選出該工作檔位狀態(tài)來確定，該工作檔位狀態(tài)具有與偏置于對應(yīng)于圖20中x最小值的最大ToMax值相關(guān)的最小總功率損失。0101在另一個實施例中，包括當(dāng)車輛操作者做出的MiI轉(zhuǎn)矩需求小于最小可獲傳輸?shù)妮敵鲛D(zhuǎn)矩時，在為各可能變速器工作檔位狀態(tài)生產(chǎn)多個發(fā)動機操作點(NA對用于連續(xù)可變模式和TT用于固定檔)之后，該發(fā)動機操作點(NjPj對用于連續(xù)可變模式和L用于固定檔)均與ToMin、ToMax及總功率損失值相關(guān)，期望的變速器工作檔位狀態(tài)通過來自具有最小總功率損失的各可能變速器工作狀態(tài)的各選擇的發(fā)動機操作點(Nt&對用于連續(xù)可變模式和Tt用于固定檔)相關(guān)的點的相互間的比較，和選出該工作檔位狀態(tài)來確定，該工作檔位狀態(tài)具有與偏置于相應(yīng)于圖20中y最小值的最小ToMin數(shù)值相關(guān)的最小總功率損失。0102在一個實施例中，確定與在一個可能變速工作檔位狀態(tài)下的某一發(fā)動機操作點(N^對用于連續(xù)可變模式和T,用于固定檔)相關(guān)或由其確定的某一點的，操作的相關(guān)的總功率消耗，包括將以能量使用(kW)為單位的操作消耗相結(jié)合，其中操作消耗基于與車輛駕駛性能、燃油經(jīng)濟型、排放、電動功率消耗及工作檔位狀態(tài)的電池壽命相關(guān)的因素而被提供。較低的操作消耗通常與高轉(zhuǎn)換效率下較低的漏消耗、較低電池功率使用，及某一操作點的劍氐排放相關(guān)，并考慮了動力傳送系統(tǒng)的當(dāng)前工作檔位狀態(tài)。0103與可能器工作檔位狀態(tài)的發(fā)動機操作點(N^對用于連續(xù)可變模式和Tt用于固定檔)相關(guān)的特定點工作相關(guān)所有功率損失的總和(總功率損失)，提供了在所考慮的特定可能變速器工作檔位狀態(tài)的特定點操作的優(yōu)選因素(包括但不限于，如圖10所示的)。對于當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩需求大于傳動系統(tǒng)的可傳輸轉(zhuǎn)矩的情況，在與可能器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的各搜索區(qū)間S或檔位的發(fā)動機操作點(N^對用于連續(xù)可變模式和Ti用于固定檔)的相關(guān)點可被選擇以偏置到該可能變速器工作檔位狀態(tài)的最大變速器輸出,(ToMax)發(fā)生的點。取決于與操作者轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的偏置消耗的精確性，所選擇的點可以或不可以是最大輸出轉(zhuǎn)矩發(fā)生的點。因為點的選擇是基于最小化總功率損失，其中與輸出轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的偏置消耗是其一個成分，與輸出轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的較大偏置消耗越大，所選變速器最大輸出轉(zhuǎn)矩發(fā)生的點越有利。各可能變速器工作檔位狀態(tài)的搜索區(qū)間s或檔位可被檢查，例如通過算法，與變速器最大輸出轉(zhuǎn)矩(ToMax)被偏置于的發(fā)動機操作點(N^數(shù)對用于連續(xù)可變模式和T,用于固定檔)相關(guān)的點發(fā)生識別，用于各可能器工作檔位狀態(tài)。與用于各可能變速器工作檔位狀態(tài)的變速器最大輸出轉(zhuǎn)矩(ToMax)被偏置于的發(fā)動機操作點(N^對用于連續(xù)可變模式和L用于固定檔)相關(guān)的點相互比較，以確認具有最低功率損失，可能具有最大ToMax的可能^I器工作檔位狀態(tài)，其中可能M器工作檔位狀態(tài)被選擇作為當(dāng)車輛操作者做出加速轉(zhuǎn)矩需求時的最優(yōu)變速器工作檔位狀態(tài)，該轉(zhuǎn)矩需求趨向于傳遞更多的轉(zhuǎn)矩到與路面相接觸的，驅(qū)動輪。0104類似地，當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩需求小于傳動系統(tǒng)可傳輸?shù)霓D(zhuǎn)矩時，與可能器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的發(fā)動機操作點(N^對用于連續(xù)可變模式和Tj用于固定檔)的相關(guān)點可以被選擇以偏置于該可能器工作檔位狀態(tài)的最小變速器輸出車轉(zhuǎn)巨(ToMin)發(fā)生的點。取決于與操作者轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的偏置消耗的精確性，所選擇的點可以或可以不是最小輸出轉(zhuǎn)矩發(fā)生的點。因為點的選擇是基于最小化總功率損失，其中與輸出$統(tǒng)需求相關(guān)的偏置消耗是其一個成分，與輸出轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的偏置消耗越大，選擇變速器最小輸出轉(zhuǎn)矩發(fā)生的點越有利。各可能器工作檔位狀態(tài)的搜索區(qū)間S或檔位可被檢査，例如M微處理器算法，與變速器最小輸出轉(zhuǎn)矩(ToMin)被偏置于的與數(shù)對相關(guān)的點出現(xiàn)，用于各可能變速器工作檔位狀態(tài)識別。用于各可能變速器工作檔位狀態(tài)的器最小輸出總巨(ToMin)被偏置于的發(fā)動機操作點(N^對用于連續(xù)可變模式和^用于固定檔)相關(guān)的點與彼此比較，以確認具有最小總功率損失，可能有最小的ToMin的可能器工作檔位狀態(tài)，其中可能器工作檔位狀態(tài)被選擇作為當(dāng)車輛操作者做出減速辦巨需求時的最優(yōu)變速器工作檔位狀態(tài)，該轉(zhuǎn)矩需求趨向于傳遞較少的轉(zhuǎn)矩到與路面相接觸的車輛驅(qū)動輪。0105根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，對于操作者轉(zhuǎn)矩指令要求重型加速的情況(操作者轉(zhuǎn)矩需求的加il7K平高于傳動系統(tǒng)的可傳輸能力，以及與輸出轉(zhuǎn)矩相關(guān)預(yù)定的偏置消耗足夠準(zhǔn)確以壓倒總功率損失的所有其它成分)，確定與它們相關(guān)具有最小功率損失的發(fā)動作點(N^對用于連續(xù)可變模式和1用于固定檔)自動導(dǎo)致確定具有ToMax的N^對，因為具有與其相關(guān)的最大ToMax的發(fā)動機操作點(N^對用于連續(xù)可變模式和L用于固定檔)同樣具有與其相關(guān)的最小功率損失。對于指令,減速的操作者轉(zhuǎn)矩需求，反之亦然。0106因此，在根據(jù)本發(fā)明一個實施例的方法中，在裝有此處所述系統(tǒng)的車輛運行中作出操作者轉(zhuǎn)矩需求。嵌在車載微處理器中的搜索引擎從與可能變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的搜索區(qū)間S或檔位中選出第一發(fā)動機操作點(N^對用于連續(xù)可變模式和^用于固定檔)。與搜索區(qū)間S或檔位中的發(fā)動機操作點(N^對用于連續(xù)可變模式和^用于固定檔)相關(guān)的ToMax和ToMin值被計算出來。然后，在粉嫁區(qū)間S或檔位中的與發(fā)動豐鵬作點(H&對用于連續(xù)可變模式和T,用于固定檔)相關(guān)的功率損失被計算出來。作為總功率損失計算的部分，操作者轉(zhuǎn)矩需求和ToMax(或者ToMin，因為可能用于要求M^^轉(zhuǎn)巨的情況)之間的差被分配以偏置消耗。該程序在通過與可能變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的搜索算法選出的區(qū)域S或檔位中各發(fā)動機操作點(N^對用于連續(xù)可變模式和L用于固定檔)重復(fù)進行，從而生成了與可能M器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的各搜索區(qū)間S或檔位中各選擇的發(fā)動機操作點(N^M用于連續(xù)可變模式和TTtI用于固定檔)相關(guān)的消耗。具有最小偏置消耗的點本身傾向于具有最大的ToMax和最小的ToMin值。0107從而，根據(jù)本發(fā)明的方法，是關(guān)于從可能變速器工作檔位狀態(tài)組中變速器工作檔位狀態(tài)的平衡選擇，在具有與各可能變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的最低系統(tǒng)功率損失的各搜索區(qū)間S或檔皿擇發(fā)動機操作點之間(N^對用于連續(xù)可變模式和^用于固定檔，強調(diào)用于構(gòu)建前述的期望的變速器輸入曲線的N!值)，其包括將點的選擇偏置于具有最大ToMax(或者最小ToMin)點的偏置消耗。在一些實施例中優(yōu)選可能被給予在具有鄉(xiāng)^t最低總功率消耗的各個可能變速器工作檔位狀態(tài)的各搜索區(qū)間S或檔位中的那些發(fā)動tW作點(NiPj對用于連續(xù)可變模式和T!用于固定檔)，其包括與輸出轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的大偏置消耗，在這一情況下更關(guān)注于滿足自車輛操作者的極端轉(zhuǎn)矩需求。在其它實施例中，優(yōu)選可能被給予在具有絕對最低總功率損失的各種可能變速器工作檔位狀態(tài)的各搜索區(qū)間S或檔位中的那些發(fā)動機操作點(N^對用于連續(xù)可變模式和Tj用于固定檔)，其不包括或具有與輸出轉(zhuǎn)矩需求相關(guān)的小偏置消耗，因為在這一情況下最好較少關(guān)注于努力滿足車輛操作者的極端轉(zhuǎn)矩需求，而更多關(guān)注整個系統(tǒng)的效率。在,被給予系統(tǒng)性能以盡量滿足極端轉(zhuǎn)矩需求和最大化整體的系統(tǒng)效率之間做出選擇可通過改變育,確定圖19所示的偏置消耗的曲線皿的函數(shù)來控制。當(dāng)由此處的函數(shù)所確定曲線的斜度被選為較陡時，給予較大的重量以滿足高于或低于傳動系統(tǒng)可傳輸?shù)霓D(zhuǎn)矩輸出的操作者轉(zhuǎn)矩需求。0108一旦本發(fā)明的方法用于識別選擇哪個可能變速器工作檔位狀態(tài)，作為選擇特定變速器工作檔位狀態(tài)基礎(chǔ)的變速器輸Ail^N被用作連續(xù)可變模式的頓器輸AiI度。0109對于在例如M1和M2模式操作的情況，考慮到與一個或多個消耗函數(shù)相關(guān)的功率損失，己經(jīng)證實的是由特定的N^對所,作點從搜索區(qū)段區(qū)間中被選擇出來。然而，在某些情況下，取決于所運用消耗函數(shù)的結(jié)構(gòu)和所itii的操作條件，可能的是搜索方法沒能使與最低功率消耗相關(guān)的^、&對集中。例如，在某些瞎況下，也許是因為消耗函數(shù)的特性和操作割牛的緣故，具有局域劇氐值的消耗函數(shù)曲線上的渦流或區(qū)域可能運用此處所述的，艘弓摩，使重復(fù)搜索方法聚焦于局域最小值相關(guān)的一個H、P對，其與大于如例圖22所示整體最小值的功率損失相關(guān)，而非由不同的N!、P對柳蹄啲整體最小值。在這些情況下，可能被考慮的是搜索合適的M、P對失效，考慮到此處所提供的電-機械變速器的穩(wěn)定操作，此失效可能成為問題。然而，甚至對于搜索沒有失效的一些情況，最好確保所選擇的H數(shù)值對操作者來說具有優(yōu)良的主觀需求。例如，在一些情況下，當(dāng)操作者正在操作裝有此處所述傳動系統(tǒng)的車輛時，如壓下加速器踏板，可能出現(xiàn)的是，被選擇的N遣小于先前的加速器踏板下壓過程中所使用的值。通常地，車輛操作者壓下加速器踏板時，其習(xí)慣于聽到，發(fā)動機的rpm上升，并且聽到或感覺到在特定情況TH的下降可能提供對于，操作者來說不期望的、非自然的感覺，此狀況最好^3i免。0110在一個實施例中，此處所提供的方法檢查來自先前的搜索引擎重復(fù)的H值，并且就功率損失方面而言，確定先前的M值是否比來自搜索引擎新生成的Nt數(shù)值是更期望的。對于發(fā)現(xiàn)搜索失效的那些情況，先前的NJ直可通過對新生成的NT值的評估選擇出來，在搜索失效和一維(1D)搜索引擎支配二維(2D)搜索引擎的結(jié)果的區(qū)域，使得Ni數(shù)值隨時間變化曲線的大體形狀如圖23所示為恒定。大體上，評估會檢查1D和2D搜索弓摩的輸出并選擇具有與其相關(guān)的最低功率消耗。om在其它實施例中，輸A3Ut(H)的穩(wěn)定性被提高，M給現(xiàn)存的消耗函數(shù)添加消耗或為^W加速器踏板的位置提供穩(wěn)定Nt的單獨的消耗函數(shù)。0112在那些搜索失效的情況下本發(fā)明提供了艦的N!值，通過考慮輸Ail度(N!)的變化頻率，表示為d(N!)/dt。在一個實施例中，改進的！^值ffiil以下公式提供newN尸oldN！+[rf(w7)/力)(&)(4)(此處"舊N,表示先前的搜索中選出的N!，而d(N!)/dt^最優(yōu)的輸入速度變化率，其是根據(jù)操作者轉(zhuǎn)矩需求和駕駛條件的預(yù)定參數(shù)。這些參數(shù)4，期望的4繼輸AiM變化率，且可能基于各種操作者車統(tǒng)需求和駕駛割牛的2D搜索程序的模擬結(jié)果)，N/時間曲線同樣被控制，基于加速器踏板位置，M給那些Nj隨時間變化的曲線正朝向被認為不期望的方向移動的情況添加消耗，基于車輛工翻帀所確定的主觀特征。這具有消耗的凈效應(yīng)，從而使得皿擇的觀點來看為N隨時間變化的曲線中較不合適的、不期望的運動。于是，根據(jù)此處所提供的通常情況，選出的最期望的輸AM軌跡，可被稱作Op的，其被穩(wěn)定，通過將2維輸A3I度(2DOp諷)替換成以來自先前的循環(huán)(OptN!old)的最優(yōu)輸A^度加上最優(yōu)輸入M變化率，乘以搜索循環(huán)間的時間間隔[c/(W,)/^)](力)，如圖24所示，運用以下的等式2DOptN尸2DN,(5)lDOptN尸lDN一(6)2DOptPwrLoss=2DPCost*(7)IDOptPwrLoss=IDPCost*(8)其中OptH是經(jīng)過評估的IV，而OptPwrLoss是經(jīng)過評估的PCost*，參見圖25，用于確定M的示例性算法為If2DOptCost>IDOptCost("OptNj二OptNLold+[早)/c/,輛OptPwrLoss=IDOptPwrLosselseOptN尸2DOptNjOptPwrLoss=2DOptPwrLoss—(司機il板過濾生成增益預(yù)計消耗)(**)end其中，2D最優(yōu)消耗可具有比1D最優(yōu)消耗更高的消耗，緣于相對高的司機踏板過濾生成增益預(yù)計消耗，或者當(dāng)2D搜索未能匯聚成劇氐的最優(yōu)消耗。司機踏板過濾生成增益預(yù)計消耗提供輸A3M根據(jù)司mm板深度變化的消耗，即當(dāng)司mm板要求大幅加速G鵬)時，輸A3I度消耗的大量減少(增大)。這包括在以穩(wěn)定輸A3I度為目的的2D和1D最優(yōu)化的消耗函數(shù)中，但是從總消耗評估中減去以使得這不影響最優(yōu)區(qū)段的選擇。在1D最優(yōu)化中這一消耗總為0，因為NiG)=Ni—old。0113在一個實施例中，N過線對時間的運動是否是期望的是基于加速器踏板的位置。在另一個實施例中，N逾線對時間的運動是否是期望的是基于加速器踏板位置的變化率。然而，通常地，不期望的情況是當(dāng)加速器踏板被大幅度壓下時Nf值會下降。0114現(xiàn)參照圖25，其表示用于負向N凍化(即具有小于先謝叟索中選出的N泡的消耗，器輸AiI度(M)的點)的消耗算法，踏板位置的導(dǎo)數(shù)沿增益和補償函數(shù)的x軸。當(dāng)踏板位置的導(dǎo)數(shù)為負時，消耗增益和,M嘗函數(shù),軸的消耗增益和補償為0。這包括了當(dāng)操作者從加速器踏板移開他們的腳的情況。0115另一方面，如果踏板位置的導(dǎo)數(shù)為正，例如當(dāng)，操作者壓下加速器踏板時，那么消耗增益和補償函數(shù)不為O，但M以下公式給出力口速器踏板穩(wěn)定消耗=[(負增益)*(AN!)〗+負補償值(9)通常地，這^M定確保了如翻應(yīng)隨給定的時刻降低，那么消耗只在操作者壓下加速器踏板時發(fā)生。0116現(xiàn)參照圖26,其表示了用于正向Ni變化，即具有大于先前搜索中選出的M值的消耗，器輸入速度M的點的消耗算法，踏板位置的導(dǎo)數(shù)沿增益和補償函數(shù)的x軸。當(dāng)踏板位置的導(dǎo)數(shù)為正時，位于消耗增益和補償函數(shù)的y軸的消耗增益和補償為0。這包括了當(dāng)操作者從加速器踏板松開他們的腳的情況。另一方面，如果踏板位置的導(dǎo)數(shù)為負，例如當(dāng)操作者從加速器踏板松開他們的腳時，那么消耗增益和補償函數(shù)不為O，但ffi31以下公式給出加速器踏板穩(wěn)定消耗=[(正增益)*(AN!)]+正W嘗值(10)通常地，這些規(guī)定確保了如劍lM隨給定的時亥贈大，那么消耗只在操作者將其腳從加速器踏板上松開時發(fā)生。負、正增益和卑M嘗值由，工程師主觀確定，以確保相對于車輛性能和經(jīng)濟性育,提供較高駕駛性能的自由度。0117在一個實施例中，圖25和26所述的禾聘嵌在如圖6和8所示1D和2D程序610、620的消耗函數(shù)(450)中，其是由內(nèi)置于那些程序的消耗函數(shù)和算法所提供的多個消耗之一，其只由根據(jù)當(dāng)前選擇的工作檔位狀態(tài)引導(dǎo)。于是，涉及作為踏板位置函數(shù)的N教值的穩(wěn)定程序并不考慮作為某一給定時間給定的特定操作者轉(zhuǎn)矩需求或操作參數(shù)，包括道路條件下，選擇哪一器工作檔位狀態(tài)的因素。在一個實施例中，當(dāng)出于確定^I器工作檔位狀態(tài)選擇的優(yōu)選因素被確定時，與N刺穩(wěn)定相關(guān)的消耗從用于確定優(yōu)選因素的總消耗中減去，如之前所述。0118具有此處所述傳動系統(tǒng)的機動車操作的重要方面包括糊操作者提供負^g需求盼瞎況，例如需要實施制動。通常最好在制動,被要求時，穩(wěn)定的車輛操作，提供這一穩(wěn)定性必須考慮到變速器工作檔位狀態(tài)和器輸A3I^的選擇如何在制動劍牛中被執(zhí)行。0119在制動情況的一個非限制性實例中，當(dāng)預(yù)期加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求('AccelPrdtd')為0，而預(yù)期制動輸出車魏需求('OutputTorqueRequestBrakePrdtd')，例如，為-1000牛*米(Nm)時，來自('OptTo/Ta/Tb')函數(shù)440的轉(zhuǎn)矩輸出(To)可以可離也為0到-1000Nm^間的任何值，如果這些數(shù)值存在于ToMin至ljToMax的范圍之間。這與傳統(tǒng)制動系統(tǒng)形成對比，在制動輸出轉(zhuǎn)矩需求為-1000Nm，當(dāng)加速器輸出轉(zhuǎn)矩需求為0時，0和-1000Nm的和需要由摩擦制動器提供。以另一種方法說明，裝有此處所述傳動系統(tǒng)的中，存在兩種制動類型1)傳統(tǒng)摩擦制動；和2)再生制動，這意IW在以上例子中，摩擦制動和再生制動分別為單獨的元件，在招可期望的或選擇的總數(shù)或部分中，以提供所有制動轉(zhuǎn)矩-1000Nm結(jié)合的總和。0120根據(jù)本發(fā)明的實施例，兩個總體的制動戰(zhàn)略被運用于裝有此^^f述電-機速器的車輛。在一個實施例中，制動操作可以通過開關(guān)605在第一總戰(zhàn)略和第二總戰(zhàn)略之間轉(zhuǎn)換，開關(guān)605根據(jù)校準(zhǔn)觸發(fā)。0121在第一總戰(zhàn)略中，器輸入皿1^和變速器工作檔位狀態(tài)選擇均取決于制動轉(zhuǎn)矩需求。圖7表示了對應(yīng)于第一總戰(zhàn)略的信息程序的總體系統(tǒng)框圖，對于開關(guān)605被設(shè)置以使得輸入到610的為N產(chǎn)+[d(NO/dt](dt)的情況，其包括^M器輸A^度的全優(yōu)化和在戰(zhàn)略最優(yōu)化中M器工作檔位選擇，當(dāng)用于混合制動時，涉，擦墊制動和來自電機56和72的電阻，的運用，電機56和72在該制動時與一個或多個車輪的可操作連接中生成電能，如此生成的電能被儲存在ESD74中。在這一戰(zhàn)略中，在混合制動操作中，1D最優(yōu)化610與2D最優(yōu)化620同時被執(zhí)行。最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩(OptTo)函數(shù)(其為OptToAWTb函數(shù)440的一部分)和制動功率損失消耗函數(shù)能夠在1D和2D中優(yōu)化。最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩(OptTo)函數(shù)選擇出可由可獲得的最優(yōu)輸出車魏極限，Tomin和Tomax,所限制的最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩，其最小化a^人最低輸出轉(zhuǎn)矩需求凈戰(zhàn)略(OutputTorqueRequestAccelPrdtd+OutputTorqueRequestBrakePrdtd)到最大ToReqPrdtd(OutputTorqueRequestAccelStrategic)的范圍中的電池功率('PBat，)。制動功率損失消耗被加到消耗函數(shù)450以辛M嘗摩擦制動損失的功率。這由MOptTo函數(shù)選擇大于輸出,凈戰(zhàn)略的最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩(OptTo)得以發(fā)生。從而，操作者制動轉(zhuǎn)矩需求影響最優(yōu)輸入3M和最優(yōu)檔位的選擇。0122如前所提到的，在一些情況中，2D搜索可能沒育讓中至lj與最低總功率損失相關(guān)的M、&對，或者存在與^不期望的變化相關(guān)的相對高功率損失(變化消耗)，在此瞎況下最好穩(wěn)定2D最優(yōu)620的輸出2DN^值。相應(yīng)地，與2D優(yōu)化的同時，1D優(yōu)化610被執(zhí)行，其運用最優(yōu)N!值的先前值，加上Nj值的變化率，如前所述的[d(NO/dt](dt)，系統(tǒng)在每次搜索中提供一個新的d(NO/dt。新總的值被用作1D最優(yōu)化的輸入以獲得用于^的給出最期望的總功率損失的值。然后，新的量成為1D，贖的消耗函數(shù)總和(總功率損失)的一部分，該總消耗與來自2D搜索的消耗輸出進行比較。于是，根據(jù)第一戰(zhàn)略，如果2D搜索輸出是所出現(xiàn)的唯一輸出，1D搜索的存在是為了穩(wěn)定可能的非期望的輸出的目的。0123在此第一總戰(zhàn)略中，傳送到評估決定步驟的信息是最低總功率損失(P^ost)和來自2D搜索結(jié)果的優(yōu)選N!，以及是來自1D搜索結(jié)果的最低總功率損失(P*cost)和加上[d(NO/dt](dt)的最優(yōu)H值的先前值。評估選擇最優(yōu)Nj和P*cost，作為選擇最優(yōu)器工作檔位狀態(tài)('HybridRangeStateDes，)(從2D或ID選擇的P*cost)的基礎(chǔ)，并選擇與所選的P*cost相關(guān)的輸A3I度以用作為確定最優(yōu)或期望的變速器輸入速度('NiDes')曲線的基礎(chǔ)。0124在第二總體戰(zhàn)略中，只有變速器工作檔位狀態(tài)選擇取決于制動車^g需求('OutputTorqueRequestBrakePrdtd')，而^器輸A3I^Ni不，作者制動轉(zhuǎn)矩需求影響。從而，在第二總體戰(zhàn)略中，Ni的選擇忽略了操作者制動轉(zhuǎn)矩需求，并基于N加速器踏板的位置('OutputTorqueRequestAccelPrdtd')的選擇。相應(yīng)于第二總戰(zhàn)略的信息禾Mj^的總系統(tǒng)框圖在圖7中^，當(dāng)開關(guān)605被設(shè)置以使得輸入到610的為2DNP且不涉及變速器輸入逮叟的穩(wěn)定。在這一戰(zhàn)略中，在混合制動操作中，l灘化的執(zhí)行與2D優(yōu)化相繼進行，其有效地禁用了變速器輸A3M穩(wěn)定。IDOptTo函數(shù)和制動功率消耗可用和2DOptTo函數(shù)被部分禁用，從而OptTo總是與OutputTorqueRequestAccelPrdtd相等，其為可獲得的輸出車魏(ToMin、ToMax)所限制，制動功率損失消耗被禁用，所以2D最優(yōu)化輸Ail度不對制動效果負責(zé)。M并入1D最優(yōu)化的制動輸入數(shù)據(jù)，而非輸AiI度的選擇，制動會影響最優(yōu)檔位選擇。i!M免制動事件中發(fā)動豐腿度的急劇變化，這具有避免駕駛員不舒服的作用。0125在第二總戰(zhàn)略的情況中，當(dāng)，操作者作出制動轉(zhuǎn)矩需求，例如踩制動踏板，最好不要有來自審慟以影響發(fā)動機速度的任何作用，通過忽略2D搜索中的制動轉(zhuǎn)矩需求，獲得不，作者制動轉(zhuǎn)矩需求(OutputTorqueRequestBrakePrdtd)zBI器輸AiffiNi。在這一戰(zhàn)略中，1D最優(yōu)化需要一40ptN値，因此，2D最優(yōu)化的輸出被運用。相應(yīng)地，H的選軒需要制動輸入娜。0126在第二總體戰(zhàn)略中，傳送到評估的信息是來自1D搜索引擎的劇氐總功率損失(P*cost)和來自2D搜索引擎的最優(yōu)Ni,評估從1D搜索引擎的結(jié)果中選擇的P^os御從2D搜索引擎的結(jié)果中選擇最優(yōu)Nt，作為檔位選擇('HybridRangeStateDes')(來自lD的P^ost)的基礎(chǔ)的值，并選擇用作為確定最優(yōu)或期望的^il器輸入速度('Ni—Des')曲線的基礎(chǔ)。0127(OptTo-OutputTorqueRequestNetStrategic)的差表示未使用的轉(zhuǎn)矩或制動功率損失，其可以乘上No以轉(zhuǎn)換成功率單元禾卩用作與確定總功率損失中其它功率損失(消耗)結(jié)合的消耗。0128雖然上述的戰(zhàn)略描述了電-機械變速器的連續(xù)變量模式的操作參數(shù)的選擇，這些相同的最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩(OptTo)函數(shù)和制動功率損失也被包括在固定檔操作和發(fā)動機-熄火模式的消耗函數(shù)中。因為用于固定檔操作和發(fā)動機-熄火模式的變速器輸AM度預(yù)先確定，OptTo函數(shù)和制動功率損失函數(shù)被啟用僅用于確定各可能工作檔位的P*cost值，其是選擇變速器工作檔位狀態(tài)('HybridRangeStateDes，)的基礎(chǔ)。0129容易理解的本發(fā)明的范圍之內(nèi)的修改是允許的。本發(fā)明的描述中特別參照了優(yōu)選的實施例和相關(guān)的修改。其他人在在閱讀和理解說明書時也可能會想到更進一步的修改和變更。只要這種修改和，在本發(fā)明的范圍之內(nèi)，本發(fā)明會包括所有這種修改和變更。權(quán)利要求1.操作具有動力傳動系統(tǒng)的機動車輛的方法，該動力傳動系統(tǒng)包括連接至電-機械變速器的發(fā)動機、加速器控制裝置、電能儲存裝置，該變速器可選擇性地操作于多個變速器工作檔位狀態(tài)之一和多個發(fā)動機狀態(tài)之一，該方法包括確定變速器輸入速度；采用所述變速器輸入速度來操作所述變速器；和根據(jù)由第一制動模式和第二制動模式構(gòu)成的組中選擇的配置，提供制動轉(zhuǎn)矩需求來制動所述車輛，其中所述變速器輸入速度和所述變速器工作檔位狀態(tài)取決于所述第一制動模式下的所述制動轉(zhuǎn)矩需求，并且其中所述變速器工作檔位狀態(tài)而非所述變速器輸入速度取決于第二制動模式下的所述制動轉(zhuǎn)矩需求。2.根據(jù)權(quán)利要求i的方法，其中魏器輸入鵬基本不效;述制動轉(zhuǎn)矩需求的影響。3.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中所述^I器工作檔位狀態(tài)的選擇至少部分基于所述制動轉(zhuǎn)矩需求量。4.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中所述變速器輸A^是生成所述變速器輸出轉(zhuǎn)矩的速度，相對于緊隨制動轉(zhuǎn)矩需求提供之后的其它可能變速器輸入速度，該輸出轉(zhuǎn)矩提供所述電能儲存裝置的最大充電級。5.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中所述，器輸A3I度是生成所述變速器輸出轉(zhuǎn)矩的速度，相對于緊隨所述制動轉(zhuǎn)矩需求之后的其它可能變速器輸A3！度，該輸出傲巨提供小于電能儲存裝置的最大充電級的充電級。6.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中所述糊的所述制動是來自制動摩擦襯土據(jù)觸制動轉(zhuǎn)子的力與在電能儲存裝置充電期間所述電-機械^I器中的至少一個電機提供的制動轉(zhuǎn)矩的混合而弓l起。7.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中所述M器輸A3U叟僅基于所述加5I器控制裝置的位置而確定。8.根據(jù)權(quán)利要求7的方法，其中當(dāng)確定所述^I器輸A^時，所述制動轉(zhuǎn)矩需求被忽略。9.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中所確定的變速器輸入速度取決于所選擇的變速器工作檔位狀態(tài)。10.根據(jù)權(quán)利要求9的方法，其中對各可能變速器工作檔位狀態(tài)，在給定相同制動轉(zhuǎn)矩需求下所確定的，器輸AiI度是不同的。11.改進動力傳動系統(tǒng)駕駛性能的方法，該動力傳動系統(tǒng)具有制動控制裝置并且包^^接至電-機械^3I器的發(fā)動機，該^I器選擇性地操作于多個^3t器工作檔位狀態(tài)之一和多個發(fā)動機狀態(tài)之一，包括確定第一變速器輸AiI度，所述第一變速器輸A^度具有與其相關(guān)的第一功率損耗；采用所述第一變速器輸AM操作所述魏器；確定與所述制動控制裝置相關(guān)的操作參數(shù)；響應(yīng)于所述操作參數(shù)確定第二變速器輸A3I度，所述第二變速器輸A3I度具有與其相關(guān)的第二功率損耗；基于所述操作參數(shù)，偏置第一功率損耗和第二功率損耗中的至少一個的值;在所述偏置之后,將第一功率損耗與第二功率損耗比較；確定第三變速器輸A3I度；和采用所述第三變速器輸A^操作所述魏器。12.根據(jù)權(quán)利要求ll的方法，其中所述操作參數(shù)是所述審慟控制裝置的位置。13.根據(jù)權(quán)利要求ll的方法，其中所述確定第三，器輸A3I度是基于在所述偏執(zhí)之后第--功率損耗與第二功率損耗的比較。14.根據(jù)權(quán)利要求ll的方法，其中所述第三變速器速度大于所述第二變速器皿一個值，該值約等于變速器輸Am度的變化率[d(^I器輸入速衝/dt]和時間微分[dt]的乘積，其中dt是大約l^:約1000毫秒之間的任何時間量，包括之間的所有時間量和所有間隔。全文摘要混合制動電動車的混合檔位狀態(tài)和/或輸入速度的優(yōu)選一種操作車輛的方法，包括確定變速器輸入速度，采用變速器輸入速度來操作變速器，根據(jù)由第一制動模式和第二制動模式構(gòu)成的組中所選的配置，提供制動轉(zhuǎn)矩需求來制動所述車輛。變速器輸入速度和變速器工作檔位狀態(tài)取決于第一制動模式下制動轉(zhuǎn)矩需求，并且其中變速器工作狀態(tài)而非變速器輸入速度取決于第二制動模式下制動轉(zhuǎn)矩需求。文檔編號B60W10/111GK101544230SQ20081023385公開日2009年9月30日申請日期2008年11月3日優(yōu)先權(quán)日2007年11月3日發(fā)明者A·H·希普,K·Y·金申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司