專利名稱：汽車防側(cè)翻系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)防止離心力過大使汽車側(cè)翻的裝置，尤其是能減小汽車 在高速行駛并轉(zhuǎn)彎的情況下側(cè)翻機(jī)率的裝置。
背景技術(shù)：
目前，公知的防側(cè)翻系統(tǒng)是完全被動(dòng)的，就常用防側(cè)翻系統(tǒng)的汽車防側(cè)翻系統(tǒng)是
通過一根u型的扭簧鋼組成。當(dāng)汽車在高速轉(zhuǎn)時(shí)，由于離心力的作用車身會(huì)向轉(zhuǎn)彎方
向的反方向一方傾斜，使兩邊減震受到壓力不一樣，轉(zhuǎn)彎方向一方的減震器壓縮長 度遠(yuǎn)小于另一方。車身重心向轉(zhuǎn)彎的反方向偏移。當(dāng)重心偏移到一定程度后就會(huì)發(fā)
生側(cè)翻事故。此時(shí)通過u型的扭簧鋼把轉(zhuǎn)彎方向反方向一面減震所受的壓力傳遞給轉(zhuǎn)
彎方向的減震使其壓縮，盡量讓汽車的左右減震器壓縮量一致，使汽車的重心偏移 盡量減小。由于扭力鋼本身的變形，被壓縮方減震器的壓縮長度始終小于另一方， 隨著離心力的增大，左右減震的壓縮量差距會(huì)更大，重心偏移更多。當(dāng)向右重心偏 移到一定程度后，防側(cè)翻系統(tǒng)失去防側(cè)翻的功能，發(fā)生側(cè)翻事故。

發(fā)明內(nèi)容
為了克服汽車在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)，離心力的作用下重心向轉(zhuǎn)彎方向的反方向偏移，重 心偏移到一定程度后出現(xiàn)汽車側(cè)翻事故。本發(fā)明提供一套防側(cè)翻系統(tǒng)。該系統(tǒng)在汽 車高速轉(zhuǎn)彎時(shí)能把離心力轉(zhuǎn)變成對左右減震的壓力，并使向轉(zhuǎn)彎方向的同一面的減 震器的壓縮長度比轉(zhuǎn)彎方向的反方向面的減震器的壓縮長度更大，使車的重心向轉(zhuǎn) 彎方向的同一方向偏移，并降低車身重心。減小汽車側(cè)翻的機(jī)率。防止在緊急制動(dòng) 的時(shí)候車頭部下沉太大、太快。并降低車身重心，減小制動(dòng)距離。
本發(fā)明方案由兩部分構(gòu)成 一防止汽車在高速轉(zhuǎn)彎愛離心力的作用，重心向轉(zhuǎn)彎方向的反方向偏移，并降低車身重心的系統(tǒng)。
二防止汽車在緊急制動(dòng)時(shí)車頭部下沉太大太快，并降低車身重心的系統(tǒng)。
第一部分:改變汽車減震器的結(jié)構(gòu)，讓汽車在在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)左右減震器串聯(lián)成一 個(gè)連通器，當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí)一邊減震被壓縮，壓力通過油路傳遞給另外一邊的減震器，并 使其壓縮量比傳遞方減震器的壓縮量更大。使車身重心向轉(zhuǎn)彎方向的同一方偏移。
前后減震器同時(shí)受到壓縮，車身的重心也被強(qiáng)制降低。主要組成部分 一、四套減 震器總成；二、高壓管；三、雙控機(jī)械閥門總成；四、啟動(dòng)開關(guān)組件；五、三通管； 六電源。
第二部分在前后減震器并排安裝一組結(jié)構(gòu)類似于減震器的組件——油缸總成， 但沒有阻尼器作用。前面兩組并連，后面兩組并聯(lián)。當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)讓前后兩組串聯(lián) 成一組連通器，慣性力對前面油缸總成的壓力通過油路傳遞到后面油缸總成上，并 使其壓縮量比傳遞方油缸總成壓縮量更大。前后油缸總成同時(shí)受到壓縮，車身的重 心被強(qiáng)制降低。主要組成部分 一、四套油缸總成；二、高壓管；三、單控機(jī)械閥 門總成；四、啟動(dòng)開關(guān)組件；五、三通管；六、電源。
本發(fā)明的有益效果是，車在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)使車的重心向轉(zhuǎn)彎方向的同一方偏移，并 降低車身重心。減小汽車側(cè)翻的機(jī)率。防止在緊急制動(dòng)的時(shí)候車頭部下沉太大、太 快，并降低車身重心，減小制動(dòng)距離。


下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)一步說明。在下面說明中不提示各件之間的連 接件——高壓管。高壓管在以下附圖中用細(xì)實(shí)線表示。
圖1和圖2分別是第一套系統(tǒng)的相同原理的但結(jié)構(gòu)不一樣的工作原理圖。 圖3是發(fā)明的第二套系統(tǒng)的工作原理圖。
圖l中l(wèi).左前減震器總成，2.右前減震器總成，3.左后減震器總成，4.右后減震 器總成，5.電源，6.啟動(dòng)開關(guān)組件，7.開關(guān)控制器，8.雙控機(jī)械閥門總成，9.電
4磁鐵l， 10.電磁鐵2， 11.閥門體，12.上筒上腔，13.上連接頭，14.節(jié)流閥，15. 三通管，16.三通管，17.活塞，18.油孔，19.下筒外腔，20.上筒下腔，21.下筒上 腔，22.油孔，23.下筒下腔，24.油孔，25.上連接頭，26.節(jié)流閥，27.上筒上 腔，28.活塞，29.油孔，30.上筒下腔，31.下筒外腔，32.油孔，33.下筒上腔， 34.活塞，35.活塞桿，36.三通管，37下筒下腔，38.油孔，39.三通管，40.節(jié)流閾， 41.活塞，42.活塞桿，43.節(jié)流閥，44.蓄油池。
具體實(shí)施方式
如下
在圖1中，左前減震器總成(1)、右前減震器總成(2)、左后減震器總成(3)右 后減震器總成(4)把車身與前后懸架連接為一體。前后減震器分為兩組工作原理完 全一樣的單元。兩個(gè)單元由一個(gè)啟動(dòng)開關(guān)組件(6)控制。汽車車在正常行駛時(shí)工作 原理如下
當(dāng)車在正常行駛時(shí)，四套減震器只有減震的功能，當(dāng)減震器受到壓力壓縮時(shí)，上筒 上腔(12) (27)壓力增大，節(jié)流閥(14) 〔26)自動(dòng)打開，減震油通過節(jié)流閥(14) (26)流出并通過三通管(15) (39)分成兩路， 一路通過雙控機(jī)械閥門總成(8) 和三通管(16)回流到蓄油池(44)，另一路通過節(jié)流閥(40， (43)和活塞桿(35) (41)回到下筒上腔(21) (33)當(dāng)中。下筒下腔(23) (37)減震油通過油孔(24) (38)對下筒外腔(19) (31)進(jìn)行增補(bǔ)后多余的減震油通過油孔(22) (32)流出 經(jīng)過三能管(36) (16)回流到蓄油池(44)。
當(dāng)減震器壓縮后回彈時(shí)，上筒上腔(12) (27)壓力減小，節(jié)流闊(14) (26) 自動(dòng)關(guān)閉到最小。下筒上腔(21) (33)中的壓力增大，節(jié)流閥(40) (43)自動(dòng)關(guān) 閉到最小。下筒上腔(21) (33)的減震油強(qiáng)制通過節(jié)流閥(40) (43)時(shí)受到阻力， 起到阻尼作用，通過節(jié)流閥(40) (43)的減震油在三通管(15) (39)處與來至蓄 油池(44)里通過三通管(16)后通過雙控機(jī)械閥門總成(8)的減震油匯合后再通 過節(jié)流閥(14) (26)強(qiáng)制對上筒上腔(12) (27)增補(bǔ)減震油，起到阻尼作用。下筒下腔(23) (37)壓力減小，由蓄油池(44)里的減震油通過三能管(36) (16) 再通過油孔(22) (32)和下筒外腔(19) (31)對下筒下腔(23) (37)進(jìn)行增補(bǔ)。 以上兩個(gè)過程只有減震器的作用。
下面以汽車高速左轉(zhuǎn)彎時(shí)來舉例說明防側(cè)翻的功能
當(dāng)汽車在進(jìn)行彎道的瞬間，產(chǎn)生一個(gè)很小的離心力。此時(shí)啟動(dòng)開關(guān)組件(6)的 開關(guān)控制器(7)受離心力的作用，向右滑動(dòng)，啟動(dòng)開關(guān)組件(6)左邊電路打開， 雙控機(jī)械閥門總成(8)里的電磁鐵l開始工作。閥門體向左滑動(dòng)，雙控機(jī)械閥門總 成(8)右邊的閥門關(guān)閉。當(dāng)進(jìn)入彎道后離心力進(jìn)一步增大，右前減震器總成(2) 右后減震器總成(4)受到壓縮力更大，此時(shí)上筒上腔(12)壓力增大，節(jié)流閥(14) 自動(dòng)打開，減震油通過節(jié)流閥(14)流出并通過三通管(15)再通過節(jié)流閥(40) 和活塞桿(35)回到下筒上腔(33)形成一個(gè)連通器。其它油路不變。由于上筒上 腔(12)的橫截面積大于下筒上腔(33)的橫截面積。這樣一來，上筒上腔(12) 的壓縮長度與下筒上腔(33)的伸展長度的比與上筒上腔(12)的橫截面積與下筒 上腔(33)的橫截面積的比成反比。根據(jù)不同車型的要求設(shè)計(jì)合理的上筒上腔(12) (27)的橫截面積與下筒上腔(2i) (33)的比例來跨制車身向轉(zhuǎn)彎方向的同方向的 重心偏移量。由于左前減震器總成(l)，右前減震器總成(2)，左后減震器總成(3)， 右后減震器總成(4)都受到了離心力轉(zhuǎn)化為壓力的壓縮，所以車身的重心也整體下 降。這樣就可以更好的防止汽車在高速行駛時(shí)出現(xiàn)側(cè)翻的機(jī)率。當(dāng)汽車進(jìn)入直線行 駛時(shí)，離心力消失，啟動(dòng)開關(guān)組件(6)左邊電路關(guān)閉。減震器進(jìn)入正常行駛狀態(tài)。
例如設(shè)計(jì)某款車的上腔(12) (27)的橫截面積與下筒上腔(21) (33)的比 例為1.3: 1，當(dāng)車在向左轉(zhuǎn)彎時(shí)，右前減震器總成(2)右后減震器總成(4)壓縮 了 10mm的時(shí)候，左前減震器總成(1)左后減震器總成(3)相應(yīng)壓縮13mm。所以 車身的重心并沒有出現(xiàn)與轉(zhuǎn)彎方向相反的方向偏移，而是向轉(zhuǎn)彎方向的同方向微微 偏移了一點(diǎn)，車身的重心也下降了 10mm以上。這樣一來就防止了汽車在高速行駛
6時(shí)出現(xiàn)側(cè)翻的機(jī)率。
圖1中的結(jié)構(gòu)主要用于車身本身比較重的客車及貨車。
圖2中l(wèi).左前減震器總成，2.右前減震器總成，3.左后減震器總成，4.右后減震 器總成，5.電源，6.啟動(dòng)開關(guān)組件，7.開關(guān)控制器，8.雙控機(jī)械閥門總成，9.電 磁鐵I，IO.電磁鐵211.閥門體，12.上腔，13.上連接頭，14.節(jié)流閥，15.三能管， 16.三通管，17.活塞，18.節(jié)流閥，19.外腔，20.下腔，21.油孔，22.活塞桿，23. 下連接頭，24.上連接頭，25.節(jié)流閥，26.節(jié)流閥，27.上腔，28.外腔，29.活塞， 30.下腔，31.油孔，32.活塞桿，33.下連接頭，34.蓄油池。
在圖2中，左前減震器總成(1)、右前減震器總成(2)、左后減震器總成(3)右 后減震器總成(4)把車身與前后懸架連接為一體。前后減震器分為兩組工作原理完 全一樣的單元。兩個(gè)單元由一個(gè)啟動(dòng)開關(guān)組件(6)控制。汽車車在正常行駛時(shí)工作 原理如下 .
當(dāng)車在正常行駛時(shí)，四套減震器只有減震的功能，當(dāng)減震器受到壓力壓縮時(shí)，上腔 (12) (27)壓力增大，下腔(19) (31)壓力減小。節(jié)流閥(14) (25) (18) (26) 自動(dòng)打開，減震油通過節(jié)流閥(14) (25)流出并通過三通管(15) (16)分成兩路， 一路再通過雙控機(jī)械閥門總成(8)回流到蓄油池(34)。另一路通過節(jié)流閥(18) (26) 回到外腔(19) (28)當(dāng)中，再通過油孔(21) (31)回流到下腔(20) (30)對下腔 進(jìn)行增補(bǔ)。
當(dāng)減震器壓縮后回彈時(shí)，上筒上腔(12) (27)壓力減小，下腔(20) (30)壓 力增大，節(jié)流閥(14) (25) (18) (27)自動(dòng)關(guān)閉到最小。下腔(20) (30)的減震 油通過油孔(21) (31)進(jìn)入外腔(19) (28)當(dāng)中，減震油強(qiáng)制通過節(jié)流閥(18) (26) 時(shí)受到阻力，達(dá)到減震作用。蓄油池(34)里的減震器油通過雙控機(jī)械閥門總成(8) 在三通(15) (16)處與通過節(jié)流閥(18) (26)的減震器油進(jìn)行匯合一起通過通節(jié) 流閥(14) (25)對是上腔(12) (27)進(jìn)行增補(bǔ)。節(jié)流閥(14) (25)已關(guān)到最小，不能讓減震油及時(shí)對上腔(12) (27)進(jìn)行增補(bǔ)，形成阻力，起了減震作用。 下面以汽車高速右轉(zhuǎn)彎時(shí)來舉例說明防側(cè)翻的功能-
當(dāng)汽車在進(jìn)行彎道的瞬間，產(chǎn)生一個(gè)很小的離心力。此時(shí)啟動(dòng)開關(guān)組件(6)的 開關(guān)控制器(7)受離心力的作用，向左滑動(dòng)，啟動(dòng)開關(guān)組件(6)右邊的電路打開， 雙控機(jī)械閥門總成(8)里的電磁鐵l開始工作。閥門體向左滑動(dòng)，雙控機(jī)械閥門總 成(8)右邊的閥門關(guān)閉。當(dāng)進(jìn)入彎道后離心力進(jìn)一步增大，左前減震器總成(1) 左后減震器總成(3)受到壓縮力更大，此時(shí)上腔(27)壓力增大，節(jié)流閥(25)自 動(dòng)打開，減震油通過節(jié)流閥(25)流出并通過三通管(16)又通過節(jié)流閥(18)回 到外腔(19)，再通過油孔(21)進(jìn)入下腔(20)形成一個(gè)連通器。其它油路不變。 由于上腔(27)的橫截面積大于下腔(20)的橫截面積(下腔要除去活塞桿的橫截 面積)。這樣一來，上腔(27)的壓縮長度與下腔(20)的壓伸展長度的比與上腔(12) 的橫截面積和下腔(33)的橫截面積成反比。根據(jù)不同車型的要求設(shè)計(jì)合理的上腔 (12) (27)的橫截面積與下腔(20) (30)的比例來控制車身向轉(zhuǎn)彎方向同方向的 重心偏移量。由于左前減震器總成(1),右前減震器總成(2)，左后減震器總成(3), 右后減震器總成(4)都受到了離心力轉(zhuǎn)化為壓力的壓縮，所以車身的重心也整下降。 這樣就可以更好的防止汽車在高速行駛時(shí)出現(xiàn)側(cè)翻的機(jī)率。
例如設(shè)計(jì)某款車的上腔(12) (27)的橫截面積與下腔(加)(30)的比例為13: 1，當(dāng)車在向右轉(zhuǎn)彎時(shí)，左前減震器總成(2)左后減震器總成(4)壓縮了 10mm的 時(shí)候，右前減震器總成(1)右后減震器總成(3)相應(yīng)壓縮了 13mm。所以車身的重 心并沒有出現(xiàn)與轉(zhuǎn)彎方向相反的方向偏移，而是向轉(zhuǎn)彎方向的同方向微微偏移了 點(diǎn)，車身的重心也下降了 lOmm以上。這樣一來就防止了汽車在高速行駛時(shí)出現(xiàn)側(cè) 翻的機(jī)率。離心力消失，啟動(dòng)開關(guān)組件(6)左邊電路關(guān)閉。減震器進(jìn)入正常行駛狀 態(tài)。
圖2中的結(jié)構(gòu)主要用于車身本身比較輕的小形汽車。
8在圖3中，由四組完全一樣的油缸總成組成，通過上下接頭連接在車身與懸架 上。1左前油缸總成，2、右前油缸總成，3、左后油缸總成，4、右后油缸總成。 下面具體分兩部分來說明這套系統(tǒng)的工作原理
1. 正常行駛情況-
我們以其中一組油缸總成的工作情況來說明以右前油缸總成(2)來說明。當(dāng)
右前油缸總成(2)壓縮或者伸展時(shí)，上油缸(9)里的油通過三通管(13) (25)， 再通過機(jī)械閥總成(26)流入或流出，最后到蓄油池(45)。不受阻力。下油缸(5) 里的油通過油孔(4)又通過外腔(6)，再通過油(10)和三通管(14)流入或流出， 不受阻力，最后到蓄油池(45)。
2. 緊急制動(dòng)情況
緊急制動(dòng)時(shí)，控制開關(guān)組件(2)是的控制器(3)受到慣性力的作用向前滑動(dòng)， 此時(shí)開關(guān)打開，電路閉合，電磁鐵(29)工作。機(jī)械閥總成(26)的閥門關(guān)閉。此 時(shí)，左前油缸總成(1)的上缸(18)和右前油缸總成(2)的上缸通(9)過三通管 (13)、 (25)、 (44)與左后油缸總成(3)的下缸(21)、右后油缸總成(4)的下缸 (5)形成一個(gè)連通器。在緊急制動(dòng)過程中，左前油缸總成(1)的上缸(18)和右 前油缸總成(2)上缸(9)受到的壓力通過油路傳遞到左后油缸總成(3)的下缸(21 )、 右后油缸總成(4)的下缸(5)。強(qiáng)制對后減震器進(jìn)行壓縮。后油缸總成的下缸橫截 面積小于前油缸總成的止缸的橫截面積，在制動(dòng)過程中后減震的壓縮量微大于前減 震的壓縮量。保持了車的平衡，并降低了車身的重心。
權(quán)利要求
1.一套防側(cè)翻系統(tǒng)。改變汽車減震器的結(jié)構(gòu)，讓汽車在在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)左右減震器串聯(lián)成一個(gè)連通器，當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí)一邊減震被壓縮時(shí)，壓力通過油路傳遞給另外一邊減震器，并使其壓縮長度比傳遞方減震器的壓縮長度更大。使車身重心向轉(zhuǎn)彎方向的同一方向偏移。左右的減震器同時(shí)受到壓縮，車身的重心也被強(qiáng)制降低。同時(shí)在前后減震器并排安裝一支油缸總成。前面兩支并連成一組，后面兩支并聯(lián)成一組，當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)讓前后兩組串聯(lián)成一組聯(lián)通器，慣性力通過對前面油缸總成的產(chǎn)生的壓縮，壓力通過油路傳遞到后油缸總成上，并使其壓縮長度比傳遞方油缸總成壓縮長度更大。前后油缸總成同時(shí)受到壓縮，車身的重心被強(qiáng)制降低。
全文摘要
一種汽車防側(cè)翻系統(tǒng)1.改變汽車減震器的結(jié)構(gòu)，讓汽車在在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)左右減震器串聯(lián)成一個(gè)連通器，轉(zhuǎn)彎時(shí)一邊減震被壓縮時(shí)，壓力通過油路傳遞給另外一邊減震器，并使其壓縮的長度比傳遞方減震器的壓縮長度更大。使車身重心不向轉(zhuǎn)彎方向的反方向偏移而向轉(zhuǎn)彎方向的同向偏移。左右減震器同時(shí)受到壓縮，車身的重心也被強(qiáng)制降低。2.在前后減震器并排安裝一組結(jié)構(gòu)類似于減震器的組件--油缸總成(但沒有阻尼器作用)。前面兩支并聯(lián)成一組，后面兩支并聯(lián)成一組，當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)讓前后兩組串聯(lián)成一組連通器，慣性力對前面油缸總成的壓縮，壓力通過油路傳遞到后面油缸總成上，并使其壓縮的長度比傳遞方油缸總成壓縮的長度更大。前后油缸總成同時(shí)受到壓縮，車身的重心被強(qiáng)制降低。這套系統(tǒng)能減少汽車在高速轉(zhuǎn)彎情況下發(fā)生側(cè)翻事故；在緊急制動(dòng)的情部下防止車頭部下沉太大太快，降低車身重心，減小制動(dòng)距離。
文檔編號(hào)B60G17/08GK101648498SQ20081023290
公開日2010年2月17日 申請日期2008年10月21日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月21日
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