專利名稱：制動(dòng)控制設(shè)備和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及控制制動(dòng)助力用制動(dòng)力的設(shè)備和/或方法。
背景技術(shù)：
制動(dòng)助力控制系統(tǒng) 一皮配置為通過向l侖缸(wheel cylinder ) 供應(yīng)用泵從主缸中吸取的制動(dòng)流體，產(chǎn)生大于與駕駛員的制動(dòng) 操作對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力的制動(dòng)力。在制動(dòng)助力控制過程中，由泵將 制動(dòng)流體從主缸中排出，因此用于感測(cè)主缸壓力的流體壓力傳 感器的輸出信號(hào)不能適當(dāng)?shù)乇硎抉{駛員的制動(dòng)操作量。因此， 根據(jù)流體壓力傳感器的傳感器信號(hào)設(shè)定目標(biāo)輪缸的壓力而不直 接使用用于感測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作量的制動(dòng)行程(brake stroke)傳感器的制動(dòng)力控制系統(tǒng)中的目標(biāo)輪缸的壓力不能充 分地反映駕駛員的制動(dòng)操作量。
因此，為了在制動(dòng)助力控制中反映駕駛員的制動(dòng)操作，日 本特開平11-20638號(hào)公報(bào)提出的制動(dòng)力控制系統(tǒng)被配置為用 與不可歸因于駕駛員的制動(dòng)操作的主缸壓力(由輸出信號(hào)表示) 的減少對(duì)應(yīng)的校正量修正流體壓力傳感器的輸出信號(hào)。

發(fā)明內(nèi)容
當(dāng)操作泵來獨(dú)立于駕駛員的操作控制制動(dòng)力時(shí)，泵操作趨 于引起主缸壓力的脈動(dòng)。但是，上述日本專利文獻(xiàn)的制動(dòng)力控 制系統(tǒng)中沒有考慮這種脈動(dòng)。
在制動(dòng)助力控制期間，當(dāng)泵操作產(chǎn)生脈動(dòng)時(shí)，目標(biāo)制動(dòng)力 因脈動(dòng)而波動(dòng)，這種波動(dòng)使得制動(dòng)力不穩(wěn)定并且產(chǎn)生不希望的 感覺。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種制動(dòng)控制設(shè)備和/或方法 以防止歸因于泵操作的輪缸壓力波動(dòng)，并提供穩(wěn)定的制動(dòng)性能。
根據(jù)本發(fā)明的 一 方面，制動(dòng)控制設(shè)備包括流體壓力傳感器， 用于產(chǎn)生表示主缸的實(shí)際主缸壓力的傳感器信號(hào)；泵，用于通
過連接到主釭的液壓回路將制動(dòng)流體從主缸吸取到輪缸；以及 控制器，用于根據(jù)傳過器信號(hào)進(jìn)行制動(dòng)助力控制以將泵的排出
缸?？刂破魍ㄟ^根據(jù)泵的工作條件修正實(shí)際主缸壓力來計(jì)算出 修正主缸壓力；根據(jù)修正主缸壓力的變化來計(jì)算出用于表示駕 駛員的制動(dòng)操作量的基礎(chǔ)壓力；以及根據(jù)基礎(chǔ)壓力計(jì)算出目標(biāo) 輪缸壓力，通過根據(jù)目標(biāo)輪缸壓力控制輪缸的實(shí)際輪缸壓力來 控制制動(dòng)力。
控制器可以被構(gòu)造成根據(jù)泵的工作條件(例如排出量)計(jì) 算出歸因于泵操作的估計(jì)(次要)主缸壓力變化；通過用對(duì)應(yīng) 于歸因于泵操作的估計(jì)(次要)主缸壓力變化修正實(shí)際主缸壓 力來計(jì)算出修正主缸壓力；根據(jù)制動(dòng)助力控制開始時(shí)的實(shí)際主 缸壓力和修正主缸壓力隨時(shí)間的變化來計(jì)算出表示駕駛員的制 動(dòng)操作量的基礎(chǔ)壓力；根據(jù)基礎(chǔ)壓力計(jì)算出目標(biāo)輪缸壓力；以 及根據(jù)目標(biāo)輪缸壓力通過控制輪缸的實(shí)際輪缸壓力(通過驅(qū)動(dòng) 泵)來控制制動(dòng)力。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面， 一種制動(dòng)控制方法，其利用泵通 過將主缸連接到輪缸的液壓回路從主缸中吸取制動(dòng)流體來控制 制動(dòng)力，根據(jù)感測(cè)的實(shí)際主缸壓力通過進(jìn)行制動(dòng)助力控制以將 泵的排出壓力供應(yīng)給輪缸和通過液壓回蹤J人壽侖缸向主缸返回制 動(dòng)流體，制動(dòng)控制方法包括通過根據(jù)泵的工作條件修正實(shí)際 主缸壓力來計(jì)算出修正主缸壓力；根據(jù)修正主缸壓力的變化來 計(jì)算出表示駕駛員的制動(dòng)操作量的基礎(chǔ)壓力；以及根據(jù)基礎(chǔ)壓力計(jì)算出目標(biāo)輪缸壓力，以根據(jù)目標(biāo)輪缸壓力通過控制輪缸的 實(shí)際輪缸壓力來控制制動(dòng)力。
根據(jù)本發(fā)明的再一方面， 一種制動(dòng)控制設(shè)備，其包括流 體壓力傳感器，其用于產(chǎn)生表示主缸的實(shí)際主缸壓力的傳感器 信號(hào)；泵，其用于通過將主缸連接到4侖缸的液壓回路從主缸吸
取制動(dòng)流體；以及制動(dòng)助力控制部件，其用于根據(jù)傳感器信號(hào)
進(jìn)行制動(dòng)助力控制以將泵的排出壓力供應(yīng)給輪缸和通過液壓回
路使制動(dòng)流體從4侖缸返回主缸。所述制動(dòng)助力控制部件包括 估計(jì)部件，其用于根據(jù)泵的流體排出量計(jì)算出歸因于泵操作的 估計(jì)主缸壓力變化；修正部件，其用于根據(jù)實(shí)際主缸壓力和歸 因于泵操作的估計(jì)主缸壓力變化來計(jì)算出修正主缸壓力；基礎(chǔ) 壓力計(jì)算部件，其用于根據(jù)實(shí)際主缸壓力和修正主缸壓力的變
化來計(jì)算出基礎(chǔ)壓力；目標(biāo)壓力計(jì)算部件，其用于根據(jù)基礎(chǔ)壓 力來計(jì)算出目標(biāo)輪缸壓力；以及驅(qū)動(dòng)控制部件，其用于根據(jù)目 標(biāo)輪缸壓力來控制泵，以通過控制輪缸的實(shí)際輪缸壓力來控制 制動(dòng)力。


圖l是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的裝有制動(dòng)控制系統(tǒng) 的車輛的示意圖。
圖2是示出如圖l所示的液壓?jiǎn)卧?HU)31的液壓回路圖。 圖3是示出由圖1所示的制動(dòng)ECU 32形成的累積控制系統(tǒng)
的框圖。
圖4是示出由制動(dòng)ECU 32執(zhí)行的制動(dòng)助力控制處理的流程圖。
圖5是示出圖3所示的修正主壓力計(jì)算部32a和基礎(chǔ)壓力計(jì) 算部32b執(zhí)行的基礎(chǔ)壓力計(jì)算處理的流程圖。圖6是示出由泵排出量(或泵壓增量)確定估計(jì)主缸壓力 變化的圖形的圖。
圖7是示出圖3所示的基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b中執(zhí)行的結(jié)束處 理的流程圖。
圖8是示出圖3所示的目標(biāo)壓力計(jì)算部32c中執(zhí)行的增益計(jì) 算處理的流程圖。
圖9是示出圖3所示的目標(biāo)壓力計(jì)算部中執(zhí)行的目標(biāo)壓力 計(jì)算處理的流程圖。
圖IO是示出駕駛員恒定地壓下制動(dòng)踏板BP時(shí)根據(jù)第一實(shí) 施例的實(shí)際主釭壓力、 -修正主缸壓力、基礎(chǔ)壓力和目標(biāo)^侖缸壓 力隨時(shí)間變化的圖。
圖ll是示出制動(dòng)踏板BP從恒定的下壓狀態(tài)被進(jìn)一步壓下 時(shí)根據(jù)第一實(shí)施例的實(shí)際主缸壓力、修正主缸壓力、基礎(chǔ)壓力 和目標(biāo)輪釭壓力隨時(shí)間變化的圖。
據(jù)第一實(shí)施例的實(shí)際主缸壓力、修正主缸壓力、基礎(chǔ)壓力和目 標(biāo)輪缸壓力隨時(shí)間變化的圖。
圖13是示出用于說明根據(jù)第 一 實(shí)施例的控制系統(tǒng)的操作 的實(shí)際主缸壓力、〗務(wù)正主缸壓力、基礎(chǔ)壓力和目標(biāo)4侖缸壓力隨 時(shí)間變化的圖。
圖14是示出用于說明在制動(dòng)踏板BP在結(jié)束處理過程中被 再次下壓時(shí)根據(jù)第 一 實(shí)施例的控制系統(tǒng)的操作的實(shí)際主缸壓 力、修正主缸壓力、基礎(chǔ)壓力和目標(biāo)輪缸壓力隨時(shí)間變化的圖。
圖15是示出根據(jù)另 一實(shí)施例的液壓?jiǎn)卧囊簤夯芈返膱D。
具體實(shí)施例方式
圖l示意性地示出根據(jù)本發(fā)明的第 一 實(shí)施例的裝有制動(dòng)控制系統(tǒng)(或設(shè)備)的車輛。液壓?jiǎn)卧?HU)(或液壓調(diào)節(jié)器)31在 制動(dòng)控制器(制動(dòng)ECU) 32的控制下，在壓力保持模式、壓力 增加模式和壓力減少模式中控制用于左前輪(FL)、右后輪 (RR)、右前輪(FR)和左后輪(RL)的每個(gè)輪缸W/C的輪缸壓力。
制動(dòng)E C U 3 2從各傳感器和其他裝置收集關(guān)于車輛運(yùn)行條 件的輸入信息，根據(jù)輸入信息確定出是否執(zhí)行制動(dòng)控制，并且 控制液壓?jiǎn)卧?HU)31以保持、增加或減少每個(gè)輪缸的輪缸壓 力。在本實(shí)例中，制動(dòng)ECU 32通過CAN通訊系統(tǒng)從用于感測(cè) 車輛橫擺率和車輛橫向加速度的車輛行為傳感器33、用于感測(cè) 車輛的四個(gè)車輪的輪速的輪速傳感器34 、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器 (ENGCU)35和自動(dòng)變速(automatic transmission)控制器 (ATCU)36接收信息。制動(dòng)ECU 32還從用于感測(cè)方向盤角的轉(zhuǎn) 向角傳感器3 9接收信息。根據(jù)從這些傳感器和控制器接收的信 息，制動(dòng)ECU 32控制輪缸壓力。
制動(dòng)踏板BP是由駕駛員操縱以制動(dòng)車輛的輸入裝置。電制 動(dòng)助力器41以預(yù)定的放大率放大施加到制動(dòng)踏板BP的駕駛員 的制動(dòng)踏板操作量。由制動(dòng)助力器41放大的制動(dòng)輸入由主缸 M/C轉(zhuǎn)換為流體壓力。由主缸M/C如此產(chǎn)生的流體壓力通過 HU31供應(yīng)到每個(gè)輪缸M/C,以制動(dòng)車輛的四個(gè)車輪中的對(duì)應(yīng) 的一個(gè)。
加速踏板AP是由駕駛員操縱以加速車輛的輸入裝置。根據(jù) 駕駛員的加速器操作，ENGCU35控制車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)37。此外， ENGCU35通過通訊系統(tǒng)(CAN)傳送關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)37產(chǎn)生的轉(zhuǎn) 矩和駕駛員的加速踏板操作量的信息。ATCU36控制車輛的自 動(dòng)變速器38。此外，ATCU36通過通訊系統(tǒng)(CAN)傳送關(guān)于 檔位信號(hào)(自動(dòng)變速器38的行程位置(range position))的信 白、圖2示出用于圖1的制動(dòng)系統(tǒng)中的HU31的液壓回^^。HU31 包括P系統(tǒng)和S系統(tǒng)，HU31具有被稱為X配管的配管結(jié)構(gòu)。P系 統(tǒng)連接到用于左前輪的輪缸W/C(FL)和用于右后輪的輪缸 W/C(RR),而S系統(tǒng)連接到用于右前輪的輪缸W/C(FR)和用于 左后輪的輪缸W/C(RL)。 P系統(tǒng)和S系統(tǒng)分別包括泵PP或PS。 P 系統(tǒng)和S系統(tǒng)的泵PP和泵PS由一個(gè)公用電動(dòng)機(jī)M驅(qū)動(dòng)。泵可以 是柱塞泵、齒輪泵或其他已知類型的泵。從成本上考慮柱塞泵 較理想，而齒輪泵在平滑性(可控性)上更理想。
在P側(cè)和S側(cè)，主缸M/C通過流體通路11(11P或11S)與泵P (PP或PS)的入口 (吸入)側(cè)連接。在該流體通路ll (IIP或 IIS)中，設(shè)置有入口閥(gate-in valve) 2(2P或2S),該入口 閥2(2P或2S)為常閉型的電》茲閥。
在泵P和入口閥2之間的流體通3各11中，i史置有止回閥6(6P 或6S)，該止回閥6一皮構(gòu)造成允許制動(dòng)流體沿從入口閥2到泵P的 方向流動(dòng)而防止沿相反方向流動(dòng)。
P系統(tǒng)和S系統(tǒng)中的每一方的泵P的出口 (排出)側(cè)通過流 體通路12(12P或12S)與連接P系統(tǒng)或S系統(tǒng)的每個(gè)輪缸連接。P 系統(tǒng)的流體通i 各12P在分叉點(diǎn)分為兩條通^各(分支)12FL和 12RR,該兩條通路12FL和12RR分別設(shè)置有用于輪缸W/C(FL、 RR)的常開型電磁閥4FL和4RR。 S系統(tǒng)的流體通路12S在分叉 點(diǎn)分為兩個(gè)通^各(分支)12FR和12RL，該兩條通路12FR和 12RL分別設(shè)置有用于輪缸W/C(FR、 RL)的常開型的電磁閥 4FR和4RL。這些電磁閥4FL、 4RR、 4FR和4RL被稱為內(nèi)電磁 閥或增壓控制閥。
在泵P和分叉點(diǎn)之間的流體通路12的每一側(cè)都設(shè)置有止回 閥7 (7P或7S),該止回閥7 (7P或7S)被構(gòu)造成允許流體沿從泵P 向內(nèi)電f茲閥4的方向流動(dòng)而防止流體沿相反方向流動(dòng)。每個(gè)分支通路12(12FL、 12RR、 12FR和12RL)都設(shè)置有 旁通對(duì)應(yīng)的入口閥4的旁路通路17(17FL、 17RR、 17FR或 17RL)，并且在每個(gè)旁路通路17中設(shè)置止回閥IO(IOFL、 IORR、 IOFR或IORL)。每個(gè)旁路通路17中的止回閥IO均被構(gòu)造成允許 流體沿從4侖缸到泵P的方向流動(dòng)而防止流體沿相反方向流動(dòng)。
主缸M/C通過流體通路13 (13P或13S)與流體通路12 (12P 或12S)連接。流體通路12和13在泵P和內(nèi)電磁閥4之間的分叉點(diǎn) 接合在一起。在流體通路13中設(shè)置有出口閥(gate-out valve ) 3 (3P或3S),該出口閥3 (3P或3S)為常開型的電磁閥。
每個(gè)流體通路13(13P和13S)均設(shè)置有旁通對(duì)應(yīng)的出口閥3 的旁路通路18 (18P或18S)，在每個(gè)旁路通路18中設(shè)置止回閥9 (9P或9S)。每個(gè)旁^各通路18中的止回閥9均^皮構(gòu)造成允許流體 沿/人主缸M/C向豸侖釭的方向流動(dòng)而防止流體沿相反方向流動(dòng)。
在泵P的入口側(cè)設(shè)置貝i存器(reservoir) 16(16P或16S)， 該貯存器16通過流體通路15 (15P或15S)與泵P連接。貯存器16 和泵P之間設(shè)置有止回閥8 (8P或8S),以允許流體從貯存器16 向泵P流動(dòng)，并防止流體沿相反方向流動(dòng)。
流體通路15通過流體通路14 (14P或14S)與輪缸連接。流 體通路14在止回閥8和貝i存器16之間的點(diǎn)處與流體通^各15接 合。在流體通路14中設(shè)置有外電磁閥(solenoid-out valve )(減 壓控制閥)5 (5FL和5RR或5FR和5RL),該外電磁閥5為常閉 型的電》茲閥。
在主缸M/C與閘閥3 (3P或3S)和2 (2P或2S)之間的流體通 路中設(shè)置主缸壓力傳感器42 (42P或42S)。主缸壓力傳感器42 用作流體壓力傳感器，以產(chǎn)生表示感測(cè)到的實(shí)際主缸壓力的壓 力信號(hào)或傳感器信號(hào)。
根據(jù)來自各傳感器的輸入信號(hào)，制動(dòng)ECU 32基于駕駛員的制動(dòng)操作、防抱死制動(dòng)控制(ABS)、和如車輛動(dòng)態(tài)控制(VDC)
等的車輛行為控制進(jìn)行正常的制動(dòng)控制操作，并計(jì)算出車輛所 需的目標(biāo)制動(dòng)力，控制每個(gè)輪缸的輪缸壓力。
此外，制動(dòng)ECU 32進(jìn)行制動(dòng)助力控制以產(chǎn)生大于與駕駛
員的制動(dòng)#:作對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力的制動(dòng)力。在該實(shí)施例中，制動(dòng)助
力控制的形式是模擬制動(dòng)襯塊的累積特性的累積控制
(buildup control )。
下面4夸i兌明該累積4空制。
自動(dòng)車使用制動(dòng)襯塊來制動(dòng)車輪。當(dāng)通過保持制動(dòng)踏板下 壓力(或制動(dòng)操作量或制動(dòng)踏板下壓程度或下壓力)恒定來進(jìn) 行持續(xù)的制動(dòng)操作時(shí)，該持續(xù)的制動(dòng)操作使得制動(dòng)襯塊溫度升 高，摩擦系數(shù)增大，從而逐漸增大制動(dòng)力。這種制動(dòng)力逐漸增 大的現(xiàn)象被稱為制動(dòng)襯塊的累積特性。該累積特性很大程度地 取決于制動(dòng)襯塊的材料。
因此，早期技術(shù)的制動(dòng)系統(tǒng)被設(shè)計(jì)成通過選擇具有所需性 能的制動(dòng)襯塊材料來達(dá)到所需的累積特性。此外，提出不受制 動(dòng)襯塊材料特性的影響或者除了制動(dòng)襯塊材料特性的影響外通 過制動(dòng)力控制產(chǎn)生所需的累積特性。
在第一實(shí)施例所示的示例中，在制動(dòng)踏板BP的操作速度在 預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，即在主缸壓力傳感器42的輸出信號(hào)位于預(yù)定范 圍內(nèi)時(shí)，控制系統(tǒng)通過隨時(shí)間增加目標(biāo)減速度來逐漸增加4侖缸 壓力，從而確保在制動(dòng)后期的制動(dòng)效果增加的感覺。當(dāng)車輛速 度開始等于預(yù)定的低速閾值時(shí)，該累積控制結(jié)束。
圖3示出作為累積控制系統(tǒng)的控制器(和作為用作制動(dòng)助 力控制部件的組成件)的制動(dòng)ECU32的結(jié)構(gòu)。
圖3所示的修正(或估計(jì))主缸壓力計(jì)算部32a (能夠用作 修正(或估計(jì))主缸壓力計(jì)算部件)被構(gòu)造成根據(jù)泵P的泵排 出量(或者壓力增量)計(jì)算出估計(jì)主缸壓力變化，并根據(jù)估計(jì)主缸壓力變化和由主缸壓力傳感器42的傳感器信號(hào)表示的實(shí) 際主缸壓力計(jì)算〗務(wù)正主缸壓力。修正主缸壓力是經(jīng)修正而消除 了泵P的影響的估計(jì)主缸壓力。
基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b (能夠用作基礎(chǔ)壓力計(jì)算部件)被構(gòu)
造成根據(jù)制動(dòng)助力控制開始時(shí)的實(shí)際主缸壓力和由修正主缸壓
力計(jì)算部32a計(jì)算出的修正主缸壓力的變化(或變化量)來計(jì) 算基礎(chǔ)壓力?；A(chǔ)壓力用作表示駕駛員的制動(dòng)操作量的估計(jì)主 缸壓力。
目標(biāo)輪缸壓力計(jì)算部32c (能夠用作目標(biāo)壓力計(jì)算部件) 被構(gòu)造成根據(jù)基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b計(jì)算出的基礎(chǔ)壓力計(jì)算目標(biāo) 輪缸壓力。驅(qū)動(dòng)控制部32d根據(jù)由目標(biāo)輪缸壓力計(jì)算部32c計(jì)算 出的目標(biāo)輪缸壓力通過將驅(qū)動(dòng)指令發(fā)送給泵P來控制泵P。同 時(shí)，驅(qū)動(dòng)控制部32d通過傳送打開/關(guān)閉指令控制閘閥2和3。
在制動(dòng)助力(累積)控制過程中，當(dāng)通過驅(qū)動(dòng)泵P來使輪 缸壓力增加時(shí)，ECU 32從圖2所示的通常狀態(tài)打開入口閥2, 利用泵P通過流體通路11從主缸M/C吸入制動(dòng)流體，并通過流 體通路12將制動(dòng)流體供應(yīng)給輪缸W/C。同時(shí)，ECU32關(guān)閉出 口閥3以防止制動(dòng)流體從輪缸W/C通過通路13返回主缸M/C。另 一方面，在累積控制過程中，當(dāng)輪缸壓力降低時(shí)，ECU 32使 泵P停止，關(guān)閉入口閥2，打開出口閥3，從而使制動(dòng)流體從輪 缸W/C通過流體通^各13返回主缸M/C。
圖4示出在預(yù)定控制周期(時(shí)間)的常規(guī)時(shí)間間隔，由制 動(dòng)ECU 32執(zhí)行的制動(dòng)助力控制處理。
在步驟S1中，ECU 32 (在修正主缸壓力計(jì)算部32a中)通 過檢查由主缸壓力傳感器42感測(cè)的實(shí)際主缸壓力來檢查制動(dòng) 踏板BP是否被駕駛員壓下。如果"是"，則ECU 32進(jìn)入步驟S2;如果"否"，則ECU 32進(jìn)入圖4的流程的結(jié)束框(返回)。
在步驟S2中，ECU 32 (在修正主缸壓力計(jì)算部32a中)檢
查預(yù)定的制動(dòng)助力執(zhí)行條件是否滿足。如果"是"，則ECU 32
從步驟S2進(jìn)入步驟S3;如果"否"，則ECU 32進(jìn)入圖4的流程的
結(jié)束框(返回)。在該實(shí)例中，在實(shí)際主缸壓力保持在預(yù)定范圍
內(nèi)時(shí)，ECU 32判定為駕駛員恒定地壓下制動(dòng)Pl^反，制動(dòng)助力
執(zhí)行條件滿足。
在步驟S3中，ECU 32 (在修正主缸壓力計(jì)算部32a和基
礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b中)進(jìn)行如圖5所示的基礎(chǔ)壓力計(jì)算處理，如
后所述。在步驟S3之后，ECU32進(jìn)入步驟S4。
在步驟S4中，ECU 32 (在基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b中)進(jìn)行如
圖7所示的結(jié)束處理，如后所述。在步驟S4之后，ECU32進(jìn)入
步驟S5。
在步驟S5中，ECU 32 (在目標(biāo)壓力計(jì)算部32c中)進(jìn)行如 圖8所示的增益計(jì)算處理，如后所述。在步驟S5之后，ECU 32 進(jìn)入步驟S6。
在步驟S6中，ECU 32 (在目標(biāo)壓力計(jì)算部32c中)進(jìn)行如 圖9所示的目標(biāo)輪缸壓力計(jì)算處理，如后所述。在步驟S6之后， ECU 32通過進(jìn)入結(jié)束框(返回)終止圖4所示的處理。
圖5是示出根據(jù)第 一 實(shí)施例的在修正(或估計(jì))主缸壓力計(jì) 算部32a和基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b中進(jìn)行的基礎(chǔ)壓力計(jì)算處理的 控制流程的流程圖。
在步驟S31中，ECU 32通過檢查是否設(shè)定了結(jié)束(控制) 標(biāo)記(flag)來檢查結(jié)束處理(如圖7所示)是否在進(jìn)行。如果 "是"，則ECU32終止圖5的處理，如果"否"，則ECU32從步驟 S31進(jìn)入步驟S32。在步驟S32中，ECU 32在修正主缸壓力計(jì)算部32a中計(jì)算 修正(或估計(jì))主缸壓力，并在基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b中檢查出 計(jì)算出的修正主缸壓力和在前一 (previous)控制計(jì)算周期中 計(jì)算出的基礎(chǔ)壓力之間的偏差。在步驟S32中，ECU32比較該 偏差的絕對(duì)值(l基礎(chǔ)壓力-修正壓力I )和預(yù)定的基礎(chǔ)壓力 變化閾值，并且確定出該偏差(當(dāng)前控制周期中的計(jì)算出的當(dāng) 前修正主缸壓力與前 一控制周期中的計(jì)算出的前一基礎(chǔ)壓力之 間的偏差)的絕對(duì)值是否小于基礎(chǔ)壓力變化闞值。如果"是"， 則ECU 32從步驟S32進(jìn)入步驟S34;如果"否"，則ECU32從步 驟S32進(jìn)入步驟S33。根據(jù)歸因于泵P的脈動(dòng)的修正主壓力的變 化確定出基礎(chǔ)壓力變化閾值。在該實(shí)例中，基礎(chǔ)壓力變化閾值 被設(shè)定為等于比歸因于泵P的脈動(dòng)的修正主壓力的變化大的 值。
由主缸壓力傳感器42感測(cè)的實(shí)際主缸壓力和歸因于泵操 作的估計(jì)(次要或無意的)主缸壓力變化來計(jì)算出修正主缸壓 力。在該實(shí)例中，由從驅(qū)動(dòng)控制部32d提供到泵P的泵驅(qū)動(dòng)指令 來確定出歸因于泵操作的估計(jì)(次要或無意的)主缸壓力變化。 也就是，ECU 32由提供給泵P的驅(qū)動(dòng)指令計(jì)算出泵P的排出量 (或壓力增量)，并且利用圖6所示的圖由計(jì)算出的泵排出量計(jì) 算出估計(jì)(次要或無意的)主缸壓力變化(變化量)。然后， ECU 32通過將估計(jì)(次要或無意的)主缸壓力變化量與實(shí)際 主缸壓力相加來計(jì)算出修正主缸壓力。=[實(shí)際主缸壓力]+ [估計(jì)主缸壓力變化量 (泵壓增加量)]
因而，不考慮駕駛員的意愿為何，通過用補(bǔ)償由從主缸中 吸入制動(dòng)流體的泵P引起的無意的主缸壓力變化(或減小)的 修正量修正由主缸壓力傳感器42感測(cè)的實(shí)際主缸壓力來確定修正主缸壓力。修正主缸壓力等于實(shí)際主缸壓力與由歸因于泵 操作的估計(jì)(次要或無意的)主缸壓力變化確定的修正量的和。 在該實(shí)例中，修正量被設(shè)定為等于歸因于泵操作的估計(jì)(次要 或無意的)主缸壓力變化(的絕對(duì)值)。因此，即使實(shí)際的主缸 壓力受泵P的動(dòng)作的影響而減小，但只要制動(dòng)踏板下壓恒定， 修正主缸壓力便保持恒定。在步驟S33中，ECU32檢查通過用(前一)基礎(chǔ)壓力減去 (當(dāng)前)修正主缸壓力所得到的差是否為負(fù)值。如果"是"((當(dāng)前) 修正主缸壓力大于(前一 )基礎(chǔ)壓力)，ECU 32從步驟S33進(jìn) 入步驟S35;如果"否"((當(dāng)前)修正主缸壓力小于或等于(前一 ) 基礎(chǔ)壓力)，ECU 32從步驟S33進(jìn)入步驟S36。在步驟S34中，ECU 32將基礎(chǔ)壓力設(shè)定為在前一控制周期 中計(jì)算出的基礎(chǔ)壓力的之前值(前一基礎(chǔ)壓力)。然后，ECU 32 進(jìn)入步驟S37。于是，除非基礎(chǔ)壓力與修正主缸壓力之間的偏 差超過基礎(chǔ)壓力變化閾值，否則ECU 32保持基礎(chǔ)壓力不變。在步驟S35中，在基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b中，ECU 32根據(jù)步 驟S32中計(jì)算出的修正主缸壓力(當(dāng)前修正主缸壓力)與在前 一控制周期中計(jì)算出的修正主缸壓力的前一值(前一修正主缸 壓力)之差，計(jì)算出修正主缸壓力的變化量(增加量)，并且通 過將修正主缸壓力的變化量與在前一控制周期中計(jì)算出的基礎(chǔ) 壓力(前一基礎(chǔ)壓力)相加來計(jì)算出基礎(chǔ)壓力。[基礎(chǔ)壓力]=[前一基礎(chǔ)壓力]+ [修正主缸壓力的變化量〗前 一 基礎(chǔ)壓力是最初被設(shè)定為初始值的基礎(chǔ)壓力的之前 值。在該實(shí)例中，前一基礎(chǔ)壓力的初始值等于在制動(dòng)助力控制 開始時(shí)感測(cè)的實(shí)際主缸壓力。當(dāng)實(shí)際主缸壓力增加并使得修正 主缸壓力增加的量超過步驟S 3 2的基礎(chǔ)壓力變化閾值時(shí)，ECU 32根據(jù)修正主缸壓力隨時(shí)間的變化(也就是，在本實(shí)例中，在當(dāng)前控制周期中計(jì)算出的當(dāng)前修正主缸壓力減去在前一控制周 期中計(jì)算出的前一》務(wù)正主缸壓力)或者以》務(wù)正主缸壓力隨時(shí)間的增力口率來增力口基石出壓力。在步驟S36中，ECU 32在基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b中設(shè)定結(jié)束 (控制)標(biāo)記，以開始結(jié)束處理，而后進(jìn)入步驟S37。當(dāng)實(shí)際 主缸壓力減小并使得修正主缸壓力減小的量超過步驟S32的基 礎(chǔ)壓力變化閾值時(shí)，于是ECU 32將結(jié)束標(biāo)記設(shè)定為1,并且開 始圖7的結(jié)束處理。在步驟S37中，ECU 32對(duì)基礎(chǔ)壓力與實(shí)際主缸壓力進(jìn)行比 較以確定實(shí)際主缸壓力是否小于基礎(chǔ)壓力。如果"是"，則ECU 32終止圖5的處理；如果"否"，則從步驟S37進(jìn)入步驟S38。在 步驟S38中，ECU 32將基礎(chǔ)壓力設(shè)定為實(shí)際主缸壓力，而后終 止圖5的處理。因而，如果基礎(chǔ)壓力小于實(shí)際主缸壓力，則基 礎(chǔ)壓力被設(shè)定為等于實(shí)際主缸壓力。圖5中的基礎(chǔ)壓力計(jì)算處理被設(shè)計(jì)成通過選擇較高的值的 操作來從基礎(chǔ)壓力和實(shí)際主壓力中，確定基礎(chǔ)壓力，以即使在 基礎(chǔ)壓力因?yàn)閭鞲衅髟肼暬蚰承┢渌蛩仄x對(duì)應(yīng)于實(shí)際主缸 壓力的值時(shí)防止目標(biāo)壓力小于實(shí)際主缸壓力。[結(jié)束處理]圖7是示出根據(jù)第 一 實(shí)施例的在基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b中進(jìn) 行的步驟S4的結(jié)束處理的流程圖。在步驟S41中，ECU32檢查是否設(shè)定有結(jié)束(控制)標(biāo)記。 如果"是"，則ECU 32從步驟S41進(jìn)入步驟S42;如果"否"，則 ECU 32終止圖7的處理。在本實(shí)例中， 一旦在步驟S36中設(shè)定 結(jié)束標(biāo)記，則ECU 32不進(jìn)入圖5中的步驟S32 S38的部分，而 是進(jìn)入圖7的步驟S42。在步驟S42中，ECU 32檢查實(shí)際主缸壓力變化是否大于歸因于泵排出量的變化(或者泵的增壓/減壓變化)的修正主壓力變化。如果"是"，則ECU 32從步驟S42進(jìn)入步驟S43;如果"否"， 則ECU 32從步驟S42進(jìn)入步驟S44。 ECU 32能夠通過比較(在 一個(gè)控制周期時(shí)間內(nèi))實(shí)際主缸壓力的變化(增加)和(在一 個(gè)控制周期時(shí)間內(nèi))歸因于泵操作的估計(jì)(次要或無意的)主 缸壓力變化的變化(增加)，來探測(cè)駕駛員在減少或釋放制動(dòng)踏際主缸壓力的增加大于歸因于泵操作的估計(jì)(無意的)主缸壓 力變化的變化時(shí)，制動(dòng)ECU 32判定在制動(dòng)踏板壓下減少后制 動(dòng)踏板再次被壓下。在步驟S43中，ECU 32通過將歸因于駕駛員的制動(dòng)操作的 主要(或有意的)主缸壓力變化與前一基礎(chǔ)壓力相加來確定基 礎(chǔ)壓力，并且進(jìn)入步驟S45。主要(或有意的)主缸壓力變化 是可歸因于駕駛員的制動(dòng)操作的主缸壓力變化，而次要(無意 的)主缸壓力變化是可歸因于泵操作的主缸壓力變化?？梢酝?過從實(shí)際主缸壓力的變化中減去基于泵排出量的估計(jì)次要(無 意的)主缸壓力變化(增加或減少)的變化來確定歸因于駕駛 員的操作的主要主缸壓力變化。[基礎(chǔ)壓力]=[前一基礎(chǔ)壓力]+ [歸因于駕駛員的制動(dòng)操作的主要 主缸壓力變化量]在步驟S44中，ECU 32通過從前一基礎(chǔ)壓力減去修正主缸 壓力的最大變化量來確定基礎(chǔ)壓力。修正主缸壓力的最大變化 量是在結(jié)束處理過程中計(jì)算出的修正主缸壓力的最大減小量。 因而，在結(jié)束處理開始后，基礎(chǔ)壓力減小修正主缸壓力在一個(gè) 控制周期內(nèi)的下降變化的最大值。在步驟S44后的步驟S45或步 驟S44中，ECU 32將結(jié)束(控制)標(biāo)記重置為零，而后終止圖 7的處理。因而，該實(shí)施例的制動(dòng)控制系統(tǒng)取決于步驟S32、 S33和 S42的確定(或條件識(shí)別)結(jié)果在步驟S35的第一模式、步驟 S44的第二模式或步驟S43的第三模式中確定基礎(chǔ)壓力。當(dāng)步驟 S32的答案為"否"并且步驟S33的答案為"是"時(shí)，在步驟 S35的第一模式中，基礎(chǔ)壓力以修正主缸壓力隨時(shí)間的增加速 率增加。在步驟S44的第二模式中，隨著修正主缸壓力減小基 礎(chǔ)壓力減小，以該方式來防止基礎(chǔ)壓力的減小速率降低或者即 使修正主缸壓力的減小速率降低仍保持基礎(chǔ)壓力的減小速率不 變，或者以該方式來不受實(shí)際主缸壓力的波動(dòng)和〗務(wù)正主缸壓力 的階梯狀下降的直接影響地平穩(wěn)地降低基礎(chǔ)壓力。控制系統(tǒng)在 第 一模式中確定基礎(chǔ)壓力以減小修正主缸壓力大小的波動(dòng)，控 制系統(tǒng)在第二模式中確定基礎(chǔ)壓力以減小修正主缸壓力的減小 速率的波動(dòng)。[增益計(jì)算]圖8示出在目標(biāo)輪缸壓力計(jì)算部32c中進(jìn)行的增益計(jì)算處 理的控制流程。在步驟S51中，ECU 32檢測(cè)是否設(shè)定有結(jié)束標(biāo)記。當(dāng)設(shè)定 有結(jié)束標(biāo)記時(shí)，ECU 32終止圖8的處理。當(dāng)沒有設(shè)定結(jié)束標(biāo)記 時(shí)，ECU 32進(jìn)入步驟S52。在步驟S52中，ECU 32計(jì)算出用于計(jì)算目標(biāo)輪缸壓力的增 益，而后終止圖8的處理。該實(shí)例的制動(dòng)控制系統(tǒng)在制動(dòng)助力 控制開始時(shí)開啟計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)，并且隨計(jì)數(shù)器的增加而增加增 益。當(dāng)計(jì)數(shù)器超過預(yù)定的計(jì)數(shù)值時(shí)，增益被保持為恒定值。從 而，增益從制動(dòng)助力控制開始隨時(shí)間單調(diào)增加。[目標(biāo)壓力計(jì)算]圖9示出根據(jù)第 一 實(shí)施例的在目標(biāo)壓力計(jì)算部32c進(jìn)行的 目標(biāo)壓力計(jì)算處理。在步驟S61中，ECU 32通過將在步驟S3或S4中確定的基 礎(chǔ)壓力與在步驟S5中確定的增益相乘來確定目標(biāo)輪缸壓力。在 步驟S61之后，ECU 32進(jìn)入步驟S62。 [目標(biāo)壓力]二[基礎(chǔ)壓力]x[增益]因此，即使基礎(chǔ)壓力基本上保持不變，目標(biāo)輪缸壓力相對(duì) 于基礎(chǔ)壓力隨時(shí)間推移而逐漸增加。在步驟S62中，ECU 32將在步驟S61中確定的目標(biāo)輪缸壓 力與實(shí)際主缸壓力相比較，確定目標(biāo)壓力是否高于實(shí)際主缸壓 力。當(dāng)目標(biāo)壓力高于實(shí)際主缸壓力時(shí)，ECU 32終止圖9的處理。 當(dāng)目標(biāo)壓力小于或等于實(shí)際主缸壓力時(shí)，ECU 32在步驟S63 將目標(biāo)輪缸壓力設(shè)定為等于實(shí)際主缸壓力，然后終止圖9的處 理。圖9的目標(biāo)壓力計(jì)算處理被設(shè)計(jì)成通過從從由基礎(chǔ)壓力計(jì) 算出的目標(biāo)壓力中和實(shí)際主缸壓力中選擇較高的值的操作來確 定目標(biāo)壓力，以防止目標(biāo)壓力變得低于實(shí)際主缸壓力。如此構(gòu)造的制動(dòng)控制系統(tǒng)以如下方式工作。[制動(dòng)助力控制的基本動(dòng)作] (a)[恒定踏板下壓]圖IO示出在駕駛員壓下制動(dòng)踏板BP并保持制動(dòng)踏板BP 下壓程度恒定時(shí)，感測(cè)的實(shí)際主缸壓力(主壓力)、修正主缸壓 力(修正壓力)和目標(biāo)輪缸壓力(目標(biāo)壓力)隨時(shí)間的變化。在圖10中的時(shí)點(diǎn)tl處，駕駛員開始下壓制動(dòng)踏板BP。在時(shí) 點(diǎn)t2處，制動(dòng)動(dòng)作量(或下壓程度)開始恒定。因此，制動(dòng)控 制系統(tǒng)在t2處開始作為制動(dòng)助力控制的累積控制。在制動(dòng)助力 控制中，控制流程為圖3中的流程圖中的S1^ S2^ S3^ S4^ S5^ S6。在該制動(dòng)助力控制中，控制系統(tǒng)根據(jù)目標(biāo)輪缸壓力 驅(qū)動(dòng)泵P。因此，制動(dòng)流體通過對(duì)應(yīng)于目標(biāo)輪缸壓力的泵P的驅(qū) 動(dòng)量從主缸M/C中排出，并且制動(dòng)流體被供應(yīng)給輪缸W/C。因此，實(shí)際主缸壓力隨目標(biāo)輪缸壓力的增加而減小。在圖5的基礎(chǔ)壓力計(jì)算處理中，在這種情況下，控制流程為S31今S32^ S34— S37,基礎(chǔ)壓力保持恒定。在從制動(dòng)助力控制開始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間間隔時(shí)(計(jì)數(shù)器等于 或大于預(yù)定值時(shí))的時(shí)點(diǎn)t3處，目標(biāo)輪缸壓力不再增加，并且 從時(shí)點(diǎn)t3開始保持不變。在時(shí)點(diǎn)t4處，車速變?yōu)樾∮诨虻扔诘?車速閾值，不滿足進(jìn)行制動(dòng)助力控制的條件。因此，圖4所示 的步驟S2的答案變?yōu)?否"，因此制動(dòng)控制系統(tǒng)終止圖4的流程 圖中的制動(dòng)助力控制，并打開出口閥3。結(jié)果，制動(dòng)流體從輪 缸W/C返回主缸M/C,實(shí)際主缸壓力逐漸返回(增加)到對(duì)應(yīng) 于駕駛員的操作的值。(b)[從恒定下壓增加踏板的下壓量]圖ll示出駕駛員從恒定的下壓狀態(tài)進(jìn)一步(更深地)壓下 制動(dòng)踏板BP(從而增加制動(dòng)踏板下壓程度)時(shí)，實(shí)際主缸壓力、 修正主缸壓力和目標(biāo)輪缸壓力隨時(shí)間的變化。駕駛員在tl處開始?jí)合轮苿?dòng)踏板BP,并以與圖IO的恒定下 壓方式相同的方式在t2處開始恒定下壓操作。在圖ll所示的時(shí) 點(diǎn)t2a處，駕駛員將制動(dòng)踏板壓得更深。因此，實(shí)際主缸壓力增 加，修正主缸壓力也一同增加。但是，基礎(chǔ)壓力和修正主缸壓 力之間的偏差的絕對(duì)值仍小于基礎(chǔ)壓力變化閾值。因此，在圖 5的基礎(chǔ)壓力計(jì)算處理中的控制流程是S31^ S32^ S34^ S37，基礎(chǔ)壓力保持不變。在時(shí)點(diǎn)t2b處，基礎(chǔ)壓力與修正主缸壓力之間的偏差的絕對(duì) 值開始大于或等于基礎(chǔ)壓力變化閾值。因此，在圖5的基礎(chǔ)壓 力計(jì)算處理中的控制流程是S31^ S32~> S33"> S35，基礎(chǔ)壓 力增加對(duì)應(yīng)于修正主缸壓力的增加的量。其后，與圖10的控制 方式相同，目標(biāo)輪缸壓力相對(duì)于恒定的基礎(chǔ)壓力逐漸增加。(C)[從恒定下壓減少踏板下壓量]圖12示出駕駛員使制動(dòng)踏板BP從恒定的下壓狀態(tài)回位(減少制動(dòng)踏板下壓程度)時(shí)，實(shí)際主缸壓力、修正主缸壓力和目 標(biāo)輪缸壓力隨時(shí)間的變化。駕駛員在tl處開始?jí)合轮苿?dòng)踏板BP，并以與圖10的恒定下壓方式相同的方式在t2處開始恒定下壓^:作。在圖12所示的時(shí)點(diǎn)t2c處，駕駛員通過使制動(dòng)踏板回位來減少制動(dòng)踏板的下壓 量。因此，實(shí)際主缸壓力從恒定下壓的水平減少，》務(wù)正主缸壓 力也隨實(shí)際主缸壓力的減少而減少。但是，基礎(chǔ)壓力和修正主 缸壓力之間的偏差的絕對(duì)值仍小于基礎(chǔ)壓力變化閾值。因此， 在圖5的基礎(chǔ)壓力計(jì)算處理中的控制流程是S31今S32^ S34^ S37,基礎(chǔ)壓力被保持恒定。在時(shí)點(diǎn)t2d處，基礎(chǔ)壓力與修正主缸壓力之間的偏差的絕壓力計(jì)算處理中的控制流程是S31今S32^ S33^ S36^ S37, (在S36中)設(shè)定結(jié)束標(biāo)記，因此在圖4的步驟S4中進(jìn)行結(jié)束控 制。在圖7的結(jié)束控制處理中，控制流程為S41— S42》S43》 S44^ S45。因此，基礎(chǔ)壓力減少與主缸壓力的歸因于駕駛員 的操作的變化對(duì)應(yīng)的量，基礎(chǔ)壓力變?yōu)榈扔谛拚鲏毫?。其后?以與圖IO的控制方式相同的方式使目標(biāo)輪缸壓力相對(duì)于恒定 的基礎(chǔ)壓力逐漸增加。[目標(biāo)壓力減小時(shí)目標(biāo)壓力中形成的階梯(step )] 在制動(dòng)助力控制中目標(biāo)壓力將增加時(shí)，制動(dòng)控制系統(tǒng)關(guān)閉 出口閥3，打開入口閥2，并且根據(jù)目標(biāo)壓力驅(qū)動(dòng)泵P。因此， 泵P通過流體通路11從主缸M/C吸入制動(dòng)流體并且通過流體通 路12將加壓的制動(dòng)流體供應(yīng)給輪缸W/C。在這種情況下，實(shí)際主缸壓力根據(jù)泵P的壓力增量或泵P的排出量而減少。因此，由主缸壓力傳感器感測(cè)的實(shí)際主缸壓力 與對(duì)應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)操作量的值偏離，因而控制系統(tǒng)不能將 駕駛員的制動(dòng)操作充分地反映到目標(biāo)壓力。因此，在上述日本特開平ll-20638號(hào)公報(bào)中公開的制動(dòng)控制系統(tǒng)的目的是通過用并非由駕駛員的制動(dòng)操作引起的主缸壓力的下降進(jìn)行修正來 實(shí)現(xiàn)反映駕駛員的制動(dòng)操作的制動(dòng)助力控制。然而，這種制動(dòng)控制系統(tǒng)不考慮在被配置成在制動(dòng)助力控 制中目標(biāo)壓力減小時(shí)使輪缸的制動(dòng)流體直接返回主缸的液壓回 路中、與駕駛員的制動(dòng)操作無關(guān)的歸因于制動(dòng)流體從輪缸返回 主缸的主缸壓力的增加。不考慮主缸壓力的這種增加，制動(dòng)控 制系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)充分反映駕駛員的制動(dòng)操作的制動(dòng)助力控制。[防止目標(biāo)壓力中的階梯]當(dāng)駕駛員減少制動(dòng)操作量時(shí)，相反地，根據(jù)第一實(shí)施例的 制動(dòng)控制系統(tǒng)在不考慮主壓力和修正主壓力的變化量的情況下 以在駕駛員的減小制動(dòng)操作量的操作過程中計(jì)算出的修正主缸 壓力的最大減少率減少基礎(chǔ)壓力。也就是，在圖5的基礎(chǔ)壓力計(jì)算處理中，當(dāng)基礎(chǔ)壓力與修正主缸壓力之間的偏差的絕對(duì)值超過基礎(chǔ)壓力變化閾值時(shí)，制動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行S31^ S32^ S33^ S36的流程，并且開始圖7 的結(jié)束處理。在圖7的結(jié)束處理中，制動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行S41^ S42^ S44"^ S45的流程，在步驟S44中主缸壓力變化的最大值 得到的差值。圖13示出與不使用第 一實(shí)施例的控制的比較例相比較的 實(shí)際主缸壓力、修正主缸壓力、基礎(chǔ)壓力和目標(biāo)輪缸壓力時(shí)間 表形式的第 一 實(shí)施例的控制的 一 個(gè)實(shí)例。在時(shí)點(diǎn)ta處，駕駛員開始回位操作以減少踏板下壓。因此， 制動(dòng)控制系統(tǒng)通過關(guān)閉入口閥2和打開出口閥3將主缸M/C與輪缸W / C經(jīng)由流體通路1 3連接，從而使制動(dòng)流體從輪缸W / C返回主缸M/C。結(jié)果，主壓力開始減小，修正主壓力隨之減小。在時(shí)點(diǎn)tb處，基礎(chǔ)壓力與修正主壓力之間的偏差的絕對(duì)值 超過基礎(chǔ)壓力變化閾值。因此，基礎(chǔ)壓力開始減小。在時(shí)點(diǎn)tb 和下 一 時(shí)點(diǎn)tc之間的間隔期間，實(shí)際主缸壓力因制動(dòng)流體從輪 缸W/C返回主缸M/C而增加。在時(shí)點(diǎn)tc處，ff"正主缸壓力隨實(shí)際主缸壓力的增加而增加， 基礎(chǔ)壓力與修正主缸壓力之間的偏差的絕對(duì)值變成小于基礎(chǔ)壓 力變化閾值。因此，盡管制動(dòng)行程持續(xù)減小，仍保持基礎(chǔ)壓力 ((比較例的)基礎(chǔ)壓力)。因此，也保持目標(biāo)壓力((比較例的) 目標(biāo)壓力)。但是，由于駕駛員持續(xù)使制動(dòng)踏板BP回位的操作， 實(shí)際主缸壓力再次開始減小，基礎(chǔ)壓力重復(fù)地減小和保持。因 此，目標(biāo)壓力中形成階梯，如示出比較例的虛線((比較例的) 目標(biāo)壓力)所示，這些階梯導(dǎo)致制動(dòng)力改變并且使踏板感覺惡 化。反之，在時(shí)點(diǎn)tb處，當(dāng)基礎(chǔ)壓力與修正主壓力之間的偏差 的絕對(duì)值超過基礎(chǔ)壓力變化閾值時(shí)，第 一 實(shí)施例的制動(dòng)控制系 統(tǒng)判定駕駛員減少制動(dòng)操作量，轉(zhuǎn)為結(jié)束控制，以修正主缸壓 力的最大減少率降低基礎(chǔ)壓力。因此，第一實(shí)施例的控制系統(tǒng) 可以防止在目標(biāo)壓力中產(chǎn)生階梯和踏板感覺的惡化，并提供符 合駕駛員的制動(dòng)操作的適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)助力控制性能。此外，通過使用基礎(chǔ)壓力變化閾值檢查制動(dòng)操作量的減少， 控制系統(tǒng)可以避免將歸因于泵P的脈動(dòng)產(chǎn)生的修正主壓力的變 化誤判為制動(dòng)操作量的減少。第 一 實(shí)施例的控制系統(tǒng)可以不受 泵P的脈動(dòng)妨礙地精確地探測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作量的減少。[通過隨后的踏板下壓返回制動(dòng)助力控制]圖14是在結(jié)束處理過程中駕駛員再次壓下制動(dòng)踏板BP時(shí)，用于示出根據(jù)第 一 實(shí)施例的控制系統(tǒng)的操作的實(shí)際主缸壓力、 修正主缸壓力、基礎(chǔ)壓力和目標(biāo)壓力的時(shí)間表的圖。在時(shí)點(diǎn)td 處，由于駕駛員開始進(jìn)行制動(dòng)踏板回位操作以減少制定操作量， 估計(jì)主壓力與基礎(chǔ)壓力之間的偏差的絕對(duì)值超過基礎(chǔ)壓力變化 閾值，控制系統(tǒng)開始結(jié)束控制。在圖7的結(jié)束處理中，控制流程為S41— S42+ S44~> S45。在時(shí)點(diǎn)te處，制動(dòng)踏板BP再次^皮駕駛員壓下。因此，主缸 壓力的增加變成大于基于泵壓的變化(增加或減小)的修正主 缸壓力的變化，控制系統(tǒng)進(jìn)行圖7的結(jié)束處理中的S41^ S42^ S43+S45的流程。在步驟S43中，基礎(chǔ)壓力被設(shè)定為等于前一 基礎(chǔ)壓力與修正主缸壓力變化的可歸因于駕駛員的制動(dòng)操作的 分量之和。因此，基礎(chǔ)壓力根據(jù)修正主缸壓力而增加。因而， 駕駛員在減小制動(dòng)操作量的操作之后增加制動(dòng)操作量時(shí)，根據(jù) 第 一 實(shí)施例的控制系統(tǒng)根據(jù)前 一 基礎(chǔ)壓力和修正主缸壓力變化 的歸因于駕駛員的操作的變化來計(jì)算基礎(chǔ)壓力。因此，控制系統(tǒng)可以在結(jié)束控制處理過程中響應(yīng)駕駛員的制動(dòng)踏板下壓來平 穩(wěn)地重啟制動(dòng)助力控制。在駕駛員減小制動(dòng)操作量的操作后，控制系統(tǒng)通過比較實(shí) 際主缸壓力的變化量和修正主缸壓力的變化量(在S42中)來 探測(cè)駕駛員的再次增加制動(dòng)操作量的操作。因此，控制系統(tǒng)可 以精確地探測(cè)駕駛員的再次增加制動(dòng)操作量的操作。在時(shí)點(diǎn)tf處，因?yàn)橹苿?dòng)行程變?yōu)楹愣ǖ?，通過在圖5中的控 制流程S31^ S32》S34^ S37使基礎(chǔ)壓力保持恒定。根據(jù)第 一 實(shí)施例如此構(gòu)造的制動(dòng)控制系統(tǒng)可以提供以下效 果或優(yōu)點(diǎn)。(1)制動(dòng)ECU 32考慮或補(bǔ)償(compensate)由制動(dòng)流體 從輪缸W/C流回主缸M/C引起的主缸壓力變化，通過使用補(bǔ)償結(jié)果進(jìn)行制動(dòng)助力控制。因此，即使在駕駛員使制動(dòng)踏板回位 的操作后無意地增加主缸壓力的情況下，控制系統(tǒng)也可以進(jìn)行 反映駕駛員的制動(dòng)操作的制動(dòng)助力控制。(2) 制動(dòng)ECU 32包括修正主缸壓力計(jì)算部32a，其用于根 據(jù)泵排出量(或者壓力增量)計(jì)算出估計(jì)(次要)主缸壓力變 化并用于根據(jù)實(shí)際主缸壓力和估計(jì)(次要)主缸壓力變化計(jì)算 出修正(估計(jì))主缸壓力；基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b,其用于根據(jù) 在制動(dòng)助力控制開始時(shí)的實(shí)際主缸壓力和修正主缸壓力的變化(每單元時(shí)間，例如周期時(shí)間的)計(jì)算出表示駕駛員的制動(dòng)操 作量的基礎(chǔ)壓力；以及目標(biāo)輪缸壓力計(jì)算部32c,其用于根據(jù) 基礎(chǔ)壓力計(jì)算出目標(biāo)輪缸壓力而非直接由修正主缸壓力計(jì)算出 目標(biāo)壓力。因此，制動(dòng)控制系統(tǒng)可以利用+務(wù)正主壓力的變化， 通過抑制主壓力的由在制動(dòng)助力控制期間將輪缸的流體壓力返 回到主缸的泵操作引起的脈動(dòng)式波動(dòng)來進(jìn)行穩(wěn)定的制動(dòng)助力控 制。(3) 在駕駛員的制動(dòng)操作量減小時(shí)，基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b以 受控的減少率減小基礎(chǔ)壓力，而不考慮實(shí)際主缸壓力的變化和 修正主缸壓力的變化。具體地，在示出的實(shí)例中，基礎(chǔ)壓力計(jì) 算部32b以在駕駛員的制動(dòng)操作量減少的過程中計(jì)算出的修正 主壓力的最大減少率降低基礎(chǔ)壓力。因此，即使在制動(dòng)踏板回 位操作中不可歸因于駕駛員的操作的無意的主缸壓力的增加發(fā) 生的情況下，制動(dòng)控制系統(tǒng)可以防止目標(biāo)壓力中不希望有的階 梯，或者目標(biāo)壓力減少率中不希望有的波動(dòng)，以及防止制動(dòng)踏 板感覺的惡化，并適當(dāng)?shù)赝瓿勺裱{駛員的制動(dòng)操作的制動(dòng)助 力控制。(4) 基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b通過將基礎(chǔ)壓力和修正主缸壓力之 間的偏差與基礎(chǔ)壓力變化閾值相比較來探測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作量的減小。因此，制動(dòng)控制系統(tǒng)可以精確地探測(cè)駕駛員的制動(dòng) 操作量的減少而不受到泵的脈動(dòng)的干擾。
(5)當(dāng)制動(dòng)操作量減小之后駕駛員的制動(dòng)操作量再次增加 時(shí)，基礎(chǔ)壓力計(jì)算部32b通過使用修正主缸壓力的變化的歸因 于駕駛員的制動(dòng)操作的第一或主要的(有意的)分量，來計(jì)算 基礎(chǔ)壓力。因此，如果在結(jié)束控制期間進(jìn)一步壓下制動(dòng)踏板， 則控制系統(tǒng)可以平穩(wěn)地重啟制動(dòng)助力控制。
盡管已經(jīng)參照本發(fā)明的第一實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了說明， 本發(fā)明不限于上述實(shí)施例。上述實(shí)施例的各種修改和變化仍然 可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)。
例如，液壓?jiǎn)卧幌抻趫D2所示的結(jié)構(gòu)。圖15示出用于替 代圖2的液壓?jiǎn)卧牧?一 實(shí)例。圖15所示的液壓?jiǎn)卧?3與圖2 的液壓?jiǎn)卧?1的不同之處在于貯存器16 (16P、 16S)被貯存器 20 (20P、 20S)替換，并去除入口閥2(2P、 2S)和止回閥6(6P、 6S)和8 (8P、 8S)。
貯存器20包括連接流體通路15并被配置為從主缸M/C接 收制動(dòng)流體的第 一貯存器開口 20a、連接流體通路14并被配置 為從輪缸W / C接收制動(dòng)流體并將制動(dòng)流體供應(yīng)給泵P的入口端 的第二貯存器開口 20b、以及第一和第二開口 20a和20b通入的 貯存器室20c。球閥20d被布置在第 一開口 20a的內(nèi)側(cè)，與球閥 20d成分開件的形式的桿20f被配置為在有限行程中上下移動(dòng) 球閥20d。
活塞20g布置在貯存器室20c中?；钊?0g與桿20f連接使得 活塞20g和桿20f—起移動(dòng)。彈簧20h布置在l&存器室20c中并被 配置為朝球閥20d推活塞20g，從而產(chǎn)生將制動(dòng)流體推出貯存器 室20c的力。
在如此構(gòu)造的貝i存器20中，球閥20d停駐在閥座20e上以防止當(dāng)儲(chǔ)存在貯存器20中的制動(dòng)流體的量達(dá)到預(yù)定值時(shí)制動(dòng)流
體進(jìn)一步流入貯存器室20c。因而，貯存器20被配置為防止流 入貯存器室20c的制動(dòng)流體超出泵P的吸取能力，從而防止施加 到泵P入口側(cè)的壓力變得過大。
在泵P沒有被驅(qū)動(dòng)的液壓?jiǎn)卧?3的通?？刂撇僮髦?，球閥 20d因?yàn)橹鞲讐毫Χ挚块y座20e，因而使得制動(dòng)流體被供應(yīng)給 輪缸W/C，而不在貯存器20中存儲(chǔ)。
在制動(dòng)助力控制(累積控制)中，在增加輪缸壓力的情況 下，制動(dòng)控制系統(tǒng)關(guān)閉出口閥3并驅(qū)動(dòng)泵P。在這種狀態(tài)下，泵 P從主缸M/C吸取制動(dòng)流體，該制動(dòng)流體通過流體通路12被供 應(yīng)給輪缸W/C。另一方面，在要減小輪缸壓力的情況下，制動(dòng) 控制系統(tǒng)停止泵P并且打開出口閥3，使得制動(dòng)流體從輪缸W/C 通過流體通路13返回主缸M/C。因此，4吏用圖15所示的液壓?jiǎn)?元4 3的制動(dòng)控制系統(tǒng)也可以進(jìn)行制動(dòng)助力控制并提供與第一 實(shí)施例相同的效果。
根據(jù)本發(fā)明所i兌明的實(shí)施例，制動(dòng)控制系統(tǒng)包括主缸 M/C、至少一個(gè)輪缸W/C、連接在主缸和輪缸之間的液壓?jiǎn)卧?或調(diào)節(jié)器、感測(cè)實(shí)際主缸壓力的流體壓力傳感器和(制動(dòng)助力) 控制器。主缸被配置為根據(jù)駕駛員的制動(dòng)輸入(操作量)產(chǎn)生 主缸壓力。輪缸被配置為通過接收輪缸壓力來產(chǎn)生制動(dòng)力；液 壓調(diào)節(jié)器被配置為通過調(diào)節(jié)從主缸提供的主缸壓力來產(chǎn)生輪缸 壓力。液壓?jiǎn)卧蛘{(diào)節(jié)器包括將輪缸壓力增加到超過由主缸產(chǎn) 生的主缸壓力的壓力源(例如泵)和連接主缸與輪缸的液壓回 路部。在圖2和圖15所示的實(shí)例中，液壓回^各部包括從連接主 缸的第 一會(huì)合點(diǎn)延伸到泵P的入口側(cè)的至少第 一 回路段或流體 通路ll、布置在從第一會(huì)合點(diǎn)延伸到連接泵P的出口側(cè)的第二 會(huì)合點(diǎn)的第二回路段或流體通路13中的閘閥3、布置在第二會(huì)合點(diǎn)和連接輪缸W/C的第三會(huì)合點(diǎn)之間的增壓閥4 、布置在從第
三會(huì)合點(diǎn)延伸到連接泵P的入口側(cè)的貯存器16或2 0的返回回路 l殳14中的減壓閥5。
根據(jù)本發(fā)明一個(gè)方面，制動(dòng)控制設(shè)備包括用于產(chǎn)生表示 主缸的實(shí)際主缸壓力的傳感器信號(hào)的流體壓力傳感器、通過將 主缸連4妄到4侖缸的液壓回^各從主缸中吸耳又制動(dòng)流體的泵、以及 用于進(jìn)行制動(dòng)助力控制以根據(jù)傳感器信號(hào)將泵的排出壓力供應(yīng) 給4侖缸和 <吏制動(dòng)流體/人4侖缸通過液壓回^各流回主缸的制動(dòng)助力 控制部件。制動(dòng)助力控制部件(或制動(dòng)助力控制方法)包括 (i)估計(jì)部件(或步驟)，用于根據(jù)泵的流體排出量來計(jì)算出歸 因于泵操作的估計(jì)主缸壓力變化；(ii)修正部件(或步驟)，用于 根據(jù)實(shí)際主缸壓力和歸因于泵操作的估計(jì)主缸壓力變化來計(jì)算 出修正主缸壓力；(iii)基礎(chǔ)壓力計(jì)算部件(或步驟)，用于根據(jù) 修正主缸壓力的變化和實(shí)際主缸壓力來計(jì)算基礎(chǔ)壓力；(iv)目 標(biāo)壓力計(jì)算部件(或步驟)，用于根據(jù)基礎(chǔ)壓力來計(jì)算出目標(biāo)輪 缸壓力；以及(v)驅(qū)動(dòng)控制部件(或步驟)，用于根據(jù)目標(biāo)輪缸 壓力來控制泵以通過控制輪缸的實(shí)際輪缸壓力來控制制動(dòng)力。 基礎(chǔ)壓力計(jì)算部件(或步驟)可以包括識(shí)別部件(或子步驟)， 用于確定修正主缸壓力增加還是減少，以在修正主缸壓力增加 的增加模式和修正主缸壓力減少的減少模式中使基礎(chǔ)壓力改 變；基礎(chǔ)壓力增加部件(或子步驟)，用于在增加模式中使基礎(chǔ) 壓力隨修正主缸壓力的增加而增加以減小^修正主缸壓力的波 動(dòng)；以及基礎(chǔ)壓力減少部件(或子步驟)，用于在減少模式中使 基礎(chǔ)壓力隨修正主缸壓力的減少而減少以防止基礎(chǔ)壓力的減少 率因修正主缸壓力的減少率波動(dòng)而波動(dòng)。
本申請(qǐng)要求2007年10月11日遞交的日本在先專利申請(qǐng)No. 2007—265082和2008年6月18曰遞交的曰本在先專利申i青No.2008-158593的優(yōu)先權(quán)。曰本專利申請(qǐng)No. 2007-265082和No. 2008—158593的全吾卩內(nèi)容引用于it匕。
雖然上面已參照本發(fā)明的某些實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了說 明，本發(fā)明不限于上述實(shí)施例。根據(jù)上述教導(dǎo)，所屬技術(shù)領(lǐng)域 的技術(shù)人員可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行<務(wù)改和變化。本發(fā)明的保護(hù) 范圍由所附的權(quán)利要求書限定。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制設(shè)備，其包括流體壓力傳感器，其用于產(chǎn)生表示主缸的實(shí)際主缸壓力的傳感器信號(hào)；泵，其用于通過將所述主缸連接到輪缸的液壓回路從所述主缸中吸取制動(dòng)流體；以及控制器，其用于進(jìn)行制動(dòng)助力控制，以根據(jù)所述傳感器信號(hào)將所述泵的排出壓力供應(yīng)給所述輪缸和使所述制動(dòng)流體從所述輪缸通過所述液壓回路返回所述主缸，所述控制器被構(gòu)造成通過根據(jù)所述泵的工作條件修正所述實(shí)際主缸壓力來計(jì)算出修正主缸壓力，根據(jù)所述修正主缸壓力的變化來計(jì)算出用于表示駕駛員的制動(dòng)操作量的基礎(chǔ)壓力，以及根據(jù)所述基礎(chǔ)壓力計(jì)算出目標(biāo)輪缸壓力，通過根據(jù)所述目標(biāo)輪缸壓力控制所述輪缸的實(shí)際輪缸壓力來控制制動(dòng)力。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，所 述控制器被構(gòu)造成根據(jù)所述泵的排出量來計(jì)算出歸因于泵操 作的估計(jì)主缸壓力變化；根據(jù)所述實(shí)際主缸壓力和歸因于所述 泵操作的所述估計(jì)主缸壓力變化來計(jì)算出所述修正主缸壓力； 根據(jù)所述修正主缸壓力的變化和制動(dòng)助力控制開始時(shí)的所述實(shí) 際主缸壓力來計(jì)算出表示駕駛員的制動(dòng)操作量的所述基礎(chǔ)壓 力，所述修正主缸壓力的變化是所述修正主缸壓力隨時(shí)間的變 化；根據(jù)所述基礎(chǔ)壓力計(jì)算出所述目標(biāo)輪缸壓力；通過根據(jù)所 述目標(biāo)輪缸壓力控制所述輪缸的所述實(shí)際輪缸壓力來控制所述制動(dòng)力。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，所 述控制器被構(gòu)造成根據(jù)所述泵的排出量計(jì)算出修正量以補(bǔ)償 歸因于泵操作的估計(jì)主缸壓力變化；由所述實(shí)際主缸壓力和所述修正量計(jì)算出所述修正主缸壓力；根據(jù)所述修正主缸壓力的 變化來改變所述基礎(chǔ)壓力。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，所 述控制器被構(gòu)造成在駕駛員的制動(dòng)操作量減小時(shí)，以在駕駛 員的制動(dòng)操作量減小期間計(jì)算出的所述修正主缸壓力的最大減 少率減少所述基礎(chǔ)壓力。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，所 述控制器被構(gòu)造成在所述基礎(chǔ)壓力和所述修正主缸壓力之間動(dòng)操作量減小。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于， 所述控制器被構(gòu)造成根據(jù)所述基礎(chǔ)壓力的前 一 值以及所迷制動(dòng) 操作量減小后駕駛員再次增加所述制動(dòng)操作量時(shí)所述修正主缸 壓力的變化的第一分量來計(jì)算出所述基礎(chǔ)壓力的當(dāng)前值，所述 修正主缸壓力的變化的所述第 一 分量是對(duì)應(yīng)于駕駛員制動(dòng)操作 的變化。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，所 述控制器被構(gòu)造成探測(cè)在所述制動(dòng)操作量減小后、所述實(shí)際 主缸壓力的變化變成大于所述修正主缸壓力的變化時(shí)所述制動(dòng) 操作量減小后駕駛員再次增加所述制動(dòng)操作量的操作。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l-5中的任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其 特征在于，所述控制器被構(gòu)造成比較根據(jù)所述基礎(chǔ)壓力計(jì)算 出的所述目標(biāo)輪缸壓力和所述實(shí)際主缸壓力，并從基于所述基 礎(chǔ)壓力的所述目標(biāo)輪缸壓力和所述實(shí)際主缸壓力中選擇較高的 一個(gè)作為最終的目標(biāo)壓力。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l-5中的任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其 特征在于，所述控制器被構(gòu)造成進(jìn)行使所述目標(biāo)輪缸壓力隨時(shí)間逐漸增加的累積控制。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1-5中的任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備， 其特征在于，所述控制器被構(gòu)造成根據(jù)所述修正主缸壓力的 變化計(jì)算出所述基礎(chǔ)壓力，以減小所述修正主缸壓力的波動(dòng)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求l-5中的任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備， 其特征在于，所述控制器被構(gòu)造成使所述基礎(chǔ)壓力隨所述修 正主缸壓力的減小而減??；以及即使所述修正主缸壓力的減少 率下降仍保持所述基礎(chǔ)壓力的減少率。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1-5中的任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備， 其特征在于，所述控制器被構(gòu)造成保持所述基礎(chǔ)壓力不變， 除非所述基礎(chǔ)壓力與所述修正主缸壓力之間的偏差超過基礎(chǔ)壓 力變化閾值；以及在所述基礎(chǔ)壓力和所述^f務(wù)正主缸壓力之間的 偏差超過所述基礎(chǔ)壓力變化閾值時(shí)，根據(jù)所述修正主缸壓力的 變化來改變所述基礎(chǔ)壓力。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于， 所述控制器被構(gòu)造成在所述修正主缸壓力增加時(shí)，通過將所 述修正主缸壓力的變化加到所述基礎(chǔ)壓力的前 一 值來增加所述 基礎(chǔ)壓力；以及在所述修正主缸壓力減小時(shí)，通過從所述基礎(chǔ) 壓力的前一值中減去所述修正主缸壓力的變化來減小所述基礎(chǔ) 壓力。
14. 根據(jù)權(quán)利要求3-5中的任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備， 其特征在于，所述控制器被構(gòu)造成在所述實(shí)際主缸壓力的變 化大于所述估計(jì)主缸壓力變化的歸因于所述泵操作的變化時(shí)， 通過將所述基礎(chǔ)壓力的前 一 值與從所述實(shí)際主缸壓力的變化中 減去所述估計(jì)主缸壓力變化的歸因于所述泵操作的變化后剩余 的剩余量相加來確定出所述基礎(chǔ)壓力。
15. —種制動(dòng)控制方法，其利用泵通過將主缸連接到輪缸的液壓回路從所述主缸中吸取制動(dòng)流體來控制制動(dòng)力，根據(jù)感 測(cè)的實(shí)際主缸壓力通過進(jìn)行制動(dòng)助力控制以將所述泵的排出壓返回所述制動(dòng)流體，所述制動(dòng)控制方法包括通過根據(jù)所述泵的工作條件修正所述實(shí)際主缸壓力來計(jì)算 出修正主缸壓力；根據(jù)所述修正主缸壓力的變化來計(jì)算出表示駕駛員的制動(dòng) 操作量的基礎(chǔ)壓力；以及根據(jù)所述基礎(chǔ)壓力計(jì)算出目標(biāo)輪缸壓力，以根據(jù)所述目標(biāo) 輪缸壓力通過控制所述輪缸的實(shí)際輪缸壓力來控制所述制動(dòng)力。
16. —種制動(dòng)控制設(shè)備，其包括流體壓力傳感器，其用于產(chǎn)生表示主缸的實(shí)際主缸壓力的 傳感器信號(hào)；泵，其用于通過將所述主缸連接到輪缸的液壓回^各從所述主缸吸取制動(dòng)流體；以及制動(dòng)助力控制部件，其用于根據(jù)所述傳感器信號(hào)進(jìn)行制動(dòng) 助力控制以將所述泵的排出壓力供應(yīng)給所述輪缸和通過所述液 壓回路使所述制動(dòng)流體從所述4侖缸返回所述主缸，所述制動(dòng)助 力控制部件包括估計(jì)部件，其用于根據(jù)所述泵的流體排出量計(jì)算出歸因于泵操作的估計(jì)主缸壓力變化，修正部件，其用于根據(jù)所述實(shí)際主缸壓力和歸因于所 述泵操作的所述估計(jì)主缸壓力變化來計(jì)算出修正主缸壓力，基礎(chǔ)壓力計(jì)算部件，其用于根據(jù)所述實(shí)際主缸壓力和 所述修正主缸壓力的變化來計(jì)算出基礎(chǔ)壓力，目標(biāo)壓力計(jì)算部件，其用于根據(jù)所述基礎(chǔ)壓力來計(jì)算出目標(biāo)輪缸壓力，以及驅(qū)動(dòng)控制部件，其用于根據(jù)所述目標(biāo)輪缸壓力來控制 所述泵，以通過控制所述輪缸的實(shí)際輪缸壓力來控制所述制動(dòng) 力。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于， 所述基礎(chǔ)壓力計(jì)算部件包括識(shí)別部件，其用于確定所述修正 主缸壓力增加或減少，以-使所述基礎(chǔ)壓力在所述^f奮正主缸壓力 增加時(shí)以增加才莫式變化、在所述修正主缸壓力減小時(shí)以減小模 式變化；基礎(chǔ)壓力增加部件，其用于在所述增加模式中使所述 基礎(chǔ)壓力隨所述修正主缸壓力的增加而增加，以減小所述修正 主缸壓力的波動(dòng)；以及基礎(chǔ)壓力減少部件，其用于在所述減少模式中使所述基礎(chǔ)壓力隨所述修正主缸壓力的減少而減少，以 防止所述基礎(chǔ)壓力的減少率因所述修正主缸壓力的減少率的波 動(dòng)而波動(dòng)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種制動(dòng)控制設(shè)備和方法。該制動(dòng)控制設(shè)備包括流體壓力傳感器，其用于感測(cè)實(shí)際主缸壓力；泵，其用于通過將主缸連接到輪缸的液壓回路從主缸吸取制動(dòng)流體；以及控制器，用于根據(jù)感測(cè)的實(shí)際主缸壓力信號(hào)進(jìn)行制動(dòng)助力控制以將泵的排出壓力供應(yīng)給輪缸?？刂破鞲鶕?jù)泵的工作條件通過修正實(shí)際主缸壓力來計(jì)算出修正主缸壓力，根據(jù)修正主缸壓力的變化計(jì)算出基礎(chǔ)壓力，以及根據(jù)基礎(chǔ)壓力計(jì)算出目標(biāo)輪缸壓力，以根據(jù)目標(biāo)輪缸壓力通過控制輪缸的實(shí)際輪缸壓力來控制制動(dòng)力。
文檔編號(hào)B60T8/00GK101407211SQ200810168330
公開日2009年4月15日 申請(qǐng)日期2008年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月11日
發(fā)明者保坂元明, 鈴木達(dá)也 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社