專(zhuān)利名稱(chēng)：充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及 一 種能夠抑制不均勻磨損的充氣輪胎。
背景技術(shù)：
作為該種充氣專(zhuān)侖胎，公知例如下述專(zhuān)利文獻(xiàn)l ~ 4所示那樣 的結(jié)構(gòu)在自胎面接地面的寬度方向兩端分別向輪胎徑向內(nèi)側(cè) 延伸的胎肩加強(qiáng)部(buttress)上形成有沿4侖胎周向延伸的槽 部。并且，在將該充氣4侖胎安裝在車(chē)輛上而使胎面接地面^妻地 時(shí)，利用車(chē)體重量使上述槽部的寬度變窄地發(fā)生變形，從而抑 制位于胎面接地面的寬度方向兩端部的胎肩接地部的4妻地壓力 局部性增高，從而抑制該胎肩接地部產(chǎn)生脫落等的不均勻磨損。
專(zhuān)利文獻(xiàn)l:日本特開(kāi)平7—149113號(hào)/>才艮
專(zhuān)利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)平7-251608號(hào)^^報(bào)
專(zhuān)利文獻(xiàn)3:日本特開(kāi)平8-244412號(hào)7>才艮
專(zhuān)利文獻(xiàn)4:日本特開(kāi)平11-151909號(hào)/>才艮
但是，在上述以往的充氣輪胎中，有可能出現(xiàn)下述情況 上述槽部被車(chē)體重量壓壞而使其寬度方向兩端部相互抵接，從 而無(wú)法緩和胎肩4妄地部的4妄地壓力；或者在胎肩接地部的高度 尚充分殘留的比較早期的階段，上述槽部在胎肩接地部的表面 上開(kāi)口。在后者的情況下，不僅不能使胎肩接地部的接地壓力 得到緩和，而且由于接地面積減少，因此胎肩接地部的接地壓 力有可能進(jìn)一步上升而增長(zhǎng)不均勻磨損。
即，存在難以長(zhǎng)時(shí)間可靠地抑制不均勻磨損的產(chǎn)生的問(wèn)題
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是考慮到上述問(wèn)題而做成的，目的在于提供一種能 夠長(zhǎng)時(shí)間可靠地抑制不均勻磨損的產(chǎn)生的充氣輪胎。
為了解決上述問(wèn)題、實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的充氣輪胎在 左右 一對(duì)的胎圏間呈環(huán)狀延伸的胎體層的胎冠部的輪胎徑向外 側(cè)，依次設(shè)有帶束層和胎面接地面，在上述胎面接地面上沿輪 胎寬度方向隔開(kāi)間隔地形成有多個(gè)沿輪胎周向延伸的主槽，使 上述主槽至少在其輪胎寬度方向兩端部上劃分出接地部，其特 征在于，在自上述胎面接地面的寬度方向兩端分別朝向輪胎徑 向內(nèi)側(cè)延伸的胎肩加強(qiáng)部上，在輪胎的寬度方向截面上，在第
l交差部與第2交差部之間沿輪胎周向形成有向輪胎寬度方向 凹陷的槽部；上述第1交差部由第l虛擬線與輪胎側(cè)面相交而 成，該第l虛擬線是跨越多個(gè)主槽間地沿輪胎寬度方向連結(jié)上 述主槽深度的 一半的位置而成；上述第2交差部由第2虛擬線與 輪胎側(cè)面相交而成，該第2虛擬線自上述帶束層中的位于輪胎 徑向最內(nèi)側(cè)的最內(nèi)帶束層的輪胎寬度方向兩端分別向該輪胎寬 度方向外側(cè)延伸而成，上述槽部的上述胎肩加強(qiáng)部的開(kāi)口寬度 大于該槽部的深度。
所謂將槽部形成在第1交差部與第2交差部之間是指，將包 括槽部的開(kāi)口緣的整個(gè)槽部形成在第l交差部與第2交差部之 間。
另外，所謂第1虛擬線是指平行于連結(jié)胎肩接地部的輪胎 寬度方向內(nèi)側(cè)的一端(主槽的輪胎寬度方向外側(cè)的開(kāi)口緣)和 胎肩接地部的輪胎寬度方向外側(cè)的 一端而成的直線、且跨越多 個(gè)主槽間地沿輪胎寬度方向連結(jié)上述主槽深度的一半的位置而 成的線。
以下，除了第l虛擬線之外的第3、第4虛擬線也同樣定義。 另外，所謂的第2虛擬線是指，自最內(nèi)帶束層的輪胎寬度方向兩端分別與4侖胎軸線方向平4于地延伸而成的線。
采用本發(fā)明，由于將槽部形成在胎肩加強(qiáng)部上的比上述第 l交差部靠輪胎徑向內(nèi)側(cè)的位置上，因此能夠防止在被劃分在 胎面接地面的輪胎寬度方向兩端部的胎肩接地部的高度尚充分 殘留的比較早期的階段、上述槽部在該胎肩接地部的表面上開(kāi) C 。
關(guān)于上述槽部的配置，之所以將第l交差部視為跨越多個(gè) 主槽間地沿輪胎寬度方向連結(jié)上述主槽深度的一半的位置而成 的第l虛擬線與輪胎側(cè)面相交而成的部分，是因?yàn)樵谲?chē)輛轉(zhuǎn)彎 時(shí)，特別是轉(zhuǎn)彎外側(cè)的胎肩接地部的接地壓力變得非常高時(shí)， 為了可靠地緩和該轉(zhuǎn)彎時(shí)的接地壓力的上升，需要加寬胎肩加 強(qiáng)部的槽部的開(kāi)口寬度，且接近胎面接地面直到第l交差部。
另外，將上述槽部形成在第4交差部與上述第2交差部之間 較好；上述第4交差部由第4虛擬線與輪胎側(cè)面相交而成，該第 4虛擬線是跨越多個(gè)主槽間地沿輪胎寬度方向連結(jié)自上述主槽 的各底面算起的上述主槽深度的l/3的位置而成。原因是，在磨 損發(fā)展到上述主槽深度的l/3的位置時(shí)，通常都會(huì)棄用輪胎，在 與緩和轉(zhuǎn)彎時(shí)的接地壓力的上升相比，更想使接地壓力緩和效 果持續(xù)到棄用輪胎時(shí)的情況下，將上述槽部設(shè)在比第4交差部 靠徑向內(nèi)側(cè)的位置為好。
另外，優(yōu)選第l交差部位于至少比最外層帶束層端的位置 靠徑向外側(cè)的位置上。原因是，在第l交差部比最外層帶束層 端的位置位于靠徑向內(nèi)側(cè)的位置上時(shí)，不能充分獲得槽部凹陷 的開(kāi)口寬度，在接地時(shí)會(huì)損壞。
另 一方面，該槽部由于形成在胎肩加強(qiáng)部上的比上述第2 交差部靠輪胎徑向外側(cè)的位置上，因此在將充氣輪胎安裝在車(chē) 輛上而使胎面接地面接地時(shí)，通過(guò)利用車(chē)體重量而4吏上述槽部的寬度變窄地發(fā)生變形，能夠良好地緩和上述胎肩接地部的接 地壓力。
另外，由于槽部在胎肩加強(qiáng)部的開(kāi)口寬度大于該槽部的深 度，因此能夠抑制槽部被上述車(chē)體重量壓壞而使槽部寬度方向 兩端相互抵接，從而能夠可靠地緩和胎肩接地部的接地壓力。
如上所述，能夠長(zhǎng)時(shí)間可靠地抑制不均勻磨損。
另外，也可以將上述槽部形成在第3交差部與上述第2交差 部之間；上述第3交差部由第3虛擬線與輪胎側(cè)面相交而成，該 第3虛擬線是跨越多個(gè)主槽間地沿輪胎寬度方向連結(jié)上述主槽 的各底面而成。
原因是，在胎肩接地部的外側(cè)端的磨損量比內(nèi)側(cè)端的磨損 量多的情況下，采用上述設(shè)定有時(shí)在比較早期的階段胎肩加強(qiáng) 部的槽部會(huì)在胎肩接地部的表面上開(kāi)口 ，為了避免該情況而使 效果可靠地持續(xù)到棄用輪胎時(shí)，將槽部形成在第2交差部與第3 交差部之間是有效的。
在此，上述槽部沿輪胎寬度方向的截面形狀也可以為簡(jiǎn)單 的圓弧。
另外，所謂的簡(jiǎn)單的圓弧是指，l個(gè)槽部的截面形狀的曲 率是恒定的。
在該情況下，在利用上述車(chē)體重量使槽部的寬度變窄地發(fā) 生變形時(shí)，能夠抑制在畫(huà)成該槽部的表面上應(yīng)力集中在 一 部分 上而使該部分易于產(chǎn)生裂縫。
另外，上述槽部可以橫跨上述第l交差部與第2交差部之間 的輪胎徑向中央部地形成。
在該情況下，能夠可靠地獲得上述的作用效果。
另外，在沿著充氣輪胎的輪胎寬度方向的剖視圖中，胎肩 加強(qiáng)部與胎肩接地部的表面在該輪胎的內(nèi)側(cè)所成的角度也可以為90°~120°。
在上述角度在該范圍之外時(shí)，上述車(chē)體重量有可能無(wú)法使 槽部的寬度變窄地發(fā)生變形，特別是在上述角度小于90。時(shí)，隨 著胎肩接地部的磨損的發(fā)展，其接地面積變小，作用于胎肩接 地部的接地壓力增高，因此有可能增長(zhǎng)產(chǎn)生不均勻磨損。
形成在 一 方胎肩加強(qiáng)部上的槽部的形狀及/或配置可以與 形成在另 一方胎肩加強(qiáng)部上的槽部的形狀及/或配置不同。
原因是，在將充氣輪胎安裝在車(chē)輛上時(shí)，在車(chē)輛內(nèi)側(cè)與車(chē) 輛外側(cè)的磨損量不同的情況下，與形成在兩方胎肩加強(qiáng)部上的 槽部的形狀及/或配置均相同的情況相比，能夠根據(jù)磨損量差改 變槽部的形狀及/或配置從而使磨損均勻。
另外，也可以只在一方胎肩加強(qiáng)部上形成上述槽部。
通過(guò)將胎肩加強(qiáng)部的槽部只設(shè)在較早磨損 一 側(cè)的胎肩接地 部上，能改善單側(cè)減少磨損( 一側(cè)的胎肩接地部比其它部分磨 損早的情況下的磨損形態(tài))。
上述槽部也可以在輪胎周向的整周不連續(xù)地形成。
即，在胎肩接地部為花紋塊的情況下，上述槽部也可以不 是沿著輪胎周向連續(xù)，而是沿著輪胎周向不連續(xù)地形成。
上述槽部的上述開(kāi)口寬度A相對(duì)于上述槽部的上述深度B 的比B/A可以為1/10~5/10。
這是因?yàn)樵诒菳/A小于1/10時(shí)，不能發(fā)揮槽部的效果，而 在大于5/10，在負(fù)荷較大時(shí)會(huì)損壞槽部。
另外，更優(yōu)選比B/A在2/10 4/10。
采用本發(fā)明，能夠長(zhǎng)時(shí)間可靠地抑制不均勻磨損。


圖l是作為本發(fā)明的 一個(gè)實(shí)施方式所示的充氣輪胎的沿輪
8胎寬度方向的剖視圖。
圖2是圖l所示的充氣輪胎的局部放大圖。
圖3是改變了槽部的比B / A時(shí)的不均勻磨損性的測(cè)量結(jié)果。 附圖標(biāo)記說(shuō)明
10、充氣輪胎；11、胎圏；12、胎體層；12a、胎冠部； 13、帶束層；13a、最內(nèi)帶束層；14、胎面接地面；14a、月臺(tái)面 接地面的寬度方向兩端；16、胎肩加強(qiáng)部；19、主槽；19a、 主槽的底面；22、槽部；A、開(kāi)口寬度；B、深度；Ll、第l虛 擬線；L2、第2虛擬線；L3、第3虛擬線；L4、第4虛擬線；Pl、 第l交差部；P2、第2交差部；P3、第3交差部；P4、第4交差 部。
具體實(shí)施例方式
下面，參照?qǐng)D1以及圖2說(shuō)明本發(fā)明的充氣輪胎的 一 個(gè)實(shí)施 方式。
圖1是表示充氣輪胎10的沿輪胎寬度方向的剖視圖，在左 右 一對(duì)的胎圏11間呈環(huán)狀延伸的胎體層12的胎冠部12a的輪胎 徑向外側(cè)，依次i殳有帶束層13和胎面接地面14。另外，在圖示 的例子中，帶束層13為多層。
另外，在本實(shí)施方式中，充氣專(zhuān)侖胎10包括胎肩加強(qiáng)部16、 胎圈部17和胎側(cè)部18;上述胎肩加強(qiáng)部16自胎面接地面14的寬 度方向兩端14a分別朝向徑向內(nèi)側(cè)延伸；上述胎圏部17是在內(nèi) 部埋i殳胎圈ll而成；上述胎側(cè)部18連結(jié)胎肩加強(qiáng)部16和胎圈部 17。在此，在沿著充氣輪胎10的輪胎寬度方向的剖視圖中，胎 肩加強(qiáng)部16和胎肩接地部20a的表面在該輪胎10的內(nèi)側(cè)所成的 角度0為90°~120°。
另外，在胎面接地面14上沿輪胎寬度方向隔開(kāi)間隔地形成有多個(gè)沿輪胎周向連續(xù)延伸的主槽19。利用上述主槽19在胎面 4妄地面14上劃分出多個(gè)4妻地部20。在本實(shí)施方式中，主槽19 形成為在胎面接地面14的寬度方向兩端部分別劃分出有接地 部20。以下，將分別被劃分在胎面接地面14的寬度方向兩端部 的4妻地部20稱(chēng)作胎肩4姿地部20a。
在此，在圖2的胎肩加強(qiáng)部16中，將第1虛擬線L1與輪胎側(cè) 面相交的部分視為第1交差部P1，將第3虛擬線L3與輪胎側(cè)面相 交的部分視為第3交差部P3，將第4虛擬線L4與輪胎側(cè)面相交的 部分視為第4交差部L4，上述第1虛擬線L1是跨越多個(gè)主槽19 間地沿輪胎寬度方向連結(jié)深度為h的主槽19的 一 半深度的位置 而成，上述第3虛擬線是將主槽19的各底面19a沿輪胎寬度方向 連結(jié)而成，上述第4虛擬線L4是跨越多個(gè)主槽19間地沿輪胎寬 度方向連結(jié)自主槽19的各底面19a算起的上述主槽深度h的1/3 深度的位置而成。
另外，所謂的第1虛擬線L1是指平行于直線L0且距離直線 LO為1/2h的直線，上述直線LO是連結(jié)胎肩接地部的輪胎寬度方 向內(nèi)側(cè)的一端(主槽19的輪胎寬度方向外側(cè)的開(kāi)口緣)和胎肩 接地部的輪胎寬度方向外側(cè)的 一端14a而成的直線。
第3虛擬線L3、第4虛擬線L4也同樣地是平行于直線L0且 分別距離直線LO為h、 2/3h的直線。
另外，所謂的第2虛擬線L2是指，自最內(nèi)帶束層13a的輪胎 寬度方向兩端分別與胎軸線方向平行地延伸而成的直線。
并且，在本實(shí)施方式中，在胎肩加強(qiáng)部16上，在第l交差 部P1與第2交差部P2之間沿輪胎周向形成有向輪胎寬度方向凹 陷的槽部22，上述第2交差部P2是自帶束層13中的位于輪胎徑 向最內(nèi)側(cè)的最內(nèi)帶束層13a的輪胎寬度兩端分別向該輪胎寬度 方向外側(cè)延伸的第2虛擬線L2與輪胎側(cè)面相交的部分。另外，與將槽部22設(shè)置在第1交差部P1與第2交差部P2之 間相比，優(yōu)選將槽部22設(shè)置在第3交差部P3與第2交差部P2之 間，更優(yōu)選將槽部2 2設(shè)置在第4交差部P 4與第2交差部P 2之間。
另外，槽部22在胎肩加強(qiáng)部16處的開(kāi)口寬度A大于該槽部 22的深度B 。另外，槽部22的深度B小于胎肩接地部20a的寬度。
另外，在本實(shí)施方式中，槽部22的沿著該充氣輪胎10的輪 胎寬度方向的截面形狀為，輪胎徑向的大小、即寬度隨著從胎 肩加強(qiáng)部16的表面向4侖胎寬度方向內(nèi)側(cè)而逐漸變窄那樣的簡(jiǎn) 單的圓弧。
另外，槽部22在胎肩加強(qiáng)部16上橫跨第1交差部P1與第2 交差部P2之間的輪胎徑向中央部地形成。在圖示的例子中，槽 部2 2的上述截面形狀是以第3交差部P 3與第2交差部P 2之間的 輪胎徑向中央部為基準(zhǔn)的大致對(duì)稱(chēng)的形狀。
另夕卜，槽部22的開(kāi)口寬度A例如為10mm llmm。另夕卜， 槽部22的深度B例如為3mm 4mm。另外，第3交差部P3與第2 交差部P2之間的距離C例如為13mm 15mm。
如上所述，采用本實(shí)施方式的充氣輪胎IO，由于槽部22形 成在胎肩加強(qiáng)部16上的比上述第1交差部P1靠輪胎徑向內(nèi)側(cè)的 位置上，因此，能夠防止在胎肩接地部20a的高度尚充分殘留 的比較早期的階段槽部22在該接地部20a的表面上開(kāi)口 。
另 一方面，由于該槽部22形成在胎肩加強(qiáng)部16上的比上述 第2交差部P2靠輪胎徑向外側(cè)的位置上，因此在將充氣輪胎IO 安裝在車(chē)輛上而使胎面接地面14接地時(shí)，通過(guò)利用車(chē)體重量而 使槽部22的寬度變窄地使槽部22發(fā)生變形，能夠良好地緩和胎 肩4妻地部20a的4妄地壓力。
另外，由于槽部22在胎肩加強(qiáng)部16處的開(kāi)口寬度A大于該 槽部22的深度B,因此能夠抑制槽部22被上述車(chē)體重量壓壞而
ii使槽部2 2的寬度方向兩端部相互抵接，從而能夠可靠地緩和胎 肩接地部20a的接地壓力。
如上所述，能夠長(zhǎng)時(shí)間可靠地抑制不均勻磨損。 另外，在本實(shí)施方式中，由于槽部22的沿著該充氣輪胎IO 的輪胎寬度方向的截面形狀為簡(jiǎn)單的圓弧，因此，在利用上述 車(chē)體重量而使槽部22的寬度變窄地發(fā)生變形時(shí)，能夠抑制在畫(huà) 成該槽部22的表面上應(yīng)力集中在一部分上而易于在該部分上 產(chǎn)生裂縫。
另外，在沿著充氣輪胎10的輪胎寬度方向的剖視圖中，胎 肩加強(qiáng)部16和胎肩^妻地部20a的表面在該輪胎10的內(nèi)側(cè)所成的 角度0為90°~120°,因此能夠更可靠地獲得上述的作用效果。
即，在上述角度e處于該范圍之外時(shí)，上述車(chē)體重量有可 能無(wú)法使槽部22的寬度變窄地發(fā)生變形，特別是在上述角度e
小于90。時(shí)，隨著胎肩接地部20a的磨損的發(fā)展，其接地面積變 小，作用于胎肩接地部20a上的接地壓力增高，因此有可能增 加發(fā)生不均勻磨損。
另外，本發(fā)明的技術(shù)范圍并不限定于上述實(shí)施方式，在不
脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)可以附加各種變更。
例如，在上述實(shí)施方式中，作為槽部22,表示了沿著該充 氣輪胎IO的輪胎寬度方向的截面形狀為簡(jiǎn)單的圓弧的結(jié)構(gòu)，但 也可以由2個(gè)以上的平面或者曲面來(lái)形成槽部，或者也可以組 合平面和曲面地形成槽部。另外，槽部22可以在胎肩加強(qiáng)部16 上沿輪胎周向的整周連續(xù)延伸地形成，或者也可以在胎肩加強(qiáng) 部16上沿輪胎周向的整周不連續(xù)地形成。
另外，將槽部22在胎肩加強(qiáng)部16上橫跨第1交差部P1與第 2交差部P2之間的輪胎徑向中央部地形成，在沿著充氣輪胎10 的輪胎寬度方向的剖視圖中，形成為以第3交差部P3與第2交差
12部P2之間的輪胎徑向中央部為基準(zhǔn)的大致對(duì)稱(chēng)的形狀，但是只 要形成在第1交差部P1與第2交差部P2之間即可，并不限定于上 述實(shí)施方式。
另夕卜，在本實(shí)施方式中，胎肩加強(qiáng)部16和胎肩接地部20a
的表面所成的上述角度e為90。 120。，但該角度e也可以在該范圍外。
接下來(lái)，實(shí)施了關(guān)于如上所述的作用效果的驗(yàn)證試驗(yàn)。在 進(jìn)行該試驗(yàn)時(shí)，采用了實(shí)施例1以及2、比較例l ~ 5的充氣輪胎。
在實(shí)施例l中，采用這樣的充氣輪胎規(guī)j各為315/80R22.5, 上述開(kāi)口寬度A為10mm,上述深度B為3mm (因此，比B/A是 3/10),且與上述實(shí)施方式同樣地使槽部22在第3交差部P3與第 2交差部P2之間形成為以該輪胎徑向中央部為基準(zhǔn)的大致對(duì)稱(chēng) 的形狀。
另外，在實(shí)施例2中，采用這樣的充氣輪胎規(guī)格為 445/50R22.5,上述開(kāi)口寬度A為10mm，上述深度B為5mm(因 此，比B/A是5/10)，且與上述實(shí)施方式同樣地^吏槽部22在第3 交差部P 3與第2交差部P 2之間形成為以該輪胎徑向中央部為基 準(zhǔn)的大致對(duì)稱(chēng)的形狀。
另外，在比較例1中，在實(shí)施例l的充氣輪胎中，使槽部22 位于比第1交差部P1靠徑向外側(cè)的位置，另外，在比較例2中， 在實(shí)施例l的充氣輪胎中，使槽部22位于比第2交差部P2靠徑向 內(nèi)方的位置。
另夕卜，在比較例3中，在實(shí)施例2的充氣輪胎中，使槽部22 位于比第1交差部P1靠徑向外側(cè)的位置，另外，在比較例4中， 在實(shí)施例2的充氣輪胎中，使槽部22位于比第2交差部P2靠徑向 內(nèi)方的^f立置。
另外，在比較例5中，在實(shí)施例l的充氣輪胎中，使上述開(kāi)口寬度A為5mm, 4吏上述深度B為9mm,且與上述實(shí)施方式同 樣地使槽部22在第3交差部P3與第2交差部P2之間形成為以該 輪胎徑向中央部為基準(zhǔn)的大致對(duì)稱(chēng)的形狀。
另夕卜，在實(shí)施例1以及實(shí)施例2、比專(zhuān)交例1 ~ 5的各輪胎中， 將第3交差部P3與第2交差部P2在輪胎徑向上的距離C統(tǒng)一為 13mm。
然后，將上述各輪胎安裝在重量為3 7 5 0 k g f的轉(zhuǎn)向軸上， 在施加了 825kPa的內(nèi)壓的狀態(tài)下，使該車(chē)輛以0 ~ 80km/h的速 度行駛了 100000km之后，在胎肩接地部20a上分別測(cè)量輪胎寬 度方向外側(cè)端部的磨損量和輪胎寬度方向內(nèi)方端部的磨損量， 算出上述測(cè)量值的差并進(jìn)行了評(píng)價(jià)。在進(jìn)行該評(píng)價(jià)時(shí)，將沒(méi)有 槽部22的以往的充氣輪胎作為IOO進(jìn)行了相對(duì)性的評(píng)價(jià)。另夕卜， 在該評(píng)價(jià)中，小于100的數(shù)值表示比上述以往的充氣輪胎難以 發(fā)生不均勻磨損。
結(jié)果如表l所示。另外，該表l中的以往例表示上述以往的 充氣輪胎。
表l
輪胎不均勻磨損性
以往例100
比4交例1105
比l交例2101
比#交例3106
比較例499
比豐交例599
實(shí)施例196
實(shí)施例294
14該結(jié)果如表l所示，可以確認(rèn)在實(shí)施例1以及實(shí)施例2中能 夠獲得上述的作用效果。
接下來(lái)，改變實(shí)施例l所用的輪胎的槽部的比B/A而以同樣 的實(shí)驗(yàn)測(cè)量了不均勻磨損性。使比B/A從1/10起每次改變1/10 直到6/10,將比B/A視為橫軸，將縱軸視為不均勻磨損特性， 結(jié)果如圖3所示。
從圖3得知，可以確認(rèn)比B/A在1/10 6/10的范圍內(nèi)時(shí)，均 能改善不均勻磨損性。
工業(yè)實(shí)用性
本發(fā)明的充氣輪胎能夠長(zhǎng)時(shí)間可靠地抑制不均勻磨損。
權(quán)利要求
1. 一種充氣輪胎，其在左右一對(duì)的胎圈間呈環(huán)狀延伸的胎體層的胎冠部的輪胎徑向外側(cè)，依次設(shè)有帶束層和胎面接地面，在上述胎面接地面上沿輪胎寬度方向隔開(kāi)間隔地形成有多個(gè)沿輪胎周向延伸的主槽，使上述主槽至少在其輪胎寬度方向兩端部上劃分出接地部，其特征在于，在自上述胎面接地面的寬度方向兩端分別朝向輪胎徑向內(nèi)側(cè)延伸的胎肩加強(qiáng)部上，在第1交差部與第2交差部之間沿輪胎周向形成有向輪胎寬度方向凹陷的槽部；上述第1交差部由第1虛擬線與輪胎側(cè)面相交而成，該第1虛擬線是跨越多個(gè)主槽間地沿輪胎寬度方向連結(jié)上述主槽深度的一半的位置而成；上述第2交差部由第2虛擬線與輪胎側(cè)面相交而成，該第2虛擬線自上述帶束層中的位于輪胎徑向最內(nèi)側(cè)的最內(nèi)帶束層的輪胎寬度方向兩端分別向該輪胎寬度方向外側(cè)延伸而成，上述槽部在上述胎肩加強(qiáng)部的開(kāi)口寬度大于該槽部的深度。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的充氣輪胎，其特征在于， 在第3交差部與上述第2交差部之間形成有上述槽部，該第3交差部由第3虛擬線與輪胎側(cè)面相交而成，上述第3虛擬線3爭(zhēng) 越多個(gè)主槽間地沿輪胎寬度方向連結(jié)上述主槽的各底面而成。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其特征在于， 上述槽部沿輪胎寬度方向的截面形狀為簡(jiǎn)單的圓弧。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l ~ 3中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其特征在于，上述槽部橫跨上述第l交差部與第2交差部之間的輪胎徑 向中央部地形成。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l ~ 4中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其特征在于，形成在 一 方胎肩加強(qiáng)部上的槽部的形狀及/或配置與形成 在另 一方胎肩加強(qiáng)部上的槽部的形狀及/或配置不同。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l ~ 4中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其特征在于，只在 一 方胎肩加強(qiáng)部上形成上述槽部。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l ~ 6中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其特征在于，上述槽部在輪胎周向的整周不連續(xù)地形成。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l ~ 7中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其特征在于，上述槽部的上述開(kāi)口寬度A相對(duì)于上述槽部的上述深度B 的比B/A為1/10 5/10。
全文摘要
本發(fā)明提供一種充氣輪胎。其能長(zhǎng)時(shí)間可靠地抑制不均勻磨損。在自胎面接地面(14)的寬度方向兩端(14a)分別朝向輪胎徑向內(nèi)側(cè)延伸的胎肩加強(qiáng)部(16)上，在第1交差部(P1)與第2交差部(P2)之間沿輪胎周向形成有向輪胎寬度方向凹陷的槽部(22)；上述第1交差部(P1)由第1虛擬線(L1)與輪胎側(cè)面相交而成，該第1虛擬線(L1)是跨越多個(gè)主槽間地沿輪胎寬度方向連結(jié)主槽(19)深度的一半的位置而成；上述第2交差部(P2)由第2虛擬線(L2)與輪胎側(cè)面相交而成，該第2虛擬線(L2)自帶束層(13)中的位于輪胎徑向最內(nèi)側(cè)的最內(nèi)帶束層(13a)的輪胎寬度方向兩端分別向該輪胎寬度方向外側(cè)延伸而成，槽部(22)的胎肩加強(qiáng)部(16)的開(kāi)口寬度(A)大于該槽部(22)的深度(B)。
文檔編號(hào)B60C11/01GK101522441SQ20078003835
公開(kāi)日2009年9月2日 申請(qǐng)日期2007年8月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月28日
發(fā)明者阿部康典 申請(qǐng)人:株式會(huì)社普利司通