專利名稱：帶有轉(zhuǎn)向建議的機電轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
帶有轉(zhuǎn)向建議的機電轉(zhuǎn)向裝置
本發(fā)明涉及一種帶有轉(zhuǎn)向建議的機電轉(zhuǎn)向裝置(EPS-電力轉(zhuǎn)向控 制系統(tǒng))，用于在嚴(yán)格的穩(wěn)定性條件下保持車輛的穩(wěn)定，該裝置可以作 為觸覺轉(zhuǎn)矩指示器安裝在方向盤上，該裝置包括用于提供依賴于調(diào)整 信號的助力轉(zhuǎn)矩(tjbers他zungsmoment)的電機，該調(diào)整信號產(chǎn)生于轉(zhuǎn) 向命令信號。
在2004年3月11到12日慕尼黑舉行的"Aktives Sicherheit durch Fahrerassistenz，，大會上，在Faust， M.， Folke， R的論文文獻《Kopplung von Bremssystemen und Elektrischer Servolenkung zur Darstellung von Fahrerassistenzsystemen (剎車系統(tǒng)和電動伺服轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)合用于駕 駛員輔助系統(tǒng)的描述)》中公開介紹了該類轉(zhuǎn)向裝置。通過轉(zhuǎn)向建議， 轉(zhuǎn)向建議可以在方向盤上作為轉(zhuǎn)矩為駕駛員所感知，駕駛員可以在諸 如轉(zhuǎn)彎穿越行駛或者在具有非均勻摩擦系數(shù)的車道(所謂的p-Split剎
車條件)上剎車的惡劣行駛條件下通過轉(zhuǎn)向干預(yù)更快地平穩(wěn)車輛。其中 必須保證，司機可以持續(xù)過調(diào)轉(zhuǎn)向建議而由此在每種行車條件下保持 對事故的掌控。
由于ESP(ESP-電子穩(wěn)定程序)系統(tǒng)對于方向盤的轉(zhuǎn)向建議的提供 就不需要額外的器件，其實一般情況下由于其它的原因這些器件在車 輛上是存在的。相應(yīng)地，上述配置包括具有控制裝置、液壓單元、偏 航傳感器、加速度傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器的ESP系統(tǒng), 以及具有控制裝置、伺服單元和轉(zhuǎn)矩傳感器的電動伺服裝置。其中， 對于有效的伺服轉(zhuǎn)向而額外需要的軟件應(yīng)該在兩個控制裝置之一中 運行。
在嚴(yán)格的穩(wěn)定性行駛條件下能夠產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向建議在可感知的轉(zhuǎn) 矩力度和大小上不應(yīng)該對司機有過高要求，然而必須有足夠明確的可感知性。例如相應(yīng)的轉(zhuǎn)向裝置公開于DE 103 54 662 Al。其中在嚴(yán)格 的穩(wěn)定性條件下產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩是如下進行測量的，那就是駕駛員可以過 調(diào)該轉(zhuǎn)矩。
開始所提的該裝置的進一步的改型公開于DE 10 2004 041 413.0。 在這種情況下，轉(zhuǎn)向建議所需要的信號會以參考特性曲線的方式從 ESP傳送到轉(zhuǎn)向裝置。隨后該信號在轉(zhuǎn)向裝置中轉(zhuǎn)換成疊加轉(zhuǎn)矩。為 此轉(zhuǎn)向建議信號首先同駕駛員發(fā)出的代表轉(zhuǎn)向命令的信號中的一條 疊加在一起。然后轉(zhuǎn)借助于疊加后的信號根據(jù)助力特性曲線就可以確 定電機的調(diào)整信號。
根據(jù)轉(zhuǎn)向裝置控制的設(shè)計，轉(zhuǎn)向建議信號接入到轉(zhuǎn)向控制回路中
可以部分地得到補償，以至于方向盤轉(zhuǎn)向建議的可感制度有可能不夠。
本發(fā)明的目的在于，著眼于可感知性和動態(tài)性對機電轉(zhuǎn)向裝置中 轉(zhuǎn)向建議的轉(zhuǎn)換進^f亍優(yōu)化。
該任務(wù)通過基于權(quán)利要求1的帶有轉(zhuǎn)向建議的用于保持車輛穩(wěn)定 的機電轉(zhuǎn)向裝置來完成。該裝置包括用于提供依賴于調(diào)整信號的助力 轉(zhuǎn)矩的電機，該調(diào)整信號產(chǎn)生于轉(zhuǎn)向命令信號，而其特征在于，代表 由所檢測的車輛參數(shù)確定的轉(zhuǎn)向建議的信號直接接入到電機的調(diào)整 信號上。
其優(yōu)點在于，通過電機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向建議的補償轉(zhuǎn)矩不依賴于轉(zhuǎn)向 裝置的助力特性曲線。依賴于手動轉(zhuǎn)矩Mh的助力特矩Mu的函數(shù)可 以理解為裝置的助力特性曲線，通常手動轉(zhuǎn)矩還額外依賴于車速。如 DE 10 2004 041 413.0中所述，通過助力特性曲線，由駕駛員施加于方 向盤用于產(chǎn)生一定轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)的手動轉(zhuǎn)矩就可以或高或低地設(shè)定。
代表轉(zhuǎn)向建議的信號Se會以杯準(zhǔn)形式從ESP接收到。與DE 10 2004 041 413.0中建議的解決方式不同的是，這些信號直接接入到電 機的設(shè)置信號。由此，除了不依賴于轉(zhuǎn)向裝置的調(diào)整外還能實現(xiàn)動態(tài)
5優(yōu)點，以至轉(zhuǎn)矩建議脈沖可以在電機上迅速轉(zhuǎn)換而不是通過轉(zhuǎn)向裝置 的控制來調(diào)整。由此突變式的轉(zhuǎn)矩建議根據(jù)駕駛桿上的慣性不被轉(zhuǎn)向 裝置助力所肯定，在轉(zhuǎn)矩傳感器的上方找到原因。
按照本發(fā)明的有利的改型，如果轉(zhuǎn)向建議與方向盤上的轉(zhuǎn)向命令 抵觸，會產(chǎn)生額外的補償信號S0。補償信號So接入到轉(zhuǎn)向命令SH的 信號中。由補償信號So可以實現(xiàn)對當(dāng)前手動轉(zhuǎn)矩的匹配，轉(zhuǎn)向建議對 于駕駛員就具有更明確的感知性。由此可知，駕駛員是否已經(jīng)針對轉(zhuǎn) 向建議向正確或者錯誤的方向轉(zhuǎn)向。 一旦駕駛員向正確的方向轉(zhuǎn)向， 方向盤上就不會產(chǎn)生相應(yīng)的指示。
特別地這種辨識機制如下設(shè)計，如果當(dāng)前的手動轉(zhuǎn)矩Mh與當(dāng)前 的轉(zhuǎn)向建議ME抵觸，只會產(chǎn)生補償信號So。如果駕駛員把方向盤釋 放在松手狀態(tài)下(Hands-off-Fall),就不會存在手動轉(zhuǎn)矩，由此也不會產(chǎn) 生補償信號S0。在該情況下從直接接入到電機中的信號Se中只會出 現(xiàn)確定了的、不嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向角。
由此，轉(zhuǎn)向建議信號SE可以例如如下設(shè)置，由此產(chǎn)生的電機助力 轉(zhuǎn)矩Mu在直線行駛的情況下在車輪上產(chǎn)生最大可達(dá)正負(fù)3。的轉(zhuǎn)角變 化。
在進一步的有利的改型中，由轉(zhuǎn)向命令信號中而來的補償信號通 過預(yù)先規(guī)定的相聯(lián)規(guī)則，尤其是特性曲線來確定。由此就有可能使轉(zhuǎn) 向建議的強度與不同的轉(zhuǎn)向裝置相匹配，由此如同DE 10 2004 041 413.0中所述，轉(zhuǎn)向建議信號SE可以作為標(biāo)準(zhǔn)信號來4是供。例如該標(biāo) 準(zhǔn)信號可以通過CAN總線從ESP傳送到EPS。然而如果可能該信號 也可以在另外一個位置產(chǎn)生而通過適當(dāng)?shù)臄?shù)據(jù)轉(zhuǎn)換裝置提供給轉(zhuǎn)向 裝置。
出于方向辨識的目的設(shè)有例如比較器，該裝置可以判斷轉(zhuǎn)向命令 和轉(zhuǎn)向建議的符號從而產(chǎn)生與補償信號相乘的系數(shù)K，符號相同則該 系數(shù)為0，反之為1。
此外還可以設(shè)有加法器，由駕駛員施加的轉(zhuǎn)向命令信號Sh和與系數(shù)K相乘后的補償信號S0由輸入側(cè)接入到加法器，例如轉(zhuǎn)向命令信 號由施加的手動轉(zhuǎn)矩得出。然后加法器的輸出信號可以為產(chǎn)生調(diào)整信 號而接入到裝置中。
接著根據(jù)圖中所示的設(shè)計實例對本發(fā)明進行進一 步闡明。其中
圖1顯示了按照本發(fā)明的機電轉(zhuǎn)向裝置的設(shè)計實例的示意圖，且 圖2顯示了確定轉(zhuǎn)向裝置的助力轉(zhuǎn)矩的示意圖。
圖1和2中所示的設(shè)計實例涉及到一種車輛機電轉(zhuǎn)向裝置。轉(zhuǎn)向 裝置1包括方向盤2，借助于方向盤2由駕駛員施加的轉(zhuǎn)向或者手動 轉(zhuǎn)矩MH可以通過駕駛桿3和轉(zhuǎn)向傳動4作用于汽車車輪。為了使司 機的轉(zhuǎn)向更容易，還設(shè)有電機5，通過該電機可以不依賴于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩 或者手動轉(zhuǎn)矩MH而產(chǎn)生助力轉(zhuǎn)矩Mu。兩個轉(zhuǎn)矩在轉(zhuǎn)向裝置中都發(fā)生 作用。因為助力是連續(xù)和持久進行的，這在方向盤2上是不可以感知 的。
轉(zhuǎn)向或者手動轉(zhuǎn)矩可以用轉(zhuǎn)矩傳感器6采集到。該傳感器比如安 裝在駕駛桿3上。借助于存放在轉(zhuǎn)向裝置控制儀上的相聯(lián)規(guī)則，以下 稱作助力特性曲線8,可以為不同的手動轉(zhuǎn)矩MH產(chǎn)生電機5的調(diào)整 信號。通過助力特性曲線可以預(yù)先確定轉(zhuǎn)向裝置助力的大小，而如果 可能的話該助力特性曲線又依賴于行車速度V。
此外，在這里沒有進一步表示的控制回路執(zhí)行在控制儀器7中，
調(diào)節(jié)。由此例如可以在駕駛桿3以及電機5上面設(shè)有相應(yīng)的手動轉(zhuǎn)矩 傳感器和角度傳感器，其信號傳送到控制儀器7中。
此外還設(shè)有用于產(chǎn)生轉(zhuǎn)向建議的系統(tǒng)，其可以作為觸覺轉(zhuǎn)矩指示 器安裝在方向盤2上。在穩(wěn)定性要求嚴(yán)格行車條件下它可以給駕駛員 提供使車輛趨于穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向提示。其中轉(zhuǎn)向建議或者通過方向盤2上 的電機5產(chǎn)生作用的轉(zhuǎn)矩設(shè)計成，該轉(zhuǎn)矩可以隨時由駕駛員所否定。
7因此用轉(zhuǎn)向建議不應(yīng)該自動對可能需要的額外轉(zhuǎn)角進行調(diào)整，而是在 穩(wěn)定性要求嚴(yán)格行車條件下向駕駛員給出正確操作的提示。對于轉(zhuǎn)向
建議的預(yù)設(shè)可以回顧DE 10 2004 041 413.0中所提的策略。
通過該種轉(zhuǎn)向建議例如可以避免或者至少對減少防抱死系統(tǒng)和/ 或電子穩(wěn)定程序的干預(yù)，由此就可以在剎車的過程中以較小的輪轍偏 移量以及較短的制動距離而實現(xiàn)較高的行車穩(wěn)定性。此外通過相應(yīng)的 轉(zhuǎn)向建議可以更好地消除轉(zhuǎn)向過量或者轉(zhuǎn)向不足，如同單獨采用電子 穩(wěn)定程序那樣。除了由于較高的行車穩(wěn)定性而產(chǎn)生的安全方面的好 處，此外通過推遲、減弱、或者完全消除ESP的干擾而優(yōu)化了行車的 舒適度。
轉(zhuǎn)向建議或者表示轉(zhuǎn)向建議的信號Se在梓向裝置1外部根據(jù)所檢 測的車輛參數(shù)確定。特別是該信號的產(chǎn)生例如可以在車輛的制動控制 儀器9或者另外的運算裝置進行。其中對于穩(wěn)定性要求嚴(yán)格行車條件 的識別可以回顧電子穩(wěn)定程序的識別和故障保險算法，其中排除了其 它的車輛數(shù)據(jù)，像轉(zhuǎn)角SF、偏轉(zhuǎn)比率co、車輪轉(zhuǎn)數(shù)ni和行駛速度v。
轉(zhuǎn)向裝置1具有適用的接口 10以用于轉(zhuǎn)向建議信號Se的侍送。 該接口 10特別設(shè)計為確保轉(zhuǎn)向建議產(chǎn)生所需的數(shù)據(jù)以標(biāo)準(zhǔn)的方式從 制動控制儀器9或者外部控制單元傳送到轉(zhuǎn)向裝置1。由此轉(zhuǎn)向裝置 1外面的變化保持在最小。事實上轉(zhuǎn)向建議針對不同轉(zhuǎn)向裝置1的匹 配在轉(zhuǎn)向控制儀器7中實現(xiàn)，轉(zhuǎn)向建議的手感可以針對各自不同的轉(zhuǎn) 向特性和行車條件進行匹配，如同以下根據(jù)圖2要進一步闡述的 一樣。
圖2表示的是電機5的調(diào)整信號Su的確定，由此產(chǎn)生不依賴于駕 駛員施加的手動轉(zhuǎn)矩MH的助力轉(zhuǎn)矩Mu。一旦通過轉(zhuǎn)向裝置1的電機 5產(chǎn)生作為額外的轉(zhuǎn)向建議的轉(zhuǎn)矩，如果轉(zhuǎn)矩偏移不能通過系統(tǒng)慣性 或者轉(zhuǎn)向裝置的控制回路補償，那么就可以感知到方向盤2上的轉(zhuǎn)矩 偏移。
為了避免后者并在嚴(yán)格的穩(wěn)定性條件下使駕駛員獲得有明確感 知性的轉(zhuǎn)向建議，為了保證不依賴于系統(tǒng)慣性等等的高動力，按照基于本發(fā)明的解決方案通過接口 10接收的轉(zhuǎn)向建議信號直接接入電機
5。必要時轉(zhuǎn)向裝置1中的轉(zhuǎn)向建議信號SE定標(biāo)并過濾。
如圖2所示，轉(zhuǎn)向建議信號以及來自手動轉(zhuǎn)矩Mh并通近助力特 性曲線修正過的信號Sh在加法器11中相疊加且疊加后的信號輸送到 電機6。
由轉(zhuǎn)向建議信號SE中產(chǎn)生的助力轉(zhuǎn)矩ME選定得如此小，以至于
不會影響到行車穩(wěn)定性。 一旦駕駛員在嚴(yán)格的穩(wěn)定性條件下釋放方向 盤，如果可能會對行駛狀態(tài)產(chǎn)生正面影響，因為轉(zhuǎn)向裝置同樣干擾
ESP。為此可以限制信號的持續(xù)時間而如果可能還可以對信號進行衰 減。例如轉(zhuǎn)向建議信號SE可以如此設(shè)置，由此產(chǎn)生的電機6助力轉(zhuǎn)矩 Mu在直線行駛的情況下在車輪上會產(chǎn)生最大可達(dá)正負(fù)3。的轉(zhuǎn)角變化。
此外為了產(chǎn)生不依賴于各個轉(zhuǎn)向裝置1以及行駛條件和轉(zhuǎn)向條 件、并為電機6所轉(zhuǎn)換的轉(zhuǎn)向建議分量，而產(chǎn)生偏移信號So。
如果轉(zhuǎn)向建議與方向盤2上的轉(zhuǎn)向命令抵觸，為此在轉(zhuǎn)向控制儀 器7中基于軟件或者硬件技術(shù)執(zhí)行只能產(chǎn)生偏移信號So的功能。否則 偏移信號So設(shè)置為0。
還有對于轉(zhuǎn)向命令不存在的情況下，也將偏移信號So設(shè)置為0，
以至于檢測到松手狀況而在該情況下轉(zhuǎn)向建議以及電機5相應(yīng)的控制 就不會產(chǎn)生。
在所示的設(shè)計實例中，偏移信號So接入到轉(zhuǎn)向命令Sh的信號中。 由此在轉(zhuǎn)向控制儀器7中設(shè)有加法器12,其輸出信號用作助力特性曲 線8的輸入?yún)?shù)。
偏移信號So由代表手動轉(zhuǎn)矩Mh的信號SH確定。為此首先探測 到手動轉(zhuǎn)矩MH而根據(jù)與預(yù)先確定的相聯(lián)規(guī)則13相同的方式來確定偏 移信號S0。通過相聯(lián)規(guī)則13可以始終如下設(shè)置轉(zhuǎn)向建議的大小，那 就是相對于手動轉(zhuǎn)矩有4艮清楚的感知性。
相聯(lián)規(guī)則13可以如下設(shè)計，那就是在手動轉(zhuǎn)矩錯誤的情況下信 號So為0。由此可以避免在電機5上產(chǎn)生對于相應(yīng)的轉(zhuǎn)向建議分量的轉(zhuǎn)矩。
在所示的設(shè)計實例中，根據(jù)數(shù)值可以探測到手動轉(zhuǎn)矩MH，而轉(zhuǎn)
向通過適當(dāng)?shù)难b置15單獨進行評估而作為系數(shù)+1或者-1作用到偏移 信號So中。
然后在這種情況下手動轉(zhuǎn)矩MH的方向和轉(zhuǎn)向建議Me的方向的 對比就包括到偏移信號So的確定中。由此如果駕駛員向錯誤的方向轉(zhuǎn) 向，就有可能在電機5上只產(chǎn)生轉(zhuǎn)向建議分量。
由此在轉(zhuǎn)向控制儀器7中設(shè)有比較裝置14，該裝置采用和裝置 15相同的符號協(xié)定評估轉(zhuǎn)向命令和轉(zhuǎn)向建議的符號而產(chǎn)生與偏移信 號So相乘的系數(shù)K,符號不同則該系數(shù)設(shè)為1,否則為0。系數(shù)K直 接與由相聯(lián)規(guī)則13接收到的偏移信號So相乘。
上述例子中所講述的車輛轉(zhuǎn)向裝置通過將轉(zhuǎn)向建議信號直接接 入到電機5中而避免了對非線性的助力特性曲線的依賴。由此可以一 直實現(xiàn)相同的不依賴于伺服助力的動力。由此使轉(zhuǎn)向建議具有好的可 感知性。
此外對于駕駛員釋放方向盤的情況，同樣阻止明顯的自轉(zhuǎn)發(fā)生， 因為在這種情況下無論信號S0還是SH都不能貢獻給助力轉(zhuǎn)矩Mu的。
上述發(fā)明根據(jù)優(yōu)化的設(shè)計實例進一步地闡述。然而并不限于此， 而是包括所有的權(quán)利要求所定義了的設(shè)計實例。附圖標(biāo)記清單:
1機電轉(zhuǎn)向裝置
2方向盤
3駕駛桿
4轉(zhuǎn)向傳動
5執(zhí)行器(例如電機)
6轉(zhuǎn)向阻力矩傳感器(手動轉(zhuǎn)矩傳感器)
7轉(zhuǎn)向裝置控制儀
8助力特性曲線
9制動控制儀
10接口
11加法器
12加法器
13補償信號特性曲線
14比較器
15轉(zhuǎn)向命令的方向識別
k系數(shù)
車輪轉(zhuǎn)速
SE轉(zhuǎn)向建議信號 SH手動轉(zhuǎn)矩信號 SH*調(diào)整后手動轉(zhuǎn)矩信號
So手動轉(zhuǎn)矩補償信號
Su調(diào)整信號
V 行車速度
ME 轉(zhuǎn)向建議
MH 駕駛方手動轉(zhuǎn)矩
Mu 助力轉(zhuǎn)矩5F 轉(zhuǎn)向角 CO 偏航率
權(quán)利要求
1. 一種機電轉(zhuǎn)向裝置，其帶有轉(zhuǎn)向建議，以用于在嚴(yán)格要求穩(wěn)定性的條件下保持車輛的穩(wěn)定，該裝置可以作為觸覺轉(zhuǎn)矩指示器安裝在方向盤(2)上，所述裝置包括用于提供依賴于調(diào)整信號(SU)的助力轉(zhuǎn)矩(MU)的電機(5)，該調(diào)整信號(SU)產(chǎn)生于轉(zhuǎn)向命令信號(SH)，其特征在于，由所檢測的車輛參數(shù)確定的、代表轉(zhuǎn)向建議(ME)的信號(SE)直接接入到所述電機(5)的調(diào)整信號(SU)上。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的機電轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，如果所 述轉(zhuǎn)向建議(ME)與方向盤上的轉(zhuǎn)向命令(Mh)相抵觸，會產(chǎn)生額外的補 償信號(So)，該補償信號(So)接入到轉(zhuǎn)向命令的信號(SH)中。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機電轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所 述轉(zhuǎn)向命令信號(SH)代表施加在方向盤上的手動轉(zhuǎn)矩(MH)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1到3中任一項所述的機電轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，來自所述轉(zhuǎn)向命令信號(SH)的補償信號(So)通過預(yù)定的相聯(lián)規(guī)則、特別是特性曲線來確定。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1到3中任一項所述的機電轉(zhuǎn)向裝置，其特征在 于，設(shè)有比較器(14)，其對轉(zhuǎn)向命令和轉(zhuǎn)向建議的符號進行評估，并 產(chǎn)生與所述補償信號(So)相乘的系數(shù)(K),符號不同則該系數(shù)(K)為1， 反之為0。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的機電轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，設(shè)有加 法器(12),轉(zhuǎn)向命令信號(SH)和與所述系數(shù)(K)相乘后的補償信號(So) 由輸入側(cè)接入到所述加法器(l2)上，而其輸出信號接入到用于產(chǎn)生調(diào) 整信號(Su)的裝置(8)中。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1到6中任一項所述的機電轉(zhuǎn)向裝置，其特征 在于，所述機電轉(zhuǎn)向裝置(l)與ESP共同作用，而轉(zhuǎn)向建議產(chǎn)生于所述轉(zhuǎn)向裝置的外部，特別是產(chǎn)生于所述ESP中。
8.根據(jù)權(quán)利要求1到7中任一項所述的機電轉(zhuǎn)向裝置，其特征 在于，轉(zhuǎn)向建議的信號(SE)作如下設(shè)置，即，所述電機由此產(chǎn)生的助力轉(zhuǎn)矩Mu在直線行駛的情況下在車輪上產(chǎn)生最大可達(dá)+ Z-3°的轉(zhuǎn)向 角度變化。
全文摘要
一種帶有轉(zhuǎn)向建議的機電轉(zhuǎn)向裝置，用于在嚴(yán)格要求穩(wěn)定性的條件下保持車輛的穩(wěn)定，該裝置可以作為觸覺轉(zhuǎn)矩指示器安裝在方向盤(2)上，該裝置包括用來提供助力轉(zhuǎn)矩(M<sub>U</sub>)的電機(5)，助力轉(zhuǎn)矩為調(diào)整信號(S<sub>U</sub>)函數(shù)，該調(diào)整信號產(chǎn)生于轉(zhuǎn)向命令信號(S<sub>H</sub>)。代表轉(zhuǎn)向建議(M<sub>E</sub>)的信號(S<sub>E</sub>)直接接入到電機(6)的調(diào)整信號(S<sub>U</sub>)，轉(zhuǎn)向建議由確定的車輛參數(shù)計算出。由此不依賴于電機(6)的轉(zhuǎn)矩實現(xiàn)持續(xù)相同的動力。此外，實現(xiàn)了轉(zhuǎn)向建議好的可感知性。再者在司機釋放方向盤的情況下，同樣防止方向盤的自轉(zhuǎn)。
文檔編號B60W50/08GK101454189SQ200780019209
公開日2009年6月10日 申請日期2007年4月16日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月31日
發(fā)明者D·德雷耶, S·布羅西格, T·施沃特曼 申請人:大眾汽車有限公司