專利名稱：采用降低能耗控制汽車空調(diào)系統(tǒng)的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種采用降低能耗來控制封閉環(huán)境下一特別是汽車乘客廂 一的空調(diào)系統(tǒng)的系統(tǒng)和方法，。
背景技術(shù)：
正如

圖1所示，眾所周知，空調(diào)系統(tǒng)l，特別是汽車la (如圖所示)空
調(diào)系統(tǒng)，包括 一個(gè)空調(diào)裝置2; —個(gè)閉環(huán)冷卻管路3和一個(gè)加熱管路4， 二
者都連接到空調(diào)裝置2上。
冷卻管路3設(shè)有一個(gè)管道11，用來提供需要處理的空氣，其包括一個(gè)與 汽車la外部相通的第一進(jìn)氣口 lla和一個(gè)與汽車乘客廂(圖中未示)相通的第 二進(jìn)氣口 llb。供氣管道11帶有一個(gè)出氣口 llc，與空調(diào)裝置2的進(jìn)氣口2a 相通。第一選擇開關(guān)12設(shè)在供氣管道11上，用來引導(dǎo)其進(jìn)氣口 lla, llb的 空氣流向出氣口 llc。這樣，根據(jù)第一選擇開關(guān)12選擇的位置，需要處理的 空氣就可以選擇從汽車外部環(huán)境和/或從汽車乘客廂(所謂的空氣再循環(huán)功 能)引入。
空調(diào)裝置2包括一個(gè)蒸發(fā)器13，位于其進(jìn)氣口2a端，并適合由來自供 氣管道ll的空氣帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)。
蒸發(fā)器13還可以由冷卻劑帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)，特別是氣體一例如R134a—來帶動(dòng) 旋轉(zhuǎn)，冷卻劑沿導(dǎo)管14流動(dòng)，后者連接構(gòu)成冷卻管路3的構(gòu)件。在蒸發(fā)器 13旋轉(zhuǎn)期間，空氣將熱量輸送到冷卻劑，從而得以冷卻。
從蒸發(fā)器13流出的冷卻劑通過管道14提供給壓縮機(jī)18的進(jìn)氣口，而壓 縮機(jī)又在出口端連接到冷凝器19上。此外，毛細(xì)管20 (或者，另外也可以 是熱力膨脹閥)位于冷凝器19的出口端和蒸發(fā)器13的入口端之間。壓縮機(jī) 18以一定進(jìn)氣壓力自蒸發(fā)器13處吸入氣態(tài)冷卻劑，以便控制蒸發(fā)器13下游 的空氣溫度，冷凝器19接收來自壓縮機(jī)18的氣態(tài)冷卻劑，而毛細(xì)管20則接 收來自冷凝器19的液態(tài)冷卻劑，以兩種相態(tài)(氣相和液相)形式將冷卻劑提 供給蒸發(fā)器13。
7空調(diào)裝置2還包括一個(gè)通過蒸發(fā)器13的出口端與導(dǎo)管15C相聯(lián)通的混合
器15。風(fēng)扇17位于導(dǎo)管15c內(nèi)，其布置成可以將來自蒸發(fā)器13的空氣強(qiáng)制 輸送到混合器15內(nèi)。
混合器15形成了一個(gè)內(nèi)部腔室24，在內(nèi)部腔室內(nèi)形成了第一通道24c 和第二通道24h，由第二選擇開關(guān)23將二者彼此隔開，并在進(jìn)氣口端選擇， 內(nèi)部腔室將來自管道15c的空氣提供給通道24h和24c。特別是，第二選擇 開關(guān)23可以位于第一限定位置(如圖中虛線所示)，在這個(gè)位置時(shí)，所有的 進(jìn)入空氣均提供給第一通道24c，也可位于第二限定位置(圖中未示)，在這 個(gè)位置時(shí)，所有的進(jìn)入空氣均提供給第二通道24h，選擇開關(guān)也可位于多個(gè) 中間位置(圖中，其中一個(gè)位置用實(shí)線表示)，在中間位置時(shí)，空氣在兩個(gè)通 道之間會(huì)偏向一方流入。
特別是，第二通道24h與加熱管路4的出口端相通，加熱管路可酌情由 一個(gè)液體/空氣式熱交換器構(gòu)成，用來在某些情況下通過控制電磁閥來接收汽 車la的內(nèi)燃機(jī)(圖中未示)冷卻液的流動(dòng)。
內(nèi)腔室24還可以在出口端通過擴(kuò)散器26與乘客廂相通，通風(fēng)嘴就連接 到該擴(kuò)散器上。
在混合器15內(nèi)，來自蒸發(fā)器13的冷空氣，在被擴(kuò)散器26通過通風(fēng)嘴引 入到汽車的乘客廂內(nèi)之前，與來自加熱管路4的熱空氣混合。尤其是，自風(fēng) 扇17出口端流出的冷空氣F1與加熱管路4流出的熱空氣F2通過第二選擇 開關(guān)23進(jìn)行適當(dāng)混合。第二選擇開關(guān)23的位置設(shè)置，應(yīng)既能使冷空氣Fl 整個(gè)流向擴(kuò)散器26 (所謂的"全冷"位置)，在熱空氣管道內(nèi)不會(huì)有任何冷 空氣流過，這樣防止了熱冷空氣的混合，也能使冷空氣Fl可以全部(所謂 "全熱"位置)或只是部分地流過熱空氣管道，這樣，實(shí)現(xiàn)了冷空氣Fl和 熱空氣F2的兩路流動(dòng)空氣的混合。其中，空氣混合可以通過預(yù)先設(shè)定的溫 度(所謂的"設(shè)定點(diǎn)溫度")來控制，后面均用Tsp表示設(shè)定點(diǎn)溫度，該預(yù) 先設(shè)定溫度是根據(jù)汽車乘客要求并通過相應(yīng)裝置來設(shè)定，以調(diào)節(jié)乘客廂內(nèi)的溫度。
特別是，如果我們用Tin來表示蒸發(fā)器13進(jìn)氣端的空氣溫度(該空氣可
以是來自外部的空氣，或者是外部空氣和空氣再循環(huán)系統(tǒng)的空氣的混合體)，
T、v表示加熱管路4進(jìn)氣端的冷卻液的溫度，Tc表示來自蒸發(fā)器13的空氣溫度，Tt表示擴(kuò)散器26進(jìn)氣端的溫度，Y表示熱空氣管道內(nèi)空氣流動(dòng)部分，而
e是加熱管路4的效率，為此可以應(yīng)用如下公式 Tt = Tc + f(Y, e， Tw， Tc)
如圖1所示，空調(diào)系統(tǒng)1的控制，特別是風(fēng)扇17、壓縮機(jī)18和混合器 15的控制是通過電子控制裝置28來實(shí)現(xiàn)的，后者接收來自汽車la內(nèi)部和外 部的各種傳感器(例如，內(nèi)部溫度傳感器和外部溫度傳感器，濕度傳感器等) 輸送的信號(hào)。
特別是，在NP (正常生產(chǎn))系統(tǒng)中，固定排量壓縮機(jī)同樣也是由電子 控制裝置28根據(jù)溫度傳感器的輸出信息來控制的，所述溫度傳感器位于蒸發(fā) 器13的下游，從而可探測(cè)來自蒸發(fā)器的空氣的溫度Te。當(dāng)來自蒸發(fā)器13的 空氣的溫度Te降到預(yù)設(shè)門限(以下稱之為"斷開門限")以下時(shí)，壓縮機(jī)18 便停止工作，以防止蒸發(fā)器表面上凝結(jié)的水凍結(jié)，造成相應(yīng)部分熱交換表面 的阻塞。為此，壓縮機(jī)18是根據(jù)斷開門限(disconnection threshold )而采用"通 一斷(on-off)"方式工作，所述門限可按一例如一3。C值來設(shè)定和確定?？赡?的話，也可以預(yù)期設(shè)計(jì)重新接通壓縮機(jī)18，即當(dāng)溫度Tc超過"接通門限" 時(shí)，壓縮機(jī)再次啟動(dòng)工作，接通門限值可以高于斷開門限，也可以按一例如 一5。C的值預(yù)先設(shè)定。
在如上所述類型系統(tǒng)中，通常所產(chǎn)生的冷卻容量大于為保證汽車乘客廂 內(nèi)舒適條件所必需的容量。 一旦"冷卻"瞬態(tài)結(jié)束時(shí)，在低熱載荷和高熱載 荷的條件下，這種情況在使用固定排量壓縮機(jī)時(shí)肯定會(huì)出現(xiàn)，而且在使用內(nèi) 控式變排量壓縮機(jī)時(shí)也是如此。特別是，通過蒸發(fā)器13出口端空氣(在任何 情況下，都是由蒸發(fā)器來完全處理)和加熱管路4出口端熱空氣(所謂的"后 加熱")混合，可以使得乘客廂內(nèi)達(dá)到所要求的溫度。這就使得進(jìn)入到乘客廂 內(nèi)的空氣溫度相對(duì)于冷卻空氣的溫度而升高，但很顯然，這種情況必然會(huì)使 得所產(chǎn)生的部分冷卻容量受到破壞，由于壓縮機(jī)是由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的，因而這 種情況反過來又造成了所使用能量和汽車耗油的增加。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種可以控制汽車空調(diào)系統(tǒng)的系統(tǒng)，它對(duì)已知類型 的系統(tǒng)進(jìn)行了改進(jìn)，消除了與其相關(guān)的缺陷，而且，特別是能夠相應(yīng)降低能耗。
為此，根據(jù)本發(fā)明，提供了一種控制空調(diào)系統(tǒng)的系統(tǒng)和方法，具體定義 分別見所附權(quán)利要求1和權(quán)利要求21所述。
附圖簡(jiǎn)要說明
為了更好地理解本發(fā)明，下面結(jié)合附圖，并通過示例來介紹本發(fā)明的最 佳實(shí)施例，但本發(fā)明并不僅限于所示示例，附圖如下 -圖1為空調(diào)系統(tǒng)的簡(jiǎn)化-圖2為根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的低消耗手動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的控制系統(tǒng)方框
-圖3為圖2所示控制系統(tǒng)的溫度門限值圖形；
-圖4示出了圖2所示控制系統(tǒng)的工作原理狀態(tài)-圖5為部分控制系統(tǒng)的可能實(shí)施方式的詳細(xì)電氣原理-圖6為根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的低消耗自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)控制系統(tǒng)方框
-圖7為圖6所示控制系統(tǒng)的工作原理流程圖。
具體實(shí)施例方式
正如下面所介紹的那樣，本發(fā)明的一個(gè)方面就是控制閾值溫度Tth^h (T 的變化，以便接通/斷開空調(diào)系統(tǒng)壓縮機(jī)工作，特別是，根據(jù)用戶要求的 并通過相應(yīng)調(diào)節(jié)裝置設(shè)定的設(shè)定點(diǎn)溫度Tsp,確定至少某些工作條件下的溫 度閾值；設(shè)定點(diǎn)溫度Tsp同時(shí)又表示汽車乘客廂內(nèi)將產(chǎn)生的目標(biāo)溫度。特別 是，至少存在這樣一種工作條件，即，在這種工作條件下，當(dāng)乘客廂內(nèi)設(shè)定 的設(shè)定點(diǎn)溫度T;p增加時(shí)，壓縮機(jī)的接通/斷開閾值溫度Tth^h (T,)會(huì)一例 如一呈線性關(guān)系增加。
下面介紹根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)的第一實(shí)施例，所述實(shí)施例是有關(guān)裝有 固定排量壓縮機(jī)的手動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)(類似描述也適用于帶離合器的變排量壓縮 機(jī)情況)。手動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)帶有溫度設(shè)定裝置，用來設(shè)置設(shè)定點(diǎn)溫度Tsp，其位 于乘客廂內(nèi)，并可由使用者啟動(dòng)，例如，通過與所謂的"非電動(dòng)"組件相耦 合的旋鈕來實(shí)施。
10參照?qǐng)D2 (并再次參照?qǐng)D1所述系統(tǒng)總圖)，控制系統(tǒng)30包括上述溫度 設(shè)定裝置，該裝置包括帶有旋轉(zhuǎn)范圍的旋鈕31，旋轉(zhuǎn)范圍分為冷區(qū)域31a(圖 2中的點(diǎn)A和點(diǎn)B)以及熱區(qū)域31b (圖2中的點(diǎn)B和點(diǎn)C)。特別是，空調(diào) 系統(tǒng)的兩個(gè)不同的控制邏輯電路對(duì)應(yīng)于第一和第二區(qū)域。
控制系統(tǒng)30還包括位置檢測(cè)裝置32，適用于檢測(cè)旋鈕31的轉(zhuǎn)動(dòng)位置 (該位置對(duì)應(yīng)于用戶設(shè)定的設(shè)定點(diǎn)溫度Tsp); —個(gè)控制電子裝置33 (例如， 構(gòu)成空調(diào)系統(tǒng)l的電子控制裝置28的組成部分)，該控制電子裝置對(duì)壓縮機(jī) 18，例如，壓縮機(jī)的離合器34起作用，并確定啟動(dòng)還是斷開壓縮機(jī)工作(例 如，使用一個(gè)PWN控制器)； 一個(gè)溫度傳感器35，位于壓縮機(jī)18的下游并 連接到控制電子裝置33上；以及一根與旋鈕31機(jī)械聯(lián)接并用來控制混合器 15第二選擇開關(guān)23打開的鮑登拉線36。
如果旋鈕31位于冷區(qū)域31a內(nèi)，其每個(gè)點(diǎn)則(以預(yù)先設(shè)定方式)對(duì)應(yīng)于 壓縮機(jī)18接通/斷開的不同閾值溫度Tth^h (Tto)。特別是(圖3)，閾值溫 度Tt^h隨著旋鈕31逐漸向熱區(qū)域31b推進(jìn)而呈線性增加。同樣，假設(shè)用戶
設(shè)定的設(shè)定點(diǎn)溫度值Tsp與旋鈕31的位置相關(guān)時(shí)，閾值溫度Tthresh (T賄)隨
著設(shè)定點(diǎn)溫度Tsp的增加而在冷區(qū)域31a內(nèi)增加。
根據(jù)閾溫度值Tthresh(T m)，如果適用如下公式時(shí)，壓縮機(jī)18則關(guān)斷(OFF 狀態(tài))
Tc < 丁thresh ( 丁閾值)一 dT
式中Te為蒸發(fā)器13下游的溫度，dT是預(yù)設(shè)溫度差。如果適用如下公 式時(shí)，壓縮機(jī)則開機(jī)(ON狀態(tài))。
Tc 〉 丁thresh (T閾值)+ dT
在任何情況下，當(dāng)旋鈕31在冷區(qū)域31a內(nèi)時(shí)，根據(jù)壓縮機(jī)的狀態(tài)，表示 壓縮機(jī)ON/OFF狀態(tài)的LED指示燈就會(huì)亮或滅，以及混合器15的第二選擇 開關(guān)23處于"全冷"位置。實(shí)際上，乘客廂內(nèi)所要求的溫度是通過相應(yīng)改變 壓縮機(jī)18的接通/斷開范圍而達(dá)到的，不需要與來自加熱管路4的熱空氣進(jìn) 行任何混合。
相反，如果旋鈕31的位置位于熱區(qū)域31b內(nèi)，第二選擇器23開始使空 氣與來自加熱管路4的熱空氣進(jìn)行混合，壓縮機(jī)不工作(LED指示燈滅)， 而旋鈕31直接控制(機(jī)械)用來設(shè)定選擇開關(guān)位置的鮑登拉線。特別是，位置B對(duì)應(yīng)于第二選擇開關(guān)23的"全冷"位置，而位置C對(duì)應(yīng)于其"全熱" 位置。在任何情況下，用戶都可以強(qiáng)制啟動(dòng)壓縮機(jī)18 (例如，通過按下旋鈕 37中央的專用按鈕37)，例如，對(duì)乘客廂進(jìn)行去濕處理。為此，甚至在壓縮 機(jī)18關(guān)機(jī)時(shí)，再次根據(jù)旋鈕31的位置(或相當(dāng)于用戶設(shè)定的設(shè)定點(diǎn)溫度Tsp)， 對(duì)閾值溫度Tth^h (TM)可連續(xù)確定。如圖3所示，熱區(qū)域31b內(nèi)的閾值溫
度T,sh的圖形與冷區(qū)域31a內(nèi)的圖形相類似特別是，閾值溫度Tthresh (T闊 值)隨著旋鈕接近"全熱"位置C而呈線性下降，為此，最大閾值溫度Tthresh (T隨)對(duì)應(yīng)于"全冷"位置B，而最小閾值溫度Tthresh (T閩值)對(duì)應(yīng)于"全
熱"位置c。
轉(zhuǎn)動(dòng)旋鈕31，按順時(shí)針方向越過位置B即可確定壓縮機(jī)18的關(guān)斷，而 按逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)旋鈕31越過位置B則確定壓縮機(jī)18的幵機(jī)。
圖4通過狀態(tài)圖的形式對(duì)上述控制系統(tǒng)30的工作原理進(jìn)行了總結(jié)。
具體來講，對(duì)應(yīng)于初始狀態(tài)S0是壓縮機(jī)18開機(jī)狀態(tài)，旋鈕31位于冷 區(qū)域31a。只要旋鈕不從冷區(qū)域移開，系統(tǒng)則保持在這個(gè)狀態(tài)，按鈕37保持 在被按下狀態(tài)，PL-1 (壓縮機(jī)18的ON狀態(tài)對(duì)應(yīng)于按鈕被按下狀態(tài))。
如果松開按鈕37 (PLK))，則存在向狀態(tài)S1的轉(zhuǎn)換，在此狀態(tài)下，壓 縮機(jī)18處于關(guān)機(jī)狀態(tài)。只要按鈕保持在松開狀態(tài)且旋鈕31保持在冷區(qū)域 31a，系統(tǒng)保持在該狀態(tài)下。如果按鈕被按下時(shí)，則可從狀態(tài)S1轉(zhuǎn)回到狀態(tài) SO。
另外，當(dāng)旋鈕31在熱區(qū)域31b內(nèi)移動(dòng)時(shí)，也可以從狀態(tài)S1轉(zhuǎn)換到狀態(tài) S2;壓縮機(jī)18在任何情況下都處于關(guān)機(jī)狀態(tài)。還有，同樣，當(dāng)旋鈕再次進(jìn) 入熱區(qū)域31b時(shí)，也可以從初始狀態(tài)S0轉(zhuǎn)換到狀態(tài)S2。
只要按鈕37未被再次按下，系統(tǒng)就保持在狀態(tài)S2，而旋鈕則保持在熱 區(qū)土或31b。如果旋鈕移至冷區(qū)域(the knob is displaced into the cold sector), 則轉(zhuǎn)換到狀態(tài)S0，然而，如果按鈕按下時(shí)，則轉(zhuǎn)換到狀態(tài)S3，在這個(gè)狀態(tài) 下，壓縮機(jī)處于ON開機(jī)狀態(tài)。
只要按鈕37保持在按下狀態(tài)，系統(tǒng)就保持在狀態(tài)S3，而旋鈕則保持在 熱區(qū)域31b。如果旋鈕移至冷區(qū)域31a，則轉(zhuǎn)換到狀態(tài)S0，然而，如果松開 按鈕時(shí)，則轉(zhuǎn)換到狀態(tài)S2。
為了完整起見，圖5示出了旋鈕31、按鈕37以及啟動(dòng)壓縮機(jī)18的繼電器CO之間電氣連接情況。特別是，旋鈕31通過凸輪38對(duì)內(nèi)部按鈕39起作 用，從冷區(qū)域31a到熱區(qū)域31b的通路確定了內(nèi)部按鈕39的打開/閉合狀態(tài) 之間的轉(zhuǎn)換。盡管在此沒有詳細(xì)描述，但所屬領(lǐng)域的一般技術(shù)人員都會(huì)很清 楚，這個(gè)連接設(shè)想可以使用若干個(gè)內(nèi)部繼電器A， B, C，E, F和由內(nèi)部繼電器 控制的常開或常閉觸點(diǎn)。在火線(用+表示)和地線(用一表示)之間實(shí)現(xiàn)電氣連 接(以及相應(yīng)電流通路)時(shí)，其中每個(gè)繼電器都會(huì)動(dòng)作。這種電路布置形式 可以使壓縮機(jī)18在旋鈕31位于冷區(qū)域31a內(nèi)時(shí)通常處于開機(jī)狀態(tài)，而當(dāng)旋 鈕位于熱區(qū)域31b內(nèi)時(shí)通常處于關(guān)機(jī)狀態(tài)。當(dāng)用戶按下按鈕37時(shí)，在任何情 況下都可以迫使壓縮機(jī)18轉(zhuǎn)換到ON狀態(tài)或OFF狀態(tài)，不論旋鈕的位置如 何。
參照?qǐng)D6 (且再次參照?qǐng)D1所述系統(tǒng)總圖)，下面介紹根據(jù)本發(fā)明的控制 系統(tǒng)的第二實(shí)施例，是關(guān)于自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)，該系統(tǒng)也裝有一個(gè)固定排量壓縮 機(jī)(或者是一個(gè)變排量?jī)?nèi)部控制型的壓縮機(jī)，內(nèi)裝有一個(gè)離合器)，而用來設(shè) 置設(shè)定點(diǎn)溫度Tsp的溫度設(shè)定裝置位于乘客廂內(nèi)并由用戶啟動(dòng)，例如，通過 數(shù)字按鈕形式，如圖中參考號(hào)31'。數(shù)字按鈕31' —例如一包括一個(gè)一例如一 以固定量形式增加設(shè)定點(diǎn)溫度Tsp的第一部分31a'，和以同樣方式降低設(shè)定溫 度的第二部分31b'。此外，可以安裝顯示裝置31c'來向用戶顯示設(shè)定溫度。 還有，按鈕37也用來強(qiáng)制啟動(dòng)壓縮機(jī)18。
具體來講，在這個(gè)示例中，控制系統(tǒng)30'除了上述的溫度設(shè)定裝置外還包 括控制電子裝置33，此時(shí)不僅作用于壓縮機(jī)的離合器34，操縱其啟動(dòng)，而 且直接作用于混合器15和空調(diào)系統(tǒng)1的空氣再循環(huán)系統(tǒng)40; —個(gè)溫度傳感 器35，位于壓縮機(jī)18的下游并連接到控制電子裝置33上；以及若干個(gè)傳感 器41，這些傳感器通過汽車上的CAN線路也連接到控制電子裝置33上，其 中包括檢測(cè)外部溫度T^的傳感器，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)水的溫度的傳感器，啟動(dòng) 汽車風(fēng)檔刮水器的傳感器，檢測(cè)乘客廂溫度Tp.e,p的傳感器，位于汽車乘客 廂內(nèi)適當(dāng)位置，以檢測(cè)用戶感覺到的溫度，以及等效溫度Teq傳感器，該傳 感器也位于乘客廂內(nèi)，在擴(kuò)散器26出口端通風(fēng)管附近，用來檢測(cè)通風(fēng)管處的 溫度。此外，控制電子裝置33通過CAN線路接收更進(jìn)一步溫度信息，所述 信息經(jīng)由汽車la的電子控制裝置28相應(yīng)計(jì)算，而且特別是目標(biāo)溫度TtaFget (T目te)，代表著送到通風(fēng)管滿足用戶要求的估算溫度，并經(jīng)由溫度設(shè)定裝置來接收用戶設(shè)置的設(shè)定點(diǎn)溫度Tsp。
下面結(jié)合圖7介紹一種算法，該算法由控制電子裝置33來執(zhí)行，用來計(jì) 算根據(jù)外部條件來控制壓縮機(jī)18的離合器和壓縮機(jī)接通/斷開、乘客廂內(nèi)情 況以及設(shè)定點(diǎn)的閾值溫度Tthresh (T隨)。特別應(yīng)強(qiáng)調(diào)的是，閾值溫度Tthresh 一直是由控制電子設(shè)備33來確定的，不論壓縮機(jī)18的工作狀態(tài)如何，是ON 還是OFF。實(shí)際上，即使在壓縮機(jī)關(guān)機(jī)的情況下，閾值溫度Tth^h (Tm)的 計(jì)算也應(yīng)考慮用戶決定啟動(dòng)壓縮機(jī)的可能性，例如，乘客廂內(nèi)除濕。
具體來講，在初始?jí)K(block)50中，根據(jù)用戶要求和乘客廂內(nèi)的一般情況， 決定是否有必要降低或增加汽車乘客廂的溫度。特別是，當(dāng)?shù)刃囟萒q高 于設(shè)定點(diǎn)溫度Tsp時(shí)，決定必須降低乘客廂的溫度，設(shè)置了一個(gè)通向方塊51 和夏季管理程序的通路，而當(dāng)?shù)刃囟萒eq低于或等于設(shè)定點(diǎn)溫度T;p時(shí)，就 會(huì)確定必須增加乘客廂的溫度，設(shè)置了一個(gè)通向塊(block )52和冬季管理程序 的通路。
在方塊(block)51內(nèi)，詳細(xì)計(jì)算了乘客廂內(nèi)測(cè)得溫度和用戶所要求設(shè)定點(diǎn) 溫度lp之間的溫度誤差，而乘客廂內(nèi)所測(cè)溫度是用戶感覺舒適的反饋信心 (特別是，在對(duì)應(yīng)于輸出通風(fēng)管區(qū)域測(cè)量的等效溫度Teq)，并在該溫度誤差
的基礎(chǔ)上，根據(jù)下列公式來計(jì)算閾值溫度Tth^h (T,): Tthresh (T閾值)=卩- △ (Teq - Tsp)
卩和A是具有適當(dāng)值的恒定計(jì)算參數(shù)，是在特別類型的空調(diào)系統(tǒng)的基礎(chǔ) 上選取的，例如，分別等于17和3。特別是，從上述公式中，可以得出，至 少在夏季管理程序中，閾值溫度T,sh (TM)是隨著用戶設(shè)定的設(shè)定點(diǎn)溫度 tp呈線性增加，并與上述溫度誤差成逆相關(guān)，隨著誤差的增加而減少，反之 亦然。
在冬季管理程序中，在塊(block)52中，壓縮機(jī)18的接通/斷開控制必須 考慮空氣除濕不良會(huì)導(dǎo)致?lián)躏L(fēng)玻璃起霧，為此，所述算法首先驗(yàn)證該系統(tǒng)是 否在空氣再循環(huán)或引入外部空氣的情況下，因?yàn)檫@確定了蒸發(fā)器進(jìn)氣口的空
氣溫度。
如果空調(diào)系統(tǒng)處于引入外部空氣的情況下，則會(huì)有一個(gè)通向塊(block)53 的通路，此時(shí)，目標(biāo)溫度Tt，t (T目標(biāo))與乘客廂外的外部溫度Text進(jìn)行比較。 另外，例如，通過PID (比例積分微分)控制器和邏輯電路(此處并未詳細(xì)小
出)，也可以根據(jù)乘客廂內(nèi)有效條件和用戶要求之間的上述溫度誤差來計(jì)
算目標(biāo)溫度Ttarget。
如果滿足了公式Tt，t〈Text，則有一個(gè)通向方塊(block)54的通路，此
時(shí)，壓縮機(jī)18的閾值溫度Tthresh (T謹(jǐn))就可以通過如下公式計(jì)算 丁thresh (T閾值)=丁target (T目標(biāo))一 K 式中，K是適當(dāng)常數(shù)，例如等于l。應(yīng)該注意的是，由于目標(biāo)溫度T肖et
是控制邏輯電路根據(jù)設(shè)定點(diǎn)溫度Tsp計(jì)算的，所以，在這個(gè)情況下，壓縮機(jī)
18的閾值溫度Tthresh (T難)就是用戶設(shè)定的設(shè)定點(diǎn)的函數(shù)。
相反，即在滿足公式T^get〉Text的情況下，有一個(gè)通向方塊(bl0ck)55的 通路，此時(shí)，閾值溫度Tth^h是按照如下公式計(jì)算的 Tthresh (T閩值)二 Text 一 △
為此，符合外部溫度。
然而，如果空調(diào)系統(tǒng)是在空氣再循環(huán)方式下時(shí)，在繼塊52后的塊56中，
可評(píng)估目標(biāo)溫度Tt叫et (T目標(biāo))和乘客廂溫度Tp.TOmp之間的比較關(guān)系。
如果滿足了公式Target( T目標(biāo))< Tp，p ，有 一 個(gè)通向方塊(block )57的通
路，在這個(gè)模塊內(nèi)，可再次根據(jù)目標(biāo)溫度通過如下公式計(jì)算壓縮機(jī)18的閾值
》顯度丁thresh:
Tthresli (丁閾值) 二 丁target (T[^標(biāo)) 一K
否貝l」，有一個(gè)通向另一個(gè)方塊(block)58的通路，在這個(gè)模塊內(nèi)，根據(jù)乘
客廂的溫度通過如下公式計(jì)算閾值溫度Tthresh (T醜) . 丁thresh(丁閾值)二 Tp
.comp "
在任何情況下，在所述算法的基礎(chǔ)上計(jì)算的閾值溫度Tthresh (T隨)位于
等于一例如3"C的最小值(低于所述最小值的計(jì)算值)和等于一例如15"C的
最大值(高于所述最大值的計(jì)算值)之間。
此外，可以設(shè)想每個(gè)閾值的交點(diǎn)的滯后現(xiàn)象，從而防止過度振動(dòng)?？刂?br> 電子裝置33在冬季管理程序時(shí)將相應(yīng)地驅(qū)動(dòng)混合器15，使得乘客廂內(nèi)測(cè)量
的溫度(特別是等效溫度Teq)達(dá)到目標(biāo)溫度Tt叫et (T,),駕駛操作還按
本身已知方式考慮了發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫。此外，如果壓縮機(jī)18不工作且控制電子 裝置33通過相應(yīng)傳感器檢測(cè)到汽車風(fēng)檔刮水器工作，所述控制電子裝置33 就會(huì)強(qiáng)制啟動(dòng)壓縮機(jī)18工作(在以前面所述示例計(jì)算的閾值溫度Tthresh (T sft)的基礎(chǔ)上)，防止汽車玻璃表面起霧。
除了上述情況外，如果外部溫度T^高于給定閾值，在"點(diǎn)火開關(guān)接通" 時(shí)，控制系統(tǒng)會(huì)設(shè)想，空氣再循環(huán)系統(tǒng)40按初始預(yù)設(shè)時(shí)間引入外部空氣，在 所述時(shí)間結(jié)束時(shí)，控制系統(tǒng)發(fā)布第二預(yù)設(shè)時(shí)間空氣換新指令，從而確保乘客 廂內(nèi)生理空氣換新。相反，如果外部溫度Text低于所述給定閾值，控制系統(tǒng) 會(huì)發(fā)出一個(gè)空氣再循環(huán)系統(tǒng)再次引入外部空氣的指令。同樣情況也出現(xiàn)在如 果風(fēng)檔刮水器在工作時(shí)。應(yīng)該注意的是，在任何情況下，用戶都可以強(qiáng)制空 氣再循環(huán)系統(tǒng)和壓縮機(jī)18進(jìn)入所需要的工作狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明所提供的控制系統(tǒng)的特性，控制系統(tǒng)所賦予的優(yōu)點(diǎn)非常清楚 地顯現(xiàn)出來。
特別是，就壓縮機(jī)的接通/斷開閾值保持固定情況而言，控制系統(tǒng)可以大 大節(jié)省能源。在接通/斷開閾值時(shí)，壓縮機(jī)在通斷方式下工作， 一般來說，可 以達(dá)到蒸發(fā)器下游所要求溫度。這樣，就可以盡可能地防止蒸發(fā)器所處理的 空氣的后加熱情況。于是，壓縮機(jī)閾值溫度的控制策略就是在使用固定排量 壓縮機(jī)的系統(tǒng)內(nèi)同樣能夠?qū)崿F(xiàn)能量節(jié)省，達(dá)到采用外控制型變排量壓縮機(jī)己 經(jīng)取得的結(jié)果，后者技術(shù)復(fù)雜且成本很高，而且，采用這種部件也不會(huì)涉及 到費(fèi)用的增加。最終形成的制冷循環(huán)所具有的蒸汽壓力一般來講比較高，而 冷凝程度卻通過外部溫度而保持固定。因?yàn)閴毫λ胶芙咏档土藢?duì)發(fā)動(dòng) 機(jī)功率的吸收。
所述系統(tǒng)還有助于確定溫度范圍，在這個(gè)范圍內(nèi)，工作方式(采用可變 接通/斷開閾值)是可以接受的，考慮了不再需要向乘客廂輸送過多的濕空氣。 此外，還可以有助于確定冬季和夏季工作時(shí)的閾值控制，以確保除霧性能。
通過使用最少的電子設(shè)備，控制系統(tǒng)可以獲得上述優(yōu)點(diǎn)，即使在手動(dòng)式 空調(diào)系統(tǒng)中，從而建立溫度旋鈕的設(shè)定(連接到通電或不通電組件)和壓縮 機(jī)通-斷閾值水平之間的關(guān)系。
很顯然，在自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)了控制邏輯的優(yōu)化，在這種系統(tǒng)中，至 少在某些工作情況下，壓縮機(jī)的閾值溫度是根據(jù)用戶設(shè)定的設(shè)定點(diǎn)溫度和乘 客廂內(nèi)檢測(cè)到的溫度之間的誤差來確定，說明用戶所感受到的熱舒適性。
最后，很顯然，可以對(duì)本申請(qǐng)書所述和所示的發(fā)明進(jìn)行各種改進(jìn)和變動(dòng)， 但都沒有脫離本發(fā)明的范圍，正如所附權(quán)利要求所定義的。特別是，所述系統(tǒng)適用于手動(dòng)或自動(dòng)控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)使用固定 排量壓縮機(jī)或帶離合器的變排量壓縮機(jī)。
此外，壓縮機(jī)的接通/斷開限值可以通過接通和斷開的兩個(gè)明顯閾值采用 回滯控制。在這個(gè)情況下，接通閾值和斷開閾值都可以如前所述以相應(yīng)方式 調(diào)整，或者，只是兩種閾值中的其中一個(gè)調(diào)整，例如，只是接通閾值或只是 斷開閾值。
最后，本發(fā)明還發(fā)現(xiàn)可以應(yīng)用于帶有中間流體的空調(diào)系統(tǒng)，即，在這些 系統(tǒng)中，制冷氣體與中間流體一例如水和乙二醇一進(jìn)行冷卻容量的交換，中 間流體接著與用來降低乘客廂內(nèi)溫度所使用的空氣進(jìn)行冷卻容量交換。
1權(quán)利要求
1.一種系統(tǒng)(30，30′)，用于控制汽車(1a)乘客廂空調(diào)系統(tǒng)(1)，所述空調(diào)系統(tǒng)提供有一個(gè)蒸發(fā)器(13)和聯(lián)接到所述蒸發(fā)器(13)上的一個(gè)壓縮機(jī)(18)，所述控制系統(tǒng)包括一個(gè)控制裝置(33)，該控制裝置設(shè)置為當(dāng)所述蒸發(fā)器(13)出口端的溫度與閾值溫度(Tthresh)形成預(yù)設(shè)定關(guān)系時(shí)用來切換所述壓縮機(jī)(18)的工作情況，其特征在于，所述控制裝置(33)進(jìn)一步設(shè)置為根據(jù)在至少一些工作條件下用戶所要求的所述空調(diào)系統(tǒng)(1)的設(shè)定點(diǎn)溫度(Tsp)來改變所述閾值溫度(Tthresh(T閾值))。
2. 根據(jù)權(quán)利要求i所述的系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)所述設(shè)定點(diǎn)溫度crj在所述空調(diào)系統(tǒng)(l)的至少第一工作條件下增加時(shí)，所述控制裝置(33)用來增加所述閾值溫度(T^esh(T隨))。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述第一工作條件對(duì)應(yīng) 于所述乘客廂的冷卻條件。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述增加呈線型。
5. 根據(jù)前面權(quán)利要求中任何一項(xiàng)權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其特征在于， 所述控制裝置(33)用來在接通工作條件和斷丌工作條件之間切換所述壓縮 機(jī)(1S)，并還在所述壓縮機(jī)(18)處于所述斷開工作條件時(shí)改變所述閾值溫度 (Tthresh (T問值))白勺i"直。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述空調(diào)系統(tǒng)(l)還包括 由用戶啟動(dòng)控制裝置(37)，將所述壓縮機(jī)(18)從所述的接通工作狀態(tài)強(qiáng)制轉(zhuǎn) 換到所述斷開工作狀態(tài)，或反之亦然；且其中，所述控制裝置(33)用來在 所述壓縮機(jī)(18)處于強(qiáng)制斷開工作狀態(tài)時(shí)，改變所述閾值溫度(Tth^h(T隨)) 的值。
7. 根據(jù)前面權(quán)利要求中任何一項(xiàng)權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其特征在于， 所述空調(diào)系統(tǒng)(l)為手動(dòng)式，以及所述設(shè)定點(diǎn)溫度可以在值的第一范圍(31a) 內(nèi)變化，對(duì)應(yīng)于所述乘客廂的冷卻狀態(tài)，以及可在值的第二范圍(31b)內(nèi)變 化，對(duì)應(yīng)于所述乘客廂的加熱狀態(tài)；所述控制裝置(33)可用來隨著所述設(shè) 定點(diǎn)溫度(Tsp)在所述值的第 一 范圍(31 a)內(nèi)增加而使所述閾值溫度(Ttluesh(T 閾值))呈線性增加，并可用來隨著所述設(shè)定點(diǎn)溫度(Tsp)在所述值的第二范圍(31b)內(nèi)增加而使所述閾值溫度(Tthresh(T隨))呈線性下降。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述線性增加和所述線 性下降帶有實(shí)際相等和相反圖形，所述值的第二范圍(31b)連續(xù)緊隨所述值的第一范圍(31a)之后。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的系統(tǒng)，其特征在于，還包括手動(dòng)設(shè)定裝 置(31)，可由所述用戶啟動(dòng)用來設(shè)定所述設(shè)定點(diǎn)溫度(Tsp)并可在第一區(qū)域 (31a)內(nèi)移動(dòng)，對(duì)應(yīng)于所述乘客廂的所述冷卻狀態(tài)，并可在所述第二區(qū)域(31b) 內(nèi)移動(dòng)，對(duì)應(yīng)于所述乘客廂的所述加熱狀態(tài)；所述設(shè)定點(diǎn)溫度(Tsp)在值的 所述第一和第二范圍內(nèi)的變化分別對(duì)應(yīng)于所述第一和第二區(qū)域內(nèi)所述手動(dòng) 設(shè)定裝置P1)的位移量。
10. 根據(jù)權(quán)利要求2-6中任何一項(xiàng)權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其特征在于， 所述空調(diào)系統(tǒng)(l)為自動(dòng)控制方式，而且所述控制系統(tǒng)(30')又包括用于在所述乘客廂內(nèi)第一位置處檢測(cè)第一內(nèi)部溫度(Teq)的傳感器裝置(41);所述控 制裝置(33)又可以用來在所述第一工作條件時(shí)根據(jù)所述第一內(nèi)部溫度(Teq)和所述設(shè)定點(diǎn)溫度0;p)之間的差來確定所述闊值溫度crth^hCr^))。
11. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制裝置(33)設(shè) 置為用來以與所述差逆相關(guān)處理的方式來改變所述閾值溫度(Tth^h、，所述 閾值溫度(Tthresh(T 但))會(huì)隨著所述差的下降而增加。
12. 根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制裝置 (33)可以通過如下公式計(jì)算所述閾值溫度(T餘sh(T,))。Tthresh ( T閩位)=P - △ (T叫-Tsp)式中，(3和A為校準(zhǔn)參數(shù)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求10-12中任何一項(xiàng)權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其特征在 于，所述控制裝置(33)設(shè)置為用來在所述第一內(nèi)部溫度(Teq)高于所述設(shè)定 點(diǎn)溫度(Tsp)時(shí)確定所述第一工作條件，并確定所述第二工作條件，對(duì)應(yīng)于 所述乘客廂加熱條件。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制裝置(33)進(jìn) 一步設(shè)置為在所述用戶要求的基礎(chǔ)上計(jì)算所述空調(diào)系統(tǒng)(l)將會(huì)產(chǎn)生的目標(biāo)溫度(T^get(T詣))，并在所述第二工作條件時(shí)，將所述目標(biāo)溫度(T^get(T ,))與比較溫度(Text, Tp.e。，)進(jìn)行比較，并根據(jù)所述比較結(jié)果依據(jù)所述目標(biāo) 溫度(Tt叫et(T s標(biāo)))或所述比較溫度(Text, Tp.函p)來確定所述閾值溫度(Tt廳h(丁閨值))。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述傳感器裝置(41) 進(jìn)一步設(shè)置為用來檢測(cè)所述乘客廂之外的外部溫度(U以及所述乘客廂內(nèi)第二位置處檢測(cè)到的第二內(nèi)部溫度(Tp.c。mp)，以及根據(jù)空調(diào)系統(tǒng)(l)分別是 在引入外部空氣還是空氣再循環(huán)狀態(tài)，所述比較溫度(Text, Tp.e。mp)則對(duì)應(yīng)于 所述外部溫度(Text)或所述第二內(nèi)部溫度(Tp.畫p)。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述空調(diào)系統(tǒng)(l)還設(shè)有與所述蒸發(fā)器(13)出口端流體聯(lián)接并與所述乘客廂相通的擴(kuò)散裝置(26)，以及所述第一內(nèi)部溫度(Teq)是在所述擴(kuò)散裝置(26)出口端測(cè)得的溫度，而 所述第二內(nèi)部溫度(Tp.c。mp)是在所述乘客廂的一個(gè)不同位置測(cè)得的溫度。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述目標(biāo)溫度(Ttarget)是所述控制裝置(33)為達(dá)到所述設(shè)定點(diǎn)溫度(Tsp)而必須的所述擴(kuò)散裝置(26) 處的溫度，所述目標(biāo)溫度是依據(jù)所述差，特別是通過比例積分微分(PID) 控制器來計(jì)算的。
18. 根據(jù)前面權(quán)利要求中任何一項(xiàng)權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其特征在于， 所述壓縮機(jī)(18)屬于固定排量式，或者屬于帶有離合器的變排量式。
19. 一種空調(diào)系統(tǒng)(l)，其包括一個(gè)根據(jù)前面權(quán)利要求中任何一項(xiàng)權(quán)利 要求所述的控制系統(tǒng)(30, 30')。
20. —種汽車(la)，其包括了根據(jù)權(quán)利要求19所述的一種空調(diào)系統(tǒng)(1)。
21. —種汽車(la)乘客廂的空調(diào)系統(tǒng)(l)的控制方法，所述空調(diào)系統(tǒng)設(shè) 有一個(gè)蒸發(fā)器(13)和一個(gè)聯(lián)接到所述蒸發(fā)器(13)上的壓縮機(jī)(18)，其包括當(dāng)所述蒸發(fā)器(13)出口端的溫度與閾值溫度(Tthresh(Ts位))為預(yù)設(shè)定關(guān)系時(shí)可對(duì)所述壓縮機(jī)(18)工作條件進(jìn)行切換，其特征在于，進(jìn)一步包括可在至 少一些工作條件下按用戶要求的所述空調(diào)系統(tǒng)(l)的設(shè)定點(diǎn)溫度(Tsp)來改變所述閾值溫度(Tthresh (T隨))的值。
22. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其特征在于，在所述空調(diào)系統(tǒng)(l)的至少第一工作條件下，改變包括了所述閾值溫度(Tthresh)隨所述設(shè)定點(diǎn)溫 度(U的增加而增加。
23. 根據(jù)權(quán)利要求22所述的方法，其特征在于，所述第一工作條件對(duì) 應(yīng)于所述乘客廂的冷卻條件。
24. 根據(jù)權(quán)利要求22或23所述的方法，其特征在于，在所述第一工作條件下，溫度改變包括所述閾值溫度(Tthresh (T降j值))隨所述設(shè)定點(diǎn)溫度O;p)的增加而線性增加。
25. 根據(jù)權(quán)利要求21-24中任何一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在 于，方式切換包括所述壓縮機(jī)(18)接通工作條件和斷開工作條件之間的切 換，溫度改變包括在所述壓縮機(jī)(18)在斷開工作條件時(shí)也能改變所述閾值 溫度(Thresh (T隨))的值。
26. 根據(jù)權(quán)利要求25所述的方法，其特征在于，所述空調(diào)系統(tǒng)(l)還包 括控制裝置(37)，可以由用戶啟動(dòng)以便將所述壓縮機(jī)(18)從所述的接通工作狀態(tài)強(qiáng)制轉(zhuǎn)換到所述斷開工作狀態(tài)，或反之亦然；且其特征還在于，在所 述壓縮機(jī)(18)處于強(qiáng)制斷開工作狀態(tài)時(shí)，溫度改變包括也可改變所述閾值 溫度(Tthresh (T隨))的值。
27. 根據(jù)權(quán)利要求21-26中任何一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在 于，所述空調(diào)系統(tǒng)(l)為手動(dòng)控制式，以及所述設(shè)定點(diǎn)溫度(Tsp)可以在值的 第一范圍(31a)內(nèi)變化，其對(duì)應(yīng)于所述乘客廂的冷卻狀態(tài)，以及可在值的第 二范圍(31b)內(nèi)變化，其對(duì)應(yīng)于所述乘客廂的加熱狀態(tài)；溫度改變包括隨著 所述設(shè)定點(diǎn)溫度(Tsp)在所述值第一范圍(31a)內(nèi)增加時(shí)所述閾值溫度(Tth^h(T,))呈線性增加，并可隨著所述設(shè)定點(diǎn)溫度(Tsp)在所述值第二范圍(31b)內(nèi)增加時(shí)所述閾值溫度(Tthresh (T難))呈線性下降。
28. 根據(jù)權(quán)利要求27所述的方法，其特征在于，所述線性增加和所述 線性下降實(shí)際相等和相反方式，所述值的第二范圍(31b)連續(xù)緊隨所述值的 第一范圍(31a)之后。
29. 根據(jù)權(quán)利要求21-26中任何一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在 于，所述空調(diào)系統(tǒng)(l)為自動(dòng)控制方式，而且所述方法進(jìn)一步包括在所述乘 客廂內(nèi)第一位置處檢測(cè)第一內(nèi)部溫度(Teq);所述溫度改變進(jìn)一步包括在所 述第一工作條件時(shí)根據(jù)所述第一內(nèi)部溫度(Teq)和所述設(shè)定點(diǎn)溫度OV)之間 的差來確定所述閾值溫度(Tthresh(T 閾值夕 jo
30. 根據(jù)權(quán)利要求29所述的方法，其特征在于，溫度改變包括以與所 述差逆相關(guān)處理的方式來改變所述閾值溫度(Tth^h (T ,))，所述閾值溫 度(Tthresh (TMtt))會(huì)隨著所述差的下降而增加。
31. 根據(jù)權(quán)利要求29或30所述的方法，其特征在于，改變包括通過如下公式來計(jì)算所述閾值溫度(T紐sh): <formula>formula see original document page 6</formula>式中，卩和A為校準(zhǔn)參數(shù)。
32. 根據(jù)權(quán)利要求29-31中任何一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其包括在所述第一內(nèi)部溫度(Teq)高于所述設(shè)定點(diǎn)溫度(Tsp)時(shí)確定所述第一工作條件，并可確定所述第二工作條件，其對(duì)應(yīng)于所述乘客廂的加熱條件。
33. 根據(jù)權(quán)利要求32所述的方法，其還包括在所述用戶要求的基礎(chǔ)上 計(jì)算所述空調(diào)系統(tǒng)(l)將會(huì)產(chǎn)生的目標(biāo)溫度(Tt叫e (T ,))，并可在所述第二工作條件時(shí)，將所述目標(biāo)溫度(Tta「get ( T H ))與比較溫度0\、(， Tp.c。叫)進(jìn) 行比較，并根據(jù)所述比較結(jié)果依據(jù)所述目標(biāo)溫度(Ttarget (T ,))或所述比 較溫度(Text,T,mp)來確定所述閾值溫度(Tt隨h (T隨))。
34. 根據(jù)權(quán)利要求33所述的方法，其特征在于，根據(jù)空調(diào)系統(tǒng)(l)分別是在引入外部空氣還是在空氣再循環(huán)的條件，所述比較溫度(Text, Tp.c。mp)是所述乘客廂外部檢測(cè)到的外部溫度(u，或者是所述乘客廂內(nèi)第二位置處檢測(cè)到的第二內(nèi)部溫度(Tp.c謹(jǐn)p)。
35. 根據(jù)權(quán)利要求34所述的方法，其特征在于，所述空調(diào)系統(tǒng)(l)還提 供有與所述蒸發(fā)器(13)出口端流體聯(lián)接并與所述乘客廂相通的擴(kuò)散裝置 (26)，所述第一內(nèi)部溫度(Teq)是在所述擴(kuò)散裝置(26)出口端測(cè)得的溫度，而所述第二內(nèi)部溫度(Tp.e。mp)是在所述乘客廂的一個(gè)不同位置測(cè)得的溫度。
36. 根據(jù)權(quán)利要求35所述的方法，其特征在于，所述目標(biāo)溫度(Ttarget(T ,))是為達(dá)到所述設(shè)定點(diǎn)溫度(Tsp)而必須的所述擴(kuò)散裝置(26)處的溫度；還包括根據(jù)所述差計(jì)算所述目標(biāo)溫度(Ttarget (T,))，特別是通過比例積分微分(PID)控制器來進(jìn)行。
全文摘要
一種用于環(huán)境，特別是用于汽車乘客廂環(huán)境的空調(diào)系統(tǒng)(1)，其包括一個(gè)蒸發(fā)器(13)和與蒸發(fā)器(13)相連接的壓縮機(jī)(18)。在空調(diào)系統(tǒng)(1)的控制系統(tǒng)(30)中，當(dāng)來自蒸發(fā)器(13)的空氣的溫度與閾值溫度(T_thresh)呈預(yù)先設(shè)定關(guān)系時(shí)，控制電子裝置(33)可以切換壓縮機(jī)(18)的工作狀態(tài)?？刂齐娮友b置可以在至少某些工作條件下根據(jù)用戶的要求按空調(diào)系統(tǒng)(1)的設(shè)定點(diǎn)溫度(T_sp)來改變閾值溫度(T_thresh)的值，從而降低與空調(diào)系統(tǒng)相關(guān)的能量消耗。
文檔編號(hào)B60H1/32GK101528490SQ200780015512
公開日2009年9月9日 申請(qǐng)日期2007年3月16日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月17日
發(fā)明者卡洛蒂爾·馬爾維奇諾, 斯特凡諾·莫拉 申請(qǐng)人:C.R.F.索奇埃塔·孔索爾蒂萊·佩爾·阿齊奧尼