專利名稱：軸總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種軸總成，包括一具有 一 剛性的例如構(gòu)成為軸管的 軸身的車軸、各一個(gè)在車縱向中間平面兩側(cè)的轉(zhuǎn)向控制桿
(Ftihrungslenker )，所述轉(zhuǎn)向控制桿在一第一前端可鉸接在一 固定在 底盤上的軸承點(diǎn)上并且與其保持間距地剛性連接于軸身，并且所迷轉(zhuǎn) 向控制桿在其與前端對(duì)置的后端的區(qū)域內(nèi)構(gòu)成一彈簧元件的下支座， 在該彈簧元件的上側(cè)支承車底盤，其中軸身和兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿共同由 兩個(gè)分別基本上一體的且相互沿一例如基本上水平的平面延伸的分界 縫連接的、特別是焊接的成型件半部構(gòu)成，從而軸身將兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制 桿剛性地相互連接。
背景技術(shù)：
一這樣的軸總成例如由DE 101 18 523A1或DE100 53 411 Al是
已知的。這樣的由兩個(gè)殼狀的成型件半部構(gòu)成的軸總成具有優(yōu)點(diǎn)，其 在不多的制造成本的情況下可以降低制造和組裝費(fèi)用以及重量。不過 在若干應(yīng)用情況下已證明，在高的在操作中產(chǎn)生的軸總成的負(fù)荷時(shí)特 別在軸管和各轉(zhuǎn)向控制桿之間的連接區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生很大的材料應(yīng)力。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的目的是，進(jìn)一步構(gòu)成一種開頭所述型式的軸總成， 并且進(jìn)一步改進(jìn)軸總成的可靠性和穩(wěn)定性，而不值得一提地提高制造 和組裝費(fèi)用。
按照本發(fā)明，該目的在一開頭所述型式的軸總成中這樣達(dá)到，即 軸身至少在軸身與兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿的連接區(qū)域內(nèi)通過至少一個(gè)附加的 加固元件加固。該軸總成包括較薄的各成型件半部和在受最大應(yīng)力的 各區(qū)域內(nèi)的確定的附加加固，這種實(shí)施形式能夠提供一特別可靠的、 包括最小重量的軸總成。
按照本發(fā)明的第一實(shí)施形式，所述至少一個(gè)加固元件通過一管構(gòu) 成，該管插入一由兩個(gè)成型件半部構(gòu)成的空腔內(nèi)。在軸總成具有一例 如在內(nèi)部為圓柱形的軸管的構(gòu)成中建議，在其中插入一外面圓柱形的 管用以加固。但也有可能，加固元件具有一非圓形的橫截面，特別是 一關(guān)于產(chǎn)生的應(yīng)力優(yōu)化的橫截面。
軸管在兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿之間的區(qū)域在操作中經(jīng)受一高的彎曲應(yīng) 力。因此在若干的應(yīng)用情況中優(yōu)選，軸管的該中間的區(qū)域具有一比側(cè) 面的各外端較大的橫截面，在所述外端上可以設(shè)置軸頸。在一這樣的 軸管構(gòu)成中，用作為加固元件的管優(yōu)選構(gòu)成為一具有從軸管的外面向 軸管的中心的方向至少部分地圓錐形擴(kuò)寬的管。
按照本發(fā)明的另一實(shí)施形式，所述至少 一個(gè)加固元件由軸頸的管 狀的延長部構(gòu)成。在兩個(gè)成型件半部組合以構(gòu)成軸總成以后，因此只 須插入延長的軸頸，而不需要附加的耗費(fèi)的加固措施。
在本發(fā)明構(gòu)想的進(jìn)一步構(gòu)成中設(shè)定，所述至少一個(gè)加固元件至少 部分地面狀貼緊兩個(gè)成型件半部的內(nèi)壁。這樣加固元件必要時(shí)可以與 由兩個(gè)成型件半部構(gòu)成的軸總成夾緊或固定?？蛇x擇或附加地，也有 可能將所述至少一個(gè)加固元件至少部分地與兩個(gè)成型件半部焊接。對(duì) 此加固元件可以或構(gòu)成為一連續(xù)的插入軸管中的加固元件或可以特別 在各轉(zhuǎn)向控制桿與軸管之間的連接區(qū)域內(nèi)設(shè)置彼此分開的加固元件。
按照本發(fā)明的另一實(shí)施形式，所述至少一個(gè)加固元件在內(nèi)部夾緊 在由兩個(gè)成型件半部構(gòu)成的軸總成中。為此設(shè)定，軸管的側(cè)面的末端 部分在內(nèi)部構(gòu)成圓柱形的，特別是構(gòu)成為軸頸的加固元件以一外部相 應(yīng)圓柱形的連接部分配合入軸管的末端部分內(nèi)，并且軸管的末端部分 與加固元件的連接部分可以借助于至少一個(gè)夾緊件徑向夾緊，所述夾 緊件可借助于一螺栓沿軸向方向向軸管的末端調(diào)整。
或者對(duì)此也有可能在軸總成與所述至少一個(gè)加固元件之間設(shè)置一 外部夾緊。在這種情況下軸管的側(cè)面的末端部分在內(nèi)部構(gòu)成圓柱形的 并且具有至少一個(gè)縱向狹槽，其中特別構(gòu)成為軸頸的加固元件以一外 部相應(yīng)圓柱形的連接部分配合入軸管的末端部分內(nèi)，并且軸管的末端
部分與加固元件的連接部分可借助于至少一個(gè)位于軸管的末端部分上 的、沿縱向方向連續(xù)開口的鎖緊環(huán)徑向夾緊。
按照本發(fā)明的另 一優(yōu)選的實(shí)施形式，所述至少 一個(gè)加固元件由一 筋條構(gòu)成，所述設(shè)置于一由兩個(gè)成型半部構(gòu)成的空腔內(nèi)并且特別與各 成型件半部焊接。通過筋條狀的加固元件的構(gòu)成，當(dāng)按照產(chǎn)生的負(fù)荷 敷設(shè)筋條并設(shè)置于軸總成內(nèi)時(shí)可以進(jìn)一步減輕重量。
在該本發(fā)明構(gòu)想的進(jìn)一步構(gòu)成中優(yōu)選設(shè)置至少兩個(gè)加固元件，所 述加固元件分別由至少兩個(gè)至少相互近似成直角延伸的筋條構(gòu)成。對(duì) 此其中一個(gè)筋條可以至少近似位于一包括一轉(zhuǎn)向控制桿的縱軸線的平 面內(nèi)，而另一筋條至少近似位于包括軸管的軸線的平面內(nèi)。各加固元 件由此設(shè)置在各轉(zhuǎn)向控制桿與軸管之間的、在操作中受最大應(yīng)力的連 接區(qū)域內(nèi)。
在幾個(gè)應(yīng)用情況中優(yōu)選，在軸總成中設(shè)置多個(gè)通孔例如用來容納 一制動(dòng)裝置的各功能元件。這些通孔允許功能元件的安裝，而不需要 加大在車輪懸架的區(qū)域內(nèi)的結(jié)構(gòu)空間。對(duì)此通過在通孔中插入一環(huán)形 壁并與各成型件半部焊接，可以提高軸總成的穩(wěn)定性。
殼狀的成型件半部可以利用適當(dāng)?shù)臎_壓裝置或鍛造裝置以不多的 費(fèi)用大量件數(shù)地由金屬薄板低成本地制造。可以取消單獨(dú)的轉(zhuǎn)向控制 桿例如與軸身的固定或焊接以及轉(zhuǎn)向控制桿由多個(gè)壁元件的耗費(fèi)工作 的組合。必要時(shí)為了各轉(zhuǎn)向控制桿的固定和另外只為了兩個(gè)成型件半 部在例如基本上水平延伸的分界縫的區(qū)域的連接需要一焊接，在分界 縫的區(qū)域內(nèi)負(fù)荷是較小的。而且成型件半部的形狀沖壓能夠在軸總成 中實(shí)現(xiàn)重量和負(fù)荷優(yōu)化的壁厚分布。這樣例如有可能在轉(zhuǎn)向控制桿與 軸身的連接的更高負(fù)荷的區(qū)域內(nèi)增加材料厚度，而在受不大的負(fù)荷的 區(qū)域內(nèi)相應(yīng)地減小材料厚度。本發(fā)明的軸總成因此在同時(shí)小的重量的 情況下保持一高的剛度。
在小的重量的同時(shí)這樣進(jìn)一步提高軸總成的剛度，即相互連接的 兩個(gè)成型件半部在它們中間形成一空腔。在這樣的箱形構(gòu)造方式中可 以特別好地承受作用到軸總成上的彎曲力矩和扭轉(zhuǎn)力矩。
如果在各轉(zhuǎn)向控制桿的前端上分別構(gòu)成或安裝一軸承套用以將轉(zhuǎn)
向控制桿與車底盤連接，則有可能安裝與車底盤個(gè)性化匹配的軸承套，
同時(shí)保持軸總成的幾何形狀不變。此外按這種方式對(duì)于軸承套和成型
件半部也可以采用不同的材料，例如軸承套由銅合金構(gòu)成。軸承套可
以通過焊接特別簡單和牢固地固定在轉(zhuǎn)向控制桿上，借此同時(shí)進(jìn)一步
提高軸總成的穩(wěn)定性。
如果在各轉(zhuǎn)向控制桿的后端上分別設(shè)置多個(gè)基本上垂直于分界縫
的平面延伸的通孔，以便將各彈簧元件固定在各轉(zhuǎn)向控制桿上，則本 發(fā)明的軸總成可應(yīng)用在各種不同的車底盤型式中。根據(jù)優(yōu)選由各一個(gè) 空氣彈簧波紋管構(gòu)成的各彈簧元件的尺寸以及車底盤的幾何形狀，將 各彈簧元件經(jīng)由例如一螺栓固定于不同的通孔中。由于軸總成在不同 的車底盤形式的廣泛的可應(yīng)用性，可以保持很少的制造成本和特別是 成型件半部的模具的成本?？梢园幢旧硪阎姆绞较道尉彌_器。
為了各車輪與軸總成的連接，優(yōu)選軸身的兩個(gè)側(cè)面孔中分別剛性
固定一 軸頸。這些軸頸可以例如壓入構(gòu)成為軸管的軸身內(nèi)并且必要時(shí) 與其焊接或以其他的方式連接于軸總成。按這種方式有可能將不同的 尺寸的軸頸在相同的軸總成幾何形狀中使用。
按照本發(fā)明的另 一 實(shí)施形式，在軸身的兩個(gè)側(cè)面孔中設(shè)置滾動(dòng)軸 承。在該實(shí)施形式中各車輪可以經(jīng)由輪轂的一延長部安裝于軸身的軸 承裝置中。在該軸總成的實(shí)施形式中車輪或制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)在相當(dāng)大程 度上與軸總成的幾何形狀無關(guān)，從而軸總成可易變地用于不同車型。


以下示例性并參照附圖更詳細(xì)地說明一個(gè)實(shí)施例。其中
圖l 一按照本發(fā)明的第一實(shí)施形式的軸總成的部分剖視圖2 按圖1的軸總成的側(cè)視圖3 —按照本發(fā)明的第二實(shí)施形式的軸總成的部分剖視圖4 一按照本發(fā)明的第三實(shí)施形式的軸總成的部分剖視圖5 —按照本發(fā)明的第四實(shí)施形式的裝置的部分剖視圖；以及 圖6按圖5的軸總成的各成型件半部的剖面圖。
圖1、 3、 4和5中所示的實(shí)施形式關(guān)于軸總成1的基本的結(jié)構(gòu)基 本上是相同的。其中軸總成由一下成型件半部2和一上成型件半部3 組成。兩個(gè)成型件半部2和3沿一基本上水平延伸的分界縫4經(jīng)由焊 接5相互連接并且在其中間確定一空腔。兩個(gè)成型件半部2和3分別 是由金屬薄板沖壓或鍛造成的型材，其可以具有幾個(gè)厘米、例如約 5mm的壁厚。
每一成型件半部2和3構(gòu)成H形的，包括兩個(gè)基本上平行的轉(zhuǎn)向 控制桿半部。各轉(zhuǎn)向控制桿半部分別經(jīng)由軸身半部相互連接成一體的， 使各軸身半部近似垂直于各轉(zhuǎn)向控制桿半部延伸。各轉(zhuǎn)向控制桿半部 組合構(gòu)成各個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿6或7，在其中間的區(qū)域內(nèi)由各軸身半部組 成的軸身8以一軸管的形式分叉。在所示的實(shí)施形式中軸管8具有約 200mm的直徑。
轉(zhuǎn)向控制桿6和7的分別沿通過箭頭F標(biāo)記的行駛方向的前端9 或IO可鉸接在車底盤(圖中未示出)上的一軸承點(diǎn)上。為此在轉(zhuǎn)向控 制桿6、 7的前端9、 10分別構(gòu)成或設(shè)置一軸承套11或12。在圖中所 示的實(shí)施形式中轉(zhuǎn)向控制桿6和7的前端9或10為此分別具有一半圓 柱形的凹槽，在此凹槽中環(huán)繞地焊接環(huán)形的軸承套11或12。在軸承 套11和12內(nèi)可以在里面壓入例如彈性的軸承元件21，例如一橡膠金 屬復(fù)合件，其將全部在那里產(chǎn)生的力經(jīng)由支座傳入車底盤中并且保證 符合目的的調(diào)節(jié)汽車的滾動(dòng)穩(wěn)定性。
在轉(zhuǎn)向控制桿6、 7的沿行駛方向的削平的后端13、 14中設(shè)有多 個(gè)通孔。借助于螺栓可以在各一個(gè)或多個(gè)通孔內(nèi)將各彈簧元件(未示 出)固定在轉(zhuǎn)向控制桿6、 7上，從而轉(zhuǎn)向控制桿6、 7的后端13、 14 構(gòu)成這些彈簧元件、例如空氣彈簧波紋管的支座，在這些彈簧元件的 上側(cè)上則支承車底盤。
在圖1所示的實(shí)施形式中將軸頸15和16裝入軸身8的兩個(gè)相互 對(duì)置的側(cè)面孔中并且在軸管孔中壓緊和/或焊接。在軸頸15和16上可 以按已知方式分別安裝一個(gè)或多個(gè)車輪(未示出)。為此軸頸15、 16
在其向外的端部分別具有螺紋部分。在該實(shí)施形式中，軸頸15、 16 具有相對(duì)于傳統(tǒng)的軸頸沿軸管的軸向方向加大的長度，從而管狀的軸 頸15、 16—直越過轉(zhuǎn)向控制桿6、 7與軸管8的連接區(qū)域延伸。延長 的軸頸15、 16由此用作為一加固元件，其面狀地貼緊由兩個(gè)成型件半 部2、3構(gòu)成的軸總成的內(nèi)壁并且加強(qiáng)在操作中承受特別高的負(fù)荷的區(qū) 域，在該區(qū)域內(nèi)轉(zhuǎn)向控制桿6、 7通入軸管8。
圖3中示出本發(fā)明的第二實(shí)施形式，其基本上對(duì)應(yīng)于按圖1和2 的實(shí)施形式。但在該實(shí)施形式不延長側(cè)面插入軸管8的軸頸15、 16， 而以傳統(tǒng)的長度構(gòu)成并且焊接和/或夾緊于軸管8中。為了加固轉(zhuǎn)向控 制桿6、 7與軸管8之間的連接區(qū)域，在軸管8中設(shè)置一部分圓錐形的 管17作為加固元件。
所述部分圓錐形的管17從一鄰接軸頸15、 16的固定區(qū)域的、側(cè) 向外部的、具有較小直徑的區(qū)域一直延伸到軸管8的在兩操縱6、 7 之間設(shè)置的中間區(qū)域，該中間區(qū)域?yàn)榉€(wěn)定性原因具有加大的直徑。通 過加固元件附加地加強(qiáng)在操作中受高負(fù)荷的區(qū)域，在該區(qū)域兩個(gè)轉(zhuǎn)向 控制桿6、 7通入軸管8。相反由兩個(gè)成型件半部2、 3構(gòu)成的軸總成1 的其余的區(qū)域可以由一較薄的金屬薄板構(gòu)成，從而軸總成1在高的剛 度的同時(shí)具有一特別小的重量。
圖4中示出的一軸總成1的實(shí)施形式基本上對(duì)應(yīng)于按圖3的實(shí)施 形式，其中軸管8的在兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿6、 7之間設(shè)置的中間區(qū)域相對(duì) 于在兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿6、 7側(cè)向外部設(shè)置的區(qū)域不具有加大的直徑。作 為加固元件18安裝于軸管8中的管18因此可以例如構(gòu)成圓柱形的。 對(duì)此圓柱形管18再次由一鄰接軸頸15或16的區(qū)域越過軸管8與兩個(gè) 轉(zhuǎn)向控制桿6、 7的連接區(qū)域延伸到軸身8的一中間的區(qū)域。圓柱形管 18也可以如圖3中所示的圓錐形管17那樣夾緊、焊接或以其他適當(dāng) 的方式固定于軸管8中。
在圖5和6所示的實(shí)施形式中設(shè)置筋條19、 20作為加固元件，所 述筋條在由兩個(gè)成型件半部2、 3構(gòu)成的空腔的內(nèi)部延伸。對(duì)此各一個(gè) 筋條19設(shè)置成使其至少近似在一包含相應(yīng)的轉(zhuǎn)向控制桿6、 7的前端
9或10的縱軸線的平面內(nèi)延伸。各一個(gè)第二筋條20基本上與上述筋 條成直角地在軸管8的軸線的平面內(nèi)延伸。對(duì)此筋條19、 20的長度尺 寸確定成使它們基本上在兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿6、7與軸管的連接區(qū)域內(nèi)延伸。
兩個(gè)筋條19、 20在兩個(gè)成型件半部2、 3中如此設(shè)置，使這兩個(gè) 從各成型件半部2、 3起基本上終止于分界縫4的平面內(nèi)。按這種方式 有可能在兩個(gè)成型件半部相互連接時(shí)將相應(yīng)的成型件半部的各筋條相 互連接。但對(duì)此可選擇地，也可以事先或事后相互焊接各筋條或設(shè)置 連續(xù)的筋條，其從一成型件半部起一直延伸到另一成型件半部。
筋條19、20的尺寸和設(shè)置對(duì)此并不限于圖5和6所示的實(shí)施形式。 更確切說也有可能例如在轉(zhuǎn)向控制桿6、7與軸管8的連接區(qū)域內(nèi)設(shè)置
大量的筋條。
附圖標(biāo)記清單
1 軸總成
2 上成型件半部
3 下成型件半部
4 分界縫
5 焊接
6 轉(zhuǎn)向控制桿
7 轉(zhuǎn)向控制桿
8 軸身(軸管)
9 轉(zhuǎn)向控制桿6的前端 10轉(zhuǎn)向控制桿7的前端
11 軸承套
12 軸承套
13 轉(zhuǎn)向控制桿6的后端
14 轉(zhuǎn)向控制桿7的后端
15 軸頸
16 軸頸
17圓錐形管 18圓錐形管
19 筋條
20 筋條
21 軸承元件 F 4于馬史方向
權(quán)利要求
1.軸總成，包括一具有一剛性的例如構(gòu)成為軸管(8)的軸身的車軸、各一個(gè)在車縱向中間平面兩側(cè)的轉(zhuǎn)向控制桿(6、7)，所述轉(zhuǎn)向控制桿在一第一前端(9、10)可鉸接在一固定在底盤上的軸承點(diǎn)上并且與其保持間距地剛性連接于軸身(8)，并且所述轉(zhuǎn)向控制桿在其與前端(9、10)對(duì)置的后端(17、18)的區(qū)域內(nèi)構(gòu)成一彈簧元件的下支座，在該彈簧元件的上側(cè)支承車底盤，其中軸身(8)和兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿(6、7)共同由兩個(gè)分別基本上一體的且相互沿一例如基本上水平的平面延伸的分界縫(4)連接的、特別是焊接的成型件半部(2、3)構(gòu)成，從而軸身(8)將兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿(6、7)剛性地相互連接；其特征在于，軸身(8)至少在軸身(8)與兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿(6、7)的連接區(qū)域內(nèi)通過至少一個(gè)附加的加固元件(15、16；17；18；19、20)加固。
2. 按照權(quán)利要求1所述的軸總成，其特征在于，所述至少一個(gè)加 固元件通過一管(15、 16; 17; 18)構(gòu)成，該管插入一由兩個(gè)成型件 半部(2、 3)構(gòu)成的空腔內(nèi)。
3. 按照權(quán)利要求2所述的軸總成，其特征在于，管(15， 16; 18) 是一圓柱形管。
4. 按照權(quán)利要求2所述的軸總成，其特征在于，管(17)是一從 軸管(8)的外側(cè)向軸管(8)的中心的方向至少部分地圓錐形擴(kuò)寬的 管。
5. 按照權(quán)利要求1至4之一項(xiàng)所述的軸總成，其特征在于，所述 至少一個(gè)加固元件(15、 16)由軸頸(15、 16)的一管狀的延長部構(gòu) 成。
6. 按照權(quán)利要求1至5之一項(xiàng)所述的軸總成，其特征在于，所述 至少一個(gè)加固元件(15、 16; 17; 18; 19， 20)至少部分地面狀貼緊 兩個(gè)成型件半部(2、 3)的內(nèi)壁。
7. 按照權(quán)利要求1至6之一項(xiàng)所述的軸總成，其特征在于，所述 至少一個(gè)加固元件(15、 16; 17; 18; 19， 20)至少部分地與兩個(gè)成 型件半部(2、 3)焊接。
8. 按照權(quán)利要求1至6之一項(xiàng)所述的軸總成，其特征在于，軸管 (8)的側(cè)面的末端部分在內(nèi)部構(gòu)成圓柱形的，特別是構(gòu)成為軸頸(15、16)的加固元件以一外部相應(yīng)圓柱形的連接部分配合入軸管(8)的末 端部分內(nèi)，并且軸管(8)的末端部分與加固元件的連接部分可以借助 于至少 一個(gè)夾緊件徑向夾緊，所述夾緊件可借助于一螺栓沿軸向方向 向軸管(8)的末端調(diào)整。
9. 按照權(quán)利要求1至6之一項(xiàng)所述的軸總成，其特征在于，軸管 (8)的側(cè)面的末端部分在內(nèi)部構(gòu)成圓柱形的并且具有至少一個(gè)縱向狹槽，特別是構(gòu)成為軸頸(15， 16)的加固元件以一外部相應(yīng)圓柱形的 連接部分配合入軸管(8)的末端部分內(nèi)，并且軸管(8)的末端部分 與加固元件的連接部分可借助于至少一個(gè)位于軸管(8 )的末端部分上 的、沿縱向方向連續(xù)開口的鎖緊環(huán)徑向夾緊。
10. 按照權(quán)利要求1所述的軸總成，其特征在于，所述至少一個(gè) 加固元件由至少一個(gè)筋條(19、 20)構(gòu)成，所述筋條i殳置在一由兩個(gè) 成型件半部(2、 3)構(gòu)成的空腔內(nèi)并且特別是與各成型件半部(2、 3) 焊接。
11. 按照權(quán)利要求IO所述的軸總成，其特征在于，設(shè)置至少兩個(gè) 加固元件(19、 20)，所述加固元件分別由至少兩個(gè)至少相互近似成直 角延伸的筋條(19、 20)構(gòu)成。
12. 按照權(quán)利要求10或11所述的軸總成，其特征在于，其中一 個(gè)筋條(19)至少近似位于一包括一轉(zhuǎn)向控制桿(6、 7)的縱軸線的 平面內(nèi)，而另一筋條(20)至少近似位于一包括軸管(8)的軸線的平 面內(nèi)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種軸總成，包括一具有一剛性的例如構(gòu)成為軸管(8)的軸身的車軸、各一個(gè)在車縱向中間平面兩側(cè)的轉(zhuǎn)向控制桿(6、7)，所述轉(zhuǎn)向控制桿在一第一前端(9、10)可鉸接在一固定在底盤上的軸承點(diǎn)上并且與其保持間距地剛性連接于軸身(8)，并且所述轉(zhuǎn)向控制桿在其與前端(9、10)對(duì)置的后端(17、18)的區(qū)域內(nèi)構(gòu)成一彈簧元件的下支座，在該彈簧元件的上側(cè)支承車底盤，其中軸身(8)和兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿(6、7)共同由兩個(gè)分別基本上一體的且相互沿一例如基本上水平的平面延伸的分界縫(4)連接的、特別是焊接的成型件半部(2、3)構(gòu)成，從而軸身(8)將兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿(6、7)剛性地相互連接。軸身(8)至少在軸身(8)與兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制桿(6、7)的連接區(qū)域內(nèi)通過至少一個(gè)附加的加固元件(15、16；17；18；19、20)加固。
文檔編號(hào)B60B35/08GK101356027SQ200780001239
公開日2009年1月28日 申請(qǐng)日期2007年6月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月9日
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