專利名稱：：載重子午線輪胎的制作方法載重子午線輪胎本申請是2004年12月24日提交中國知識產(chǎn)權(quán)局、題為"載重子午線輪胎"的中國專利申請No.200410097098.3的分案申請。發(fā)明領(lǐng)域本發(fā)明涉及改善胎圈耐久性的載重子午線輪胎，同時當(dāng)改進(jìn)胎體的胎體簾線包邊結(jié)構(gòu)或增強增強簾布的簾線時，獲得輕重量的結(jié)構(gòu)。發(fā)明背景近年來，已經(jīng)提出了具有如圖14所示的胎圈結(jié)構(gòu)(以下稱為包胎圈結(jié)構(gòu))的輪胎，其中胎體簾布層的包邊部分a纏繞胎圈芯b大約一整圈，并且從胎圈芯b的徑向上表面伸出的簾布層包邊部分a的末端部分al被限制在胎圈芯b和胎圈三角膠c之間。例如，可參考日本公開專利申請第Hll-321244、日本公開專利申請第2000-219016。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，簾布包邊部分a繞胎圈芯b被截斷，以便在輪胎變形時其末端部分al不會承受應(yīng)力。因此可以有效防止諸如在該末端部分al發(fā)生簾線松脫的損壞。此外，由于簾布層包邊部分a的長度很短，也就具有可減少輪胎重量的優(yōu)點。然而，由于在此結(jié)構(gòu)中末端部分al的長度很短，因此很難充分約束胎體簾布層以致其傾向于沿漏氣方向移位。結(jié)果，當(dāng)輪胎變形時在胎體簾布層和胎圈芯b之間的胎圈芯b的輪胎軸向內(nèi)側(cè)末端部分al處產(chǎn)生大的剪切應(yīng)變，從而引發(fā)胎體簾線的簾線松脫。通過將末端部分al和胎圈芯b分離和降低所引起的末端部分al的強折回作用(所謂回彈)能夠減少這類問題，例如，在生胎成形期間。在這方面，此類明顯的例子發(fā)生在胎圈部分的溫度受剎車片等生熱的影響而過分上升的情況下，從而引起橡膠的熱軟化。已知此類趨勢同樣也出現(xiàn)在用來增強胎圈部分剛度的增強簾布層中。
發(fā)明內(nèi)容因此本發(fā)明涉及具有簾布層包邊部分的載重子午線輪胎，其中相對短的簾布層包邊部分繞胎圈芯終止。還包括一側(cè)傾斜區(qū)，其中胎體的胎體簾線延伸并傾向輪胎周向一側(cè)，和另一側(cè)傾斜區(qū)，其中胎體的胎體簾線延伸并傾向另一側(cè)，并具有在輪胎軸向上基本在中央的胎圈芯最低點。此外，如果簾布層包邊部分很短，則增強簾布層會象胎體簾布層一樣傾斜。這樣，就可以提高胎體簾布層和增強簾布層對胎圈芯的束緊力，從而能夠有效限制胎體簾布層沿漏氣方向移位。還有一個目的是提供能夠限制在內(nèi)側(cè)末端位置A處的胎圈損壞的載重子午線輪胎。因此，本發(fā)明提供的載重輪胎包括胎體簾布層，其中胎體簾布層主體從胎面部分延伸出來經(jīng)過胎側(cè)部分直到胎圈部分的胎圈芯并且簾布層包邊部分沿輪胎軸向繞著胎圈芯從內(nèi)向外巻起，其中每個簾布層包邊部分包括主體部分和彎曲部分，所述的主體部分沿著胎圈芯的輪胎軸向內(nèi)表面、徑向下表面和輪胎軸向外表面彎曲，所述的彎曲部分從主體部分延伸出來并朝著簾布層主體部分延伸，直到以小于90。的角度從胎圈芯的徑向上表面分離，以及簾布層包邊部分包括一側(cè)傾斜區(qū)，其延伸到位于胎圈芯下表面對接區(qū)域的拐點R0，和另一側(cè)傾斜區(qū)，其從拐點RO延伸到簾布層包邊部分頂端Pa，其中胎圈芯下表面對接區(qū)域為胎體簾布包在胎圈芯的徑向下表面的區(qū)域，一側(cè)傾斜區(qū)延伸并傾向輪胎周向的一側(cè)，另一側(cè)傾斜區(qū)延伸并傾向輪胎周向的另一側(cè)，一側(cè)傾斜區(qū)包括在胎圈芯下表面對接區(qū)域內(nèi)的最小角位置Ql，其中相對于輪胎周向的胎體簾線的簾線角a為最小值almin，和簾線角a隨著從最小角位置Ql到接近簾布層主體側(cè)和拐點R0而增大，另一側(cè)傾斜區(qū)包括位于拐點R0和簾布層包邊部分頂端Pa之間的最小角位置Q2，其中簾線角a為最小值a2min，禾口簾線角a隨著從最小角位置Q2到接近拐點R0和簾布層包邊部分頂端Pa而增大。本發(fā)明還包括含有胎體簾布層的載重子午線輪胎，其中胎體簾布層主體從胎面部分延伸出來經(jīng)過胎側(cè)部分直到胎圈部分的胎圈芯并且簾布層包邊部分沿輪胎軸向繞著胎圈芯從內(nèi)向外巻起，其中每個簾布層包邊部分包括主體部分和彎曲部分，所述的主體部分沿著胎圈芯的輪胎軸向內(nèi)表面、徑向下表面和輪胎軸向外表面彎曲，所述的彎曲部分從主體部分延伸出來并沿胎圈芯徑向上表面朝著簾布層主體部分延伸，或直到以小于90。的角度從胎圈芯的徑向上表面分離，以及胎圈部分包括胎圈增強層，其中排布有增強簾線，其中胎圈增強層包括弧形部分，該部分沿著簾布層包邊部分的主體部分并包在其徑向內(nèi)側(cè)；和外片，其在弧形部分的輪胎軸向外側(cè)并且當(dāng)其朝徑向外側(cè)從主體部分分離時傾斜向輪胎軸向外側(cè)；以及內(nèi)片，其沿著簾布層主體部分的輪胎軸向內(nèi)表面延伸到弧形部分的輪胎軸向內(nèi)側(cè)；和其中當(dāng)定義沿著胎圈增強層從外片的頂端Qo至胎圈增強層內(nèi)片的頂端Qi的長度為X，并定義在長度X位置處相對于輪胎周向的增強簾線的簾線角為Y，則在簾線角曲線Y二f(X)中，該簾線角曲線f(X)包括至少三個拐點R，即，簾線角Y為最小值Ymin的第二拐點R2，和在其兩側(cè)的第一和第三拐點R1、R3，在頂端Qo和第一拐點Rl之間，簾線角曲線f(X)的導(dǎo)數(shù)f'(X)為正值，在第一和第二拐點R1、R2之間，導(dǎo)數(shù)f(X)為負(fù)值，在第二和第三拐點R2、R3之間，導(dǎo)數(shù)f，(X)為正值，和其中第二拐點R2位于胎圈芯底點和胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點之間，其中穿過胎圈芯重心G點中心并垂直于其徑向下表面的直線與胎圈增強層相交在胎圈芯底點上，穿過胎圈芯的輪胎軸向內(nèi)側(cè)末端并平行于其徑向下表面的直線與胎圈增強層相交在胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點上。本發(fā)明還包括含有胎體簾布層的載重子午線輪胎，其中胎體簾布層主體從胎面部分延伸出來經(jīng)過胎側(cè)部分直到胎圈部分的胎圈芯并且簾布層包邊部分沿輪胎軸向繞著胎圈芯從內(nèi)向外巻起，其中每個簾布層包邊部分包括主體部分和彎曲部分，所述的主體部分沿著胎圈芯的輪胎軸向內(nèi)表面、徑向下表面和輪胎軸向外表面彎曲，所述的彎曲部分從主體部分延伸出來并朝著簾布層主體部分延伸，直到接觸胎圈芯徑向上表面或以小于90。的角度從胎圈芯的徑向上表面分離，以及胎圈部分包括胎圈增強層，其中排布有增強簾線，其中胎圈增強層包括弧形部分，該部分沿著簾布層包邊部分的主體部分并包在其徑向內(nèi)側(cè)；和外片，其在弧形部分的輪胎軸向外側(cè)并且當(dāng)其朝徑向外側(cè)從主體部分分離時傾斜向輪胎軸向外側(cè)；以及內(nèi)片，其沿著簾布層主體部分的輪胎軸向內(nèi)表面延伸到弧形部分的輪胎軸向內(nèi)側(cè)；和其中當(dāng)定義沿著胎圈增強層從外片的頂端Qo至胎圈增強層內(nèi)片的頂端Qi的長度為X，并定義在長度X位置處增強簾線的簾線排布密度為D，則在簾線排布密度曲線D二g(X)中，簾線排布密度曲線g(X)包括至少三個拐點R，g卩，簾線排布密度D為最大值Dmax的第二拐點R2，和在其兩側(cè)的第一和第三拐點Rl、R3，在頂端Qo和第一拐點Rl之間，簾線排布密度曲線g(X)的導(dǎo)數(shù)g'(X)為負(fù)值，在第一和第二拐點R1、R2之間，導(dǎo)數(shù)g'(X)為正值，在第二和第三拐點R2、R3之間，導(dǎo)數(shù)g'(X)為負(fù)值，和其中第二拐點R2位于胎圈芯底點和胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點之間，其中穿過胎圈芯重心G點中心并垂直于其徑向下表面的直線與胎圈增強層相交在胎圈芯底點上，穿過胎圈芯的輪胎軸向內(nèi)側(cè)末端并平行于其徑向下表面的直線與胎圈增強層相交在胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點上。在本發(fā)明上述方面的一個更具體的技術(shù)方案中，第一拐點Rl進(jìn)一步位于胎圈芯外側(cè)末端對接點Ql的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，其中胎圈芯外側(cè)末端對接點為穿過胎圈芯的輪胎軸向外側(cè)末端且平行于徑向下表面的直線與胎圈增強層的交點，以及第三拐點R3進(jìn)一步位于胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3的輪胎徑向外側(cè)。在另一個更具體的技術(shù)方案中，第一拐點Rl位于胎圈芯底點Q2附近。在另一個更具體的技術(shù)方案中，第三拐點R3離胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點的距離Xa為胎圈芯寬度W0的10—50X。在另一個更具體的技術(shù)方案中，內(nèi)片距離胎圈基線的徑向高度Hi為15—50mm，并且外片距離胎圈基線的徑向高度Ho為15—40mm。在另一個更具體的技術(shù)方案中，彎曲部分的頂端離胎圈芯徑向上表面的距離La為5—12mm，并且其離簾布層主體部分的距離Lb為l一5mm。圖1示出根據(jù)本發(fā)明的載重子午線輪胎的一個實施方案的截面圖；圖2示出其胎圈部分的放大截面圖；圖3示出其胎圈部分的放大截面圖；圖4為解釋胎圈芯上表面定義的圖解，其中徑向上表面包括非平表面；圖5為說明以平面方式展開的簾布層包邊部分的胎體簾線的排布狀況的展開圖；圖6為說明簾線角曲線的圖表，其中沿著簾布層從簾布層包邊部分的胎圈芯的徑向下表面對接區(qū)域的中央位置開始的長度x被定為橫坐標(biāo)方向，同時在長度x的位置上胎體簾線與輪胎周向間的簾線角a被定為坐標(biāo)Y的方向；圖7為說明以平面方式展開的簾布層包邊部分的胎體簾線的排布狀況的展開圖；圖8示出其胎圈部分的放大截面圖；圖9示出其胎圈部分的放大截面圖；圖IO為說明以平面方式展開的胎圈增強層的增強簾線的排布狀況的展開圖；圖11為說明簾線角曲線Y二f(X)的圖表，其中沿著胎圈增強層從胎圈增強層外片的頂端至胎圈增強層內(nèi)片的頂端的長度x被定為橫坐標(biāo)方向，同時在長度x的位置上增強簾線與輪胎周向間的簾線角Y被定為縱座標(biāo)的方向；圖12為說明簾線排布密度曲線D^g(X)的圖表，其中沿著胎圈增強層從胎圈增強層外片的頂端至胎圈增強層內(nèi)片的頂端的長度x被定為橫坐標(biāo)方向，同時在長度X的位置上增強簾線的排布密度被定為縱座標(biāo)的方向；圖13為說明如表中所指的現(xiàn)有技術(shù)的胎圈結(jié)構(gòu)的截面圖；圖14為解釋一個包胎圈結(jié)構(gòu)的現(xiàn)有技術(shù)實施例的截面圖。具體實施方式在本說明書中，輪胎各部位的尺寸為在將輪胎裝配在標(biāo)準(zhǔn)輪輞上并充有50kPa內(nèi)壓的充氣狀態(tài)下所確定的值，除非另有說明。在這方面，術(shù)語"標(biāo)準(zhǔn)輪輞"是指具有為各種輪胎所規(guī)定的、包括在輪胎所依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)體系中的標(biāo)準(zhǔn)的輪輞，具體地，根據(jù)JATMA是普通輪輞，根據(jù)TRA為"設(shè)計輪輞"，根據(jù)ETRT0為"測量輪輞"。現(xiàn)在說明本發(fā)明的一個實施方案。圖1為50kPa充氣狀態(tài)下根據(jù)本發(fā)明的載重子午線輪胎的截面圖，圖2和3為胎圈部分的放大截面圖。在圖1中，載重子午線輪胎1包括從胎面部分2伸展通過胎側(cè)部分3，直到胎圈部分4的胎圈芯5的胎體6，和一個安置在胎面部分2的徑向內(nèi)側(cè)和胎體6外側(cè)的帶束層7。帶束層7由至少兩層(通常在載重子午線輪胎中多于三層)使用鋼制帶束簾線的帶束簾布層形成。本實施例中帶束層7具有4層結(jié)構(gòu)，包括在徑向最內(nèi)側(cè)的第一帶束簾布層7A，其中帶束簾線在輪胎周向上以一定角度排布，例如60土15度，和第二至第四帶束簾布層7B—7D，其中帶束簾線在輪胎周向上以小角度排布，例如10_35度。帶束簾布層7A—7D通過具有相互交錯的帶束簾線的簾布層所提供的環(huán)箍作用來提高帶束剛度以及增強胎面部分2。胎體6包括單層胎體簾布層6A，其中胎體鋼絲簾線以與輪胎周向成85—90度角排布。胎體簾布層6A包括簾布層主體部分6a，其延伸自胎面部分2和胎側(cè)部分3以橋接胎圈芯5、5，和簾布層包邊部分6b，其從簾布層主體部分6a兩側(cè)延伸并沿輪胎軸向繞胎圈芯5從內(nèi)向外巻起。在此，每根胎圈芯5包括環(huán)形胎圈芯主體，其中鋼制胎圈鋼絲以如圖2所示的多級和多列的方式纏繞成，例如，在水平面上具有扁平六邊形形狀的胎圈芯。在本實施例中，胎圈芯5的截面形狀為長寬度的六邊形。由于胎圈芯5被設(shè)計成徑向下表面基本平行于標(biāo)準(zhǔn)輪輞J的輪輞外殼J1，因此與輪輞的配合力得到大幅提高。本實施例中標(biāo)準(zhǔn)輪輞J為用于無內(nèi)胎輪胎的15斜肩輪輞。因此，胎圈芯5的徑向下表面SL和上表面SU以約15度角相對于輪胎軸向線傾斜。胎圈芯5的截面形狀還可根據(jù)需要為正六邊形或矩形。下面，根據(jù)本發(fā)明，每個胎體6的簾布層包邊部分6b繞胎圈芯5纏繞，同時其頂端部分被夾在和約束在胎圈三角膠8之間，從而構(gòu)成所謂包胎圈結(jié)構(gòu)。更具體地，簾布層包邊部分6b包括沿著胎圈芯5的輪胎軸向內(nèi)側(cè)面Si、其徑向下表面SL和其輪胎軸向上外側(cè)面So彎曲的包邊主體部分10。還包括從包邊主體部分10延伸出來并接觸或離開胎圈芯5的徑向上表面Su的小長度的彎曲部分11。本實施方案中彎曲部分11從胎圈芯5的徑向上表面Su分開。彎曲部分11相對于徑向上表面Su以小于90度并優(yōu)選不大于75度的角度朝簾布層主體部分6a傾斜。彎曲部分ll指位于上表面Su延長線的徑向外側(cè)的部分。雖然本實施方案中彎曲部分11假設(shè)為以基本為L型彎曲的彎曲線形，但也可以是直線或類似弓形的彎曲形狀。在此，可能是胎圈芯5具有形成為非平表面的徑向上表面Su，其中胎圈鋼絲40并非按線形排列次序排布但是在垂直方向上如圖4所示變化。在這種情況下，徑向上表面被限定為在胎圈鋼絲行(最上行)的切線k，其包括與位于輪胎軸向最外側(cè)的胎圈鋼絲40o和位于輪胎軸向最內(nèi)側(cè)的胎圈鋼絲40i相接觸的上表面Su。當(dāng)彎曲部分11具有曲線形狀，如曲折形狀或扭曲形狀時，角度e定義為連接彎曲部分11的下端Pb，其中彎曲部分ll與徑向上表面Su相交于該點(當(dāng)徑向上表面Su為非平面時，則為切線k)，和彎曲部分11的頂端Pa的直線相對于徑向上表面Su的夾角。彎曲部分11的頂端Pa距離徑向上表面Su(當(dāng)徑向上表面Su為非平面時，則為切線k)的高度La限定為5—12mm。另外，軟填充橡膠12被置于形成在彎曲部分ll和上表面Su之間的區(qū)域。本實施方案說明一個優(yōu)選實例，其中填充橡膠12包括具有基本為三角形截面的基部12A，其被置于胎圈芯5的上表面Su、彎曲部分11和簾布層主體部分6a之間，和相對薄的膜狀子部12B，其被置于胎圈芯5的輪胎軸向內(nèi)表面Si、徑向下表面SL、輪胎軸向外表面So和簾布層包邊部分6b的主體部分10之間。在此，可以僅包括基部12A的填充橡膠12。象這樣，填充橡膠12包括具有三角形截面以及高度La為5_12mm的基部12A。結(jié)果，可以減少彎曲部分ll的彎曲程度，并且可以限制可能引起的強折回(所謂回彈)，例如，在生胎成型加工期間。還可以限制諸如從中產(chǎn)生的氣體殘留等成型缺陷的發(fā)生。當(dāng)高度La小于5mm時，不可能充分抑制回彈和當(dāng)接地時頂端Pa受到的沖擊將變大，以致易于在頂端Pa發(fā)生損壞。另一方面，當(dāng)高度La超過12mm時，頂端Pa在輪胎變形時會有受到強應(yīng)力的趨勢，以致易于在頂端Pa發(fā)生損壞。為了進(jìn)一步減少作用在頂端Pa上的應(yīng)力和沖擊，本實施方案設(shè)計為其中填充橡膠12包括復(fù)合彈性模量EW的范圍為2—25MPa的低彈性橡膠，其顯示出較好的減低沖擊作用。復(fù)合彈性模量的值已通過使用粘彈譜儀，在測量溫度為70'C、頻率為10Hz、和動態(tài)應(yīng)變率為2%的條件下得到。當(dāng)復(fù)合彈性模量Ea傘超過25MPa時，其柔軟性將劣化，以致減輕振動和應(yīng)力的效果不能充分顯示出來。頂端Pa和簾布層主體部分6a之間的距離Lb優(yōu)選確保為l一5腿。當(dāng)距離Lb小于lmm時，由于輪胎成型期間引起的變化或輪胎行駛期間的變形，胎體簾線頂端和簾布層主體部分6a的胎體簾線容易相互接觸。通過磨擦等容易引起諸如磨損等損壞。當(dāng)距離Lb超過5mm時，彎曲部分11的約束力將會不足，以致會出現(xiàn)漏氣的缺陷。本實施方案設(shè)計為在該包胎圈結(jié)構(gòu)中，簾布層包邊部分6b具有如圖5和6所示的簾線排布狀況。這樣，提高了簾布層包邊部分6b的束緊力并且由于漏氣或在漏氣方向上移位所導(dǎo)致的損壞得到限制。這里，圖5為具有簾布層包邊部分6b的胎體簾線30以平面方式鋪開的排布狀況的展開圖。在圖5和6中，區(qū)域N指如圖2所示包在胎圈芯徑向下表面SL上的簾布層包邊部分6b的區(qū)域。g卩，區(qū)域N被稱為胎圈芯下表面對接區(qū)。更具體地，該區(qū)域位于穿過徑向下表面SL的兩端并與簾布層包邊部分6b垂直相交的兩條直線之間。區(qū)域N為胎圈芯下表面對接區(qū)N。在圖6中，簾布層包邊部分6b與胎圈芯下表面對接區(qū)沿簾布層的徑向距離X(其中簾布層主體部分6a側(cè)定為+，而頂端Pa側(cè)則定為一)定位為橫坐標(biāo)。在距離為X的位置上輪胎周向的胎體簾線的簾線角a定位為坐標(biāo)Y。該情況下的簾線角曲線圖示于圖6。更具體地，如圖5和6所示，簾布層包邊部分6b包括一側(cè)傾斜區(qū)Zl，其中胎體簾線30延伸至拐點R0并向輪胎周向一側(cè)fl傾斜。還包括另一側(cè)傾斜區(qū)Z2，其在輪胎周向另一側(cè)f2從拐點R0延伸至頂端Pa。因此，胎體簾線30以槽形方式彎曲，其中胎體簾線30的傾斜區(qū)從輪胎周向一側(cè)fl變到另一側(cè)f2。在此，如圖5所示，拐點RO部分形成為弓形部分，其中拐點RO包括槽底。這樣，一側(cè)傾斜區(qū)Z1和另一側(cè)傾斜區(qū)Z2以弓形部分為連接點而相互連續(xù)。此時，拐點RO位于胎圈芯下表面對接區(qū)N內(nèi)。另外，一側(cè)傾斜區(qū)Z1包括在胎圈芯下表面對接區(qū)N內(nèi)簾線角a為最小值almin的最小角位置Ql。胎體簾線30的簾線角a分別隨著從最小角位置Ql至拐點RO和從最小角位置Ql至簾布層包邊部分6b在簾布層主體部分一側(cè)的末端R而增大。另外，另一側(cè)傾斜區(qū)Z2包括在拐點R0和頂端Pa之間的最小角位置Q2，其中簾線角oc為最小值a2min。因此，胎體簾線30的簾線角a隨著從最小角位置Q2至拐點RO和從最小角位置Q2至頂端Pa而增大。在此，雖然胎體簾線30可以包括至少在Q1—R1間、Q1—R0間、Q2—R0間和Q2—Pa間的任意至少一個區(qū)域內(nèi)的微小下降部分R2，其中簾線角a部分下降范圍Aa為不大于5度并優(yōu)選不大于3度(如圖6所示)，優(yōu)選在各區(qū)域的簾線角oc逐漸增大而不包括任何下降部分R2。由于簾布層包邊部分6b相應(yīng)地設(shè)計為胎體簾線以S形狀彎曲和弓形部分為槽形，因此有可能纏繞胎圈芯5的簾線長度比直線形的要長。此外，由于在拔出簾線的方向上的阻力可增加，因此簾布層包邊部分6b的束緊力可得到進(jìn)一步增加，同時簾線長度增加，從而由于漏氣或在漏氣方向上移位而在位置A造成的損壞可被有效抑制。為此，最小值almin、a2min優(yōu)選分別設(shè)定為60—80度，當(dāng)該角度超過80度時就很難充分保證提高束緊力的效果。在此，當(dāng)最小值almin、a2min變得小于60度時，簾線間距會變得過小，以致在胎體簾線30中有產(chǎn)生磨損的趨勢。最小角位置Q2位于簾布層包邊部分6b的主體部分10中并且在輪胎軸向上比胎圈芯5的外側(cè)末端位置B更為接近簾布層主體部分6a(如圖2所示)。這樣，可以提高增加束緊力的效果。在此，輪胎赤道Co上的簾線角oc0(本實施方案中a0為90度)與最小值almin、a2min之差優(yōu)選為不小于10度。圖7示出另一實施方案。圖7為具有簾布層包邊部分6b的胎體簾線30以平面方式鋪開的排布狀況的展開圖。更具體地，如圖7所示，簾布層包邊部分6b的胎體簾線30包括中央弓形部分31c、具有曲率半徑Rsl的一側(cè)傾斜區(qū)31sl、和具有曲率半徑Rs2的另一側(cè)傾斜區(qū)31s2。中央弓形部分31c為具有曲率半徑Rc，以位于輪胎周向一側(cè)fl的點為中心的弓形部分。一側(cè)傾斜區(qū)31sl包括具有曲率半徑Rsl的弓形部分，其平滑延伸到在簾布層主體部分6a側(cè)的中央弓形部分31c中并且以位于輪胎周向另一側(cè)f2的點為中心。中央弓形部分31c、具有曲率半徑Rsl的一側(cè)傾斜區(qū)31sl、和具有曲率半徑Rs2的另一側(cè)傾斜區(qū)31s2均為彎曲的，例如，以槽形方式。由于簾布層包邊部分6b被設(shè)計為胎體簾線30以波浪狀形式彎曲，因此有可能纏繞胎圈芯5的簾線長度比直線形的要長。此外，在拔出簾線的方向上的阻力可通過波浪形彎曲而得到進(jìn)一步增加。由于二者的協(xié)同效應(yīng)，簾布層包邊部分6b的束緊力可得到進(jìn)一步增加，并且由于漏氣或在漏氣方向上移位而在內(nèi)側(cè)末端位置A造成的損壞可被有效抑制。此時，減少中央弓形部分31c的曲率半徑Rc有助于增加纏繞胎圈芯的簾線長度，并且優(yōu)選將中央弓形部分31c置于與輪輞強烈接觸的胎圈芯下方，從而將顯示出高束緊力。因此，本實施方案被設(shè)計為中央弓形部分31c的曲率半徑Rc設(shè)定為不大于100mm，因而很小。將中央弓形部分31c安置在胎圈芯下表面對接區(qū)N中，其中簾布層包邊部分6b包在胎圈芯5的徑向下表面上(如圖2所示)。在此，只要將中央弓形部分31c置于部分胎圈芯下表面對接區(qū)N中就足夠了。還優(yōu)選中央弓形部分31c占有不少于20%、進(jìn)一步為不少于40%，更優(yōu)選為不少于60%的胎圈芯下表面對接區(qū)N的寬度Wn。中央弓形部分31c的寬度Wc優(yōu)選為胎圈芯5的芯寬W0(如圖1所示)的20—150%，更優(yōu)選為40—100%。在此，也可以設(shè)置中央弓形部分31c，例如使胎圈芯下表面對接區(qū)N延伸至簾布層主體部分6a側(cè)和/或至頂端Pa側(cè)。在此，邊緣區(qū)M被定義為沿簾布層包邊部分6b與胎圈芯下表面對接區(qū)N的徑向距離范圍為10—20mm的區(qū)域。為了形成均勻?qū)ΨQ的波浪形彎曲，優(yōu)選包括一側(cè)和另一側(cè)傾斜區(qū)31sl、31s2的邊緣區(qū)M的整個區(qū)域。本實施方案被設(shè)計為一側(cè)傾斜區(qū)31sl的曲率半徑Rsl大于100mm且不大于300mm，以便在保持彎曲平衡的同時使簾線長度得到增加。而且，將另一側(cè)傾斜區(qū)31s2的曲率半徑Rs2設(shè)定為不小于500mm且不大于1500mm。當(dāng)曲率半徑Rc超過100mm時，將難以充分增加簾線長度。在此，當(dāng)曲率半徑Rc變得小于10mm時，末端(簾線排布密度)將變得密集，從而導(dǎo)致產(chǎn)生相鄰簾線磨損的麻煩，并且優(yōu)選將其下限值設(shè)定為不小于10mm。當(dāng)曲率半徑Rsl大于300mm以及當(dāng)曲率半徑Rs2大于1500mm時，簾線長度將增加不足。此外，當(dāng)曲率半徑Rsl不大于100mm以及當(dāng)曲率半徑Rs2小于500mm時，簾線(每50mm的簾線數(shù)量)將變得密集并傾向于發(fā)生磨損。在此，為了避免簾線變得過于密集的情況，將曲率半徑Rs2設(shè)定為大于Rsl。在此，可以將簾布層包邊部分6b設(shè)計為例如將其中的胎體簾線30基本以直線方式延伸的直線部分插入到中央弓形部分31c和一側(cè)傾斜區(qū)31sl之間和/或中央弓形部分31c和另一側(cè)傾斜區(qū)31s2之間。在如圖l一7所示的實施方案中，為了進(jìn)一步限制在位置A的損壞，在胎圈部分4處提供有胎圈增強層15。胎圈增強層15包括簾線簾布層，其中鋼絲簾線以與輪胎周線成10—40度角傾斜排布。另外，如圖3所示，其還包括至少一個弧形部分15A，其包在簾布層包邊部分6b的主體部分IO上并且向其徑向內(nèi)側(cè)延伸，和在弧形部分15A的輪胎軸向外側(cè)的外片15o，其傾斜向輪胎軸向外側(cè)并朝徑向外側(cè)與主體部分IO分離。本實施方案說明了一個優(yōu)選情況，其中內(nèi)片15i從弧形部分15A的輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸出來并沿著簾布層主體部分6b的輪胎軸向內(nèi)表面延伸。如上所提及，在位置A處發(fā)生損壞的主要原因是簾布層主體部分6b在漏氣方向上的移位。在當(dāng)胎圈部分4獲得車輛側(cè)的，如剎車片的熱，而溫度過度上升從而導(dǎo)致橡膠熱軟化的情況下，會明顯發(fā)生這種損壞。更具體地，胎圈內(nèi)側(cè)的熱軟化橡膠被壓在載有負(fù)荷的胎圈和凸緣之間，以致橡膠傾向于移動到胎趾側(cè)。此時，簾布層包邊部分6b被這種運動所拖曳，以至于促進(jìn)了在漏氣方向上的移位。當(dāng)外片15o的徑向高度Ho不小于lOrara并且優(yōu)選不小于20mm時，將表現(xiàn)出防護(hù)盤的功能。這樣，橡膠朝胎踵側(cè)的位移F(如圖3中的點劃線所示)可以通過防護(hù)作用而減少。然而，當(dāng)徑向高度Ho超過35ram時，在外片15o的頂端容易發(fā)生由于應(yīng)力集中而導(dǎo)致的損壞。此外，內(nèi)片15i限制了胎體簾布層6A在載有負(fù)荷時的凹陷，從而進(jìn)一步降低了彎曲部分11在頂端Pa的應(yīng)變。因此，內(nèi)片15i距胎圈基線BL的徑向高度Hi優(yōu)選為不小于10mm且更優(yōu)選為不小于20mm。然而，當(dāng)其超過60mm時，在內(nèi)片15i的頂端容易發(fā)生由于應(yīng)力集中所導(dǎo)致的損壞。在此，當(dāng)填充橡膠12的復(fù)合彈性模量Ea"j、于2MPa時，將會過軟。結(jié)果，簾布層包邊部分6b傾向于容易被橡膠位移F所拖動，以至于對在位置A處的損壞不利。因此，復(fù)合彈性模量Ea、下限值優(yōu)選設(shè)定為大于3MPa，更優(yōu)選為大于8MPa，還優(yōu)選為大于13MPa。填充橡膠12優(yōu)選包含具有不少于5.0phr配合量的作為硫化劑的硫黃的高硫黃配合橡膠。當(dāng)獲得上述范圍的復(fù)合彈性模量Ea"寸，配合有不少于5.0phr硫黃的橡膠表現(xiàn)出難以發(fā)生橡膠熱軟化的性質(zhì)。因此，當(dāng)胎圈溫度由于剎車片發(fā)熱等導(dǎo)致過度升高時，也可以限制促進(jìn)在簾布層包邊部分6b中的移位。在此，當(dāng)硫黃配合量超過12phr時，會過度促進(jìn)硫化反應(yīng)以致由于發(fā)生橡膠焦燒，并且其連接元件的粘著性可能下降。因而硫黃配合量的優(yōu)選范圍為5.0—12phr，并且其下限值更優(yōu)選為不少于7.0phr且其上限值更優(yōu)選為不大于10phr。在此，與本發(fā)明的輪胎不同，由于普通輪胎的橡膠組合物的硫化配合量通常為1.0—4.5phr。在此，本實施方案的胎圈三角膠具有雙層結(jié)構(gòu)，包括下三角膠部分8A和上三角膠部分8B。下三角膠部分8A具有35—60MPa的復(fù)合彈性模量Eb"。連接在下三角膠部分8A徑向外側(cè)的上三角膠部分8B具有大于填充橡膠12的復(fù)合彈性模量Ea*的復(fù)合彈性模量Eb2、但小于下三角膠部分8A的復(fù)合彈性模量Eb"。特別地，如圖2所示，本實施方案設(shè)計為下三角膠部分8A距胎圈基線BL的徑向高度h01為整個胎圈三角膠8的高度hO的40—60%，以便同時獲得乘坐舒適性和駕駛穩(wěn)定性。在圖l、8—12中，考慮以與前述胎體簾線相同的方法來改善包胎圈結(jié)構(gòu)輪胎的胎圈增強層15的增強簾布。簾線角曲線Y二f(X)和簾線排布密度曲線D^g(X)具有特定值，其中相對于輪胎周向的增強簾線的簾線角定義為Y且增強簾線的簾線排布密度定義為D。這樣，是為了在包邊結(jié)構(gòu)中和胎圈耐久性上獲得改善，同時獲得輕重量的結(jié)構(gòu)。因此，本發(fā)明被認(rèn)為與上述涉及胎體簾線的發(fā)明屬于同一類別。在此，對于胎體、胎圈三角膠和填充橡膠的說明，即除了增強簾線的部分，在圖l、8—12所示的實施方案中一般均被省略。省略的設(shè)計說明可以是與上述實施方案所述相同或不同。如上所述，胎圈增強層15包括其中排布有增強鋼絲簾線的簾線簾布層。還包括，如圖9所示，弧形部分15A，其沿簾布層包邊部分6b的主體部分10延伸至其徑向內(nèi)側(cè)；弧形部分15A的輪胎軸向外側(cè)的外片15o，其傾斜向輪胎軸向外側(cè)并朝徑向外側(cè)與主體部分10分離；以及弧形部分15i的輪胎軸向內(nèi)側(cè)的內(nèi)片15i，其沿簾布層主體部分6a的輪胎軸向內(nèi)表面伸展。為了有效限制在內(nèi)側(cè)末端位置A處的損壞，同時利用包胎圈結(jié)構(gòu)的輕重量設(shè)計，增強內(nèi)側(cè)末端位置A本身和限制胎體簾布層6A的皺縮(凹陷)將是重要的。為了增強內(nèi)側(cè)末端位置A本身，將有必要在內(nèi)側(cè)末端位置A處設(shè)定相對于輪胎周向的增強簾線的小簾線角Y。此外，為了限制胎體簾布層6A的皺縮，有必要為外片15o和內(nèi)片15i設(shè)定小簾線角Y。然而，當(dāng)簾線角Y在胎圈增強層15的整個區(qū)域設(shè)定較低時，由于變得難以以字母U形狀繞胎圈芯進(jìn)行包邊以及由于可成形性下降或操作變得困難，因而出現(xiàn)缺陷。因而，如圖10和11所示，采用的簾線排布為，其中在從胎圈增強層15的外片15o的頂端Qo到其內(nèi)片15i頂端Qi過程中，在簾線角Y包括至少三個拐點R同時，簾線角Y重復(fù)上升和下降的變化。在此，圖io為說明以平面方式展開的胎圈增強層的增強簾線的排布狀況的展開圖，圖11圖示簾線角曲線Y二f(X)。在簾線角曲線Y二f(X)中，沿著胎圈增強層15從外片15o的頂端Qo至內(nèi)片15i的頂端Qi側(cè)的長度被定義為X。同時在長度X的位置上增強簾線30的簾線角被定義為Y。如圖ll所具體示出，胎圈增強層15設(shè)計為，在簾線角曲線F(X)中，<1>其包括至少三個拐點R，即，第二拐點R2，其中簾線角Y為最小值Ymin，以及在其兩側(cè)的第一和第三拐點Ri和R3;<2>在頂端Qo和第一拐點Rl之間區(qū)域內(nèi)的簾線角曲線f(X)的導(dǎo)數(shù)f'(X)為正值；<3>在第一和第二拐點R1、R2之間區(qū)域的導(dǎo)數(shù)f'(X)為負(fù)值；<4>在第二和第三拐點R2、R3之間區(qū)域的導(dǎo)數(shù)f，(X)為正值；和<5>第二拐點R2位于胎圈芯底點Q2和胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3之間。這里，眾所周知，簾線角曲線f(X)的拐點R是指簾線角曲線f(X)的導(dǎo)數(shù)f'(X)為0的點。簾線角Y的上升/下降在拐點R處改變。術(shù)語"胎圈芯底點Q2"指，如圖9所示，穿過胎圈芯5的重心G的中心并垂直于下表面SL的直線與胎圈增強簾布層15的交點。術(shù)語"胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3"指穿過胎圈芯5的輪胎軸向內(nèi)側(cè)末端并平行于下表面SL的直線與胎圈增強簾布層15的交點。在此，穿過胎圈芯5的輪胎軸向外側(cè)末端并平行于下表面SL的直線與胎圈增強簾布層15的交點為胎圈芯外側(cè)末端對接點Q1。由上述特征<1>_<4>，簾線角曲線將基本畫出一條M形狀的曲線。更具體地，在頂端Qo和第一拐點Rl之間區(qū)域簾線角Y隨接近于頂端Qo而減小并且在第三拐點R3和頂端Qi之間區(qū)域其隨接近于頂端Qi而減小。這意味著能夠保證高增強效果，其中在外片15o和內(nèi)片15i處的簾線角Y設(shè)定為小角。結(jié)果，可以表現(xiàn)出限制胎體簾布層6A皺縮的效果。此外，在簾線角曲線f(X)中，第二拐點R2，其中簾線角Y為最小值Ymin，位于胎圈芯底點Q2和胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3之間，并優(yōu)選朝胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3偏移。這樣，就能夠直接和牢固地增強內(nèi)側(cè)末端位置A，以使在內(nèi)側(cè)末端位置A處的損壞得到有效抑制，同時也限制胎體簾布層6A的皺縮。另一方面，在簾線角曲線f(X)中，簾線角Y在第一和第三拐點R1、R3處變大。因此，胎圈增強層15能夠很容易進(jìn)行繞胎圈芯的包邊，并且可成型性和生產(chǎn)率也因此得到保持。以這種方式，本實施方案的胎圈增強層15適用于保持包胎圈結(jié)構(gòu)和包布的可成型性以及其它可保持的特性。還可以有效抑制在內(nèi)側(cè)末端位置A的損壞，特別是對于使用較少量鋼絲的包胎圈結(jié)構(gòu)。第一拐點Rl優(yōu)選位于胎圈芯外側(cè)末端對接點Ql的徑向內(nèi)側(cè)，第三拐點R3優(yōu)選位于胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3的徑向外側(cè)。這樣的原因是當(dāng)?shù)谝还拯cRl優(yōu)選位于胎圈芯外側(cè)末端對接點Ql的徑向外側(cè)時，外片150上的簾線角Y將不能充分減小，從而使限制胎體簾布層6A皺縮的效果傾向于下降。而且，當(dāng)?shù)谌拯cR3優(yōu)選位于胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3的徑向內(nèi)側(cè)時，在胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3處的簾線角Y將變大，從而對內(nèi)側(cè)末端位置A的直接增強將減少?？紤]到此點，優(yōu)選使第一拐點Rl位于與胎圈芯底點Q2附近，并且第三拐點R3與胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3的距離Xa的范圍優(yōu)選為胎圈芯5的芯寬W0(如圖9所示)的10_50%。在此，術(shù)語"胎圈芯底點Q2附近"指距離胎圈芯底點Q2不大于10mm的范圍，優(yōu)選指不大于7mm以及更優(yōu)選為不大于4mm的區(qū)域。為了更好地顯現(xiàn)出上述功能和結(jié)果，胎圈增強層15優(yōu)選設(shè)計為<6>將頂端Qo的簾線角Yo限定為25—35度，其與第一拐點Rl的簾線角Yl之差Yl—Yo不小于10度；<7>將頂端Qi的簾線角Yi限定為20—35度，且其與第三拐點R3的簾線角Y3之差Y3—Yi不小于IO度；和<8>簾線角Y的最小值Ymin限定為20-30度。這樣的原因在于當(dāng)角Yo、Yi和Ymin分別小于25度、20度和20度時，會損害包布的可成型性。另一方面，當(dāng)角Yo、Yi和Ymin分別大于35度、35度和30度時，限制在內(nèi)側(cè)末端位置A處的損壞的效果將不足。另外，當(dāng)簾線角之差Yl—Yo和Y3一Yi分別小于10度時，將難以同時保持包布的可成型性和對在內(nèi)側(cè)末端位置A處損壞的限制。在此，差值Yl-Yo和Y3—Yi的上限值分別優(yōu)選為不大于50度，并且當(dāng)超過該值時，增強簾線30將過度成型以致簾線本身的強度下降。在此，可適合使用的增強簾線30具有范圍為800—1500N的拉伸強度。在此，胎圈增強層15可以包括位于第三拐點R3和頂端Qi之間的第四拐點R4，其中簾線角Y4變小。然而，為了保證包布的可成型性，與簾線角Yi相似，優(yōu)選簾線角Y4的范圍為20—35度。現(xiàn)在說明如圖10和12所示的增強簾線30的簾線排布密度曲線D:g(X)被限定的情況。更具體地，為了增強內(nèi)側(cè)末端位置A本身，有必要在內(nèi)側(cè)末端位置A處獲得大且密集的增強簾線的簾線排布密度D。為了限制胎體簾布層6A的皺縮，有必要在外片15o和內(nèi)片15i上獲得大且密集的簾線排布密度D。然而，當(dāng)在整個胎圈增強層15上的排布變得密集時，將難以進(jìn)行以U形方式繞胎圈芯的包邊，從而顯示出可成型性下降和操作困難的缺陷。因此，如圖12所示，采用的簾線排布為，其中在從胎圈增強層15的外片15o的頂端Qo到其內(nèi)片15i頂端Qi過程中，簾線排布密度D包括至少三個拐點R，同時簾線排布密度D重復(fù)上升和下降的變化。圖12示出簾線排布密度曲線g(X)。在簾線排布密度曲線g(X)中，沿著胎圈增強層15從外片15o的頂端Qo向內(nèi)片15i的頂端Qi側(cè)的徑向長度定義為X。在長度X的位置上的增強簾線30的簾線排布密度定義為D。在此，將簾線排布密度轉(zhuǎn)換成簾線數(shù)量，即為在與簾線正交的方向上每50mm寬度內(nèi)簾線排布的數(shù)量。如具體在圖12中所示，胎圈增強層15設(shè)計為，在簾線排布密度曲線g(X)中，<1>包括至少三個拐點R，即最密集的第二拐點R2，其中簾線排布密度D為最大值Dmax，和在其兩側(cè)的第一和第三拐點R1、R3;<2>在頂端Qo和第一拐點Rl之間區(qū)域內(nèi)的簾線排布密度曲線g(X)的導(dǎo)數(shù)g'(X)為負(fù)值；<3>在第一和第二拐點R1、R2之間區(qū)域的導(dǎo)數(shù)g'(X)為正值；<4>在第二和第三拐點R2、R3之間區(qū)域的導(dǎo)數(shù)g，(X)為負(fù)值；和<5>第二拐點R2位于胎圈芯底點Q2和胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3之間.由上述特征<1>_<4>，簾線排布密度曲線g(X)將基本畫出一條W形狀的曲線。更具體地，在頂端Qo和第一拐點Rl之間區(qū)域簾線排布密度D隨接近于頂端Qo而增加并且在第三拐點R3和頂端Qi之間區(qū)域其隨接近于頂端Qi而增加。這意味著能夠保證高增強效果，其中在外片15o和內(nèi)片15i處設(shè)定密集的簾線排布，并且可以顯示出限制胎體簾布層6A皺縮的效果。此外，在簾線排布密度曲線g(X)中，第二拐點R2，其中簾線排布密度D為最大值Dmax，位于胎圈芯底點Q2和胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3之間，并優(yōu)選朝胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3偏移。這樣，就能夠直接和牢固地增強內(nèi)側(cè)末端位置A，以使在內(nèi)側(cè)末端位置A處的損壞得到有效抑制，同時也限制胎體簾布層6A的皺縮。另一方面，在簾線排布密度曲線g(X)中，簾線排布密度D在第一和第三拐點Rl、R3處變小(粗疏)。因此，胎圈增強層15能夠很容易進(jìn)行繞胎圈芯的包邊，并且可成型性和生產(chǎn)率也因此得到保持。以這種方式，本實施方案的胎圈增強層15適用于保持包胎圈結(jié)構(gòu)和包布的可成型性以及其它可保持的特性。還可以有效抑制在內(nèi)側(cè)末端位置A的損壞，特別是對于使用較少量鋼絲的包胎圈結(jié)構(gòu)。此外，第一拐點R1優(yōu)選位于胎圈芯外側(cè)末端對接點Q1的徑向內(nèi)側(cè)，具體位于與胎圈芯底點Q2相鄰的位置。而且，第三拐點R3優(yōu)選位于胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3的徑向外側(cè)，具體位于離胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點Q3為距離Xa處，距離Xa對應(yīng)于胎圈芯寬度W0的10—50%。為了更好地顯現(xiàn)出上述功能和結(jié)果，胎圈增強層15優(yōu)選設(shè)計為<6>將頂端Qo的簾線排布密度Do限定為19一25根簾線/50mm，其與第一拐點Rl的簾線排布密度Dl之差Dl—Do不小于3根簾線/50mm;<7>將頂端Qi的簾線排布密度Di限定為22_28根簾線/50mm，且其與第三拐點R3的簾線排布密度D3之差D3—Di不小于5根簾線/50mm;和<8>簾線排布密度D的最大值Dmax限定為22—28根簾線/50mm。這樣的原因在于當(dāng)簾線排布密度Do、Di和Dmax分別小于19根簾線/50mm、22根簾線/50mm和22根簾線/50mm時，在內(nèi)側(cè)末端位置A處的損壞的限制效果將不足，另一方面，當(dāng)簾線排布密度Do、Di和Dmax分別大于25根簾線/50mm、28根簾線/50mm和28根簾線/50mm時，將導(dǎo)致?lián)p害包布的可成型性。當(dāng)簾線排布密度之差Dl—Do和D3—Di分別小于3根簾線/50mm和5根簾線/50mm時，將難以同時保持包布的可成型性和對在內(nèi)側(cè)末端位置A處損壞的限制。在此，差值Dl—Do和D3—Di的上限值優(yōu)選為不大于15根簾線/50mm，并且當(dāng)超過該值時，增強簾線30將過度成型以致簾線本身的強度下降。在此，在充氣輪胎中可以同時使用簾線角曲線Y^f(X)和簾線排布密度曲線D=g(X)。雖然以上說明了本發(fā)明的具體實施方案，但本發(fā)明并不僅限于所述的實施方案，而可以通過將所述實施方案修改為不同形式而體現(xiàn)出來。實施例l制造具有圖1、5和6所示結(jié)構(gòu)和基于表1中規(guī)格的載重用輪胎(11R22.5)用于試驗，并分別測量和比較樣品輪胎的胎圈耐久性。在此，表中未列出的規(guī)格對所有輪胎均相同?，F(xiàn)有技術(shù)設(shè)計為胎體簾布層包布部分沿胎圈三角膠外側(cè)包巻，如圖13所示，其中簾布層包邊部分距離胎圈基線的高度h2限定為65rara。(1)胎圈耐久性〈i>一般胎圈耐久性采用轉(zhuǎn)鼓試驗機(jī)，輪胎在以下條件下以30km/h的速度行駛輪輞為7.50X22.5、內(nèi)壓為700kPa、垂直負(fù)荷為27.25kN的3倍，將直到胎圈部分發(fā)生損壞時的行駛時間與定為100的現(xiàn)有技術(shù)的行駛時間對比得到評價指數(shù)。該值越大，耐久性越高。〈ii〉熱胎圈耐久性在輪輞被加熱至13(TC的條件下進(jìn)行上述胎圈耐久性測試，將直到胎圈部分發(fā)生損壞時的行駛時間與定為100的現(xiàn)有技術(shù)的行駛時間對比得到評價指數(shù)。在此，對于熱胎圈耐久性，由于簾線松脫導(dǎo)致在胎圈芯的輪胎軸向內(nèi)側(cè)末端位置發(fā)生損壞。表1<table>tableseeoriginaldocumentpage22</column></row><table>*1)以胎圈芯下表面對接區(qū)域N的中央位置No為起點的徑向距離X，簾布層主體部分6a側(cè)為+，頂端Pa側(cè)為一。承2)在距離X的位置的簾線角a，fl、f2指簾線的傾斜方向。胎圈芯下表面對接區(qū)域為X的范圍(_10至+10)。實施例2制造具有圖1和7所示結(jié)構(gòu)和基于表2中規(guī)格的載重用輪胎(11R22.5)用于試驗，并分別測量和比較樣品輪胎的胎圈耐久性。在此，表中未列出的規(guī)格對所有輪胎均相同。所有其它條件均與實施例l中的相同。表2<table>tableseeoriginaldocumentpage23</column></row><table>")當(dāng)以胎圈芯下表面對接區(qū)域N的中央位置No為起點時，徑向距離定為在簾布層主體部分6a側(cè)為+且在頂端Pa側(cè)為一，中央弓形部分位于(0mm至+5mm)范圍內(nèi)，第一側(cè)弓形部分位于(+10mm至+30mm)范圍內(nèi)，第二側(cè)弓形部分位于(-20mm至-30mm)范圍內(nèi)。胎圈芯下表面對接區(qū)域N為(-10mm至+10mm)范圍。實施例3制造具有圖1和10—12所示結(jié)構(gòu)和基于表3中所示規(guī)格的載重用輪胎(11R22.5)以及基于表4中所示規(guī)格的載重用輪胎(11R22.5)分別用于試驗，并分別測量和比較樣品輪胎的胎圈耐久性。在此，表中未列出的規(guī)格對所有輪胎均相同。所有其它條件均與實施例l中的相同。表3<table>tableseeoriginaldocumentpage24</column></row><table>表4<table>tableseeoriginaldocumentpage25</column></row><table>權(quán)利要求1.一種包括胎體簾布層的載重子午線輪胎，其中胎體簾布層主體從胎面部分延伸出來經(jīng)過胎側(cè)部分直到胎圈部分的胎圈芯并且簾布層包邊部分沿輪胎軸向繞著胎圈芯從內(nèi)向外巻起，其中每個簾布層包邊部分包括主體部分和彎曲部分，所述的主體部分沿著胎圈芯的輪胎軸向內(nèi)表面、徑向下表面和輪胎軸向外表面彎曲，所述的彎曲部分從主體部分延伸出來并沿胎圈芯徑向上表面朝著簾布層主體部分延伸，或直到以小于卯。的角度從胎圈芯的徑向上表面分離，以及胎圈部分包括胎圈增強層，其中排布有增強簾線，其中胎圈增強層包括弧形部分，該部分沿著簾布層包邊部分的主體部分并包在其徑向內(nèi)側(cè)；和外片，其在弧形部分的輪胎軸向外側(cè)并且當(dāng)其朝徑向外側(cè)從主體部分分離時傾斜向輪胎軸向外側(cè)；以及內(nèi)片，其沿著簾布層主體部分的輪胎軸向內(nèi)表面延伸到弧形部分的輪胎軸向內(nèi)側(cè)；和其中當(dāng)定義沿著胎圈增強層從外片的頂端Qo至胎圈增強層內(nèi)片的頂端Qi的長度為X，并定義在長度X位置處相對于輪胎周向的增強簾線的簾線角為Y，則在簾線角曲線Y二f(X)中，該簾線角曲線f(X)包括至少三個拐點R，即，簾線角Y為最小值Ymin的第二拐點R2，和在其兩側(cè)的第一和第三拐點R1、R3，在頂端Qo和第一拐點Rl之間，簾線角曲線f(X)的導(dǎo)數(shù)f'(X)為正值，在第一和第二拐點R1、R2之間，導(dǎo)數(shù)f'(X)為負(fù)值，在第二和第三拐點R2、R3之間，導(dǎo)數(shù)f，(X)為正值，和其中第二拐點R2位于胎圈芯底點和胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點之間，其中穿過胎圈芯重心G點中心并垂直于其徑向下表面的直線與胎圈增強層相交在胎圈芯底點上，穿過胎圈芯的輪胎軸向內(nèi)側(cè)末端并平行于其徑向下表面的直線與胎圈增強層相交在胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點上。2.如權(quán)利要求1所述的載重子午線輪胎，其中第一拐點Rl進(jìn)一步位于胎圈芯外側(cè)末端對接點的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，其中胎圈芯外側(cè)末端對接點為穿過胎圈芯的輪胎軸向外側(cè)末端且平行于徑向下表面的直線與胎圈增強層的交點，以及第三拐點R3進(jìn)一步位于胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點的輪胎徑向外側(cè)。3.如權(quán)利要求1所述的載重子午線輪胎，其中第一拐點Rl位于胎圈芯底點附近。4.如權(quán)利要求1所述的載重子午線輪胎，其中第三拐點R3離胎圈芯內(nèi)側(cè)末端對接點的距離Xa為胎圈芯寬度W的10—50%。5.如權(quán)利要求1所述的載重子午線輪胎，其中外片頂端Qo處的簾線角Yo為25一35度，并且其與第一拐點Rl處的簾線角Yl之差Yl-Yo不少于10度，其中內(nèi)片頂端Qi處的簾線角Yi為20_35度，并且其與第三拐點R3處的簾線角Y3之差Y3-Yi不少于10度，和其中簾線角Y的最小值Ymin為20_30度。6.如權(quán)利要求1所述的載重子午線輪胎，其中內(nèi)片距離胎圈基線的徑向高度Hi為15—50mm，以及其中外片距離胎圈基線的徑向高度Ho為15—40mm。7.如權(quán)利要求1所述的載重子午線輪胎，其中所述彎曲部分的頂端離胎圈芯徑向上表面的距離La為5—12mm，以及其離簾布層主體部分的距離Lb為1一5mm。全文摘要本發(fā)明涉及具有包胎圈結(jié)構(gòu)的載重子午線輪胎。胎體的胎體簾線延伸并傾斜到輪胎周向一側(cè)，和另一側(cè)傾斜區(qū)，其中胎體的胎體簾線延伸并傾向另一側(cè)，其具有在輪胎軸向上基本在中央的胎圈芯最低點。或者，增強簾布層與胎體簾布層一樣傾斜。這樣，可以增加胎體簾布層或增強簾布層對胎圈芯的束緊力，從而能夠有效限制胎體簾布層在漏氣方向上的移位。提供能夠限制在內(nèi)側(cè)末端位置A處的胎圈損壞的載重子午線輪胎也是一個目的。文檔編號B60C9/04GK101121371SQ20071014569公開日2008年2月13日申請日期2004年12月24日優(yōu)先權(quán)日2003年12月25日發(fā)明者丸岡清人,御手洗康男申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社