專利名稱：懸架構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有減振器和穩(wěn)定器的懸架構(gòu)造。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有的懸架構(gòu)造，存在例如專利文獻(xiàn)1所記載的構(gòu)造。其公開了如下內(nèi)容在該懸架構(gòu)造中，在將穩(wěn)定器的車輪側(cè)端部與支撐桿部件連結(jié)的情況下，連桿部件與支撐桿部件的連結(jié)點、以及連桿部件與穩(wěn)定器的連結(jié)點位于減振器的軸線的延長線上。
專利文獻(xiàn)1特開2000-153705號公報發(fā)明內(nèi)容但是，在上述現(xiàn)有技術(shù)中，穩(wěn)定器從車輪承受向側(cè)傾方向的力，減振器從車輪承受軸向的力。因此，由于承受不同的力，從而可能使減振器發(fā)生擺動。
本發(fā)明的目的在于解決上述課題。
為了解決上述課題，本發(fā)明的懸架構(gòu)造具有減弱來自車輪的振動的減振器、和抑制左右車輪產(chǎn)生的反相的軸向行程的穩(wěn)定器，該穩(wěn)定器安裝在所述減振器的下端上。
發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，通過使減振器下端部和穩(wěn)定器的車輪側(cè)端部同軸，抑制穩(wěn)定器的反作用力作為彎矩作用于減振器，可以抑制減振器的擺動。


圖1是表示基于本發(fā)明的第1實施方式所涉及的懸架構(gòu)造的斜視圖。
圖2是表示基于本發(fā)明的第1實施方式所涉及的向懸臂的安裝的正視圖。
圖3是表示基于本發(fā)明的第1實施方式所涉及的安裝的示意圖。
圖4是表示基于本發(fā)明的第2實施方式所涉及的支撐板的斜視圖。
圖5是表示基于本發(fā)明的第2實施方式所涉及的支撐板的俯視圖。
圖6是表示基于本發(fā)明的第2實施方式所涉及的安裝的斜視圖。
圖7是表示基于本發(fā)明的第2實施方式所涉及的安裝的俯視圖。
圖8是表示基于本發(fā)明的第2實施方式所涉及的凸起部的位置的圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行說明。
(第1實施方式)圖1是表示本實施方式所涉及的懸架構(gòu)造的斜視圖，圖2是表示從車輛前方觀察減振器5及穩(wěn)定器與懸臂3(在本實施方式中是后懸臂)的安裝部的圖。
(結(jié)構(gòu))首先，對結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明，車輪1可自由旋轉(zhuǎn)地支撐在車軸2(車輪支撐部件)上。在該車軸2的下端部上，經(jīng)由球窩關(guān)節(jié)連結(jié)懸臂3的外端部。懸臂3沿車輛寬度方向延伸，內(nèi)端部經(jīng)由軸襯9以可以向上下方向擺動的方式與懸架橫梁4連結(jié)。在該懸臂3的車輪側(cè)位置上連結(jié)減振器5的下端部。圖1中的標(biāo)號6是設(shè)置于減振器5的上部的頂架。
此外，穩(wěn)定器7的車輪側(cè)端部，也在從車輛前后方向觀察與減振器5的下端部重疊的位置上與懸臂3連結(jié)。在這里，穩(wěn)定器7具有穩(wěn)定器主體7a，其沿車輛寬度方向延伸；左右的臂部7b，其與該穩(wěn)定器主體7a的兩端部連續(xù)；以及連桿8，其一端部與該各個臂部7b連結(jié)，另一端部與懸臂3連結(jié)。該連桿8的另一端部8a構(gòu)成穩(wěn)定器7的車輪側(cè)端部。此外，上述穩(wěn)定器主體7a在左右對稱的位置上，經(jīng)由支架彈性支撐在懸架橫梁4上。
下面，對減振器5的下端部和穩(wěn)定器7向懸臂3的安裝構(gòu)造進(jìn)行說明。
如示意圖即圖3所示，2個支撐板11、12從懸臂3向上方突出。該2個支撐板11、12在車輛前后方向上相對，在這兩個支撐板11、12之間具有可以使減振器5的下端部插入的間隔。此外，在2個支撐板11、12上同心地開設(shè)有螺栓插入孔。
在減振器5的下端部上，設(shè)置使軸朝向車輛前后方向的軸襯13。該軸襯13構(gòu)成為在內(nèi)筒和外筒之間隔有彈性體，上述外筒固定在減振器5上。此外，軸襯13的內(nèi)筒比外筒長，以內(nèi)筒與2個支撐板11、12抵接的狀態(tài)由螺栓14固定。此外，在上述構(gòu)成穩(wěn)定器7的車輪側(cè)端部的連桿8的上端部8a上，也開設(shè)有可以使螺栓14插入的貫通孔。
此外，在上述2個支撐板11、12之間，以與該支撐板11、12的螺栓插入孔同軸的方式配置軸襯13，同時，以在2個支撐板11、12中的車輛前后方向前側(cè)的支撐板11的車輛前后方向前側(cè)的表面上，配置上述連桿8的上端部8a的貫通孔的狀態(tài)，使螺栓14的軸從連桿8側(cè)，同軸地貫穿形成于連桿8的上端部8a上的貫通孔、2個支撐板11、12的插入孔、以及軸襯13的內(nèi)筒，在該螺栓14的軸的前端部上緊固螺母23而進(jìn)行固定。由此，成為由1根相同的螺栓14，在設(shè)置于懸臂3上的2個支撐板11、12上，連結(jié)減振器5的下端部和穩(wěn)定器7的車輪側(cè)端部8a的構(gòu)造。
(作用·效果)減振器5伴隨車輪1的上下行程而產(chǎn)生衰減力。此外，穩(wěn)定器7利用穩(wěn)定器主體7a的扭轉(zhuǎn)反作用力，抑制左右車輪1產(chǎn)生的反相的上下行程。此時，優(yōu)選將穩(wěn)定器7的車輪側(cè)端部8a配置為盡可能地靠近車輪，以使穩(wěn)定器7的扭轉(zhuǎn)反作用力增大而提高穩(wěn)定器7的效率。
在本實施方式中，如上述結(jié)構(gòu)所示，通過使減振器5下部向懸臂3的安裝部和穩(wěn)定器7向懸臂3的安裝部同軸，可以使穩(wěn)定器7的車輪側(cè)端部8a也與減振器5下部一起，更加靠近車輪配置。其結(jié)果，由于可以提高穩(wěn)定器7的效率，因此轉(zhuǎn)向操作時的車體的側(cè)傾變小而提高乘坐感。
此外，如果穩(wěn)定器7產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)反作用力，則反作用力被傳遞至懸臂3的穩(wěn)定器7安裝點上，在該安裝點產(chǎn)生支撐反作用力。由于該支撐反作用力經(jīng)由螺栓14而由2個支撐板11、12支撐，因此可以抑制不必要的擺動力被傳遞至減振器5的下端部。即，假設(shè)因車輪1的上下行程，穩(wěn)定器7的支撐反作用力作用于減振器5的下端部的情況，則該力作為使減振器5繞該減振器5的長度方向的軸進(jìn)行旋轉(zhuǎn)位移的力而起作用，在配置于減振器5的周圍而與減振器5機(jī)械連結(jié)的螺旋彈簧上，也通過輸入扭轉(zhuǎn)方向的位移而產(chǎn)生載荷變化。由于該載荷變化，可能使車輪1向轉(zhuǎn)向操作方向傾轉(zhuǎn)。
對此，在本實施方式中，即使穩(wěn)定器7的支撐反作用力輸入至螺栓14，也由于螺栓14由設(shè)置于剛性高的懸架上的2個支撐板11、12支撐，因此支撐剛性高，不會發(fā)生如上述的減振器5的擺動。此外，螺栓14與懸臂3大致成為一體而僅向上下擺動，此外，由于支撐螺栓14的懸臂3的安裝剛性高而位移量小，因此可以抑制由穩(wěn)定器7的車輪側(cè)端部的安裝軸的擺動造成的穩(wěn)定器功能的降低。
此外，在上述螺栓14上，與穩(wěn)定器7的扭轉(zhuǎn)反作用力同時還作用有減振器5的衰減力，但如上所述，通過使其成為使螺栓14由2個支撐板11、12雙臂支撐的構(gòu)造，與此對應(yīng)可以使作為固定部的2個支撐板11、12的剛性減小，即，可以使2個支撐板11、12減小，從而有利于進(jìn)行布局設(shè)計。在這里，也可以使支撐板11、12為1個，在1個支撐板的一個側(cè)面上配置減振器5的軸襯13，在該支撐板的另一個側(cè)面上配置穩(wěn)定器7的連桿8，利用1根螺栓14固定。但是，由于成為螺栓14被單臂支撐的構(gòu)造，因此，與此對應(yīng)地，為了確保支撐板的剛性，與使用2個支撐板11、12的情況相比，需要使支撐板大型化。
(第2實施方式)
下面，參照附圖對第2實施方式進(jìn)行說明。此外，對于與上述實施方式相同的部件，使用相同的標(biāo)號進(jìn)行說明。
本實施方式的基本結(jié)構(gòu)與上述第1實施方式相同，但上述2個支撐板11、12的結(jié)構(gòu)不同。
即，如圖4和圖5所示，2個支撐板11、12中固定有穩(wěn)定器7的連桿8的車輛前后方向前側(cè)的支撐板11(以下，稱為第1支撐板11)，與懸臂3一體成型，從該懸臂3向上方立起。此外，車輛前后方向后側(cè)的支撐板12(以下，稱為第2支撐板12)，由與懸臂3不同的板部件構(gòu)成。
第2支撐板12由如下部分構(gòu)成支撐部主體12a，其與上述第1支撐板11相對；車輪側(cè)端部12b，其經(jīng)由向前側(cè)彎曲的中間部，與該支撐部主體12a的車輪側(cè)連續(xù)，在其端部上開設(shè)有上下2個螺栓孔；以及懸架橫梁側(cè)端部12c，其與上述支撐部主體12a的懸架橫梁4側(cè)連續(xù)，向后側(cè)傾斜地彎曲，在其端部上開設(shè)有螺栓孔。此外，在上述支撐部主體12a上開設(shè)有用于穿過螺栓的螺栓插入孔。
此外，如圖4和圖5所示，第2支撐板12的兩端部12b、12c通過螺栓緊固而固定在懸臂3的側(cè)面上。由此，第2支撐板12以兩端固定的梁結(jié)構(gòu)被懸臂3支撐。在這里，上述第2支撐板12的支撐部主體12a與第1支撐板11之間的相向距離，設(shè)定為比軸襯13的內(nèi)筒13a的長度稍長。
此外，如圖6和圖7所示，在上述第1支撐板11和第2支撐板12之間，配置設(shè)置于減振器5的下端部上的軸襯13，同時在第1支撐板11的前側(cè)側(cè)面上配置穩(wěn)定器7的連桿8的上端部，與第1實施方式相同地，使螺栓14的軸從連桿8側(cè)貫穿連桿8上端部、2個支撐板11、12、以及軸襯13，通過在該螺栓14的軸前端緊固螺母而進(jìn)行固定。此時，利用螺母23進(jìn)行緊固，直至軸襯13的內(nèi)筒的軸向兩端部與第1支撐板11和第2支撐體這兩者抵接。
(作用·效果)在使2個支撐板11、12一起與懸臂3一體成型的情況下，因懸臂3的材質(zhì)，存在難以同時滿足靜態(tài)強(qiáng)度所要求的強(qiáng)度、和確保緊固減振器5時的緊固力的問題。即，對于上述緊固力，如果支撐板不能產(chǎn)生一定程度的彎曲，則無法確保緊固力。
對此，在本實施方式中，由于第2支撐板12成為固定車輛寬度方向兩端部的雙支撐的梁構(gòu)造，因此，無論懸臂3的材質(zhì)如何，都可以使該第2支撐板產(chǎn)生彎曲，成為發(fā)揮規(guī)定的彈力的狀態(tài)，從而可以確保作為目的的緊固力。此外，此時由于使靠近連桿8一側(cè)的第1支撐板11與懸臂3一體地構(gòu)成，因此成為有利于連桿8的支撐剛性的結(jié)構(gòu)。
在這里，來自穩(wěn)定器7和減振器5、特別是來自減振器5的上下方向的力輸入至螺栓14，而由2個支撐板11、12承受?？紤]這種情況，對于上述第2支撐板12，優(yōu)選相對于螺栓14的軸向、即板的厚度方向，使其上下方向的寬度較大。通過使上下方向的寬度較大，獲得相對于上下方向的輸入的剖面慣性矩，因此可以確保上下的靜態(tài)強(qiáng)度。此外，通過使車輛水平方向的寬度(厚度方向)較小，可以產(chǎn)生用于形成上述緊固力的彎曲。
此外，在為了使懸臂3輕量化，使懸臂3以及與其一體的第1支撐板11的材質(zhì)為鋁材料的情況下，優(yōu)選第2支撐板12的材料為鐵材料。如果是這種結(jié)構(gòu)，則由于鐵材料比鋁材料更具彈性，因此可以實現(xiàn)懸臂3的輕量化，同時通過第2支撐板12的彎曲而作為彈簧發(fā)揮作為目的的緊固力。
在這里，圖7中的標(biāo)號20是轉(zhuǎn)向節(jié)止動器部件。如果像這樣在第2支撐板12上設(shè)置轉(zhuǎn)向節(jié)止動器，則可以共用第2支撐板12和轉(zhuǎn)向節(jié)止動器部件20向懸臂3安裝的安裝部，減少部件數(shù)量。當(dāng)然，也可以不將轉(zhuǎn)向節(jié)止動器部件20固定在第2支撐板12上。
此外，如圖8所示，也可以在第2支撐板12的與軸襯13相對的側(cè)面上，設(shè)置1個或大于1個的與軸襯13的內(nèi)筒13a的外周面、特別是比軸襯13的軸的高度更靠下側(cè)的內(nèi)筒外周面抵接的凸起部21。或者，也可以將凸起部21設(shè)置在支撐板11上。這樣，設(shè)置凸起部21后，在2個支撐板11、12之間插入減振器5的下端部時，通過軸襯13的內(nèi)筒13a的端部外周面與上述凸起部21抵接，進(jìn)行減振器5下端部的定位。由此，使上述緊固作業(yè)變得容易。
權(quán)利要求
1.一種懸架構(gòu)造，具有減振器，其使來自車輪的振動減弱；以及穩(wěn)定器，其抑制左右車輪所產(chǎn)生的反相的上下行程，在所述減振器的下端安裝所述穩(wěn)定器的端部。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架構(gòu)造，具有與車軸和懸架橫梁連結(jié)的懸臂，該車軸可自由轉(zhuǎn)動地支撐車輪，在所述懸臂上安裝所述減振器的下端和所述穩(wěn)定器。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的懸架構(gòu)造，所述減振器的下端和所述穩(wěn)定器由同一個螺栓連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的懸架構(gòu)造，在所述懸臂上設(shè)置支撐板，利用貫穿該支撐板的螺栓緊固減振器的下端部和穩(wěn)定器的車體側(cè)端部。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的懸架構(gòu)造，所述支撐板在懸臂上相互對置地設(shè)置2個，使該2個支撐板和減振器的下端部由同一個螺栓貫穿而固定，所述螺栓與所述穩(wěn)定器的車體側(cè)端部連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的懸架構(gòu)造，所述2個支撐板由如下部分構(gòu)成第1支撐板，其與懸臂一體成型；以及第2支撐板，其與懸臂分開形成，兩端部固定在所述懸臂上，夾持所述減振器的下端部的所述第1支撐板與所述第2支撐板的間隔，比所述減振器的下端部的寬度大。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的懸架構(gòu)造，所述第2支撐板的與第1支撐板相對的方向的寬度，比上下方向的寬度小。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的懸架構(gòu)造，在所述第1支撐板的與所述減振器的下端部安裝部相對的表面的相反的表面上，連結(jié)穩(wěn)定器的車輪側(cè)端部。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的懸架構(gòu)造，所述第2支撐板的彈性力，比所述懸臂以及所述第1支撐板的彈性力大。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的懸架構(gòu)造，所述懸臂以及所述第1支撐板，由鋁或鋁合金構(gòu)成。
11.根據(jù)權(quán)利要求6所述的懸架構(gòu)造，在所述第2支撐板上設(shè)置轉(zhuǎn)向節(jié)止動器。
12.根據(jù)權(quán)利要求6所述的懸架構(gòu)造，在所述第2支撐板的與所述減振器的下端部相對的表面上，設(shè)置限制所述減振器的下端部安裝部的位置的凸起部件。
全文摘要
提供一種懸架構(gòu)造，其不會降低減振器和懸臂的連結(jié)剛性，可以使穩(wěn)定器的長度增大。車軸(2)和懸架橫梁(4)由懸臂(3)連結(jié)。此外，使減振器(5)的下部安裝部和穩(wěn)定器(7)的車輪側(cè)安裝部，由同一個螺栓(14)與設(shè)置于懸臂(3)上的支撐板(11、12)連結(jié)。
文檔編號B60G21/00GK101092106SQ20071011104
公開日2007年12月26日 申請日期2007年6月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月13日
發(fā)明者村山友貴, 渡邊考廣, 今野善裕, 加藤一, 湯淺寬之 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社