專利名稱：車輪電動(dòng)機(jī)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種設(shè)置在每個(gè)驅(qū)動(dòng)輪上的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，即對來自可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出進(jìn)行減速并傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的車輪電動(dòng)機(jī)裝置。
此外，本發(fā)明涉及一種設(shè)置在每個(gè)驅(qū)動(dòng)輪上的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，即對來自液壓馬達(dá)單元的轉(zhuǎn)動(dòng)輸出進(jìn)行減速并傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的車輪電動(dòng)機(jī)裝置。
背景技術(shù)：
一直以來，以能夠?qū)︱?qū)動(dòng)輪進(jìn)行獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的方式設(shè)置在車輛上的車輪電動(dòng)機(jī)裝置是公知的。
這種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，由于在與相互作用(共働)的液壓泵單元等的致動(dòng)器隔開的狀態(tài)下設(shè)置得臨近對應(yīng)的驅(qū)動(dòng)輪，因而與設(shè)置了對一對驅(qū)動(dòng)車軸(驅(qū)動(dòng)橋)進(jìn)行差動(dòng)連接的差速器(差動(dòng)齒輪)的變速驅(qū)動(dòng)橋裝置相比，能夠確保一對驅(qū)動(dòng)輪之間的自由空間，提高車輛的設(shè)計(jì)自由度。
在以往的車輪電動(dòng)機(jī)裝置中，提出了這樣一種方案，即，在作為可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元起作用的液壓馬達(dá)單元與驅(qū)動(dòng)輪之間，包括具有減速齒輪系的減速單元(例如參照美國專利第6811510號說明書)。
包括這種減速齒輪系的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，由于作為上述液壓馬達(dá)單元中的液壓馬達(dá)本體能夠使用低轉(zhuǎn)矩/高轉(zhuǎn)速型液壓馬達(dá)本體，在實(shí)現(xiàn)上述液壓馬達(dá)本體小型化的同時(shí)，能夠減少來自上述液壓馬達(dá)本體的工作流體的泄漏量。
但是，上述現(xiàn)有的帶減速齒輪系的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，由于作為上述減速齒輪系使用行星齒輪機(jī)構(gòu)，因而部件數(shù)量多，由此，存在導(dǎo)致成本高且結(jié)構(gòu)復(fù)雜的問題。
此外，雖然提出了作為上述減速齒輪系而使用平行(外接)齒輪機(jī)構(gòu)的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，但是這種車輪電動(dòng)機(jī)裝置存在徑向尺寸大的問題。
鑒于上述現(xiàn)有技術(shù)，提出本發(fā)明，本發(fā)明的目的是提供一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，在包括將來自可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元的可變轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力減速傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的減速齒輪機(jī)構(gòu)的車輪電動(dòng)機(jī)裝置中，實(shí)現(xiàn)上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的部件數(shù)量的削減以及小型化，實(shí)現(xiàn)裝置整體結(jié)構(gòu)的簡化和小型化以能夠充分適應(yīng)具有小徑輪胎的小型車輛。
在上述現(xiàn)有的車輪電動(dòng)機(jī)裝置中，還存在下述問題。
上述現(xiàn)有車輪電動(dòng)機(jī)裝置包括馬達(dá)殼體、收容在上述馬達(dá)殼體內(nèi)的液壓馬達(dá)本體、由該液壓馬達(dá)本體轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)軸、對上述馬達(dá)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速的減速齒輪系、為了收容上述減速齒輪系而與上述馬達(dá)殼體相連接的齒輪箱體、將由上述減速齒輪系減速后的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力向外部輸出的輸出軸。
設(shè)置了該減速齒輪系的上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置，如上所述，由于能夠使用低轉(zhuǎn)矩/高轉(zhuǎn)速型液壓馬達(dá)本體，在實(shí)現(xiàn)上述液壓馬達(dá)本體小型化的同時(shí)，能夠減少來自上述液壓馬達(dá)本體的工作流體的泄漏量。
但是現(xiàn)有的帶減速齒輪系的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，在對與上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置相連的配管的有效配置方面考慮不周。
即，在上述馬達(dá)殼體上設(shè)置了成為與相互作用的液壓泵本體之間的流體連接口的工作流體口(油ポ一ト)。
另一方面，在上述齒輪箱體上至少設(shè)置一個(gè)用于對上述齒輪系給排潤滑流體(潤滑油)的給排口。
從而在該車輪電動(dòng)機(jī)裝置中，雖然分別在上述馬達(dá)殼體和上述齒輪箱體上設(shè)置了流體口，但是對于以車架為基準(zhǔn)使這些流體口朝向哪個(gè)方向是優(yōu)選的，由車輛的規(guī)格和布置等而不同。
而且上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置通常分別設(shè)置在左右一對驅(qū)動(dòng)輪上。應(yīng)用于上述左右一對驅(qū)動(dòng)輪的一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置，從制造成本和庫存管理等觀點(diǎn)出發(fā)，最好結(jié)構(gòu)相同。
但是，一旦將結(jié)構(gòu)相同的車輪電動(dòng)機(jī)裝置分別應(yīng)用在左右一對驅(qū)動(dòng)輪上，則應(yīng)用在一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪上的一個(gè)車輪電動(dòng)機(jī)裝置的工作流體口的配置變得和應(yīng)用在另一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪上的另一車輪電動(dòng)機(jī)裝置的工作流體口的配置不同。
因而如果一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪用車輪電動(dòng)機(jī)裝置和另一驅(qū)動(dòng)輪用車輪電動(dòng)機(jī)裝置的各自的工作流體口的配置不同，則容易產(chǎn)生配管錯(cuò)誤相連等問題。
鑒于上述現(xiàn)有技術(shù)，提出本發(fā)明，本發(fā)明的另一個(gè)目的是提供一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其包括具有設(shè)置了工作流體口的馬達(dá)殼體的液壓馬達(dá)單元、具有設(shè)置了用于對貯存流體(貯留油)進(jìn)行給排的流體口的齒輪箱體的減速單元，能夠分別使上述工作流體口和上述流體口朝向適合的方向。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的第1方面提供一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括通過圍繞基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸將收容在可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體內(nèi)的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力輸出的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元；具有對上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)和收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的齒輪箱體的減速單元。
上述減速齒輪機(jī)構(gòu)包括不能相對于上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸圍繞基準(zhǔn)軸線相對轉(zhuǎn)動(dòng)的輸入軸；具有從上述基準(zhǔn)軸線偏心的轉(zhuǎn)動(dòng)中心的偏心部件，即不能相對于上述輸入軸相對轉(zhuǎn)動(dòng)的偏心部件；能夠自由相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于上述偏心部件的外齒部件，即在外周面上設(shè)置有外齒的外齒部件；具有比上述外齒部件的外徑大的內(nèi)徑且不能轉(zhuǎn)動(dòng)地被固定的內(nèi)齒部件，即與上述外齒嚙合的內(nèi)齒的數(shù)量設(shè)置得與上述外齒不同的內(nèi)齒部件；從上述外齒部件獲取圍繞上述基準(zhǔn)軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)分量的轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)；以及，由上述轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)而圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)的減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，與上述減速齒輪機(jī)構(gòu)由行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的現(xiàn)有車輪電動(dòng)機(jī)裝置相比，能夠減少部件數(shù)量，提高裝配效率，實(shí)現(xiàn)成本低廉化。
此外與上述減速齒輪機(jī)構(gòu)由平行齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的車輪電動(dòng)機(jī)裝置相比，在實(shí)現(xiàn)徑向小型化的同時(shí)，能夠減少部件數(shù)量，提高裝配效率，實(shí)現(xiàn)成本低廉化。
例如上述齒輪箱體可具有能夠相對于上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體圍繞上述基準(zhǔn)軸線相對轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪箱體本體，并且，上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件可不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地連接于上述齒輪箱體本體。
替代此，上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件可具有至少一部分向上述齒輪箱體的外方突出(伸出)的輸出軸部。
在上述各種結(jié)構(gòu)中，最好上述轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)可包括設(shè)置于上述外齒部件的內(nèi)齒、以與上述內(nèi)齒嚙合的方式設(shè)置于上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件的外周面的外齒。
替代此，上述轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)可包括設(shè)置于上述外齒部件的內(nèi)齒、設(shè)置于上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件的花鍵、在軸線方向上的第1端部上具有與上述內(nèi)齒嚙合的第1結(jié)合凸部且在軸線方向的第2端部上具有與上述花鍵嚙合的第2結(jié)合凸部的搖動(dòng)部件。
本發(fā)明的第1方面還提供一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括通過圍繞基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸將收容在可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體內(nèi)的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力輸出的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元；具有對上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)和收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的齒輪箱體的減速單元。
上述減速齒輪機(jī)構(gòu)包括不能相對于上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸圍繞基準(zhǔn)軸線相對轉(zhuǎn)動(dòng)的輸入軸；具有從上述基準(zhǔn)軸線偏心的轉(zhuǎn)動(dòng)中心的偏心部件，即不能相對于上述輸入軸相對轉(zhuǎn)動(dòng)的偏心部件；能夠相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于上述偏心部件的外齒部件，即在外周面上設(shè)置有外齒的外齒部件；具有比上述外齒部件的外徑大的內(nèi)徑的內(nèi)齒部件，即與上述外齒嚙合的內(nèi)齒的數(shù)量設(shè)置得與上述外齒不同的內(nèi)齒部件；以及，由上述外齒部件中圍繞上述基準(zhǔn)軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)分量而圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件。上述內(nèi)齒部件不能轉(zhuǎn)動(dòng)地被固定。在上述外齒部件上形成有沿與上述基準(zhǔn)軸線平行方向延伸的凸輪孔。上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件包括具有比上述凸輪孔的內(nèi)徑小的外徑且插入上述凸輪孔內(nèi)的支承銷、支承上述支承銷且圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的法蘭部、與上述法蘭部一起圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的輸出軸部。上述輸出軸部至少一部分向上述齒輪箱體的外方突出。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，與上述減速齒輪機(jī)構(gòu)由行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的現(xiàn)有車輪電動(dòng)機(jī)裝置相比，能夠減少部件數(shù)量，提高裝配效率，實(shí)現(xiàn)成本低廉化。
此外，與上述減速齒輪機(jī)構(gòu)由平行齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的車輪電動(dòng)機(jī)裝置相比，在實(shí)現(xiàn)徑向小型化的同時(shí)，能夠減少部件數(shù)量，提高裝配效率，實(shí)現(xiàn)成本低廉化。
而且由上述減速齒輪機(jī)構(gòu)減速后的轉(zhuǎn)動(dòng)通過輸出軸部向齒輪箱體外方輸出。從而，能夠使上述輸出軸部突出而伸入到驅(qū)動(dòng)輪的車輪內(nèi)，能夠充分適應(yīng)包括小型輪胎的小型車輛。
例如，上述偏心部件可包括沿上述基準(zhǔn)軸線并列設(shè)置的第1偏心部件和第2偏心部件，即以上述基準(zhǔn)軸線為基準(zhǔn)變位180度的第1偏心部件和第2偏心部件。上述外齒部件可包括分別與上述第1偏心部件和第2偏心部件相對應(yīng)的第1外齒部件和第2外齒部件。在上述第1外齒部件和第2外齒部件上可分別形成沿與上述基準(zhǔn)軸線平行的方向延伸的第1凸輪孔和第2凸輪孔，即以上述基準(zhǔn)軸線為基準(zhǔn)位于周向上大致相同位置的第1凸輪孔和第2凸輪孔。上述支承銷可插入彼此相對的上述第1凸輪孔和上述第2凸輪孔內(nèi)。
替代此，上述減速齒輪機(jī)構(gòu)可包括不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于上述輸入軸的平衡重。上述平衡重具有沿與上述偏心部件相對于上述基準(zhǔn)軸線的偏心方向相反的方向延伸的配重部。
在上述各種結(jié)構(gòu)中，最好上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體和上述齒輪箱體可裝卸地相連。上述齒輪箱體可包括齒輪箱體本體；夾持在上述齒輪箱體本體和上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體之間的中空部件，該中空部件作為上述內(nèi)齒部件起作用。上述減速齒輪單元可具有對上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件進(jìn)行軸承支承的減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件用第1軸承部件。該減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件用第1軸承部件可包括結(jié)合到設(shè)置在上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件的外周面上的凹部內(nèi)的內(nèi)圈、結(jié)合到以跨越上述齒輪箱體本體的內(nèi)周面和上述中空部件的內(nèi)周面的方式設(shè)置的凹部內(nèi)的外圈、設(shè)置在上述內(nèi)圈和上述外圈之間的滾動(dòng)體。
在上述各種結(jié)構(gòu)中，最好上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件可在與上述輸入軸相對的內(nèi)端面上具有允許上述輸入軸伸入的凹部。上述減速單元可具有插置在上述輸入軸的外周面和上述凹部的內(nèi)周面之間的輸入軸用軸承部件。
更優(yōu)選地，上述齒輪箱體能夠貯存流體。在上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件上，形成有一端部在上述齒輪箱體的內(nèi)部空間中在外周面上開口且另一端部在上述凹部內(nèi)開口的流體通路(油通路)。
還更優(yōu)選地，在上述齒輪箱體上可形成有連通內(nèi)部空間和外部的第1流體口。當(dāng)將該車輪電動(dòng)機(jī)裝置在圍繞上述基準(zhǔn)軸線的第1位置安裝在車架上時(shí)，上述第1流體口被設(shè)置在從側(cè)面看與上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件中上述流體通路的一端部所在部位的外周面重疊的位置上。
更優(yōu)選地，在該車輪電動(dòng)機(jī)裝置位于上述第1位置上時(shí)，可在上述齒輪箱體上形成有位于上述第1流體口下方的第2流體口。
優(yōu)選上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置也能夠在從上述第1位置圍繞上述基準(zhǔn)軸線變位的第2位置安裝到車架上。當(dāng)上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置位于上述第2位置時(shí)，上述第2流體口位于從側(cè)面看與上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件中上述流體通路的一端部所在部位的外周面重疊的位置上，且上述第1流體口位于上述第2流體口的下方。上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置位于上述第1位置時(shí)上述第1流體口的上下方向位置、與上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置位于上述第2位置時(shí)上述第2流體口的上下方向位置，以基準(zhǔn)軸線為基準(zhǔn)沿上下方向變位。
在上述各種結(jié)構(gòu)中，最好上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元可以為液壓馬達(dá)單元，該液壓馬達(dá)單元包括作為上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體而起作用的液壓馬達(dá)本體、作為上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸而起作用的馬達(dá)軸、作為上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體而起作用的馬達(dá)殼體、對上述液壓馬達(dá)本體的給排流體量進(jìn)行限定的斜板。上述斜板能夠在圍繞上述基準(zhǔn)軸線的不同位置上設(shè)置在上述馬達(dá)殼體內(nèi)。
在上述各種結(jié)構(gòu)中，例如該車輪電動(dòng)機(jī)裝置，在與上述輸出軸部突出的輸出側(cè)的端部相反一側(cè)的端部上，可具有安裝到車架的安裝部。
替代此，該車輪電動(dòng)機(jī)裝置，在上述輸出軸部突出的輸出側(cè)的端部以及與上述輸出側(cè)的端部相反一側(cè)的端部之間的中間部分，可具有安裝到車架的安裝部。
本發(fā)明的第2方面提供一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括與隔開配置的液壓泵單元相互作用而形成HST的液壓馬達(dá)單元、對上述液壓馬達(dá)單元的輸出進(jìn)行減速的減速單元。
上述液壓馬達(dá)單元包括與上述液壓泵單元中的液壓泵本體流體相連的液壓馬達(dá)本體、不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述液壓馬達(dá)本體的馬達(dá)軸、收容上述液壓馬達(dá)本體同時(shí)能夠圍繞軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述馬達(dá)軸的馬達(dá)殼體。上述減速單元包括對來自上述馬達(dá)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)、以收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的方式直接或間接地連接于上述馬達(dá)殼體的齒輪箱體，該齒輪箱體的內(nèi)部空間能夠貯存流體。在上述馬達(dá)殼體上形成有一端部與上述液壓馬達(dá)本體流體相連且另一端部在外表面上開口形成工作流體口的一對工作流體流路(工作油路)。在上述齒輪箱體上形成有連通內(nèi)部空間和外部的流體口。上述馬達(dá)殼體和上述齒輪箱體直接或間接相連接而形成的裝配件能夠在圍繞上述馬達(dá)軸的軸線的不同位置處安裝在車架上。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，能夠使上述工作流體口和上述流體口朝向規(guī)定的方向。從而，與上述工作流體口和上述流體口相連的配管能夠與車輛的類型和布置相符。
本發(fā)明的第2方面還提供一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括與隔開配置的液壓泵單元相互作用而形成HST的液壓馬達(dá)單元、對上述液壓馬達(dá)單元的輸出進(jìn)行減速的減速單元。
上述液壓馬達(dá)單元包括與上述液壓泵單元中的液壓泵本體流體相連的液壓馬達(dá)本體、不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述液壓馬達(dá)本體的馬達(dá)軸、在收容上述液壓馬達(dá)本體的同時(shí)能夠圍繞軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述馬達(dá)軸的馬達(dá)殼體。上述減速單元包括對來自上述馬達(dá)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)、以收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的方式直接或間接地連接于上述馬達(dá)殼體的齒輪箱體，該齒輪箱體的內(nèi)部空間能夠貯存流體。在上述馬達(dá)殼體上形成有一端部與上述液壓馬達(dá)本體流體相連且另一端部在外表面上開口形成工作流體口的一對工作流體流路。在上述齒輪箱體上形成有連通內(nèi)部空間和外部的流體口。上述齒輪箱體能夠在圍繞上述馬達(dá)軸的軸線的不同位置處連接于上述馬達(dá)殼體。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，能夠使上述工作流體口和上述流體口分別獨(dú)立地朝向規(guī)定的方向。從而，能夠使與上述工作流體口和上述流體口相連的配管與車輛的規(guī)格和布置相符。
本發(fā)明的第2方面還提供一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括與隔開配置的液壓泵單元相互作用形成HST的液壓馬達(dá)單元、對上述液壓馬達(dá)單元的輸出進(jìn)行減速的減速單元。
上述液壓馬達(dá)單元包括與上述液壓泵單元中的液壓泵本體流體相連的液壓馬達(dá)本體、不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述液壓馬達(dá)本體的馬達(dá)軸、在收容上述液壓馬達(dá)本體的同時(shí)能夠圍繞基準(zhǔn)軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述馬達(dá)軸的馬達(dá)殼體。上述減速單元包括對來自上述馬達(dá)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)、以收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的方式直接或間接地連接于上述馬達(dá)殼體的齒輪箱體，該齒輪箱體的內(nèi)部空間能夠貯存流體。上述減速齒輪機(jī)構(gòu)包括在上述基準(zhǔn)軸線上不能相對于上述馬達(dá)軸圍繞軸線相對轉(zhuǎn)動(dòng)的輸入軸；在從上述基準(zhǔn)軸線偏心的狀態(tài)下不能相對于上述輸入軸相對轉(zhuǎn)動(dòng)的偏心部件；能夠相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于上述偏心部件的外齒部件，即在外周面上設(shè)置有外齒的外齒部件；在覆蓋上述外齒部件的位置處不能轉(zhuǎn)動(dòng)地被固定的內(nèi)齒部件，即與上述外齒嚙合的內(nèi)齒的數(shù)量設(shè)置得與上述外齒不同的內(nèi)齒部件；由從上述外齒部件中圍繞上述基準(zhǔn)軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)分量而圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件。在上述外齒部件上形成有沿與上述基準(zhǔn)軸線平行方向延伸的凸輪孔。上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件包括具有比上述凸輪孔的內(nèi)徑小的外徑且插入上述凸輪孔內(nèi)的支承銷、支承上述支承銷且圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的法蘭部、與上述法蘭部一起圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的輸出軸部，該輸出軸部至少一部分向上述齒輪箱體的外方突出。上述齒輪箱體包括在與上述馬達(dá)殼體相對的端面上設(shè)置有開口的齒輪箱體本體、夾持在上述齒輪箱體本體和上述馬達(dá)殼體之間的中空部件，該中空部件作為上述內(nèi)齒部件起作用。在上述馬達(dá)殼體上形成有一端部與上述液壓馬達(dá)本體流體相連且另一端部在外表面上開口形成工作流體口的一對工作流體流路。在上述齒輪箱體上形成有連通內(nèi)部空間和外部的流體口。上述齒輪箱體本體能夠在圍繞上述基準(zhǔn)軸線的不同位置處連接于上述中空部件。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，能夠使設(shè)置在上述齒輪箱體本體上的上述流體口和設(shè)置在上述馬達(dá)殼體上的工作流體口分別獨(dú)立地朝向所希望的方向。從而，能夠使與上述工作流體口和上述流體口相連的配管與車輛的規(guī)格和布置相符。
本發(fā)明的第2方面還提供一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括與隔開配置的液壓泵單元相互作用形成HST的液壓馬達(dá)單元、對上述液壓馬達(dá)單元的輸出進(jìn)行減速的減速單元。
上述液壓馬達(dá)單元包括與上述液壓泵單元中的液壓泵本體流體相連的液壓馬達(dá)本體、不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述液壓馬達(dá)本體的馬達(dá)軸、在收容上述液壓馬達(dá)本體的同時(shí)能夠圍繞軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述馬達(dá)軸的馬達(dá)殼體、對上述液壓馬達(dá)本體的給排流體量進(jìn)行限定的斜板，該斜板可裝卸地與上述馬達(dá)殼體連接。上述馬達(dá)殼體具有在上述馬達(dá)軸的軸線方向一端側(cè)設(shè)置有上述液壓馬達(dá)本體能夠貫穿的開口的馬達(dá)殼體本體、在與上述液壓馬達(dá)本體觸接的狀態(tài)下以閉塞上述開口的方式與上述馬達(dá)殼體本體相連接的通口塊。在上述通口塊上形成有一端部與上述液壓馬達(dá)本體流體相連且另一端部在外表面上開口形成工作流體口的一對工作流體流路。在上述齒輪箱體上形成有連通內(nèi)部空間和外部的流體口。上述通口塊和上述斜板，在維持上述馬達(dá)殼體本體和上述齒輪箱體圍繞上述馬達(dá)軸的軸線的相對位置的狀態(tài)下，能夠被固定在圍繞上述馬達(dá)軸的軸線的不同位置處。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，能夠使設(shè)置在上述通口塊上的上述工作流體口和設(shè)置在上述齒輪箱體上的流體口分別獨(dú)立地朝向所希望的方向。從而，能夠使與上述工作流體口和上述流體口相連的配管與車輛的規(guī)格和布置相符。
在上述各種結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選圍繞上述輸出軸設(shè)置有多個(gè)上述流體口。
本發(fā)明的第2方面還提供一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括與隔開配置的液壓泵單元相互作用形成HST的液壓馬達(dá)單元、對上述液壓馬達(dá)單元的輸出進(jìn)行減速的減速單元。
上述液壓馬達(dá)單元包括與上述液壓泵單元中的液壓泵本體流體相連的液壓馬達(dá)本體、不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述液壓馬達(dá)本體的馬達(dá)軸、在收容上述液壓馬達(dá)本體的同時(shí)能夠圍繞軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述馬達(dá)軸的馬達(dá)殼體、對上述液壓馬達(dá)本體的給排流體量進(jìn)行限定的斜板，該斜板可裝卸地與上述馬達(dá)殼體連接。上述減速單元包括對來自上述馬達(dá)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)、以收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的方式直接或間接地連接于上述馬達(dá)殼體的齒輪箱體，該齒輪箱體的內(nèi)部空間能夠貯存流體。在上述馬達(dá)殼體上形成有一端部與上述液壓馬達(dá)本體流體相連且另一端部在外表面上開口形成工作流體口的一對工作流體流路。上述斜板能夠在圍繞上述馬達(dá)軸的軸線的第1位置以及從上述第1位置圍繞上述馬達(dá)軸的軸線變位180度后的第2位置處固定于上述馬達(dá)殼體。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)結(jié)構(gòu)部件的公用化，使分別適用于左右一對驅(qū)動(dòng)輪的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的工作流體口的配置一致。
在本發(fā)明的第2方面中，上述減速齒輪機(jī)構(gòu)例如也可以是內(nèi)擺線型減速機(jī)構(gòu)、行星齒輪機(jī)構(gòu)或平行(外接)齒輪機(jī)構(gòu)。


圖1是使用了根據(jù)本發(fā)明的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的車輛的平面視圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面；圖3是圖2的放大視圖；圖4是根據(jù)上述實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的縱剖視圖，示出了沿圖1中的IV-IV線的剖面；圖5是根據(jù)上述實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的液壓馬達(dá)本體附近的局部放大視圖；圖6是根據(jù)上述實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的液壓馬達(dá)本體附近的局部放大視圖，由實(shí)線示出使用于一驅(qū)動(dòng)輪的電動(dòng)機(jī)裝置中的固定斜板，而且由虛線示出使用于另一驅(qū)動(dòng)輪的電動(dòng)機(jī)裝置中的固定斜板；圖7是根據(jù)上述實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的液壓馬達(dá)本體附近的局部放大視圖，示出設(shè)置了不同類型的固定斜板的變形示例；圖8是根據(jù)上述實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的液壓馬達(dá)本體附近的局部放大視圖，示出設(shè)置了可動(dòng)斜板的變形示例；圖9是根據(jù)上述實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置中減速齒輪機(jī)構(gòu)的縱剖視圖，示出了沿圖4中IX-IX線的截面；圖10是根據(jù)上述實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置中齒輪箱本體的縱剖視圖，示出了沿圖4中X-X線的截面；圖11是上述齒輪箱本體的縱剖視圖，示出了對從圖10所示狀態(tài)使齒輪箱本體圍繞基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)90度的狀態(tài)；圖12A是根據(jù)上述實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置中電動(dòng)機(jī)側(cè)通口塊(ポ一トブロツク)的縱剖視圖，示出了沿圖4中XII-XII線的截面，圖12(a)、(b)分別示出使上述電動(dòng)機(jī)側(cè)通口塊圍繞基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)90度的狀態(tài)；圖12B是根據(jù)上述實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置中電動(dòng)機(jī)側(cè)通口塊的縱剖視圖，示出了沿圖4中XII-XII線的截面，圖12(c)、(d)分別示出使上述電動(dòng)機(jī)側(cè)通口塊圍繞基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)90度的狀態(tài)；圖13是根據(jù)上述實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的變形例的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面；圖14是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例2的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面；圖15是根據(jù)上述實(shí)施例2的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的縱剖視圖；圖16是根據(jù)上述實(shí)施例2的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的變形例的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面；圖17是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例3的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面；圖18是圖17的放大視圖；圖19是根據(jù)上述實(shí)施例3的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的縱剖視圖；圖20是根據(jù)上述實(shí)施例3的車輪電動(dòng)機(jī)裝置中減速齒輪機(jī)構(gòu)的縱剖視圖，示出了沿圖19中XX-XX線的截面；圖21是根據(jù)上述實(shí)施例3的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的變形例的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面；圖22是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例4的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面；圖23是根據(jù)上述實(shí)施例4的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的縱剖視圖；圖24是根據(jù)上述實(shí)施例4的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的變形例的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面；圖25是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例5的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的剖視圖；圖26是圖25所示車輪電動(dòng)機(jī)裝置的變形例的剖視圖；圖27是圖25所示車輪電動(dòng)機(jī)裝置的其它變形例的剖視圖；圖28是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例6的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的剖視圖；圖29是圖28所示車輪電動(dòng)機(jī)裝置的變形例的剖視圖；圖30是使用了根據(jù)本發(fā)明的電動(dòng)機(jī)裝置的另一車輛的平面視圖；圖31是使用了根據(jù)本發(fā)明的電動(dòng)機(jī)裝置的又一車輛的平面視圖；圖32是圖1所示車輛的變形例的平面視圖；圖33是圖30所示車輛的變形例的平面視圖；圖34是圖31所示車輛的變形例的平面視圖。
具體實(shí)施例方式
下文將參考附圖對根據(jù)本發(fā)明的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行說明。
圖1是示出使用了根據(jù)本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A的車輛1A的平面視圖。
車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A包括與隔開配置的致動(dòng)器相互作用并輸出可變轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元、對來自上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元的轉(zhuǎn)動(dòng)力進(jìn)行減速并傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的減速單元300A。
根據(jù)本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A，如下文所述，包括作為上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元的液壓馬達(dá)單元200A。
從而上述作業(yè)車輛1A包括作為上述致動(dòng)器的液壓泵單元500。
詳細(xì)地說，上述車輛1A如圖1所示包括具有沿車輛前后方向設(shè)置的一對主車架31和在上述一對主車架31之間延伸的橫向構(gòu)件32的機(jī)體車架30、一對驅(qū)動(dòng)輪60、構(gòu)成得能夠分別對上述一對驅(qū)動(dòng)輪60進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的根據(jù)本實(shí)施例的一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A、由上述機(jī)體車架30支承的發(fā)動(dòng)機(jī)(圖中未示)、由上述發(fā)動(dòng)機(jī)而被工作地(作動(dòng))驅(qū)動(dòng)的液壓泵單元500，該液壓泵單元500與上述一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A中的液壓馬達(dá)單元相互作用而形成HST。
在圖示方式中，上述車輛1A除了上述結(jié)構(gòu)之外還包括由機(jī)體車架30的前方支承的一對轉(zhuǎn)向輪70、在車輛前后方向上設(shè)置在上述一對轉(zhuǎn)向輪70和上述驅(qū)動(dòng)輪60之間的割草機(jī)裝置80、形成用于將由上述割草機(jī)裝置80收割的草向車輛后方搬送的搬送路徑的通道90、作為工作流體的貯存器而使用的外部流體箱10。
上述液壓泵單元500，在能夠通過帶輪等動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)傳遞來自驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力的狀態(tài)下，由上述一對主車架31支承。詳細(xì)地說，如圖1所示，上述液壓泵單元500具有作動(dòng)連接到上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸的輸入軸510、由上述輸入軸510驅(qū)動(dòng)的單一液壓泵本體(圖中未示)、圍繞上述液壓泵本體并對上述輸入軸510進(jìn)行支承的泵殼體530。
在本實(shí)施例中，上述液壓泵單元500是能夠?qū)?yīng)于外部操作使上述液壓泵本體的排出方向和流體量變化的可變?nèi)莘e(排量)型。
即，上述液壓泵單元500除了上述結(jié)構(gòu)之外，還具有使上述液壓泵本體的排出方向和流體量變化的可動(dòng)斜板等輸出調(diào)整部件(圖中未示)、操縱上述輸出調(diào)整部件的傾轉(zhuǎn)位置的控制軸550(參考圖1)。
上述控制軸550通過適合的連桿機(jī)構(gòu)，與設(shè)置在駕駛席附近的變速踏板等變速操作部件相連。
上述液壓泵本體通過一對工作流體管線400與上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A中的液壓馬達(dá)本體流體相連。
詳細(xì)地說，上述泵殼體530上形成有一對泵側(cè)工作流體流路(圖中未示)，該泵側(cè)工作流體流路的一端部與上述液壓泵本體流體相連，且另一端部在外表面開口并形成一對泵側(cè)工作流體通口610P(參考圖1)。
詳細(xì)地如下文所述，在上述液壓馬達(dá)單元200A中的馬達(dá)殼體230A上形成有一對馬達(dá)側(cè)工作流體流路420，該馬達(dá)側(cè)工作流體流路420的一端部與上述液壓馬達(dá)本體210流體相連，且另一端部在外表面開口并形成一對馬達(dá)側(cè)工作流體口420P。
于是，上述一對泵側(cè)工作流體流路和上述馬達(dá)側(cè)工作流體流路420由一對工作流體配管410而流體相連，由此，形成上述一對工作流體管線400。
詳細(xì)地說，在本實(shí)施例中，如上所述，上述液壓泵單元500具有單一的液壓泵本體。
上述一對工作流體配管410的一個(gè)工作流體配管410F的一端部與上述一對泵側(cè)工作流體流路中的前進(jìn)時(shí)高壓側(cè)工作流體流路流體相連，且另一端分支。
上述一對工作流體配管410的另一個(gè)工作流體配管410R的一端部與上述一對泵側(cè)工作流體流路中的后退時(shí)高壓側(cè)工作流體流路流體相連，且另一端分叉。
而且，上述一個(gè)工作流體配管410F的分叉另一端部，分別與上述一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A的各個(gè)前進(jìn)時(shí)高壓側(cè)的馬達(dá)側(cè)工作流體流路420流體相連。
同樣，上述另一個(gè)工作流體配管410R的分叉另一端部，分別與上述一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A的各個(gè)后退時(shí)高壓側(cè)的馬達(dá)側(cè)工作流體流路420流體相連。
而且上述泵殼體530包括設(shè)置了上述液壓泵本體能夠貫穿的開口的泵殼體本體(圖中未示)以及以對上述開口進(jìn)行閉塞的方式與上述泵殼體本體相連的泵側(cè)通口塊(port block)(圖中未示)。
于是，上述一對泵側(cè)工作流體流路形成在上述泵側(cè)通口塊上。
上述液壓泵單元500如圖1所示還具有供給泵單元580。
上述供給泵單元580具有由上述泵軸510驅(qū)動(dòng)的供給泵本體(圖中未示)、以圍繞上述供給泵本體的方式與上述泵殼體530連接的供給泵殼體。
來自上述供給泵單元580的壓力流體例如作為向上述HST的工作流體補(bǔ)給而使用。
下文將對上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A進(jìn)行說明。
圖2是應(yīng)用在上述作業(yè)車輛1A中的一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪(圖示例中左側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪)60上的上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面。
圖3是圖2中的上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A放大視圖。
此外，圖4是沿圖1中IV-IV線的上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A的縱剖視圖。
而且提供給一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪(左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪)60的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A和應(yīng)用于另一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪(右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪)60的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A，設(shè)為以車輛的假想中央縱長線L(參考圖1)為基準(zhǔn)平面地看是鏡像關(guān)系。
上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A如圖2～4所示包括作為可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元而起作用的上述液壓馬達(dá)單元200A、對來自上述液壓馬達(dá)單元200A的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速并傳遞到對應(yīng)的驅(qū)動(dòng)輪60的減速單元300A。
上述液壓馬達(dá)單元200A，如上所述，與上述液壓泵單元500相互作用，構(gòu)成輸出正反無級變速轉(zhuǎn)動(dòng)的HST。
具體地說，如圖2～4所示，上述液壓馬達(dá)單元200A包括通過上述一對工作流體管線400而與上述液壓泵本體流體相連的液壓馬達(dá)本體210、不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承液壓馬達(dá)本體210的馬達(dá)軸220、收容上述液壓馬達(dá)本體210同時(shí)圍繞軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述馬達(dá)軸220的馬達(dá)殼體230A、對上述液壓馬達(dá)本體210的給排流體量進(jìn)行限定的斜板260。
如上所述，在上述馬達(dá)殼體230A上，形成有一對馬達(dá)側(cè)工作流體流路420，該馬達(dá)側(cè)工作流體流路420的一端部與上述液壓馬達(dá)本體210流體相連，且另一端在外表面開口并形成上述馬達(dá)側(cè)工作流體口420P。
詳細(xì)地說，上述馬達(dá)殼體230A包括圍繞上述液壓馬達(dá)本體210的馬達(dá)殼體本體240A、可拆卸地與上述馬達(dá)殼體本體240A相連的馬達(dá)側(cè)通口塊250A。
上述馬達(dá)殼體本體240A，如圖3和圖4所示，具有圍繞上述液壓馬達(dá)本體210的中空周壁(馬達(dá)殼體本體)241。
上述周壁241在軸線方向一端側(cè)上設(shè)置有上述液壓馬達(dá)本體210能夠貫穿的開口242，軸線方向另一端側(cè)成為被閉塞的閉塞端面243。
上述馬達(dá)側(cè)通口塊250A，以在將上述液壓馬達(dá)本體210夾持在其和上述閉塞端面243之間的狀態(tài)下對上述開口242進(jìn)行閉塞的方式，可裝卸地連接在上述馬達(dá)殼體本體241上。
而且在本實(shí)施例中，在上述馬達(dá)殼體230A中，形成有用于將由上述馬達(dá)殼體本體240A和上述馬達(dá)側(cè)通口塊250A限定的馬達(dá)收容空間與外部連通的流體孔230P。
優(yōu)選如圖2和圖3所示，設(shè)置一對流體孔230P。于是，一個(gè)流體孔230P作為流體流入口使用，另一個(gè)流體孔230P作為流體流出口使用。
由于具有這種結(jié)構(gòu)，能夠防止流體滯留在上述馬達(dá)收容空間內(nèi)。
更優(yōu)選的是，如圖1所示，通過外部配管450，能夠?qū)⑸鲜隽黧w箱10的內(nèi)部空間、上述一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A中各個(gè)馬達(dá)殼體230A的內(nèi)部空間以及上述液壓泵單元500中的泵殼體530的內(nèi)部空間環(huán)形地流體相連。
由于具有這種結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)上述流體箱10的小型化，防止貯存流體的滯留，能夠有效防止上述貯存流體的溫度升高。
上述一對馬達(dá)側(cè)工作流體流路420形成在上述馬達(dá)側(cè)通口塊250A上。
更詳細(xì)地說，上述馬達(dá)側(cè)通口塊250A，在朝向上述馬達(dá)收容空間的內(nèi)表面上，具有上述液壓馬達(dá)本體210能夠滑動(dòng)觸接的馬達(dá)觸接面。
上述一對馬達(dá)側(cè)工作流體流路420形成了一端部通過卵形口(kidneyport)在上述馬達(dá)觸接面上開口，而且另一端部在外表面上開口的上述馬達(dá)側(cè)工作流體口420P。
上述液壓馬達(dá)本體210，在被夾持在上述馬達(dá)觸接面和上述斜板260之間的狀態(tài)下，不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在上述馬達(dá)軸220上。
圖5示出了上述液壓馬達(dá)本體附近的局部放大視圖。
詳細(xì)地說，如圖3～5所示，上述液壓馬達(dá)本體210具有在以能夠?qū)ι鲜鲆粚︸R達(dá)側(cè)工作流體流路420給排流體的方式與上述馬達(dá)觸接面觸接的狀態(tài)下不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在上述馬達(dá)軸220上的氣缸體211；沿軸線方向進(jìn)退自由地收容在上述氣缸體211內(nèi)的活塞212，該活塞212的自由端部與上述斜板260觸接。
而且在本實(shí)施例中，如圖5所示，在上述活塞212的自由端部上設(shè)置了滑塊(シユ-)215。上述活塞212通過滑塊215與上述斜板260觸接。
上述斜板260對上述活塞212的進(jìn)退范圍進(jìn)行控制，由此，對上述液壓馬達(dá)本體210的給排流體量進(jìn)行限定。
優(yōu)選如圖3～5所示，上述斜板260在上述馬達(dá)殼體本體240A上可自由裝卸。
在本實(shí)施例中，上述斜板260通過緊固部件265可裝卸地固定在上述馬達(dá)殼體本體240A中上述閉塞端面243上。
而且如圖5所示，在本實(shí)施例中，上述斜板260包括在上述馬達(dá)殼體本體240A上可自由裝卸的斜板承受部件261；保持在上述斜板承受部件261上的板部件262。
因而，通過使上述斜板260與上述馬達(dá)殼體本體240A分體形成，能夠使具有規(guī)定傾斜角度的斜板260a(圖5中的實(shí)線)與具有不同傾斜角度的另一斜板260b(參考圖5中虛線)交換，由此，能夠輕易地變更上述HST的無級變速區(qū)域。
更優(yōu)選地，上述斜板260能夠圍繞上述馬達(dá)軸220變更相對于上述馬達(dá)殼體本體240A的安裝位置。
由于具有這種結(jié)構(gòu)，在分別將具有相同結(jié)構(gòu)的一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A分別應(yīng)用在左右一對驅(qū)動(dòng)輪60上時(shí)，通過使一個(gè)車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A中的斜板260(圖6中的實(shí)線)相對于另一個(gè)車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A’中斜板260’(圖6中虛線)圍繞馬達(dá)軸220變位180度，就能夠使一個(gè)車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A中的一對馬達(dá)側(cè)工作流體口420P的配置和另一個(gè)車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A’中的一對馬達(dá)側(cè)工作流體口420P’的配置以車輛假想中央垂直面L(參考圖1)為基準(zhǔn)處于面對稱位置。
而且在本實(shí)施例中，如上所述，上述斜板260和上述活塞212通過滑塊215觸接，但是也可以如圖7所示，設(shè)置能夠和上述活塞212的自由端部直接觸接類型的斜板270。
而且在本實(shí)施例中，上述液壓馬達(dá)單元200A包括固定斜板260，但是，也可以替代此而包括可動(dòng)斜板280(參考圖8)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠使由上述液壓馬達(dá)本體210和上述液壓泵本體形成的HST的無級變速區(qū)域擴(kuò)大。
而且如圖8所示，在上述液壓馬達(dá)單元200A包括可動(dòng)斜板280時(shí)，在上述液壓馬達(dá)單元200A中包括用于使上述可動(dòng)斜板280翻轉(zhuǎn)的控制軸(圖中未示)。
也可以替代上述斜板260、270、280的交換或斜板260、270的設(shè)置位置變更或除此之外，通過變更上述液壓馬達(dá)本體210，來使HST的無級變速區(qū)域變更。
具體地說，可以變更為活塞數(shù)量不同的液壓馬達(dá)本體或每個(gè)活塞的容量不同的液壓馬達(dá)本體。
上述馬達(dá)軸220在形成輸出端部的一端部向上述馬達(dá)殼體230A外方延伸的狀態(tài)下被支承在上述馬達(dá)殼體230A上。
在本實(shí)施例中，上述馬達(dá)軸220上述一端部貫通上述馬達(dá)側(cè)通口塊250A地向外方延伸，而且另一端部以終止于上述馬達(dá)殼體230A的內(nèi)部空間中的方式支承在上述馬達(dá)殼體本體240A的上述閉塞端壁243上。
上述減速單元300A，如上所述，構(gòu)成為對來自上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元的可變轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速，并傳遞到對應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪60的車輪61。
通過包括這種減速單元300A，能夠使上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元小型化。
而且在像本實(shí)施例那樣作為上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元而配置液壓馬達(dá)單元200A的場合下，通過具有上述減速單元300A，作為上述液壓馬達(dá)本體210能夠使用低轉(zhuǎn)矩/高轉(zhuǎn)速液壓馬達(dá)本體，由此，能夠?qū)崿F(xiàn)液壓馬達(dá)本體210的小型化，同時(shí)減少來自上述液壓馬達(dá)本體210的工作流體的泄漏量。
具體地說，上述減速單元300A，如圖3和圖4所示，包括對上述馬達(dá)軸220的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)310A、以收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)310A的方式可拆卸地連接到上述馬達(dá)殼體230A上的齒輪箱體370。
在本實(shí)施例中，上述減速齒輪機(jī)構(gòu)310A成為圓內(nèi)旋輪線(內(nèi)擺線)型減速機(jī)構(gòu)。
圖9示出了沿圖4中IX-IX線的上述減速齒輪機(jī)構(gòu)310A的縱剖視圖。
如圖3、圖4和圖9所示，上述減速齒輪機(jī)構(gòu)310A包括在與位于基準(zhǔn)軸線RL上的上述馬達(dá)軸220處于相同軸線上、相對于該馬達(dá)軸220不能圍繞軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的輸入軸320；具有從上述基準(zhǔn)軸線RL偏心的轉(zhuǎn)動(dòng)中心的偏心部件330，即相對于上述輸入軸320不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)的偏心部件330；可以自由相對轉(zhuǎn)動(dòng)地外插在上述偏心部件330周圍的外齒部件340；具有比該外齒部件340的外徑還大的內(nèi)徑、并在覆蓋該外齒部件340位置上不能轉(zhuǎn)動(dòng)地被固定的內(nèi)齒部件350；由上述外齒部件340圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL的轉(zhuǎn)動(dòng)分量而圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL轉(zhuǎn)動(dòng)的減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360。
如圖3和圖4所示，在本實(shí)施例中，上述輸入軸320與上述馬達(dá)軸220形成為一體。
當(dāng)然，上述輸入軸320也可以與上述馬達(dá)軸220分體形成。
上述偏心部件330，如圖9所示，其軸線相對于上述基準(zhǔn)軸線RL偏離e，對應(yīng)于上述輸入軸320圍繞基準(zhǔn)軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)而偏心轉(zhuǎn)動(dòng)。
在本實(shí)施例中，雖然上述偏心部件330與上述輸入軸320是分體的，但是，也可以將上述偏心部件330與上述輸入軸320一體形成。
上述外齒部件340具有設(shè)置在外周面上的齒數(shù)為Z1的外齒341、貫穿軸向一端面和另一端面的凸輪孔342。
最好圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL設(shè)置多個(gè)上述凸輪孔342。
上述內(nèi)齒部件350在內(nèi)周面上設(shè)置了與上述外齒341嚙合的內(nèi)齒351。上述內(nèi)齒351具有與上述外齒341的齒數(shù)Z1不同的齒數(shù)Z2。
上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360具有貫穿上述凸輪孔342的支承銷(carrier pin)361、對該支承銷361進(jìn)行支承且圍繞基準(zhǔn)軸線RL轉(zhuǎn)動(dòng)的法蘭部362、與上述法蘭部362一起圍繞基準(zhǔn)軸線RL轉(zhuǎn)動(dòng)的輸出軸部363。
如圖9所示，上述支承銷361的直徑比上述凸輪孔342的孔徑小，兩者的差值是與上述偏心部件330相對于上述基準(zhǔn)軸線RL的偏心量e相應(yīng)的量。
如上所述，在本實(shí)施例中，在上述外齒部件340上設(shè)置有多個(gè)凸輪孔342。
從而上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360具有多個(gè)分別貫穿上述多個(gè)凸輪孔342的支承銷361。
在本實(shí)施例中，從上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360將動(dòng)力傳遞到對應(yīng)的驅(qū)動(dòng)輪60的輪61上。
具體地說如圖3和圖4所示，上述輸出軸部363在上述基準(zhǔn)軸線RL上以跨越上述齒輪箱體370內(nèi)外的方式被支承在上述齒輪箱體370上。
上述法蘭部362不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在上述輸出軸部363中位于上述齒輪箱體370的內(nèi)部空間內(nèi)的部位上。
在這種結(jié)構(gòu)的減速齒輪機(jī)構(gòu)310A中，伴隨著上述輸入軸320圍繞基準(zhǔn)軸線RL的轉(zhuǎn)動(dòng)，上述偏心部件330相對于上述基準(zhǔn)軸線RL偏心轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，則上述外齒部件340也與上述偏心部件330一起相對于上述基準(zhǔn)軸線RL偏心轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，由于上述外齒341與上述內(nèi)齒351嚙合，上述外齒部件340由上述外齒341的齒數(shù)Z1和上述內(nèi)齒351的齒數(shù)Z2所限定的減速比而減速轉(zhuǎn)動(dòng)。
由這種外齒部件340的減速偏心轉(zhuǎn)動(dòng)，上述支承銷361一邊在上述凸輪孔342的內(nèi)周面上轉(zhuǎn)動(dòng)(滾動(dòng))，一邊圍繞基準(zhǔn)軸線RL公轉(zhuǎn)。于是上述支承銷361圍繞基準(zhǔn)軸線RL的公轉(zhuǎn)通過上述輸出軸部363而向上述齒輪箱體370的外部輸出。
優(yōu)選地，上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A，如圖2～4所示，作為上述偏心部件330可以包括沿著上述基準(zhǔn)軸線并設(shè)的一對第1偏心部件330a和第2偏心部件330b，而且，作為上述外齒部件340，可以包括分別與上述第1偏心部件330a和第2偏心部件330b對應(yīng)的一對第1外齒部件340a和第2外齒部件340b。
詳細(xì)地說如圖9所示，上述第1偏心部件330a和第2偏心部件330b以上述基準(zhǔn)軸線RL為基準(zhǔn)變位180度。
在上述第1外齒部件340a和第2外齒部件340b上，分別形成了第1外齒341a和第2外齒341b；沿與上述基準(zhǔn)軸線RL平行的方向延伸的第1凸輪孔342a和第2凸輪孔342b，即以上述基準(zhǔn)軸線RL為基準(zhǔn)在周向上位于大致相同位置的第1凸輪孔342a和第2凸輪孔342b。
因而，通過包括圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL變位180度的第1偏心部件330a和第2偏心部件330b，能夠使伴隨著偏心部件330轉(zhuǎn)動(dòng)的偏心轉(zhuǎn)矩相互抵消。由此，能夠使上述輸入軸320圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL穩(wěn)定地轉(zhuǎn)動(dòng)。
而且在該實(shí)施例中，上述內(nèi)齒351與上述第1外齒341a和第2外齒341b嚙合，且上述支承銷361內(nèi)插在彼此相對的上述第1凸輪孔342a和第2凸輪孔342b內(nèi)。
最好如圖3和圖4所示，在上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360中，在與上述輸入軸320相對的內(nèi)端面上設(shè)置允許上述輸入軸320伸入的凹部365。于是，在上述輸入軸320的外周面和上述凹部365的內(nèi)周面之間能夠設(shè)置輸入軸用軸承部件325。
通過包括這種結(jié)構(gòu)，能夠盡可能地縮短上述減速齒輪機(jī)構(gòu)310A的軸向長度，能夠穩(wěn)定地支承上述輸入軸320。
而且在本實(shí)施例中，如上所述，上述輸入軸320由單一軸而與上述馬達(dá)軸220一體形成。
上述單一軸如圖3所示，與上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360相對的輸入軸側(cè)的端部由上述輸入軸用軸承部件325支承，與上述輸入軸側(cè)的端部相反一側(cè)的馬達(dá)軸側(cè)端部由設(shè)置在上述馬達(dá)殼體本體240A上的馬達(dá)軸用軸承部件225支承，而且，中間部由上述馬達(dá)側(cè)通口塊250A支承。
上述齒輪箱體370，在上述輸出軸部363的前端向外方突出的狀態(tài)下對上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360進(jìn)行支承，同時(shí)以收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)310A的方式與上述馬達(dá)殼體230A相連。
在本實(shí)施例中，如圖3和圖4所示，上述齒輪箱體370包括齒輪箱體本體380、由該齒輪箱體本體380和上述馬達(dá)殼體230A夾持的中空部件390。
上述中空部件390在內(nèi)周面上設(shè)置有上述內(nèi)齒351。即，在本實(shí)施例中，上述中空部件390作為上述內(nèi)齒部件350起作用。
而且在本實(shí)施例中，如圖3和圖4所示，上述馬達(dá)軸220的上述輸出端部貫穿馬達(dá)側(cè)通口塊250A向外方延伸。
于是上述齒輪箱體370以圍繞上述馬達(dá)軸220的輸出端部的方式與上述馬達(dá)側(cè)通口塊250A相連。
上述中空部件390的與上述馬達(dá)殼體230A相對的相對端面以及與該相對端面相反一側(cè)的端面都開口。
上述齒輪箱體本體380的與上述中空部件390相對的相對端面開口，而且與該相對端面相反一側(cè)的端面閉塞。
上述齒輪箱體370以圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL自由轉(zhuǎn)動(dòng)的方式對上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360進(jìn)行支承。
詳細(xì)地說，在上述減速單元300A中，設(shè)置有對上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360進(jìn)行軸承支承的減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件用第1軸承部件301和第2軸承部件302。
如圖3和圖4所示，上述第1軸承部件301和第2軸承部件302分別對上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360的上述法蘭部361和上述輸出軸部363進(jìn)行支承。
優(yōu)選地，上述第1軸承部件301構(gòu)成得在對上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360進(jìn)行支承的同時(shí)，使上述齒輪箱體本體380和上述中空部件390位置一致(對位)。
詳細(xì)地說，如圖3所示，上述第1軸承部件301具有結(jié)合到設(shè)置在上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360外周面上的凹部內(nèi)的內(nèi)圈301a、結(jié)合到以跨越上述齒輪箱體本體380的內(nèi)周面和上述中空部件390的內(nèi)周面的方式設(shè)置的凹部內(nèi)的外圈301b、設(shè)置在上述內(nèi)圈301a和上述外圈301b之間的滾動(dòng)體301c。
更優(yōu)選的是，上述第1軸承部件301設(shè)置得在上述輸入軸320的軸線方向位置上至少一部分與上述輸入軸用軸承部件325重疊(參考圖3和圖4)。由此，能夠更穩(wěn)定地對上述輸入軸320和上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360進(jìn)行支承。
在本實(shí)施例中，上述齒輪箱體370的內(nèi)部空間可以貯存流體，所存儲(chǔ)的流體能夠作為上述減速齒輪機(jī)構(gòu)310A中的潤滑流體使用。
因而在上述齒輪箱體370可以貯存流體的方式下，優(yōu)選如圖4所示，能夠在上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360上形成潤滑用流體通路460，該流體通路460的一端部在上述齒輪箱體370的內(nèi)部空間內(nèi)在減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360的外周面上開口且另一端部在上述凹部365內(nèi)開口。
通過設(shè)置這種流體通路460，能夠有效地向上述輸入軸用軸承部件325和上述偏心部件330a、330b以及上述外齒部件340a、340b供應(yīng)潤滑流體。
圖10示出沿圖4中X-X線的剖視圖。
如圖10所示，在上述齒輪箱體370內(nèi)形成了連通內(nèi)部空間和外部的第1流體口371P。
優(yōu)選地，以將上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A安裝在車架30上的狀態(tài)為基準(zhǔn)，將該第1流體口371P設(shè)置在從側(cè)面看與上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360中上述流體通路460的一端部所在位置(下文稱作流體流入部位)重疊的位置上。
在這種結(jié)構(gòu)中，通過將該第1流體口371P用作向上述齒輪箱體370內(nèi)的給流體供給口，能夠使由上述齒輪箱體370內(nèi)的貯存流體引起的上述減速齒輪機(jī)構(gòu)310A的攪拌阻力盡可能地降低，能夠使貯存流體流入上述流體通路460內(nèi)。
即，在上述結(jié)構(gòu)中，由于上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360僅一部分浸漬在貯存流體內(nèi)，與齒輪箱體370內(nèi)由貯存流體充滿的方式相比，能夠使上述減速齒輪機(jī)構(gòu)310A的攪拌阻力降低。
而且由這種結(jié)構(gòu)，如果上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360圍繞軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，則上述流體通路460的一端部肯定浸漬在貯存流體內(nèi)。即，由上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360圍繞軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，上述貯存流體流入上述流體通路460內(nèi)。由此，能夠有效地維持向上述齒輪減速機(jī)構(gòu)310A供給潤滑流體。
更優(yōu)選地，如圖10所示，在將上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A安裝在車架30上的狀態(tài)下，能夠在上述齒輪箱體370上設(shè)置位于上述第1流體口371P下方的第2流體口372P。
在這種結(jié)構(gòu)中，通過使用上述第2流體口372P作為流體流入口，且使用上述第1流體口371P作為流體流出口，能夠防止貯存流體滯留在上述齒輪箱體370內(nèi)，能夠?qū)⑸鲜鲑A存流體的液面維持在上述希望的位置上。
下文將對將上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A向車架30上的安裝狀態(tài)進(jìn)行說明。
如圖2和圖3所示，上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A，在與上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360的上述輸出軸部363突出側(cè)相反一側(cè)的端部(下文稱作車輛寬度方向內(nèi)端部)上，設(shè)置有向上述車架30上的安裝部110。
如上所述，在本實(shí)施例中，上述馬達(dá)側(cè)通口塊250A位于上述馬達(dá)殼體本體240A和上述齒輪箱體370之間。
即，在本實(shí)施例中，上述馬達(dá)殼體本體240A中的上述閉塞端面243形成車輛寬度方向內(nèi)端部，因而上述安裝部110設(shè)置在該閉塞端面243上。
詳細(xì)地說，如圖2和圖3所示，在上述閉塞端面243上設(shè)置了向徑向外方延伸的法蘭部，在上述法蘭部上形成有作為上述安裝部110而起作用的安裝孔或安裝用窄縫。
如此，在上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A中，通過在車輛寬度方向內(nèi)端部上設(shè)置上述安裝部110，能夠盡可能地使上述車架30和上述驅(qū)動(dòng)輪60隔開(參考圖2)。
而且根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，上述第1流體口371P和第2流體口372P以及上述馬達(dá)側(cè)工作流體口420P在車輛寬度方向位于比車架30靠外側(cè)的位置上，從而可以容易地將配管連接到這些流體口上。
優(yōu)選地，上述安裝部110構(gòu)成得上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A能夠在圍繞基準(zhǔn)軸線RL的多個(gè)位置上安裝在車架30上。
即，上述安裝部110允許上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A至少在圍繞基準(zhǔn)軸線RL的第1位置以及從上述第1位置圍繞基準(zhǔn)軸線RL變位后的第2位置上安裝在上述車架上。
通過包括這種結(jié)構(gòu)，能夠使設(shè)置在上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A上的上述馬達(dá)側(cè)工作流體口420P以及上述第1流體口371P和第2流體口372P的朝向改變。從而，能夠更有效地設(shè)置與這些流體口相連的配管。
更優(yōu)選地，當(dāng)上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A在圍繞基準(zhǔn)軸線RL的第2位置上安裝在車架30上時(shí)(參考圖11)，構(gòu)成為上述第2流體口372P從側(cè)面看與上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360中形成了流體流入部位的部位重疊，而且，上述第1流體口371P位于比第2流體口372P靠下方的位置上，而且，構(gòu)成為當(dāng)上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A位于第1位置時(shí)第1流體口371P在上下方向的位置(參考圖10)以及當(dāng)上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A位于第2位置時(shí)上述第2流體口372P在上下方向的位置(參考圖11)以基準(zhǔn)軸線RL為基準(zhǔn)沿上下方向變位。
通過包括這種結(jié)構(gòu)，僅通過改變上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A在車架30上的安裝位置，能夠輕易地改變上述齒輪箱體370內(nèi)貯存流體的液面位置。
例如在圖10所示液面位置上，流體向上述流體通路460內(nèi)的流入不充分時(shí)，通過將上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A在圖11所示的2位置安裝在車架30上，能夠使向上述流體通路460內(nèi)的流體流入量增大。
而且在本實(shí)施例中，上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A的安裝部110具有圍繞基準(zhǔn)軸線RL間隔90度而設(shè)置的4個(gè)安裝用孔或安裝用窄縫，上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A構(gòu)成得在圍繞基準(zhǔn)軸線RL變位90度的位置安裝在車架30上。
在這種結(jié)構(gòu)中，例如，當(dāng)上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A位于第1位置時(shí)，通過將上述第1流體口371P和第2流體口372P設(shè)置在分別從通過基準(zhǔn)軸線RL的假想水平線HL和假想垂直線VL圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL變位相同角度α的位置上，則能夠使上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A位于第1位置時(shí)第1流體口371P在上下方向的位置(參考圖10)以及上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A位于第2位置時(shí)第2流體口372P在上下方向的位置(參考圖11)不同。
而且本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A除了上述結(jié)構(gòu)之外，還構(gòu)成得能夠使上述馬達(dá)側(cè)工作流體口420P和上述第1流體口371P和第2流體口372P的相對位置變更。
具體地說，上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A構(gòu)成得，在固定上述齒輪箱體370和上述馬達(dá)殼體本體240A圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL的位置的狀態(tài)下，能夠使上述馬達(dá)側(cè)通口塊250A和上述斜板260圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL改變位置。
通過包括這種結(jié)構(gòu)，上述第1流體口371P和第2流體口372P的位置，例如在固定成圖10所示位置的狀態(tài)下，可以使上述馬達(dá)側(cè)工作流體口420P的朝向如圖12A和12B中的(a)～(d)所示變更。
從而能夠分別適合地設(shè)置與上述第1流體口371P和第2流體口372P相連的配管以及與上述馬達(dá)側(cè)工作流體口420P相連的配管。
而且圖12A和12B中的HL和VL分別是假想的水平線和假想垂直線。
而且，用于能夠使上述第1流體口371P和第2流體口372P以及上述馬達(dá)側(cè)工作流體口420P的相對位置變更的結(jié)構(gòu)并不局限于上述結(jié)構(gòu)。
例如形成了上述第1流體口371P和第2流體口372P的上述齒輪箱體本體380也可以在圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL的不同位置上連接到上述中空部件390。
而且上述齒輪箱體370可以在圍繞基準(zhǔn)軸線RL的不同位置上連接到上述馬達(dá)殼體230A。
而且在本實(shí)施例中，如上所述，上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A在車輛寬度方向內(nèi)端部上設(shè)置了上述安裝部110，但是本發(fā)明并不局限于此。
圖13是示出了將上述安裝部110設(shè)置在車輛寬度方向的內(nèi)端部和外端部之間的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A’的截面視圖。
如此，通過將上述安裝部110在車輛寬度方向上設(shè)置在車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A的中間區(qū)域，上述工作流體配管410在車輛寬度方向上設(shè)置在比車架30靠內(nèi)的位置上，從而在車輛行駛中，能夠有效地防止上述工作流體配管410與外部觸接而損壞等。
而且在圖13所示方式下，由于防止上述馬達(dá)側(cè)工作流體口420P與上述車架30干涉，上述馬達(dá)側(cè)工作流體流路420一端部與液壓馬達(dá)本體210相連，另一端在馬達(dá)殼體本體240A的外表面上開口。
實(shí)施例2下文將參考附圖對根據(jù)本發(fā)明的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的其它實(shí)施例進(jìn)行說明。
圖14是使用于上述作業(yè)車輛1A中左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪60的根據(jù)本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100B的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面。
圖15是示出上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100B的縱剖視圖。
而且圖中與上述實(shí)施例1相同的部件由相同的附圖標(biāo)記表示，省略其詳細(xì)說明。
在上述實(shí)施例1中，如上所述，上述馬達(dá)側(cè)通口塊250A被夾持在上述馬達(dá)殼體本體240A和上述齒輪箱體370之間，但是在本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100B中，馬達(dá)殼體本體240B位于馬達(dá)側(cè)通口塊250B和上述齒輪箱體370之間。
具體地說，如圖14和圖15所示，上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100B包括液壓馬達(dá)單元200B和上述減速齒輪單元300A。
除了上述馬達(dá)殼體230A變更為馬達(dá)殼體230B之外，上述液壓馬達(dá)單元200B與上述實(shí)施例1中的液壓馬達(dá)單元200A相同。
即，上述液壓馬達(dá)單元200B包括上述液壓馬達(dá)本體210、上述馬達(dá)軸220、在收容上述液壓馬達(dá)本體210的同時(shí)以圍繞基準(zhǔn)軸線RL自由轉(zhuǎn)動(dòng)的方式對上述馬達(dá)軸220進(jìn)行支承的馬達(dá)殼體230B、上述斜板260。
上述馬達(dá)殼體230B，如圖14和圖15所示，具有圍繞上述液壓馬達(dá)本體210的馬達(dá)殼體本體240B、可拆卸地連接到上述馬達(dá)殼體本體240B上的馬達(dá)側(cè)通口塊250B。
以將上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100B安裝在車架30上的狀態(tài)為基準(zhǔn)，上述馬達(dá)殼體本體240B在朝向車輛寬度方向內(nèi)方的端部上設(shè)置有上述液壓馬達(dá)本體210可以貫穿的開口242，而且，朝向車輛寬度方向外方的端部是上述閉塞端面243。
上述馬達(dá)側(cè)通口塊250B以對上述開口242進(jìn)行閉塞的方式可拆卸地連接在上述馬達(dá)殼體本體240B上。
于是如圖14所示，在位于車輛寬度方向最內(nèi)側(cè)的上述馬達(dá)側(cè)通口塊250B上設(shè)置有上述安裝部110。
而且上述減速單元300A可裝卸地連接到上述閉塞端面243上。
因而在本實(shí)施例中，上述馬達(dá)軸220，在形成輸出端部的一端部貫穿上述馬達(dá)殼體本體240B的閉塞端面243向外方延伸且與該一端部相反一側(cè)的另一端部終止于上述馬達(dá)側(cè)通口塊250B內(nèi)的狀態(tài)下，由上述閉塞端面243和上述馬達(dá)側(cè)通口塊250B圍繞基準(zhǔn)軸線RL可自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承。
該車輪電動(dòng)機(jī)裝置100B能夠獲得與上述實(shí)施例1相同的效果。
而且在本實(shí)施例中，在車輛寬度方向的內(nèi)端部上設(shè)置了上述安裝部110(參考圖14)，但是也可以將上述安裝部設(shè)置在上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置在車輛寬度方向內(nèi)端部和外端部之間。
圖16是示出上述安裝部設(shè)置在車輛寬度方向內(nèi)端部和外端部之間的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100B’的剖視圖。
在圖16所示情形下，在上述馬達(dá)殼體本體240B的上述閉塞端面243上一體形成了沿徑向向外延伸的法蘭部，在上述法蘭部上設(shè)置有上述安裝部110。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，與上述實(shí)施例1中圖13的結(jié)構(gòu)相同，能夠有效地防止在車輛行駛中工作流體配管410與外部觸接而破損等。
實(shí)施例3下文將參考附圖對根據(jù)本發(fā)明的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的其它實(shí)施例進(jìn)行說明。
圖17是使用于上述作業(yè)車輛1A中左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪60的本實(shí)施例車輪電動(dòng)機(jī)裝置100C的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面。
圖18是圖17的放大視圖。
圖19是示出上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100C的縱剖視圖。
而且在圖中，與上述實(shí)施例1和2相同的部件使用相同的附圖標(biāo)記表示，并省略了對它們的說明。
根據(jù)本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100C，使上述實(shí)施例1的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A中的上述偏心部件330和上述外齒部件340設(shè)置成單一部件，同時(shí)具有削減或降低由該單一偏心部件330引起的偏心轉(zhuǎn)矩的平衡重335(配重)。
詳細(xì)地說，如圖17～19所示，車輪電動(dòng)機(jī)裝置包括上述液壓馬達(dá)單元200A；可分離地連接到上述液壓馬達(dá)單元200A上的減速單元300C，即對來自上述液壓馬達(dá)單元200A的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速并傳遞到相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)輪上的減速單元300C。
上述減速單元300C包括對上述馬達(dá)軸220的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)310C，和以收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)310C的方式可裝卸地與上述馬達(dá)殼體230A相連的上述齒輪箱體370。
上述減速齒輪機(jī)構(gòu)310C除了上述輸入軸320、單一的上述偏心部件330、單一的上述外齒部件340、上述內(nèi)齒部件350、上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360之外，還包括上述平衡重335。
圖20是示出了沿圖19中XX-XX線的截面圖。
如圖18～20所示，上述平衡重335具有沿與上述偏心部件330相對于上述基準(zhǔn)軸線RL的偏心方向相反的方向延伸的配重部336，不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在上述輸入軸320上。
通過包括上述平衡重335，盡管上述偏心部件330和上述外齒部件340一起形成為單一部件，但是能夠降低或削減由上述單一偏心部件330和上述單一外齒部件340的轉(zhuǎn)動(dòng)所引起的偏心轉(zhuǎn)矩。
因而能夠減少部件數(shù)量，并能夠使上述輸入軸320圍繞上述基準(zhǔn)軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)穩(wěn)定。
該車輪電動(dòng)機(jī)裝置100C能夠獲得與上述實(shí)施例1相同的效果。
而且在本實(shí)施例中，雖然將上述安裝部設(shè)置在車輛寬度方向的內(nèi)端部上(參考圖17)，但是也可以將上述安裝部110設(shè)置在上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100C’的車輛寬度方向內(nèi)端部和外端部之間(參考圖21)。
在圖21所示方式中，將用于連接上述中空部件390和上述齒輪箱體本體380的連接結(jié)構(gòu)兼用作上述安裝部110。
更詳細(xì)地說，利用用于對上述中空部件390和上述齒輪箱體本體380進(jìn)行緊固的螺栓等緊固部件，將上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100C’安裝在車架30上。
而且如果將上述安裝部110設(shè)置在上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100C’的車輛寬度方向內(nèi)端部和外端部之間，能夠有效地防止在車輛行駛中工作流體配管410與外部觸接而破損等。
實(shí)施例4
下文將參考附圖對根據(jù)本發(fā)明的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的又一實(shí)施例進(jìn)行說明。
圖22是使用于上述作業(yè)車輛1A中左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪60的根據(jù)本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100D的剖視圖，示出了相對于垂直面變位45度的剖面中的截面。
圖23是上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100D的縱剖視圖。
而且在圖中由相同的附圖標(biāo)記表示與上述各個(gè)實(shí)施例相同的部件，省略了對它們的詳細(xì)說明。
如圖22和圖23所示，根據(jù)本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100D，使根據(jù)上述實(shí)施例2的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100B中的上述偏心部件330和上述外齒部件340一起作為單一部件，同時(shí)具有削減或降低由該單一偏心部件330引起的偏心轉(zhuǎn)矩的平衡重335。
該車輪電動(dòng)機(jī)裝置100D能夠獲得與上述各個(gè)實(shí)施例相同的效果。
當(dāng)然如圖24所示，在本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置中，也可以將上述安裝部110設(shè)置在車輛寬度方向內(nèi)端部和外端部之間。
實(shí)施例5下文將參考附圖對根據(jù)本發(fā)明的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的再一實(shí)施例進(jìn)行說明。
圖25是示出本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100E的剖視圖。
而且在圖中由相同的附圖標(biāo)記表示與上述各個(gè)實(shí)施例相同的部件，省略了對它們的詳細(xì)說明。
在上述實(shí)施例1～4中，如上所述，上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360除了圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL轉(zhuǎn)動(dòng)的上述輸出軸部363之外，還具有與上述輸出軸部363一起圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL轉(zhuǎn)動(dòng)的上述法蘭部362、由該法蘭部362支承的上述支承銷361。并將上述支承銷361插入設(shè)置在上述外齒部件340上的凸輪孔342內(nèi)。
即，在上述各個(gè)實(shí)施例中，上述凸輪孔342、上述支承銷361和上述法蘭部362形成從上述外齒部件340獲取圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL的轉(zhuǎn)動(dòng)分量的轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)。
與此相對，在本實(shí)施例中，包括與上述各個(gè)實(shí)施例不同形態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)。
具體地說，本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100E，替代上述外齒部件330而具有外齒部件330E，并且替代上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360而具有減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E。
而且如圖25所示，在本實(shí)施例中，在與圖24所示車輪電動(dòng)機(jī)裝置100D，實(shí)質(zhì)上相同的車輪電動(dòng)機(jī)裝置中，對替代上述外齒部件340和上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360而分別設(shè)置了上述外齒部件340E和上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E的情況進(jìn)行說明，當(dāng)然在上述各個(gè)實(shí)施例中說明的各種形態(tài)的車輪電動(dòng)機(jī)裝置中，也可以設(shè)置上述外齒部件340E和上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E上述外齒部件340E以可自由相對轉(zhuǎn)動(dòng)的方式外插在上述偏心部件330處且在外周面周圍具有齒數(shù)為Z1的外齒341，這一點(diǎn)與上述外齒部件340相同，但是替代上述凸輪孔342，在內(nèi)周面上具有齒數(shù)為Z3的內(nèi)齒345，這一點(diǎn)與上述外齒部件340不同。
上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E具有圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL轉(zhuǎn)動(dòng)的輸出軸部363，這一點(diǎn)與上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360相同，但是替代上述法蘭部362和上述支承銷361，在輸出軸部363的外表面上設(shè)置了與上述內(nèi)齒345嚙合的外齒368，這一點(diǎn)與上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360不同。
上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E的上述外齒368的齒數(shù)Z4比上述外齒部件340E的上述內(nèi)齒345的齒數(shù)Z3少。
在這種結(jié)構(gòu)的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100E中，上述外齒部件340E的上述內(nèi)齒345和上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E的上述外齒368，形成從上述外齒部件340獲取圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL的轉(zhuǎn)動(dòng)分量的轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)。
優(yōu)選如圖25所示，能夠使上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E和上述輸入軸320的相對端部在可自由相對轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)下凹凸結(jié)合。
具體地說，可以在上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E和上述輸入軸320的一方的相對端部(在圖示情形下為上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E的端部)上設(shè)置凹部365，而且在另一方的相對端部(在圖示情形下為上述輸入軸320的端部)上設(shè)置能夠伸入上述凹部365內(nèi)的凸部228，同時(shí)使軸瓦等軸承部件229插置于上述凸部228和上述凹部365之間。
通過包括這種結(jié)構(gòu)，能夠使上述輸入軸220和上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL的轉(zhuǎn)動(dòng)穩(wěn)定化。
而且在本實(shí)施例中，上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E通過在軸線方向上隔開的第1軸承部件301和第2軸承部件302被支承在上述齒輪箱體本體380上(參考圖25)，當(dāng)然對應(yīng)于上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E的軸線長度等條件，也可以僅包括單一的軸承部件301(參考圖26)。
而且在上述各個(gè)實(shí)施例中，上述齒輪箱體370構(gòu)成得除了上述齒輪箱體本體380之外，還包括上述中空部件390，將上述內(nèi)齒351設(shè)置在上述中空部件390的內(nèi)周面上，但是如在本實(shí)施例中那樣，也可以取消上述中空部件390，構(gòu)成得由馬達(dá)殼體230E收容上述內(nèi)齒部件350。
具體地說，上述馬達(dá)殼體230E具有馬達(dá)殼體本體240E和上述馬達(dá)側(cè)通口塊250B。
上述馬達(dá)殼體本體240E，除了具有在與上述馬達(dá)側(cè)通口塊250B的相互作用下收容上述液壓馬達(dá)本體210的液壓馬達(dá)收容部之外，還具有一體形成于上述液壓馬達(dá)收容部的內(nèi)齒部件收容部。
而且在本實(shí)施例中，與上述各個(gè)實(shí)施例相同，上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E構(gòu)成得具有上述輸出軸部363，通過該減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E使減速轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力向外部輸出，但是也可以替代此，如圖27所示，通過齒輪箱體380E使減速轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力向外部輸出。
具體地說，如圖27所示，作為上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件，可以配置具有與上述外齒部件340E的上述內(nèi)齒345嚙合且齒數(shù)為Z4的外齒368的齒輪部件1360。
于是替代上述齒輪箱體本體380，可以包括配置有與上述齒輪部件1360的外齒1368嚙合且齒數(shù)為Z4的內(nèi)齒388的齒輪箱體本體380E。
在這種結(jié)構(gòu)中，上述齒輪箱體本體380E不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地與相應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪60的車輪61相連。
優(yōu)選上述齒輪部件可自由相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在上述輸入軸上。
而且，當(dāng)然地，在上述各個(gè)實(shí)施例中，如圖27所示，可以通過齒輪箱體本體380使減速轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力向外部輸出。
此外，在上述各個(gè)實(shí)施例中，構(gòu)成得上述馬達(dá)軸220中與輸出端部相反一側(cè)的另一端部終止于上述馬達(dá)殼體230內(nèi)，但是如圖25～27中雙點(diǎn)劃線所示，可以使上述馬達(dá)軸220的另一端部向外方延伸。
如此，上述馬達(dá)軸220的另一端部從上述馬達(dá)殼體230向外方延伸，由此能夠?qū)⑸鲜隽硪欢瞬坑米鳈C(jī)械式制動(dòng)裝置的制動(dòng)部。
實(shí)施例6下文將參考附圖對根據(jù)本發(fā)明的車輪電動(dòng)機(jī)裝置的其它實(shí)施例進(jìn)行說明。
圖28是示出本實(shí)施例的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100F的剖視圖。
而且在圖中由相同的附圖標(biāo)記表示與上述各個(gè)實(shí)施例相同的部件，省略了對它們的詳細(xì)說明。
上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100F包括與上述各個(gè)實(shí)施例不同形態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)。
具體地說如圖28所示，上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100F，在上述實(shí)施例5的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100E中替代上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360E而包括減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360F，同時(shí)還包括對上述外齒部件340E和上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360F進(jìn)行作動(dòng)連接的搖動(dòng)部件700。
上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360F圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL自由轉(zhuǎn)動(dòng)地被支承在上述齒輪箱體本體380上。
詳細(xì)地說，上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360F具有圍繞上述基準(zhǔn)軸線RL自由轉(zhuǎn)動(dòng)的中空輸出軸部363F。
在該中空輸出軸部363F的內(nèi)周面上形成有花鍵369。
上述搖動(dòng)部件700在軸線方向上的第1端部上具有與上述外齒部件340E的上述內(nèi)齒345嚙合的第1結(jié)合凸部710，而且在軸線方向上的第2端部上具有與上述輸出軸部363F的上述花鍵369嚙合的第2結(jié)合凸部720。
這種結(jié)構(gòu)的上述搖動(dòng)部件700，伴隨著上述外齒部件340E的轉(zhuǎn)動(dòng)，以上述基準(zhǔn)軸線RL和上述搖動(dòng)部件700的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線AL的交點(diǎn)為搖動(dòng)支點(diǎn)，在上述第1端部搖動(dòng)的同時(shí)，圍繞上述轉(zhuǎn)動(dòng)軸線AL轉(zhuǎn)動(dòng)。
優(yōu)選上述第1結(jié)合凸部710具有以上述外齒部件340E的上述內(nèi)齒345的轉(zhuǎn)動(dòng)中心線EL和上述轉(zhuǎn)動(dòng)軸線AL的交點(diǎn)E為中心的圓弧狀的外周面形狀。
而且，上述第2結(jié)合凸部720具有以上述搖動(dòng)支點(diǎn)C為中心的圓弧狀的外周面形狀。
由此，通過使上述第1結(jié)合凸部710和第2結(jié)合凸部720的外周面形狀為圓弧狀，無論上述搖動(dòng)部件700的姿勢如何，都能良好地維持上述第1結(jié)合凸部710與上述內(nèi)齒345的嚙合關(guān)系以及上述第2結(jié)合凸部720和上述花鍵369的嚙合關(guān)系。
而且在本實(shí)施例中，如圖28所示，上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件360F構(gòu)成得在上述輸出軸部363F的外端部上具有法蘭部364，并通過上述法蘭部364將減速轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力輸出到對應(yīng)的驅(qū)動(dòng)輪60的車輪61上，當(dāng)然如圖29所示，也可以構(gòu)成得從上述輸出軸部363F的外端部將減速轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力輸出。
而且在本實(shí)施例中，如圖27所示，也可以通過齒輪箱體本體380將減速轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力輸出到外部。
在上述各個(gè)實(shí)施例中，以將本發(fā)明的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A～100F應(yīng)用于其中非驅(qū)動(dòng)輪70是由阿卡曼式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)所轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪的上述車輛1A的情況為例進(jìn)行說明，當(dāng)然本發(fā)明也可以應(yīng)用在其它形態(tài)的車輛上例如也可以應(yīng)用在非驅(qū)動(dòng)輪是擺動(dòng)式自由車輪75的車輛1B上，即構(gòu)成得分別獨(dú)立地對上述一對驅(qū)動(dòng)輪60進(jìn)行變速驅(qū)動(dòng)的車輛1B上。
這種車輛1B如圖30所示，包括一對上述液壓泵單元500。
在上述車輛1B中，上述一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A～100D分別通過一對工作流體管線400與上述一對液壓泵單元500流體相連，具有對上述一對驅(qū)動(dòng)輪60的一個(gè)(例如左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪)獨(dú)立地可反轉(zhuǎn)地?zé)o級變速驅(qū)動(dòng)的第1HST、對上述一對驅(qū)動(dòng)輪60的另一個(gè)(例如右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪)獨(dú)立地可反轉(zhuǎn)地?zé)o級變速驅(qū)動(dòng)的第2HST。
此外如圖31所示，在通過在前后輪之間的中央位置且左右輪之間的中央位置沿垂直方向設(shè)置的樞支軸35，將前車架36和后車架37自由搖動(dòng)地連接的車身曲折式車輛1C中，由前車架36支承的一對前側(cè)驅(qū)動(dòng)輪65的車輪66和由后車架37支承的一對后側(cè)驅(qū)動(dòng)輪60的車輪61，也能夠分別由上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A～100F驅(qū)動(dòng)。
在該車身曲折式車輛1C中，由和支承了液壓泵單元500的框架(圖31中后車架37)相反一側(cè)的框架(圖31中的前車架36)所支承的車輪電動(dòng)機(jī)裝置100A～100F與上述液壓泵單元500之間，由在中途具有彈性管430的工作流體管線400而流體相連。
而且圖31所示車輛1C在車輛前方具有作業(yè)機(jī)械80。
而且圖31中的附圖標(biāo)記45表示發(fā)動(dòng)機(jī)(皮)帶輪，附圖標(biāo)記46表示張緊帶輪。附圖標(biāo)記800表示用于將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力向作業(yè)機(jī)械80傳遞的驅(qū)動(dòng)體，設(shè)置了在與上述樞支軸35同一軸線上具有轉(zhuǎn)動(dòng)中心的兩串PTO輸出帶輪，在上述帶輪中的一方纏繞有接收來自發(fā)動(dòng)機(jī)帶輪45的驅(qū)動(dòng)的第1傳動(dòng)帶，上述帶輪中的另一方和上述作業(yè)機(jī)械的輸入帶輪之間纏繞有第2傳動(dòng)帶。
在上述各個(gè)車輛1A～1C中，如圖1、圖30和圖31所示，通過外部配管450使上述泵殼體530的內(nèi)部空間和上述流體箱10的內(nèi)部空間流體相連，將由上述泵殼體530和上述流體箱10所限定的貯存流體空間內(nèi)的貯存流體作為上述供給泵單元580的流體源。于是在上述泵殼體530的內(nèi)部空間和上述一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100中一個(gè)的馬達(dá)殼體230的內(nèi)部空間之間、上述一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100的各個(gè)馬達(dá)殼體230的內(nèi)部空間之間、以及上述一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100中另一個(gè)的馬達(dá)殼體230的內(nèi)部空間與上述流體箱10的內(nèi)部空間之間，分別由外部配管450而流體相連，由此防止流體滯留在上述馬達(dá)收容空間內(nèi)，但是也可以替代此，如圖32～圖34所示，構(gòu)成得使來自上述供給泵單元580的卸荷(charge relief)流體不返回上述泵殼體530內(nèi)而是由機(jī)流體冷卻器900冷卻后，經(jīng)由上述一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100的各個(gè)馬達(dá)殼體230，返回上述流體箱10。
從而，如果構(gòu)成得來自上述供給泵單元580的壓力流體的至少一部分供應(yīng)到上述機(jī)流體冷卻器900，而且由上述機(jī)流體冷卻器900冷卻的壓力流體通過上述一對車輪電動(dòng)機(jī)裝置100的各個(gè)馬達(dá)殼體230后，返回上述流體箱1，則能夠有效地防止上述馬達(dá)殼體230內(nèi)的上述液壓馬達(dá)本體210的溫度上升。從而能夠遏制上述HST的傳動(dòng)效率的惡化。
而且在上述各個(gè)實(shí)施例中，作為上述轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元以液壓馬達(dá)單元200A、200B為例進(jìn)行說明，當(dāng)然也可以替代上述液壓馬達(dá)單元200A、200B而使用電動(dòng)馬達(dá)單元。
權(quán)利要求
1.一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括通過圍繞基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸將收容在可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體內(nèi)的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力輸出的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元；具有對上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)和收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的齒輪箱體的減速單元；其特征在于，上述減速齒輪機(jī)構(gòu)包括不能相對于上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸圍繞基準(zhǔn)軸線相對轉(zhuǎn)動(dòng)的輸入軸；具有從上述基準(zhǔn)軸線偏心的轉(zhuǎn)動(dòng)中心的偏心部件，即不能相對于上述輸入軸相對轉(zhuǎn)動(dòng)的偏心部件；能夠相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于上述偏心部件的外齒部件，即在外周面上設(shè)置有外齒的外齒部件；具有比上述外齒部件的外徑大的內(nèi)徑且不能轉(zhuǎn)動(dòng)地被固定的內(nèi)齒部件，即與上述外齒嚙合的內(nèi)齒的數(shù)量設(shè)置得與上述外齒不同的內(nèi)齒部件；從上述外齒部件獲取圍繞上述基準(zhǔn)軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)分量的轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)；以及，由上述轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)而圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)的減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，上述齒輪箱體具有能夠相對于上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體圍繞上述基準(zhǔn)軸線相對轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪箱體本體，上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地連接于上述齒輪箱體本體。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件具有至少一部分向上述齒輪箱體的外方突出的輸出軸部。
4.根據(jù)權(quán)利要求1～3中任一項(xiàng)所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，上述轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)包括設(shè)置于上述外齒部件的內(nèi)齒、以與上述內(nèi)齒嚙合的方式設(shè)置于上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件的外周面的外齒。
5.根據(jù)權(quán)利要求1～3中任一項(xiàng)所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，上述轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)包括設(shè)置于上述外齒部件的內(nèi)齒、設(shè)置于上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件的花鍵、在軸線方向上的第1端部上具有與上述內(nèi)齒嚙合的第1結(jié)合凸部且在軸線方向的第2端部上具有與上述花鍵嚙合的第2結(jié)合凸部的搖動(dòng)部件。
6.一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括通過圍繞基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸將收容在可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體內(nèi)的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力輸出的可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元；具有對上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)和收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的齒輪箱體的減速單元；其特征在于，上述減速齒輪機(jī)構(gòu)包括不能相對于上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸圍繞基準(zhǔn)軸線相對轉(zhuǎn)動(dòng)的輸入軸；具有從上述基準(zhǔn)軸線偏心的轉(zhuǎn)動(dòng)中心的偏心部件，即不能相對于上述輸入軸相對轉(zhuǎn)動(dòng)的偏心部件；能夠相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于上述偏心部件的外齒部件，即在外周面上設(shè)置有外齒的外齒部件；具有比上述外齒部件的外徑大的內(nèi)徑的內(nèi)齒部件，即與上述外齒嚙合的內(nèi)齒的數(shù)量設(shè)置得與上述外齒不同的內(nèi)齒部件；以及，由上述外齒部件中圍繞上述基準(zhǔn)軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)分量而圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件；上述內(nèi)齒部件不能轉(zhuǎn)動(dòng)地被固定，在上述外齒部件上形成有沿與上述基準(zhǔn)軸線平行方向延伸的凸輪孔，上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件包括具有比上述凸輪孔的內(nèi)徑小的外徑且插入上述凸輪孔內(nèi)的支承銷、支承上述支承銷且圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的法蘭部、與上述法蘭部一起圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的輸出軸部，上述輸出軸部至少一部分向上述齒輪箱體的外方突出。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，上述偏心部件包括沿上述基準(zhǔn)軸線并列設(shè)置的第1偏心部件和第2偏心部件，即以上述基準(zhǔn)軸線為基準(zhǔn)變位180度的第1偏心部件和第2偏心部件；上述外齒部件包括分別與上述第1偏心部件和第2偏心部件相對應(yīng)的第1外齒部件和第2外齒部件；在上述第1外齒部件和第2外齒部件上分別形成沿與上述基準(zhǔn)軸線平行的方向延伸的第1凸輪孔和第2凸輪孔，即以上述基準(zhǔn)軸線為基準(zhǔn)位于周向上大致相同位置的第1凸輪孔和第2凸輪孔；上述支承銷插入彼此相對的上述第1凸輪孔和上述第2凸輪孔內(nèi)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，上述減速齒輪機(jī)構(gòu)包括不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于上述輸入軸的平衡重，上述平衡重具有沿與上述偏心部件相對于上述基準(zhǔn)軸線的偏心方向相反的方向延伸的配重部。
9.根據(jù)權(quán)利要求6～8中任一項(xiàng)所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體和上述齒輪箱體可裝卸地相連；上述齒輪箱體包括齒輪箱體本體；夾持在上述齒輪箱體本體和上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體之間的中空部件，該中空部件作為上述內(nèi)齒部件起作用；上述減速齒輪單元具有對上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件進(jìn)行軸承支承的減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件用第1軸承部件；該減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件用第1軸承部件包括結(jié)合到設(shè)置在上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件的外周面上的凹部內(nèi)的內(nèi)圈、結(jié)合到以跨越上述齒輪箱體本體的內(nèi)周面和上述中空部件的內(nèi)周面的方式設(shè)置的凹部內(nèi)的外圈、設(shè)置在上述內(nèi)圈和上述外圈之間的滾動(dòng)體。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件在與上述輸入軸相對的內(nèi)端面上具有允許上述輸入軸伸入的凹部，上述減速單元具有插置在上述輸入軸的外周面和上述凹部的內(nèi)周面之間的輸入軸用軸承部件。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，上述齒輪箱體能夠貯存流體；在上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件上，形成有一端部在上述齒輪箱體的內(nèi)部空間中在外周面上開口且另一端部在上述凹部內(nèi)開口的流體通路。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，在上述齒輪箱體上形成有連通內(nèi)部空間和外部的第1流體口；當(dāng)將該車輪電動(dòng)機(jī)裝置在圍繞上述基準(zhǔn)軸線的第1位置安裝在車架上時(shí)，上述第1流體口被設(shè)置在從側(cè)面看與上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件中上述流體通路的一端部所在部位的外周面重疊的位置上。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，在該車輪電動(dòng)機(jī)裝置位于上述第1位置上時(shí)，在上述齒輪箱體上形成有位于上述第1流體口下方的第2流體口。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置也能夠在從上述第1位置圍繞上述基準(zhǔn)軸線變位的第2位置安裝到車架上；當(dāng)上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置位于上述第2位置時(shí)，上述第2流體口位于從側(cè)面看與上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件中上述流體通路的一端部所在部位的外周面重疊的位置上，且上述第1流體口位于上述第2流體口的下方；上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置位于上述第1位置時(shí)上述第1流體口的上下方向位置、與上述車輪電動(dòng)機(jī)裝置位于上述第2位置時(shí)上述第2流體口的上下方向位置，以基準(zhǔn)軸線為基準(zhǔn)沿上下方向變位。
15.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元為液壓馬達(dá)單元，該液壓馬達(dá)單元包括作為上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體而起作用的液壓馬達(dá)本體、作為上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出軸而起作用的馬達(dá)軸、作為上述可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出體用殼體而起作用的馬達(dá)殼體、對上述液壓馬達(dá)本體的給排流體量進(jìn)行限定的斜板；上述斜板能夠在圍繞上述基準(zhǔn)軸線的不同位置上設(shè)置在上述馬達(dá)殼體內(nèi)。
16.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，該車輪電動(dòng)機(jī)裝置，在與上述輸出軸部突出的輸出側(cè)的端部相反一側(cè)的端部上，具有安裝到車架的安裝部。
17.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，該車輪電動(dòng)機(jī)裝置，在上述輸出軸部突出的輸出側(cè)的端部以及與上述輸出側(cè)的端部相反一側(cè)的端部之間的中間部分，具有安裝到車架的安裝部。
18.一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括與隔開配置的液壓泵單元相互作用而形成HST的液壓馬達(dá)單元、對上述液壓馬達(dá)單元的輸出進(jìn)行減速的減速單元，其特征在于，上述液壓馬達(dá)單元包括與上述液壓泵單元中的液壓泵本體流體相連的液壓馬達(dá)本體、不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述液壓馬達(dá)本體的馬達(dá)軸、收容上述液壓馬達(dá)本體同時(shí)能夠圍繞軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述馬達(dá)軸的馬達(dá)殼體；上述減速單元包括對來自上述馬達(dá)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)、以收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的方式直接或間接地連接于上述馬達(dá)殼體的齒輪箱體，該齒輪箱體的內(nèi)部空間能夠貯存流體；在上述馬達(dá)殼體上形成有一端部與上述液壓馬達(dá)本體流體相連且另一端部在外表面上開口形成工作流體口的一對工作流體流路；在上述齒輪箱體上形成有連通內(nèi)部空間和外部的流體口；上述馬達(dá)殼體和上述齒輪箱體直接或間接相連接而形成的裝配件能夠在圍繞上述馬達(dá)軸的軸線的不同位置處安裝在車架上。
19.一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括與隔開配置的液壓泵單元相互作用而形成HST的液壓馬達(dá)單元、對上述液壓馬達(dá)單元的輸出進(jìn)行減速的減速單元，其特征在于，上述液壓馬達(dá)單元包括與上述液壓泵單元中的液壓泵本體流體相連的液壓馬達(dá)本體、不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述液壓馬達(dá)本體的馬達(dá)軸、在收容上述液壓馬達(dá)本體的同時(shí)能夠圍繞軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述馬達(dá)軸的馬達(dá)殼體；上述減速單元包括對來自上述馬達(dá)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)、以收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的方式直接或間接地連接于上述馬達(dá)殼體的齒輪箱體，該齒輪箱體的內(nèi)部空間能夠貯存流體；在上述馬達(dá)殼體上形成有一端部與上述液壓馬達(dá)本體流體相連且另一端部在外表面上開口形成工作流體口的一對工作流體流路；在上述齒輪箱體上形成有連通內(nèi)部空間和外部的流體口；上述齒輪箱體能夠在圍繞上述馬達(dá)軸軸線的不同位置處連接于上述馬達(dá)殼體。
20.一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括與隔開配置的液壓泵單元相互作用形成HST的液壓馬達(dá)單元、對上述液壓馬達(dá)單元的輸出進(jìn)行減速的減速單元，其特征在于，上述液壓馬達(dá)單元包括與上述液壓泵單元中的液壓泵本體流體相連的液壓馬達(dá)本體、不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述液壓馬達(dá)本體的馬達(dá)軸、在收容上述液壓馬達(dá)本體的同時(shí)能夠圍繞基準(zhǔn)軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述馬達(dá)軸的馬達(dá)殼體；上述減速單元包括對來自上述馬達(dá)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)、以收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的方式直接或間接地連接于上述馬達(dá)殼體的齒輪箱體，該齒輪箱體的內(nèi)部空間能夠貯存流體；上述減速齒輪機(jī)構(gòu)包括在上述基準(zhǔn)軸線上不能相對于上述馬達(dá)軸圍繞軸線相對轉(zhuǎn)動(dòng)的輸入軸；在從上述基準(zhǔn)軸線偏心的狀態(tài)下不能相對于上述輸入軸相對轉(zhuǎn)動(dòng)的偏心部件；能夠相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于上述偏心部件的外齒部件，即在外周面上設(shè)置有外齒的外齒部件；在覆蓋上述外齒部件的位置處不能轉(zhuǎn)動(dòng)地被固定的內(nèi)齒部件，即與上述外齒嚙合的內(nèi)齒的數(shù)量設(shè)置得與上述外齒不同的內(nèi)齒部件；由從上述外齒部件中圍繞上述基準(zhǔn)軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)分量而圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件；在上述外齒部件上形成有沿與上述基準(zhǔn)軸線平行方向延伸的凸輪孔；上述減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件包括具有比上述凸輪孔的內(nèi)徑小的外徑且插入上述凸輪孔內(nèi)的支承銷、支承上述支承銷且圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的法蘭部、與上述法蘭部一起圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的輸出軸部，該輸出軸部至少一部分向上述齒輪箱體的外方突出；上述齒輪箱體包括在與上述馬達(dá)殼體相對的端面上設(shè)置有開口的齒輪箱體本體、夾持在上述齒輪箱體本體和上述馬達(dá)殼體之間的中空部件，該中空部件作為上述內(nèi)齒部件起作用；在上述馬達(dá)殼體上形成有一端部與上述液壓馬達(dá)本體流體相連且另一端部在外表面上開口形成工作流體口的一對工作流體流路；在上述齒輪箱體上形成有連通內(nèi)部空間和外部的流體口；上述齒輪箱體本體能夠在圍繞上述基準(zhǔn)軸線的不同位置處連接于上述中空部件。
21.一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括與隔開配置的液壓泵單元相互作用形成HST的液壓馬達(dá)單元、對上述液壓馬達(dá)單元的輸出進(jìn)行減速的減速單元，其特征在于，上述液壓馬達(dá)單元包括與上述液壓泵單元中的液壓泵本體流體相連的液壓馬達(dá)本體、不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述液壓馬達(dá)本體的馬達(dá)軸、在收容上述液壓馬達(dá)本體的同時(shí)能夠圍繞軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述馬達(dá)軸的馬達(dá)殼體、對上述液壓馬達(dá)本體的給排流體量進(jìn)行限定的斜板，該斜板可裝卸地與上述馬達(dá)殼體連接；上述馬達(dá)殼體具有在上述馬達(dá)軸的軸線方向一端側(cè)設(shè)置有上述液壓馬達(dá)本體能夠貫穿的開口的馬達(dá)殼體本體、在與上述液壓馬達(dá)本體觸接的狀態(tài)下以閉塞上述開口的方式與上述馬達(dá)殼體本體相連接的通口塊；在上述通口塊上形成有一端部與上述液壓馬達(dá)本體流體相連且另一端部在外表面上開口形成工作流體口的一對工作流體流路；在上述齒輪箱體上形成有連通內(nèi)部空間和外部的流體口；上述通口塊和上述斜板，在維持上述馬達(dá)殼體本體和上述齒輪箱體圍繞上述馬達(dá)軸的軸線的相對位置的狀態(tài)下，能夠被固定在圍繞上述馬達(dá)軸的軸線的不同位置處。
22.根據(jù)權(quán)利要求18～21中任一項(xiàng)所述的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，其特征在于，圍繞上述輸出軸設(shè)置有多個(gè)上述流體口。
23.一種車輪電動(dòng)機(jī)裝置，它包括與隔開配置的液壓泵單元相互作用形成HST的液壓馬達(dá)單元、對上述液壓馬達(dá)單元的輸出進(jìn)行減速的減速單元，其特征在于，上述液壓馬達(dá)單元包括與上述液壓泵單元中的液壓泵本體流體相連的液壓馬達(dá)本體、不能相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述液壓馬達(dá)本體的馬達(dá)軸、在收容上述液壓馬達(dá)本體的同時(shí)能夠圍繞軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承上述馬達(dá)軸的馬達(dá)殼體、對上述液壓馬達(dá)本體的給排流體量進(jìn)行限定的斜板，該斜板可裝卸地與上述馬達(dá)殼體連接；上述減速單元包括對來自上述馬達(dá)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行減速的減速齒輪機(jī)構(gòu)、以收容上述減速齒輪機(jī)構(gòu)的方式直接或間接地連接于上述馬達(dá)殼體的齒輪箱體，該齒輪箱體的內(nèi)部空間能夠貯存流體；在上述馬達(dá)殼體上形成有一端部與上述液壓馬達(dá)本體流體相連且另一端部在外表面上開口形成工作流體口的一對工作流體流路；上述斜板能夠在圍繞上述馬達(dá)軸的軸線的第1位置以及從上述第1位置圍繞上述馬達(dá)軸的軸線變位180度后的第2位置處固定于上述馬達(dá)殼體。
全文摘要
本發(fā)明的包括可變轉(zhuǎn)動(dòng)輸出單元和減速單元的車輪電動(dòng)機(jī)裝置，可實(shí)現(xiàn)部件數(shù)量的削減以及小型化，實(shí)現(xiàn)裝置整體結(jié)構(gòu)的簡化和小型化而能夠充分適應(yīng)包括小徑輪胎的小型車輛。上述減速單元的減速齒輪機(jī)構(gòu)包括圍繞基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的輸入軸；具有相對于基準(zhǔn)軸線偏心的轉(zhuǎn)動(dòng)中心且不能相對于上述輸入軸相對轉(zhuǎn)動(dòng)的偏心部件；可自由相對轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在上述偏心部件上的外齒部件；具有與上述外齒部件的外齒嚙合且齒數(shù)與該外齒數(shù)量不同的內(nèi)齒的內(nèi)齒部件；從上述外齒部件獲取圍繞上述基準(zhǔn)軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)分量的轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)；由上述轉(zhuǎn)動(dòng)分量取出機(jī)構(gòu)而被圍繞上述基準(zhǔn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)的減速轉(zhuǎn)動(dòng)輸出部件。
文檔編號B60K17/04GK1895922SQ200610101450
公開日2007年1月17日 申請日期2006年7月13日 優(yōu)先權(quán)日2005年7月13日
發(fā)明者笹原謙悟, 清岡晃司, 望月安久, 野崎豪朗 申請人:株式會(huì)社神崎高級工機(jī)制作所