專利名稱：檢測器的安裝狀態(tài)檢測裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種安裝狀態(tài)檢測裝置，其可檢測例如對車輛沖撞或車輛行駛狀態(tài)進行檢測的G傳感器等檢測器的安裝狀態(tài)。
背景技術(shù)：
在汽車等車輛中，有的安裝有檢測沖撞或檢測行駛狀態(tài)的加速度傳感器。通過該加速度傳感器檢測到的加速度可檢測車輛的沖撞狀態(tài)或行駛狀態(tài)。但這種加速度傳感器，其相對車體的安裝狀態(tài)對檢測精度有影響，所以，例如，有人提出了安裝這些加速度傳感器時，防止安裝角度發(fā)生偏差的技術(shù)(例如，參照專利文獻1)。
日本專利公報特開平8-211089號但是，在上述現(xiàn)有技術(shù)中，雖然在安裝加速度傳感器時，能防止安裝角度發(fā)生安裝偏差，但存在著安裝后安裝精度會隨時間而發(fā)生變化、還有由于車輛輕度沖撞等，安裝的加速度傳感器的安裝角度發(fā)生變化時，它原來的性能就不能得到發(fā)揮之問題。
因此，本發(fā)明的目的是提供一種檢測器類的安裝狀態(tài)檢測裝置，它在檢測器安裝之后安裝角度變化了的情況下，能判定該變化并將其報告。

發(fā)明內(nèi)容
為了達到上述目的，與權(quán)利要求1相關(guān)的技術(shù)方案的特征是具備安裝在車體的規(guī)定部位(例如，實施形式中的保險杠4)、具有第一檢測裝置(例如，實施形式中的安裝角度用加速度傳感器1b)的檢測器(例如，實施形式中的沖撞傳感器1)；安裝在與該檢測器的配置部位不同的部位(例如，實施形式中的ECU2)上的第二檢測裝置(例如，實施形式中的車體角度用加速度傳感器2b)；對由上述第一檢測裝置檢測的上述檢測器的傾斜角度信號和由上述第二檢測裝置檢測的上述車體的傾斜角度信號進行比較，判定兩傾斜角度差(例如，由實施形式中的加速度差ΔG給出的傾斜角度差)是否超過規(guī)定值(例如，實施形式中的閾值)的判定裝置(例如，實施形式中的傳感器傾斜判定部2c)；依據(jù)該判定裝置的判定結(jié)果，在上述傾斜角度差超過規(guī)定值的情況下，發(fā)出報知信號的報知裝置(例如，實施形式中的報警裝置5)。
由于這樣構(gòu)成檢測器的安裝狀態(tài)檢測裝置，所以能以第二檢測裝置為基準，根據(jù)第一檢測裝置的檢測結(jié)果檢測出檢測器本身的傾斜角度。另外，由于對由第一檢測裝置檢測的上述檢測器的傾斜角度信號和由第二檢測裝置檢測的上述車體的傾斜角度信號進行比較，所以，即使車體本身象坡道那樣處于傾斜的狀態(tài)下，也能準確地計算檢測器的傾斜角度。
權(quán)利要求2所記載的發(fā)明，其特征是上述第一檢測裝置以及上述第二檢測裝置是由加速度傳感器構(gòu)成。
由于這樣構(gòu)成檢測器的安裝狀態(tài)檢測裝置，所以能小型化，由于能簡易地配置在像保險杠等那樣能最有效地檢測沖撞的外部覆蓋部分上。另外，能與以往使用的乘客保護裝置用的加速度傳感器共用。
權(quán)利要求3所記載的發(fā)明，其特征是上述規(guī)定值根據(jù)車速和方向盤轉(zhuǎn)角的至少一個的變化而變化。
由于這樣構(gòu)成檢測器的安裝狀態(tài)檢測裝置，能降低由于車輛轉(zhuǎn)向等產(chǎn)生的離心力和由于來自路面振動等產(chǎn)生的影響，能更加準確地進行檢測。
根據(jù)權(quán)利要求1所記載的發(fā)明，由于對由第一檢測裝置檢測的上述檢測器的傾斜角度信號和由第二檢測裝置檢測的上述車體的傾斜角度信號進行比較，所以，即使車體本身處于象坡道那樣傾斜的狀態(tài)下，也能準確地計算檢測器的傾斜角度，因此，具有提高檢測器的檢測精度的效果。另外，由于以第二檢測裝置為基準根據(jù)第一檢測裝置的檢測結(jié)果檢測檢測器本身的傾斜角度，所以，在初始矯正時，存儲由第一檢測裝置檢測的傾斜角度信號和由第二檢測裝置檢測的上述車體的傾斜角度信號的差，能將其作為矯正值使用。由于該矯正值不受初始矯正時的車體的傾斜的影響，所以，不需要水平度等精度得到確保的用于進行初始矯正的場所(制造過程或檢修廠)，具有不必對設(shè)備進行大量投資的優(yōu)點。
根據(jù)權(quán)利要求2所記載的發(fā)明，由于能小型化，能簡易地配置在就像保險杠等那樣，能最有效地檢測沖撞的外部覆蓋部分上，所以，具有能向想要監(jiān)視各種各樣的安裝狀態(tài)的部件上安裝的效果。另外，由于能與以往使用的乘客保護裝置用的加速度傳感器共用，所以，具有既能保證很高的可靠性又能用很低的成本就能實現(xiàn)的效果。
根據(jù)權(quán)利要求3所記載的發(fā)明，由于能降低由于車輛轉(zhuǎn)向等產(chǎn)生的離心力和由于來自路面振動等產(chǎn)生的影響，能進行更加準確的檢測，所以，實際上具有能提高車輛行駛著狀況下的檢測精度的效果。


圖1是本發(fā)明的第1實施形式的車輛的側(cè)面示意圖。
圖2是本發(fā)明的第1實施形式的方框圖。
圖3是本發(fā)明的第1實施形式的表示向保險杠上安裝的安裝狀態(tài)的剖面示意圖。
圖4是輕度沖撞時的與圖3相對應(yīng)的剖面示意圖。
圖5是本發(fā)明的第1實施形式的流程圖。
圖6是本發(fā)明的第2實施形式的方框圖。
圖7是本發(fā)明的第2實施形式的流程圖。
圖8是本發(fā)明的實施形式的表示初始矯正值的設(shè)定處理的流程圖。
具體實施例方式
以下依據(jù)附圖對本發(fā)明的實施形式進行說明。
圖1～圖5所示是該發(fā)明的第一實施形式，是適用于氣囊系統(tǒng)的。如圖1所示，在車體前端部安裝有后述的保險杠，在該保險杠上安裝有沖撞傳感器(檢測器)1。來自該沖撞傳感器1的輸出信號輸入到ECU2，在該ECU(部位)2進行沖撞判定，在其結(jié)果判定為沖撞的場合，使沖撞安全裝置3、具體地說是使氣囊工作。
如圖3所示，沖撞傳感器1安裝在車體前端部的保險杠(規(guī)定部位)4的下面，在沖擊作用在車體前部的場合，或由于作用在其上的沖擊而導(dǎo)致保險杠變形的場合，傳感器1檢測該沖撞，將沖撞信號輸出到ECU2。
如圖2所示，在沖撞傳感器1內(nèi)設(shè)有沖撞用加速度傳感器1a和安裝角度用加速度傳感器(第一檢測裝置)1b，將這些沖撞用加速度傳感器1a和安裝角度用加速度傳感器1b的各種輸出信號輸送到ECU2。安裝角度用加速度傳感器1b是1軸加速度傳感器，可檢測1G程度的加速度，它的感應(yīng)方向與車輛前后方向一致，朝向車輛前方的方向為正，安裝角度用加速度傳感器1b內(nèi)藏在沖撞傳感器1中。與此相對應(yīng)，沖撞用加速度傳感器1a雖然感應(yīng)方向與車輛前后方向一致，但是它是檢測50G程度加速度的加速度傳感器。ECU2具備沖撞判定部2a；車體角度用加速度傳感器(第二檢測裝置)2b；傳感器傾斜判定部(判定裝置)2c；初始矯正值計算部2d，沖撞用加速度傳感器1a與沖撞安全裝置3以及報警裝置(報知裝置)5相連接。
車體角度用加速度傳感器2b與上述安裝角度用加速度傳感器1b同樣，是1軸加速度傳感器，可檢測1G程度的加速度，它的感應(yīng)方向與車輛前后方向一致，朝向車輛前方的方向為正，車體角度用加速度傳感器2b內(nèi)藏在ECU2中。
上述沖撞判定部2a依據(jù)沖撞用加速度傳感器1a的加速度信號判定沖撞，在判定為發(fā)生了沖撞的場合，將起動信號輸出到?jīng)_撞安全裝置3。
傳感器傾斜判定部2c依據(jù)安裝角度用加速度傳感器1b的部件傾斜和車體角度用加速度傳感器2b的車體傾斜，以及來自后述的初始矯正值存儲器2e的初始矯正值，判斷沖撞傳感器1是否以相對車體以傾斜的狀態(tài)安裝在車體上。具體地說，傳感器傾斜判定部2c具備加速度差計算部2ce和閾值比較部2ch。在判斷為安裝角度用加速度傳感器1b相對車體傾斜了的場合，傳感器傾斜判定部2c使報警裝置5工作，告知駕駛員傳感器安裝狀態(tài)異常，系統(tǒng)處于不能正常發(fā)揮作用的狀態(tài)。在此，該報警裝置不限于用警鈴那樣的聲音報警，也可以由儀表盤顯示警告，也可將它們進行組合。追加說明一下，如以上所述，能由加速度差檢測傾斜角度，是由于因為重力加速度沿鉛垂方向向下作用，若沖撞傳感器1傾斜安裝著，則重力方向分量的影響，會使安裝角度用加速度傳感器1b的輸出值產(chǎn)生變化的緣故。因此，后述的加速度差ΔG是能置換成傾斜角度差的值。但是，由于重力加速度的重力方向的成分和傾斜角度不是線性特性，所以，直接置換會產(chǎn)生誤差。作為消除誤差的方法，也有在將重力加速度換算成角度之后求角度差的方法。
初始矯正值計算部2d，是在安裝角度用加速度傳感器1b和車體角度用加速度傳感器2b首次檢測到加速度(安裝角度用加速度傳感器1b以及車體角度用加速度傳感器2b的兩者都是平均值)的場合，根據(jù)它們來計算安裝角度用加速度傳感器1b和車體角度用加速度傳感器2b的傾斜角度差的。在該初始矯正值計算部2d上連接有在電源斷開后也能保持存儲信息的初始矯正值存儲器2e，由初始矯正值計算部2d計算的初始矯正值存儲在該初始矯正值存儲器2e中，該初始矯正值供傳感器傾斜判定部2c的加速度差計算部2ce使用。
在此，上述初始矯正值計算部2d計算角度差，僅限于制造后的第1次電源接通時，和主要是車輛維修時等由外部通信裝置或開關(guān)等外部計算命令裝置6輸出計算命令信號時進行。
以下，依據(jù)圖5的流程圖對傳感器傾斜判定部2c中的判斷處理進行說明。
在步驟S1，同時讀取安裝角度用加速度傳感器1b的檢測值(加速度)Gs和車體角度用加速度傳感器2b的檢測值(加速度)Gc。接著，在步驟S2，讀取由上述初始矯正值計算部2d計算、存儲在初始矯正值存儲器2e中的初始矯正值Gh。
然后，在步驟S3，在安裝角度用加速度傳感器1b的檢測值Gs和車體角度用加速度傳感器2b的檢測值的差中，加進初始矯正值Gh，算出修正了的絕對值ΔG。該計算處理由加速度差計算部2ce進行。
然后，在步驟S4，判斷該加速度差的絕對值ΔG是否超過閾值。該比較處理由閾值比較部2ch進行。在步驟S4中進行判定的結(jié)果，在加速度差的絕對值ΔG小于或等于閾值的情況下，返回到步驟S1，在加速度差的絕對值ΔG超過閾值的情況下，在步驟S5將警報輸出給報警裝置5，結(jié)束處理。
在此，依據(jù)圖8的流程圖，對設(shè)定上述初始矯正值Gh的處理進行說明。該設(shè)定處理在制造過程或檢修廠進行。在初始化標志處于正常的情況下，則說明已經(jīng)設(shè)定了適當(dāng)?shù)某跏汲C正值Gh，反之，在初始化標志處于異常的情況下，則說明沒有設(shè)定適當(dāng)?shù)某跏汲C正值Gh，所以，需要再次重新設(shè)定。
在步驟S21，同時讀取安裝角度用加速度傳感器1b的檢測值Gs和車體角度用加速度傳感器2b的檢測值Gc。在此，該檢測值Gs和檢測值Gc的讀取，在規(guī)定的時間內(nèi)進行多次，分別讀取多個檢測值。接著，在步驟S22判定讀取的數(shù)據(jù)是否正常。這是因為在數(shù)據(jù)在一定的范圍外的情況下，作為初始矯正值是不合適的緣故。步驟S22的判定結(jié)果，在讀取的數(shù)據(jù)是正常的情況下，進入步驟S23。步驟S22的判定結(jié)果，在讀取的數(shù)據(jù)是異常的情況下，進入步驟S25。在該步驟S25，初始化標志設(shè)定為「失敗」，結(jié)束處理。在步驟S23，將由讀取的安裝角度用加速度傳感器1b的輸出值Gs的平均值(多個檢測值的平均值)減去車體角度用加速度傳感器2b的檢測值Gc的平均值(多個檢測值的平均值)，并將這計算的結(jié)果，作為初始矯正值Gh進行存儲，接著在步驟24，將初始化標志設(shè)定為「正?！梗Y(jié)束處理。在后述的第2實施形式中，也按照該第1實施形式(參照圖8)同樣地進行初始矯正值的設(shè)定處理。
根據(jù)第1實施形式，安裝角度用加速度傳感器1b和車體角度用加速度傳感器2b均是檢測1G程度的加速度的1軸加速度傳感器，它被安裝成感應(yīng)方向與車體前后方向一致。因此，在沖撞傳感器1或車體是水平狀態(tài)、車輛處于停止的場合，安裝角度用加速度傳感器1b和車體角度用加速度傳感器2b，任何一個的感應(yīng)方向都相對重力方向成直角，所以，加速度輸出為零。因此，這樣將兩者安裝在適當(dāng)?shù)奈恢玫膱龊?，能確保檢測器精度較高。另外，即使在兩者的安裝位置不適當(dāng)?shù)膱龊希捎诳紤]到安裝角度用加速度傳感器1b和車體角度用加速度傳感器2b的安裝位置錯位等，由初始矯正值進行修正，所以，能除去制造時的安裝誤差或傳感器本身的偏差，能確保檢測器精度較高。另外，該初始矯正不會由于矯正時的車輛的傾斜而損害矯正精度。因此，由于在進行初始矯正的情況下并不要求水平度，所以，容易確保在制造過程或檢修廠的水平度等的安裝環(huán)境精度，能降低制造成本。
也就是說，在沖撞傳感器以相對車輛不傾斜的正確姿勢安裝著的情況下，無論車輛以什么樣的角度停止在坡道等上，由于安裝角度用加速度傳感器1b和車體角度用加速度傳感器2b雙方都檢測相同量的重力加速度分量，所以，兩個傳感器的加速度差為零，另外，在車輛行駛時，雖然由于速度的變化車輛前后方向會產(chǎn)生加速度，但如果沖撞傳感器1以相對車體不傾斜的正確的姿勢安裝著，由于仍然是相同量的隨著速度變化而產(chǎn)生的加速度輸入到安裝角度用加速度傳感器1b和車體角度用加速度傳感器2b，所以，兩個傳感器的加速度差為零。
這樣一來，在沖撞傳感器1以相對車輛不傾斜的正確的姿勢安裝著的情況下，不管是在坡道或車輛的速度變化，由于加速度差為零，未超過閾值，所以不發(fā)出警報。
另外，即使安裝角度用加速度傳感器1b和車體角度用加速度傳感器2b的位置存在偏差，由于安裝初期的位置偏差通過初始矯正處理被消除了，所以，加速度差為零，未超過閾值，因此，不會僅由于該位置偏差而發(fā)出警報。
可是，如圖4所示，若由于輕度的沖撞，沖撞傳感器1的安裝部件——保險杠4變形，沖撞傳感器1相對車體傾斜，安裝角度變化時，則沖撞傳感器1內(nèi)部的沖撞用加速度傳感器1a的感應(yīng)方向也相對車體傾斜。若在這種狀態(tài)下發(fā)生沖撞，則不能正確地檢測由于沖撞產(chǎn)生的車體前后方向的加速度，也許會貽誤沖撞判定。
但是，在這種場合，由于不論放置車輛的路面是否傾斜，對于安裝角度用加速度傳感器1b和車體角度用加速度傳感器2b來說，相對重力方向的角度不同，另外，即使車輛行駛著，對于安裝角度用加速度傳感器1b和車體角度用加速度傳感器2b來說，由于速度變化沿車輛前后方向產(chǎn)生的加速度也不同，所以，兩個傳感器的加速度會出現(xiàn)差別，能由傳感器傾斜判定部2c檢測出沖撞傳感器1相對車體(車體角度用加速度傳感器2b)傾斜，而且能檢測傾斜角度，因此，可結(jié)合安裝角度用加速度傳感器1b的傾斜角度、通過沖撞用加速度傳感器1a準確地檢測沖撞時的加速度。
另外，這種情況，即使在車輛傾斜的坡道也同樣，由于能由安裝角度用加速度傳感器1b準確地檢測沖撞傳感器1相對車休的傾斜角度，所以，能準確地檢測沖撞時的加速度。
而且，這樣一來，在傳感器傾斜判定部2c檢測出沖撞傳感器1相對車體傾斜了的情況下，由于能由報警裝置5發(fā)出警報，所以，乘客能知道該狀態(tài)，能采取應(yīng)對它的措施。
再有，通過使用加速度傳感器，能小型化，由于能簡易地配置在像保險杠等那樣、能最有效地檢測沖撞的外部覆蓋部分上，例如像本實施形式那樣，配置在保險杠4上，所以，能安裝到想要監(jiān)視各種各樣的狀態(tài)的部件上。
尚且，在該實施形式，雖然ECU2內(nèi)藏有車體角度用加速度傳感器2b，但如果車載的其它系統(tǒng)，有安裝著檢測1G程度的加速度的1軸加速度傳感器、且感應(yīng)方向與車體前后方向一致的部件，可以從這里讀取加速度信號，將其作為車體角度用加速度傳感器2b的數(shù)據(jù)使用。另外，如果與現(xiàn)有的乘客保護裝置用的加速度傳感器共用，則用很低的成本就能實現(xiàn)。
圖6、圖7所示是本發(fā)明的第2實施形式。
本實施形式是在上述保險杠4的中央部和左右兩側(cè)各安裝1個共計3個沖撞傳感器11、12、13(圖示省略)。
如圖6的方框圖所示，來自各沖撞傳感器11、12、13的輸出信號輸入到ECU2，在該ECU2進行沖撞判定，在其結(jié)果判定為沖撞的情況下，使沖撞安全裝置3、具體地說是使氣囊工作。
在第1沖撞傳感器11內(nèi)設(shè)有第1沖撞用加速度傳感器11a和第1安裝角度用加速度傳感器11b，將這些第1沖撞用加速度傳感器11a和第1安裝角度用加速度傳感器1b的各種輸出信號輸送到ECU2。第1安裝角度用加速度傳感器11b是檢測1G程度的加速度的1軸加速度傳感器，感應(yīng)方向與車輛前后方向一致，朝向車輛前方的方向為正，第1安裝角度用加速度傳感器11b內(nèi)藏在沖撞傳感器11中。與此相對應(yīng)，沖撞用加速度傳感器11a雖然感應(yīng)方向與車輛前后方向一致，但是檢測50G程度的加速度的加速度傳感器。
另外，第2沖撞傳感器12以及第3沖撞傳感器13是與第1沖撞傳感器11同樣的結(jié)構(gòu)，在第2沖撞傳感器12內(nèi)設(shè)有第2沖撞用加速度傳感器12a和第2安裝角度用加速度傳感器12b，在第3沖撞傳感器13內(nèi)設(shè)有第3沖撞用加速度傳感器13a和第3安裝角度用加速度傳感器13b。各沖撞用加速度傳感器12a、13a和各安裝角度用加速度傳感器12b、13b結(jié)構(gòu)與上述第1沖撞用加速度傳感器11a、第1安裝角度用加速度傳感器11b相同。
ECU2與上述實施形式同樣，具備沖撞判定部2a和傳感器傾斜判定部2c，它與沖撞安全裝置3以及報警裝置5相連接。ECU2不像上述實施形式那樣具備車體角度用加速度傳感器2b。
上述沖撞判定部2a依據(jù)第1～第3沖撞用加速度傳感器11a～13a的加速度信號判定沖撞，在根據(jù)它們中的任意一個加速度信號判定為發(fā)生了沖撞的場合，將起動信號輸出到?jīng)_撞安全裝置3。
傳感器傾斜判定部2c依據(jù)第1安裝角度用加速度傳感器11b、第2安裝角度用加速度傳感器12b、以及第3安裝角度用加速度傳感器13b中的任意一個部件傾斜、和剩下的安裝角度用加速度傳感器的部件傾斜，以及來自后述的初始矯正值存儲器21e～23e的初始矯正值，判斷沖撞傳感器11～13中有沒有哪個是否以相對車體傾斜的狀態(tài)安裝在車體上。在判斷為第1安裝角度用加速度傳感器11b～第3安裝角度用加速度傳感器13b中有一個相對車體傾斜了的場合，使報警裝置5工作，告知駕駛員傳感器安裝狀態(tài)異常，系統(tǒng)不能正確發(fā)揮作用的狀態(tài)。該報警裝置除了警鈴那樣的聲音以外，也可以由儀表盤顯示警告，這與第1實施形式相同。
具體地說，傳感器傾斜判定部2c具備第1加速度差計算部21ce和閾值比較部21ch，而該第1加速度差計算部21ce對第1安裝角度用加速度傳感器11b和第2安裝角度用加速度傳感器12b的加速度差，結(jié)合來自后述的第1初始矯正值存儲器21e的初始矯正值，進行計算；而閾值比較部21ch將從該第1加速度差計算部21ce得到的加速度差與閾值進行比較。另外，傳感器傾斜判定部2c還具備第2加速度差計算部22ce和閾值比較部22ch，而該第2加速度差計算部22ce對第1安裝角度用加速度傳感器11b和第3安裝角度用加速度傳感器13b的加速度差，加進來自后述的第2初始矯正值存儲器22e的初始矯正值，進行計算；而閾值比較部22ch將從該第2加速度差計算部22ce得到的加速度差與閾值進行比較。再有，傳感器傾斜判定部2c還具備具備第3加速度差計算部23ce和閾值比較部23ch，而該第3加速度差計算部23ce對第2安裝角度用加速度傳感器12b和第3安裝角度用加速度傳感器13b的加速度差，加進來自后述的第3初始矯正值存儲器23e的初始矯正值，進行計算；而閾值比較部23ch將從該第3加速度差計算部23ce得到的加速度差與閾值進行比較。而且，傳感器傾斜判定部2c具備判定這些閾值比較部21ch、22ch、23ch中是否有某個超過閾值的警報判定部21d，由警報判定部21d進行判定的結(jié)果，在判定為有某個超過了閾值的情況下，將輸出警報輸送到報警裝置5。
在此，第1初始矯正值計算部21d，是在第1安裝角度用加速度傳感器11b和第2安裝角度用加速度傳感器12b首次檢測加速度(兩者均為平均值)的時侯，根據(jù)它們來計算第1安裝角度用加速度傳感器11b和第2安裝角度用加速度傳感器12b的傾斜角度差的。在該第1初始矯正值計算部21d上連接有在電源斷開后也能保持存儲信息的第1初始矯正值存儲器21e，由第1初始矯正值計算部21d計算的初始矯正值存儲在該第1初始矯正值存儲器21e中，該第1初始矯正值供傳感器傾斜判定部2c的第1加速度差計算部21ce使用。
在此，上述第1初始矯正值計算部2d(在后述的第2、第3初始矯正值計算部22d、23d也同樣)計算角度差，僅限于第1次電源接通時，和由外部通信裝置或開關(guān)等外部計算命令裝置6輸出計算命令信號時。另外，與第1初始矯正值計算部21d同樣，設(shè)有計算第1安裝角度用加速度傳感器11b和第3安裝角度用加速度傳感器13b的傾斜角度差的第2初始矯正值計算部22d以及與它連接的第2初始矯正值存儲器22e，還設(shè)有計算第3安裝角度用加速度傳感器13b和第2安裝角度用加速度傳感器12b的傾斜角度差的第3初始矯正值計算部23d以及與它連接的第3初始矯正值存儲器23e。而且，上述外部計算命令裝置6與這些第2初始矯正值計算部22d和第3初始矯正值計算部23d連接。
也就是說，在本實施形式中，如果保險杠4是順著車輛前部的造形彎曲成中央部更加向前側(cè)突出的形狀的話，由于在輕度沖撞時，即使與墻壁等那樣比車輛寬度大的物體沖撞，保險杠4產(chǎn)生了變形，對于所有的沖撞傳感器、也就是第1沖撞傳感器11、第2沖撞傳感器12以及第3沖撞傳感器13的安裝位置來說，保險杠4不會產(chǎn)生相同的變形，所以，第1～第3沖撞傳感器11～13的任意一個，在與其它沖撞傳感器之間，傾角產(chǎn)生差異。依據(jù)該差異判斷為哪一個沖撞傳感器11～13相對車體傾斜了。而且，也可以像第1實施形式那樣，設(shè)置車體角度用加速度傳感器2b，將其作為基準，判定第1～第3沖撞傳感器11～13的哪一個相對車體傾斜了，使報警裝置5工作。
以下，依據(jù)圖7的程序方框圖對傳感器傾斜判定部2c中的判定處理進行說明。
在步驟S11，同時讀取第1安裝角度用加速度傳感器11b的檢測值(加速度)G1、第2安裝角度用加速度傳感器12b的檢測值(加速度)G2和第3安裝角度用加速度傳感器13b的檢測值(加速度)G3。
接著，在步驟S12，讀取由上述第1～第3初始矯正值計算部21d～23計算、存儲在第1～第3初始矯正值存儲器21e～23e中的初始矯正值Gh1～Gh3。
然后，在步驟S13，在第1安裝角度用加速度傳感器11b的檢測值G1和第2安裝角度用加速度傳感器12b的檢測值G2的差中，加進初始矯正值Gh1，算出絕對值ΔG1。由第1加速度差計算部21ce進行該計算處理。同樣，在步驟S14，在第1安裝角度用加速度傳感器11b的檢測值G1和第3安裝角度用加速度傳感器13b的檢測值G3的差中，加進初始矯正值Gh2，算出矯正了的絕對值ΔG2。由第2加速度差計算部22ce進行該計算處理。然后，在步驟S15，在第2安裝角度用加速度傳感器12b的檢測值G2和第3安裝角度用加速度傳感器13b的檢測值G3的差中，加進初始矯正值Gh3，算出絕對值ΔG3。由第3加速度差計算部22ce進行該計算處理。
然后，在步驟S16中，由閾值比較部21ch、22ch、23ch比較在步驟S13中求得的加速度差的絕對值ΔG1是否超過了閾值，比較在步驟S14中求得的加速度差的絕對值ΔG2是否超過了閾值，比較在步驟S15中求得的加速度差的絕對值ΔG3是否超過了閾值，依據(jù)這些比較結(jié)果，在由警報判定部21d判定為所有的加速度差的絕對值小于或等于閾值的情況下，返回到步驟S11，在判定為有一個加速度差的絕對值超過了閾值的情況下，在步驟S17將警報輸出給報警裝置5，結(jié)束處理。
根據(jù)第2實施形式，除了具有第1實施形式的效果之外，即使不設(shè)置車體角度用加速度傳感器，也能檢測例如由于輕度沖撞時安裝角度變化了的狀態(tài)，且能由報警裝置5將其告知乘客。
在此，在第1實施形式，也可以考慮在車輛行駛時對車輛作用的振動是隨著車速變化的這一情況，使上述閾值隨著車速和方向盤轉(zhuǎn)角中至少一個的變化而變化。
也就是說，若考慮車輛的縱向顛簸，由于與車體的中央相比，車速越高車輛前端部的振幅越大，所以，考慮到這一情況，也可以改變例如第1實施形式的車體角度用加速度傳感器2b和安裝角度用加速度傳感器1b的差分(包含初始矯正值Gh)的比較對象，即，閾值。具體地說，可以設(shè)定成車速越接近停車時的零車速，閾值就越小，車速越高閾值就越大。該閾值的變更，也可以將車速為零時的閾值和這以外的車速時的閾值，兩個輪換來設(shè)定，也可以連續(xù)設(shè)定，以零車速為基準，車速越高，越漸漸地增大閾值。
這樣一來，通過根據(jù)車輛的變化使閾值變化，能由ECU2在行駛時不受干擾地準確地進行判定，且能進行安裝角度是否良好的準確判定。另外，由于僅增加與車速相關(guān)的輸入就可以了，所以，具有使用現(xiàn)有的硬件用很低的成本就能實現(xiàn)的優(yōu)點。
另外，由于對于方向盤轉(zhuǎn)角來說，也同樣，與車體的中央相比，方向盤轉(zhuǎn)角越大，車輛前端部的離心力越大，所以，考慮到這一情況，也可以改變例如第1實施形式的車體角度用加速度傳感器2b和安裝角度用加速度傳感器1b的差分(包含初始矯正值Gh)的比較對象，即，閾值。具體地說，可以設(shè)定成越接近方向盤轉(zhuǎn)角為零的直駛時(也包含停車時)閾值越小，方向盤轉(zhuǎn)角越大時閾值越大。例如，在停車時，可以使其為給出角度差為15～25度(deg)的加速度差的閾值，在行駛時，可以使其為給出角度差為25～35度(deg)的加速度差的閾值。另外，也可以根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角的大小漸漸地增加閾值。當(dāng)然，也可以同時考慮上述車速和方向盤轉(zhuǎn)角改變閾值。
尚且，本發(fā)明并不限于上述實施形式，例如，作為檢測器，并不限于加速度傳感器，也可以是在用于識別行車線、一邊保持行駛路線一邊行駛的系統(tǒng)中所使用的攝像機，或在夜間行駛時為了進行步行者的識別而使用的攝像機等儀器。另外，除了加速度傳感器以外，也可以使用直接檢測傾斜角度的傾斜傳感器。
權(quán)利要求
1.一種檢測器的安裝狀態(tài)檢測裝置，其特征是具備安裝在車體的規(guī)定部位、具有第一檢測裝置1b的檢測器1；安裝在與該檢測器1的配置部位不同的部位2上的第二檢測裝置2b；對由上述第一檢測裝置1b檢測的上述檢測器1的傾斜角度信號和由上述第二檢測裝置2b檢測的上述車體的傾斜角度信號進行比較，判定兩傾斜角度差是否超過規(guī)定值的判定裝置2c；依據(jù)該判定裝置2c的判定結(jié)果，在上述傾斜角度差超過規(guī)定值的情況下，發(fā)出報知信號的報知裝置5。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所記載的檢測器的安裝狀態(tài)檢測裝置，其特征是上述第一檢測裝置1b以及上述第二檢測裝置2b由加速度傳感器構(gòu)成。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所記載的檢測器的安裝狀態(tài)檢測裝置，其特征是上述規(guī)定值根據(jù)車速和方向盤轉(zhuǎn)角的至少一個的變化而變化。
全文摘要
提供一種檢測器類的安裝狀態(tài)檢測裝置，它可在檢測器安裝后，安裝角度發(fā)生變化了的情況下，對此進行判定該變化并能報告該變化的。具備安裝在車體的規(guī)定部位、具有第一檢測裝置1b的檢測器1；安裝在與該檢測器1的配置部位不同的部位2上的第二檢測裝置2b；對由上述第一檢測裝置1b檢測的上述檢測器1的傾斜角度信號和由上述第二檢測裝置2b檢測的上述車體的傾斜角度信號進行比較，判定兩傾斜角度差是否超過規(guī)定值的判定裝置2c；依據(jù)該判定裝置2c的判定結(jié)果，在上述傾斜角度差超過規(guī)定值的情況下，發(fā)出報知信號的報知裝置5。
文檔編號B60R21/16GK1830701SQ20061005699
公開日2006年9月13日 申請日期2006年3月7日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月8日
發(fā)明者石崎達也, 永富薰, 華山賢, 松田一男, 西村純一 申請人:本田技研工業(yè)株式會社