專利名稱：車輛減速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛減速控制裝置，特別是涉及通過自動制動力控制使車輛減速的車輛減速控制裝置。
背景技術(shù)：
在諸如汽車的車輛運(yùn)行控制領(lǐng)域，通過根據(jù)該車輛和其前面的車輛或在該自身車輛前面的其他物體(以下稱為前面車輛等)之間的相對距離和相對速度自動控制制動力或車輛的減速，執(zhí)行減速控制是已知的，以確保該車輛和前面車輛等之間的適當(dāng)距離。執(zhí)行這種減速控制(或加速與減速控制)的裝置公開在例如日本專利公報第2000-355232、11-348746、2002-67904、10-32404、10-297541和11-78600號中。
在如上所述的自動減速控制期間，車輛速度的快速變化使其駕駛和乘坐的舒適性變差。因此，為了防止車輛速度的這種快速變化，日本專利2000-355232號提出將車輛減速的幅度限制在預(yù)定極限值內(nèi)。在這個公報中，由于在車輛速度增加時為了確保車輛之間適當(dāng)?shù)木嚯x需要較大的制動力，在自動控制中減速幅度的極限值也隨著車輛速度變化。在其他實(shí)例中，JP 11-348746和2002-67904公開了限制自動控制引起的減速變化率，以抑制車輛速度的快速和/或頻繁的變化。在JP10-32404、10-297541和11-78600中公開了用于在執(zhí)行自動控制期間由于駕駛員的加速或減速(制動)動作，在自動控制結(jié)束時抑制制動力和驅(qū)動力快速變化的結(jié)構(gòu)。
順便說，即使在如上所述的自動控制裝置的減速控制期間，當(dāng)他的車輛太靠近前面的車輛等時，駕駛員也將執(zhí)行制動動作(例如通過采制動踏板)以便以高于自動控制所提供的減速減小其自身車輛的速度。特別是，當(dāng)通過自動控制施加給車輛的減速被防止超過如JP2000-355232和11-348746的裝置的極限值，通過該自動控制施加的減速或制動力趨向于不足時，駕駛員應(yīng)該自己判斷是否仍然需要更大的制動力的情況將會增加。這是因?yàn)閷?shí)際施加減速的幅度將小于根據(jù)自身車輛和前面車輛等之間的相對距離和相對速度確定的減速度目標(biāo)值的幅度，即為了確保車輛之間適當(dāng)?shù)木嚯x所需要的減速幅度。但是，在上述公報中所公開的現(xiàn)有的車輛減速控制裝置很少考慮到使駕駛員能夠很容易判斷必要的制動操作。
在這方面更多的細(xì)節(jié)中，例如，在JP 2000-355232的裝置中，由于減速度的極限值通過自動減速控制與其自身車輛車速的減小一起變化(減小)，駕駛員很難估計(jì)將通過自動控制將施加多大的制動力。由于限制減速度與車輛速度的減小一起降低，經(jīng)歷過根據(jù)在減速控制開始時的高車輛速度允許高減速度的駕駛員可能期望通過自動制動進(jìn)一步的減速，并且因此可能會推遲制動操作的起動。特別是在施加在自身車輛上的實(shí)際減速度變得不足的情況下，當(dāng)在減速度極限值與根據(jù)車輛和該車輛前面的物體之間的相對距離和相對速度確定的減速度目標(biāo)值(目標(biāo)減速度)之間存在很大的差時，車輛之間的距離對于駕駛員能夠意想不到地減小。
因此，現(xiàn)有的車輛減速控制裝置可以改進(jìn)，使駕駛員能夠更容易地判斷必要的制動動作而不引起駕駛和乘坐的舒適性變差。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的是提供新穎的車輛減速控制裝置，以確保其自身車輛和前面車輛等之間適當(dāng)?shù)木嚯x，這種裝置構(gòu)造成抑制車輛速度的快速變化而不使駕駛和乘坐的舒適性變差。
本發(fā)明的另一個目的是提供這樣一種裝置，其通過限制由自動控制施加的減速幅度來抑制快速的速度變化，這種裝置也構(gòu)造成使駕駛員能夠很容易判斷缺少將要實(shí)際施加在其自身車輛上的制動力。
根據(jù)本發(fā)明，提供一種新穎的車輛減速控制裝置，以確保車輛與前面車輛等之間適當(dāng)?shù)木嚯x，這種裝置抑制車輛速度的快速變化同時使駕駛員自己能夠比以往更加容易判斷必要的制動操作。與現(xiàn)有的裝置一樣，裝備在車輛上的本發(fā)明的裝置根據(jù)該車輛和前面車輛等之間的相對距離和相對速度判斷必要的自動減速。然后，當(dāng)他判斷需要自動減速時，該裝置根據(jù)相對距離和相對速度計(jì)算自身車輛的目標(biāo)減速度，并且根據(jù)該目標(biāo)減速度通過控制制動力自動使車輛減速。但是，當(dāng)目標(biāo)減速度幅度大于最大允許減速度時，本發(fā)明的裝置將根據(jù)最大允許減速度通過控制制動力使自身車輛減速。該最大允許減速度是在滿足預(yù)定條件時根據(jù)自身車輛的車速確定的。因此，本發(fā)明的裝置還包括用于檢測自身車輛速度的速度檢測計(jì)和設(shè)立所述最大允許減速度的允許減速度設(shè)置部分。
如上所述，用于抑制車輛速度快速變化的適當(dāng)?shù)臏p速度根據(jù)車輛速度的變化而變化，因此，優(yōu)選地，通過自動控制施加的減速度的極限值根據(jù)車輛速度確定。在現(xiàn)有的裝置中，在實(shí)際施加的減速幅度增加被限制的條件下，實(shí)際施加的減速度的極限值的變化與車輛速度一起使駕駛員難以預(yù)料由自動控制引起的減速度或制動力的大小。
但是，根據(jù)本發(fā)明，在滿足預(yù)定條件的情況下，最大允許減速度根據(jù)自身車輛的速度設(shè)立。然后，當(dāng)減速幅度被限制時，即當(dāng)目標(biāo)減速度大于最大允許減速度的幅度時，如此確定的最大允許減速度用作實(shí)際施加在自身車輛上的減速度的極限值。因此，保持制動力的極限值而不考慮車輛速度的減小，使駕駛員能夠很容易預(yù)料由自動控制產(chǎn)生的制動力的大小(自動減速控制的范圍以支持駕駛員的制動操作)，因此在制動力變得意想不到地不足的情況減少時更容易判斷必要的制動操作。在這方面，當(dāng)目標(biāo)減速度幅度大于最大允許減速度的幅度時，該最大允許減速度可以繼續(xù)不變地保持其設(shè)立時的值。但是，應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，該最大允許減速度根據(jù)自身車輛的行駛條件在預(yù)定的范圍內(nèi)可以變化，除非其變化幅度與駕駛員可得到的制動力的預(yù)料相反。
要滿足的上述預(yù)定條件，最簡單地，可以當(dāng)作執(zhí)行自動減速的起始條件。在這種情況下，最大允許減速度根據(jù)自身車輛在自動減速開始時的速度確定。由于通過自動減速控制可得到的最大制動力的大小設(shè)置成常數(shù)或在執(zhí)行某個自動減速開始時在預(yù)定范圍內(nèi)的值，在自動減速控制中掌握可得到的制動力的大小對駕駛員來說變得很容易。
在設(shè)立最大允許減速度的另一方面，該最大允許減速度設(shè)置部分可以這樣構(gòu)造，以將最大允許減速度設(shè)置為根據(jù)自身車輛的車速確定的允許減速度，該自身車輛的車速是在自動減速開始之后目標(biāo)減速度幅度第一次增加到允許減速度的幅度時的速度。這里，允許減速度是相應(yīng)于適合抑制車輛速度的快速變化的減速度而確定的量，在自動減速控制期間根據(jù)自身車輛的實(shí)際速度隨后確定的。在自動減速開始之后，在車輛上實(shí)際產(chǎn)生的減速的限制在目標(biāo)減速度幅度第一次超過允許減速度時生效。因此，通過將允許減速度設(shè)置為在自動減速起動之后目標(biāo)減速度幅度第一次增加到允許減速度幅度時的最大允許減速度，使該最大允許減速度更合適實(shí)際車輛速度。(因此。在這種情況下，滿足預(yù)定條件的時間是在自動減速起動之后目標(biāo)減速度幅度第一次增加到允許減速度幅度時的時間)。
在設(shè)置最大允許減速度的另一方面，該最大允許減速度設(shè)置部分可以這樣構(gòu)造，以將最大允許減速度設(shè)置為根據(jù)當(dāng)目標(biāo)減速度幅度增加到允許減速度的幅度時的自身車輛的車速而確定的允許減速度。(因此。在這種情況下，滿足預(yù)定條件的時間是目標(biāo)減速度幅度增加到允許減速度幅度時的時間)。如上所述，在減速度被限制期間，減速度極限值的大變化使實(shí)際產(chǎn)生的減速度趨向于不足并且使駕駛員難以通過自動減速掌握能得到的制動力。因此，通過至少在減速度限制期間將減速度極限值保持為常數(shù)或在預(yù)定范圍內(nèi)，與現(xiàn)有技術(shù)相比，駕駛員將相當(dāng)容易掌握在自動減速中產(chǎn)生的制動力。
在這方面，在一次執(zhí)行自動減速控制期間，自身車輛的速度是變化的并且目標(biāo)減速度根據(jù)車輛之間的相對距離和/或相對速度來增加或減小。因此，在已經(jīng)超過并降低到最大允許減速度或允許減速度以下一次以后，目標(biāo)減速度的幅度可能再一次超過該允許減速度(目標(biāo)減速度的幅度在允許減速度的上下區(qū)域內(nèi)變化)。一旦在減速度限制被解除之后，當(dāng)目標(biāo)減速度的幅度超過與車輛速度一起變化的允許減速度時，對應(yīng)于車輛當(dāng)前速度的允許減速度更適合作為減速度的極限值。因此，每次目標(biāo)減速度的幅度增加到允許減速度的幅度時，將根據(jù)自身車輛的車速確定的允許減速度設(shè)置為最大允許減速度，使駕駛員于容易掌握在自動控制中可得到的制動力，同時確保抑制車速快速變化的效果。
在上述的本發(fā)明中，減速度極限值的大小，即最大允許減速度或允許減速度，與車輛速度較低時的極限值的大小相比，車輛速度較高時優(yōu)選設(shè)置為較大，更優(yōu)選地，車輛速度增加時較大。在這種情況下，極限值的大小根據(jù)在一次執(zhí)行自動控制或限制減速度開始時的車輛的最高速度設(shè)置為最高值(除特殊情況外，車輛的速度在自動減速控制下逐漸減小)。因此，即便車速降低，由于確保制動力的產(chǎn)生最高到執(zhí)行自動控制或減速度限制開始時設(shè)立的水平，將會滿足駕駛員的預(yù)料，即可能已經(jīng)產(chǎn)生的減速將會繼續(xù)。在這方面，如上所述，允許最大允許減速度變化的預(yù)定范圍不應(yīng)當(dāng)與駕駛員在自動控制下可得到的制動力的預(yù)料或期望相反。因此，例如，預(yù)定范圍的寬度可以小于在其設(shè)立時的最大允許減速度或允許減速度和根據(jù)該自身車輛的當(dāng)前速度確定的最大允許減速度或允許減速度之間的差值大小。
順便說，目標(biāo)減速度或?qū)嶋H減速度過度地快速變化將會引起對車輛的制動力或減速沖擊，使其駕駛和乘坐的舒適性變差。減速度的快速變化也引起車輛速度的快速變化。因此，本發(fā)明的裝置還可以包括在通過自動制動力控制的自身車輛減速開始時，根據(jù)自身車輛的速度設(shè)立減速幅度的最大允許增量梯度的部分；和修改該目標(biāo)減速度的部分，以便當(dāng)該目標(biāo)減速度幅度的增量梯度的幅度大于最大允許增量梯度的幅度時，使該目標(biāo)減速度的增量梯度等于最大允許增量梯度；因此該自身車輛通過根據(jù)被修改的目標(biāo)減速度控制制動力可以自動減速。最大允許增量梯度(MAIG)相應(yīng)于減速度大小的最大增量梯度，適合于抑制根據(jù)車輛速度確定的減速度的快速變化。因此，在這種情況下，本發(fā)明的裝置抑制減速度的快速變化超過根據(jù)自身車輛的速度確定的MAIG，依次又抑制過大的制動力或減速度的沖擊。
關(guān)于MAIG的大小，更詳細(xì)地說，由于優(yōu)選盡可能快地減速以高速運(yùn)行的車輛，MAIG的大小與該自身車輛的速度較低時的大小相比在該自身車輛的速度較高時優(yōu)選設(shè)置成較大，更優(yōu)選地，當(dāng)該自身車輛的速度增加時設(shè)置成較大。而且，超出駕駛員預(yù)料的變化率或減速度梯度的減小將他的減速度應(yīng)當(dāng)增加的預(yù)料相反，將會延遲駕駛員的制動動作。因此，MAIG根據(jù)在通過自動制動力控制引起的減速開始時他的自身車輛的速度(在正常的自動減速控制時的最高速度)而設(shè)立。
還有，在本發(fā)明中，不希望自動減速控制與駕駛員的意圖相反。因此，當(dāng)檢測到駕駛員的預(yù)定動作時，自動制動力控制被禁止。該預(yù)定的操作可以是駕駛員的加速和/或制動動作。
本發(fā)明的裝置主要可以當(dāng)作車輛減速控制裝置，主要用于幫助駕駛員執(zhí)行適當(dāng)?shù)闹苿觿幼鞫唤档婉{駛和乘坐的舒適性，同時確保該自身車輛和前面車輛等之間的適當(dāng)?shù)木嚯x，并且使駕駛員能夠比以往更容易判斷必要的制動動作。換句話說，根據(jù)本發(fā)明，使自動減速控制支持并幫助駕駛員的制動動作的優(yōu)點(diǎn)完全生效。
如上所述，在本發(fā)明中，在限制減速度增加的情況下，即便車輛的速度變化，制動力也不減小，因?yàn)樽畲笤试S減速度被保持為常數(shù)或在預(yù)定范圍內(nèi)。這是有利的，因?yàn)樵谙拗茰p速期間，駕駛員可以根據(jù)在那以前他感覺到的減速度或制動力作出是否執(zhí)行制動操作的判斷。在本發(fā)明中，雖然在制動力沒有減小時車速變化率變大，但是，駕駛員和乘客感覺不到駕駛和乘坐的舒適性下降，因?yàn)闇p速度保持在限制減速度時駕駛員已經(jīng)感覺到的水平。相反，在常規(guī)的駕駛情況下，駕駛員對于制動操作的判斷的延遲將引起突然的制動操作，結(jié)果會出現(xiàn)較差的乘坐舒適性和駕駛員的感覺。
還有，在本發(fā)明裝置的情況下，與該自身車輛速度較低時的最大允許減速度或允許減速度的幅度相比，自身車輛速度較高時的最大允許減速度或允許減速度的幅度設(shè)置成較大，該自動控制變得更加安全，因?yàn)橥ㄟ^使最大允許減速度或允許減速度與自動控制或限制減速度開始時的高速一致，在限制減速期間允許大制動力。也就是，即便在自動減速控制期間和/或減速限制期間也能夠保持高制動力，因此自身車輛的速度將有效地減小，這有利于防止車輛太靠近其前面的車輛等，并且很快地確保該車輛之間的適當(dāng)距離。
本發(fā)明的其他目的和優(yōu)點(diǎn)一部分將在以下變得明白，一部分將在以下指出。


在附圖中，圖1是裝有根據(jù)本發(fā)明的車輛減速控制裝置的四輪后驅(qū)動車輛實(shí)施例的示意圖；圖2是流程圖，示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的控制裝置的第一個示例性的減速控制過程；圖3是流程圖，示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的控制裝置的第二個示例性的減速控制過程；
圖4是流程圖，示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的控制裝置的第三個示例性的減速控制過程；圖5示出車輛速度V和最大允許減速度Gxbtmax(確定作為車輛速度V的函數(shù)的最大允許減速度Gxbtmax的映射)之間的關(guān)系；圖6示出車輛速度V和最大允許增量梯度ΔGxbtmax(確定作為車輛速度V的函數(shù)的最大允許增量梯度ΔGxbtmax的映射)之間的關(guān)系；圖7示出車輛速度V和允許減速度Gxbtmv(確定作為車輛速度V的函數(shù)的允許減速度Gxbtmv的映射)之間的關(guān)系；圖8示出在第一控制過程中目標(biāo)減速度、控制目標(biāo)減速度和最大允許減速度的時間曲線圖的例子；圖9示出在第二控制過程中目標(biāo)減速度、控制目標(biāo)減速度、允許減速度和最大允許減速度的時間曲線圖的例子；圖10示出在第三控制過程中目標(biāo)減速度、控制目標(biāo)減速度、允許減速度和最大允許減速度的時間曲線圖的例子；圖11示出在根據(jù)本發(fā)明被修改的控制過程中目標(biāo)減速度、最大允許減速度等的時間曲線圖的例子。
具體實(shí)施例方式
圖1示意地示出裝有根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的車輛減速控制裝置的車輛。在這個附圖中，車輛12具有左右前輪(從動輪)10FL和10FR、左右后輪(驅(qū)動輪)10RL和10RR。每個前輪10FL和10FR通過由齒條齒輪型動力轉(zhuǎn)向裝置驅(qū)動的轉(zhuǎn)向橫拉桿轉(zhuǎn)向，該動力轉(zhuǎn)向裝置響應(yīng)由駕駛員操作的轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動。對每個車輪產(chǎn)生制動力的制動系統(tǒng)20具有液壓管路22，液壓管路包括儲油箱、油泵、各種閥等(未示出)，安裝在相應(yīng)的車輪上的輪缸24FL、24FR、24RL和24RR，以及響應(yīng)由駕駛員操作的制動踏板26的下壓而促動的制動主缸28。在制動系統(tǒng)中，在每個輪缸中的制動壓力，依次作用在每個車輪上的制動力相應(yīng)制動主缸的壓力通過液壓管路22調(diào)節(jié)。正如下面詳細(xì)說明的，在每個輪缸中的制動壓力必要時還通過電子控制裝置30控制。
在車輛12上，安裝有利用諸如毫米波和/或激光的電波的雷達(dá)傳感器32，用于檢測前面車輛等的出現(xiàn)、該車輛12與前面車輛等之間的相對距離Lre和相對速度Vre等，如果有的話；用于檢測該車輛12的速度V的速度傳感器34；用于檢測縱向加速度Gx的縱向加速度傳感器36；用于檢測制動主缸壓力Pm的壓力傳感器38；用于檢測加速器開度Ф的加速度開度傳感器40，例如通過加速度踏板的下壓量。此外，在輪缸24FR-24RL上設(shè)置有相應(yīng)的壓力傳感器42i(i＝fl、fr、rl、rr)，用于檢測作為各車輪的制動壓力的輪缸24FR-24RL中的壓力Pbi(i＝fl、fr、rl、rr)。
電子控制裝置30處理來自上述一系列傳感器的信號，并且當(dāng)檢測到任何前面車輛等時，通過液壓管路22控制每個車輪上的制動力，即車輛的減速，以確保該車輛與前面車輛等的之間適當(dāng)?shù)木嚯x。通過關(guān)閉開關(guān)44操作的該電子控制裝置30可以是普通類型的，包括具有CPU、ROM、RAM以及與雙向公用母線連接的輸入/輸出接口裝置和驅(qū)動電路的微型計(jì)算機(jī)。正如從圖1中所看到的，輸入到電子控制裝置30中的是由雷達(dá)傳感器32檢測的表示相對距離Lre和相對速度Vre的信號、由速度傳感器34檢測的表示車輛速度V的信號、由縱向加速度傳感器36檢測的表示車輛縱向加速度Gx的信號、由壓力傳感器38檢測的表示制動主缸壓力Pm的信號、由加速度開度傳感器40檢測的表示加速度開度Ф的信號以及由相應(yīng)的壓力傳感器42i檢測的表示各車輪的制動壓力Pbi的信號。在這方面，由任意傳感器檢測的、示出車輛任何其他操作狀態(tài)的任何信號可以輸入電子控制裝置30中，應(yīng)當(dāng)明白，這種情況屬于本發(fā)明的范圍。
一般來說，上面所述的本發(fā)明的裝置執(zhí)行如下的減速控制。首先，根據(jù)來自雷達(dá)傳感器32的信號判斷在自身車輛前面是否存在任何前面車輛或其他物體。如果檢測到任何前面車輛等，則根據(jù)所測量的與前面車輛等的相對距離和相對速度確定目標(biāo)減速度值，即為了確保該自身車輛與前面車輛等的適當(dāng)距離所需要的自身車輛的減速度。然后，如果需要自動減速控制，原則上，產(chǎn)生制動力的要求通過液壓管路22提供給每個車輪，以便以預(yù)定的目標(biāo)減速度減小車輛速度。但是，實(shí)際作用在該車輛上的減速幅度和其增量梯度被禁止超過根據(jù)自身車輛速度確定的各自的極限值，因此防止車輛速度和/或減速度或制動力的快速變化。
至于減速度的控制，應(yīng)當(dāng)注意，一旦目標(biāo)減速度的變化率或梯度超過相應(yīng)的極限值，實(shí)際施加在該車輛上的減速度的增量梯度的限制引起根據(jù)相對距離和相對速度確定的目標(biāo)減速度和實(shí)際將要產(chǎn)生在該車輛上的減速度“目標(biāo)值”之間的差。為了確保適當(dāng)?shù)南鄬嚯x，實(shí)際減速度的“目標(biāo)值”和目標(biāo)減速度之間的差應(yīng)當(dāng)盡快地減小，使實(shí)際減速度與目標(biāo)減速度相一致。因此在下面說明的實(shí)施例中，在自身車輛上實(shí)際將要產(chǎn)生的減速度目標(biāo)值幅度的增量梯度(也就是，每單位預(yù)定時間在自身車輛上實(shí)際產(chǎn)生的減速幅度的增量)由現(xiàn)在已經(jīng)產(chǎn)生的減速度目標(biāo)值(或已經(jīng)要求要產(chǎn)生的)和新確定的目標(biāo)減速度(即當(dāng)前產(chǎn)生的減速度要求之后)之間的差給出。然后，該差，也就是，每單位預(yù)定時間內(nèi)在自身車輛上實(shí)際產(chǎn)生的減速幅度的增量將被抑制到低于極限值。在這種策略中，一旦在實(shí)際減速度的目標(biāo)值和目標(biāo)減速度之間出現(xiàn)差值，前者將以減速幅度梯度的極限值變化直到實(shí)際減速度的目標(biāo)值達(dá)到目標(biāo)減速度。因此，實(shí)際產(chǎn)生的減速度可以盡可能快地跟隨目標(biāo)減速度而不快速變化。在這種跟隨中，在自身車輛上實(shí)際將要產(chǎn)生的減速度的目標(biāo)值稱之為“控制目標(biāo)減速度”，并且減速幅度的增量梯度極限值稱之為“最大允許增量梯度”(MAIG)。
至于減速幅度的限制，在自身車輛上實(shí)際產(chǎn)生的目標(biāo)值的幅度(控制目標(biāo)減速度)也將禁止超過根據(jù)自身車輛速度確定的極限值，因此，抑制車輛速度的快速變化。正如下面詳細(xì)說明的，在本發(fā)明中，一旦控制目標(biāo)減速度的幅度達(dá)到并超過極限值，該極限值將保持在一個常數(shù)，或者在一個預(yù)定范圍內(nèi)，直到該目標(biāo)減速度幅度下降到低于極限值(這時，目標(biāo)減速度和控制目標(biāo)減速度相互一致)。這種特性使駕駛員能夠很容易認(rèn)識到在自動減速控制期間產(chǎn)生的制動力的大小，同時提供在發(fā)明內(nèi)容中所述的其他各種有利效果。
下面將參考若干個示例性的控制過程描述本發(fā)明裝置的有利操作。在下面的說明中，車輛的加速度和減速度被分別定義為正和負(fù)。因此，減速度值和其他各種極限值都定義為負(fù)值。減速和其他參數(shù)的大小對于各自參數(shù)的絕對值是等量的。
圖2的流程圖示出本發(fā)明的自動減速控制的第一個示例性的控制過程，而圖8是在根據(jù)圖2的控制過程的減速控制下，實(shí)際施加在(安裝有本發(fā)明裝置的)自身車輛上的減速度的時間曲線圖的例子。在圖8中，根據(jù)前面車輛的相對速度Vre和相對距離Lre確定的目標(biāo)減速度Gxbt、控制目標(biāo)減速度(實(shí)際減速度的目標(biāo)值)Gxbtc和最大允許減速度Gxbtmax分別用細(xì)實(shí)線、粗實(shí)線和虛線示出。如在圖8中所見，在這個控制過程中，最大允許減速度Gxbtmax，即實(shí)際減速度幅度的極限值，根據(jù)在執(zhí)行自動減速開始時(t1當(dāng)控制目標(biāo)減速度Gxbtc開始在負(fù)方向增加時)的自身車輛的速度設(shè)立，并且保持到自動減速執(zhí)行完成(t8)。(也就是，在這個控制過程中，一個自動減速開始的時間被選作預(yù)定條件被滿足的時間)。如圖所示，當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt沿負(fù)方向超過最大允許減速度Gxbtmax時(從t2到t4)，該控制目標(biāo)減速度Gxbtc被禁止超過最大允許減速度Gxbtmax(也就是，制動力根據(jù)最大允許減速度給出)。
參考圖2，響應(yīng)于開關(guān)44的閉合，控制過程開始，并且分別執(zhí)行每個預(yù)定的時間(例如，若干毫秒)直到該開關(guān)44打開。在控制過程起動之后，首先，讀取一系列上述信號(步驟10)，并根據(jù)來自雷達(dá)傳感器32各種信號判斷是否存在任何前面車輛等(步驟20)。如果沒有檢測到前面車輛，則在步驟90執(zhí)行結(jié)束步驟并開始下一個控制過程循環(huán)。
當(dāng)檢測到前面車輛等時，根據(jù)在步驟30中從來自雷達(dá)傳感器32的信號確定的相對距離Lre和相對速度Vre，用下面的公式計(jì)算目標(biāo)減速度Gxbt，例如Gxbt＝f(|Lre/Vre|)其中，|Lre/Vre|是一個量，叫做“可接近程度”，并且當(dāng)Lre(＞0)減小或Vre(＜0)的絕對值增加時該值降低(相對速度Vre通過Vre＝Vf-Vs給出，其中Vf和Vs分別是前面車輛和自身車輛的速度)。Gxbt的大小(絕對值)作為函數(shù)計(jì)算，隨著可接近程度的減小而增加。應(yīng)當(dāng)明白，因?yàn)槟繕?biāo)減速度是為了確保根據(jù)相對距離Lre和相對速度Vre的適當(dāng)?shù)南鄬嚯x需要的減速度的目標(biāo)值，目標(biāo)減速度的幅度和其梯度可以變得很大以至于引起自身車輛的速度和制動力的快速變化。因此，如下面所描述的，為了防止速度和/或制動力的快速變化，當(dāng)目標(biāo)減速度的幅度和梯度太大時，制動系統(tǒng)20實(shí)際所需要的控制目標(biāo)減速度不同于目標(biāo)減速度。
因此，在步驟40中，判斷是否通過自動制動控制已經(jīng)產(chǎn)生的制動力。如果沒有產(chǎn)生，在步驟50中判斷是否滿足任何一個用于執(zhí)行自動減速的起始條件，即通過自動控制施加的制動力是否是為了確保相對于前面車輛等的安全相對距離和相對速度所需要的。例如，在駕駛員既沒有執(zhí)行加速也沒有執(zhí)行制動的條件下，當(dāng)下面的任何條件被滿足時，可以判斷為滿足起始條件(1)Vre＜0并且|Lre/Vre|＜LVres(自動減速開始的正參考值)；(2)可接近程度能夠正常計(jì)算；和/或(3)Gxbt＜Gxbt0(負(fù)的預(yù)定值)。
可選地，當(dāng)相對速度Vre是負(fù)值而相對距離Lre小于參考值Los(正值，當(dāng)相對速度的幅度增加時計(jì)算成較小)可以判斷滿足自動施加制動力的起始條件。本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)明白，起始條件的判斷可以通過根據(jù)相對距離Lre和相對速度Vre的其他任意的方式進(jìn)行。如果沒有起始條件被滿足，那么控制過程重新運(yùn)行到開始步驟。
當(dāng)起始條件被滿足時，在步驟60中根據(jù)當(dāng)前車輛速度V分別用圖5和圖6的映射計(jì)算最大允許減速度Gxbtmax(＜0)和MAIGGxbtmax(＜0)。也就是，最大允許減速度Gxbtmax，在自身車輛上將要實(shí)際產(chǎn)生的減速度的極限值(目標(biāo)減速度或控制目標(biāo)減速度)，根據(jù)當(dāng)用于執(zhí)行自動減速控制的任何起始條件被滿足時的車輛速度V來確定，即，當(dāng)自動減速控制將要開始時(圖8中的t1)，并被保持直到一個自動減速控制已經(jīng)完成(圖8中的t8)。MAIGΔGxbtmax，控制目標(biāo)減速度梯度的極限值(如上所述，控制目標(biāo)減速度的梯度是新確定的目標(biāo)減速度和當(dāng)前已經(jīng)產(chǎn)生的控制目標(biāo)減速度之間的差)，根據(jù)在自動減速控制開始時候的速度V確定，并且被保持直到該自動減速控制完成，與最大允許減速度Gxbtmax相似。正如從圖5和圖6所看到的，當(dāng)車輛速度增加時，最大允許減速度Gxbtmax和MAIGΔGxbtmax每個都設(shè)置成更大。
還有，當(dāng)通過自動控制執(zhí)行減速的起始條件被滿足時，在步驟70中，設(shè)立自身車輛的當(dāng)前減速度Gxb，作為控制目標(biāo)減速度Gxbtc的初始值(在圖8的例子中，Gxbtc的初始值(t1)為0，但是，從發(fā)動機(jī)制動得到的慣性運(yùn)行減速，如果明顯存在的話，可以減去Gxbtc的初始值)。在這方面，參考圖8中從t0到t1的期限，這里示出，當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt沿負(fù)方向變化時，控制目標(biāo)減速度直到t1點(diǎn)沒有變化。這是因?yàn)?，在控制過程中，雖然目標(biāo)減速度Gxbt響應(yīng)于任何前面車輛等的檢測計(jì)算(t0)，如果減速執(zhí)行的起始條件不滿足，則減速控制尚未執(zhí)行。
正如在圖2中所看到的，在起動自動減速控制(在第一次執(zhí)行減速的循環(huán)中)時只執(zhí)行步驟50、60和70。當(dāng)減速控制已經(jīng)被執(zhí)行，只要在步驟40之后不滿足終止條件或中斷條件(如下面所述)，則重復(fù)步驟110-200以根據(jù)確定每個循環(huán)的控制目標(biāo)減速度控制制動力。
在步驟110-130，通過使用目標(biāo)減速度Gxbt，確定控制目標(biāo)減速度使得其幅度的增量梯度不超過MAIGΔGxbtmax。
首先，在步驟110，判斷目標(biāo)減速度Gxbt和該減速度之間的差是否真正產(chǎn)生(或控制目標(biāo)減速度的初始值)，即，將當(dāng)前控制目標(biāo)減速度使得該目標(biāo)減速度的增量的幅度大于MAIGΔGxbtmax的幅度，即如果它滿足Gxbt-Gxbtc＜ΔGxbtmax，或|Gxbt-Gxbtc|＞|ΔGxbtmax|。
如果不滿足，增量的幅度小于MAIGΔGxbtmax的幅度，因此，目標(biāo)減速度設(shè)置為新的控制目標(biāo)減速度(步驟120)。但是，如果滿足Gxbt-Gxbtc＜ΔGxbtmax，則該增量的幅度大于MAIGΔGxbtmax的幅度，因此MAIGΔGxbtmax設(shè)置為控制目標(biāo)減速度的變化量，也就是，新的控制目標(biāo)減速度由Gxbtc+ΔGxbtmax給出(步驟130)。因此，控制目標(biāo)減速度Gxbtc的變化速率將被限制在MAIGΔGxbtmax。
隨后，在步驟180和190，新確定的控制目標(biāo)減速度Gxbtc被限制在最大允許減速度Gxbtmax的幅度。更詳細(xì)地說，在步驟180，判斷在步驟120或130確定的控制目標(biāo)減速度Gxbtc是否小于最大允許減速度Gxbtmax。如果滿足Gxbtc＜Gxbtmax，則在步驟190中，最大允許減速度Gxbtmax設(shè)置為Gxbtc，因此重新設(shè)置為最大允許減速度Gxbtmax的Gxbtc在步驟200中被用于控制制動力。當(dāng)不滿足Gxbtc＜Gxbtmax時，在步驟120或130確定的控制目標(biāo)減速度Gxbtc在步驟200中被用于控制制動力。
再參考圖8，下面將說明包含在重復(fù)的執(zhí)行步驟30、110-200中的減速度值的變化。在t1點(diǎn)，當(dāng)用于執(zhí)行自動減速的起始條件被滿足時，由于目標(biāo)減速度Gxbt沿負(fù)方向較早變化，在控制目標(biāo)減速度Gxbtc和目標(biāo)減速度Gxbt之間出現(xiàn)大的差值(與MAIGΔGxbtmax的絕對值比較)。因此，為了減小該差值以跟隨該目標(biāo)減速度Gxbt，該控制目標(biāo)減速度Gxbtc將沿負(fù)方向以MAIGΔGxbtmax變化(步驟130)。但是，在控制目標(biāo)減速度Gxbtc在t2點(diǎn)達(dá)到最大允許減速度Gxbtmax之后，該控制目標(biāo)減速度Gxbtc將保持在該最大允許減速度Gxbtmax，也就是，該控制目標(biāo)減速度Gxbtc的幅度的增量將被限制，即使目標(biāo)減速度Gxbt在負(fù)方向繼續(xù)變化。當(dāng)目標(biāo)減速度回過來在t2-t4之間變化成正方向時(即目標(biāo)減速度的幅度開始減小)并且返回到最大允許減速度Gxbtmax時，控制目標(biāo)減速度Gxbtc將開始以目標(biāo)減速度Gxbt變化。
應(yīng)當(dāng)注意，在圖8的實(shí)例中雖然沒有示出，但是由于執(zhí)行減速，車輛速度在t1和t8之間的整個期間也下降。因此假定減速的限制值和現(xiàn)有技術(shù)一樣將隨著車輛的速度變化，那么即使目標(biāo)減速度增加(需要更強(qiáng)有力的制動力)制動力在t2-t4期間將減小，這不適合通過自動控制確保合適的相對距離的目的。而且，在限制減速增加期間，實(shí)際減速度或制動力有可能不足。在這種狀況下，制動力的減小和下降的極限值一起將與在t1-t2期間經(jīng)歷了制動力增加的駕駛員的期望相反。因此，另一方面，根據(jù)本發(fā)明，最大允許減速度Gxbtmax在t1設(shè)立，并且被保持到t8，如圖8所示。因此，有利的是，在限制減速期間不產(chǎn)生制動力的減小，使駕駛員能夠掌握從現(xiàn)在起將要產(chǎn)生或保持的制動力的大小和/或自動控制的制動支持的范圍。
再一次參考圖2，在步驟200中執(zhí)行控制該制動系統(tǒng)20以調(diào)節(jié)各車輪的制動壓力Pbi(i＝fl、fr、rl、rr)，用于根據(jù)如上所述確定的控制目標(biāo)減速度產(chǎn)生制動力。每個車輪的目標(biāo)制動壓力Pbti可以用下述公式給出，例如ΔPbt＝α·(Gxbtc-Gxb)
Pbti＝Pbi+Ki·ΔPbt其中，Pbi(i＝fl、fr、rl、rr)是每個車輪的實(shí)際制動壓力；ΔPbt是車身制動壓力變化的目標(biāo)值；α是轉(zhuǎn)換因數(shù)(＜0)；Ki是對各車輪的制動壓力的分布系數(shù)。應(yīng)當(dāng)明白，制動壓力控制可以以其他方式進(jìn)行。
如果滿足預(yù)定的結(jié)束條件或中斷條件時，如上所述執(zhí)行的自動減速將結(jié)束。在步驟40中判斷已經(jīng)執(zhí)行自動減速控制之后，在步驟80中判斷這些結(jié)束條件或中斷條件。例如當(dāng)相對速度Vre為負(fù)值，而相對于前面車輛等的可接近程度|Lre/Vre|大于結(jié)束該控制LVrre的值(大于Lvres的正值)時可以判斷為滿足結(jié)束條件。當(dāng)滿足下列條件中任何一個時，可以判斷為滿足中斷條件(1)根據(jù)用加速器開度傳感器40檢測的加速器開度Ф，判斷駕駛員的加速動作的執(zhí)行；(2)根據(jù)用壓力傳感器38檢測的制動主缸壓力Pm或來自停止燈開關(guān)(未示出)的信號判斷駕駛員的制動動作的執(zhí)行；(3)可接近程度不能正常計(jì)算；以及(4)前面車輛等從自身車輛前面突然改變方向，例如，由于自身車輛或前面車輛等的車道改變。
在這些方面，當(dāng)在步驟20中前面車輛等不再被檢測到時，自動減速控制也中斷。
當(dāng)滿足結(jié)束或中斷條件時，如果減速度具有有效的值，則執(zhí)行逐漸減小減速度的結(jié)束過程(步驟90)。
圖3的流程圖示出本發(fā)明自動減速控制的第二個示例性的控制過程，而圖9是根據(jù)圖3的控制過程在減速控制下實(shí)際施加在自身車輛上的減速度的時間曲線圖例子。參考圖9，在這個控制過程中，首先適于抑制車輛速度快速變化的減速度值(以下稱之為允許減速度Gxbtmv，在圖9中用點(diǎn)劃線表示)隨后被確定為車輛速度V的函數(shù)。然后，當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt超過允許減速度Gxbtmv(t3)時，該允許減速度Gxbtmv在這時被確定為最大允許減速度Gxbtmax，代替在自動減速開始時確定和固定的最大允許減速度Gxbtmax。也就是，目標(biāo)減速度幅度超過允許減速度幅度的時間被選定為滿足預(yù)定的條件時的時間。至少在目標(biāo)減速度Gxbt的幅度大于最大允許減速度Gxbtmax的幅度時(從t3到t5)保持確定的最大允許減速度Gxbtmax。然后，當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt的幅度一旦下降到允許減速度Gxbtmv的幅度之下(t5′)，然后再一次超過允許減速度Gxbtmv的幅度(t6)，在時間(t6)時允許減速度Gxbtmv重新產(chǎn)生一個新的最大允許減速度Gxbtmax。也就是說，每當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt的幅度大于允許減速度Gxbtmv的幅度，即每當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt越過允許減速度Gxbtmv進(jìn)入負(fù)方向，這時允許減速度Gxbtmv設(shè)立作為最大允許減速度Gxbtmax，并且它被保持直到目標(biāo)減速度Gxbt的幅度下降到允許減速度Gxbtmv的幅度之下。對于制動系統(tǒng)實(shí)際需要的控制目標(biāo)減速度Gxbt被限制在最大允許減速度Gxbtmax。即，只是當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt的幅度大于允許減速度Gxbtmv的幅度時(t3′-t5和t6-t7)控制目標(biāo)減速度Gxbtc的幅度才真正被限制。
參考圖3，在第二個示例性的控制過程中，賦予與圖2中各步驟相同附圖標(biāo)記的這些步驟的過程，與圖2相應(yīng)步驟中的過程是相同的。因此，在下面，只說明那些與圖2不同的圖3的過程。
在步驟60，只確定MAIGΔGxbtmax(圖6)。當(dāng)控制目標(biāo)減速度Gxbtc不限制于最大允許減速度Gxbtmax并且控制目標(biāo)減速度Gxbtc不同于目標(biāo)減速度Gxbt時，控制目標(biāo)減速度Gxbtc以相應(yīng)于MAIGΔGxbtmax的速率接近目標(biāo)減速度Gxbt。
而且，在第二個示例性的控制過程中，在步驟60中不是確定最大允許減速度Gxbtmax，而是在每個循環(huán)用圖7的映射確定允許減速度Gxbtmv(步驟100)。確定的允許減速度Gxbtmv與目標(biāo)減速度Gxbt比較(步驟140)，并且判斷目標(biāo)減速度Gxbt和允許減速度Gxbtmv中哪一個比較大。當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt小于允許減速度Gxbtmv的幅度時，即滿足Gxbt＞Gxbtmv(在圖9中t1-t3，t5′-t6，t7-t8)時，最大允許減速度Gxbtmax與允許減速度Gxbtmv一致地正常變化(步驟170)。(但是，在這期間最大允許減速度Gxbtmax不能限制該控制目標(biāo)減速度)。另一方面，當(dāng)不滿足Gxbt＞Gxbtmv時，步驟170被跳過，隨后最大允許減速度Gxbtmax的值將保持在當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt的幅度達(dá)到允許減速度Gxbtmv的幅度時(t3，t6)的允許減速度Gxbtmv的值。在這方面，可以用其他算法，其中，當(dāng)目標(biāo)減速度超過允許減速度并且最大允許減速度Gxbtmax保持到目標(biāo)減速度的幅度變成小于允許減速度的幅度時，設(shè)立最大允許減速度Gxbtmax，從而控制目標(biāo)減速度被限制在最大允許減速度。應(yīng)當(dāng)明白，可以采用這種其他算法的情況屬于本發(fā)明的范圍內(nèi)。
因此，在第二個示例性的控制過程中，每當(dāng)目標(biāo)減速度的幅度超過允許減速度的幅度時，減速度的極限值將根據(jù)當(dāng)前車速確定，因而提供更合適的自動減速控制，以抑制車速的快速變化。
圖4中的流程圖示出本發(fā)明自動減速控制的第三個示例性的控制過程，而圖10是根據(jù)圖4的控制過程在減速控制下實(shí)際施加在自身車輛上的減速度的時間曲線圖例子。參考圖10，在這個控制過程中，允許減速度Gxbtmv隨后被確定為車輛速度V的函數(shù)。然后，當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt在自動減速開始之后第一次超過允許減速度Gxbtmv時(t3)，最大允許減速度Gxbtmax設(shè)置為允許減速度Gxbtmv。也就是，在起動自動減速之后目標(biāo)減速度的幅度第一次超過允許減速度的幅度的時間選定為滿足預(yù)定條件的時間。該確定的最大允許減速度Gxbtmax被保持，直到自動減速控制結(jié)束(t3-t8)。
參考圖4，在第三個示例性的控制過程中，賦予與圖2中各步驟相同附圖標(biāo)記的這些步驟的過程，與圖2相應(yīng)步驟中的過程是相同的。因此，在下面，只說明那些與圖2不同的過程。
與圖3一樣，在圖4的步驟60，只確定MAIGΔGxbtmax(圖6)，在步驟100中，在每個循環(huán)用圖7的映射確定允許減速度Gxbtmv。但是，在這個控制過程中，當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt第一次超過允許減速度Gxbtmv時，最大允許減速度Gxbtmax被固定。換句話說，在滿足條件Gxbt≤Gxbtmv之后的控制循環(huán)中，將保持最大允許減速度Gxbtmax。為此，例如，可以使用標(biāo)記Fe，該標(biāo)記Fe起初設(shè)置為0，隨著目標(biāo)減速度達(dá)到于允許減速度Gxbtmax而變成1。在這種情況下，只要在圖4的步驟140中維持條件Gxbt＞Gxbtmv，標(biāo)記Fe保持為0，以便最大允許減速度Gxbtmax的值與允許減速度Gxbtmv一起正常變化(步驟170)。然后，如果目標(biāo)減速度Gxbt沿負(fù)方向越過允許減速度Gxbtmv，那么條件Gxbt≤Gxbtmv被建立，F(xiàn)e將設(shè)為0到1(步驟150)。一旦設(shè)置Fe＝1，無論在隨后的循環(huán)中步驟140的結(jié)果如何，步驟170總是被跳過，因此最大允許減速度Gxbtmax的值被固定在Fe＝1被設(shè)置之前的循環(huán)的允許減速度Gxbtmv。在當(dāng)前自動減速結(jié)束時，F(xiàn)e重新設(shè)置為0。
應(yīng)當(dāng)注意，可以使用其他算法，其中當(dāng)目標(biāo)減速度在自動減速開始之后第一次超過允許減速度時，最大允許減速度Gxbtmax被固定，應(yīng)當(dāng)明白，這種情況屬于本發(fā)明的范圍內(nèi)。
順便說，在上述控制過程中，控制目標(biāo)減速度的變化速率或梯度被限制在MAIGΔGxbtmax。但是，當(dāng)其幅度不被限制時，控制目標(biāo)減速度可以與目標(biāo)減速度一致地提供，而不限制控制目標(biāo)減速度梯度。而且，不管車速是否變化，MAIGΔGxbtmax可以是固定值。應(yīng)當(dāng)明白，所有這些情況都屬于本發(fā)明的范圍內(nèi)。
而且，在上述示例性的控制過程中，最大允許減速度Gxbtmax保持在一個常數(shù)值，同時控制目標(biāo)減速度Gxbtc被限制在最大允許減速度Gxbtmax。但是，應(yīng)當(dāng)明白，根據(jù)車輛運(yùn)行條件的諸如車輛速度V的任何參數(shù)，最大允許減速度Gxbtmax可以在一定范圍內(nèi)變化，這個范圍對于通過自動減速控制得到的制動力不應(yīng)當(dāng)與駕駛員的期望相反。如圖11所示，當(dāng)目標(biāo)減速度Gxbt沿負(fù)方向(ta)越過最大允許減速度或允許減速度時，設(shè)立的最大允許減速度Gxbtmax可以如圖所示隨時間與Gxbtc-max、車速V和/或指示運(yùn)行條件的其他參數(shù)一起變化。因此，在圖2-4的步驟190中，控制目標(biāo)減速度Gxbtc可以如下設(shè)立Gxbtc←Gxbtmax±ΔGxbtm其中ΔGxbtm可以是變化量，其為速度、時間等的函數(shù)，滿足0＜ΔGxbtm＜|Gxbtmax-Gxbtmv|。
最大允許減速度變化的幅度ΔGxbtm應(yīng)當(dāng)在一定范圍內(nèi)，這個范圍不應(yīng)當(dāng)與駕駛員的期望相反，因此應(yīng)當(dāng)明白，最大允許減速度Gxbtc-max不應(yīng)當(dāng)達(dá)到允許減速度Gxbtmv。例如，為了根據(jù)車速僅僅由ΔGxbtm減小的制動力能夠很容易感覺到突然減速，而不會使駕駛員有不希望的缺少制動力的印象。
雖然根據(jù)其實(shí)施例和一些局部修改詳細(xì)地描述了本發(fā)明，本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)明白在本發(fā)明范圍內(nèi)對于所示的實(shí)施例的其他各種修改也是可能的。
權(quán)利要求
1.一種車輛減速控制裝置，根據(jù)其自身車輛和該車輛前面的物體之間的相對距離和相對速度判斷需要自動減速；當(dāng)需要自動減速時，根據(jù)相對距離和相對速度計(jì)算自身車輛的目標(biāo)減速度；并且，根據(jù)目標(biāo)減速度，通過控制將要自動地施加在該自身車輛上的制動力，使該自身車輛自動減速；所述裝置包括用于檢測自身車輛速度的速度傳感器，和當(dāng)預(yù)定條件滿足時、根據(jù)該自身車輛的車速設(shè)立最大允許減速度的最大允許減速度設(shè)置部分；并且當(dāng)目標(biāo)減速度的幅度大于最大允許減速度的幅度時，根據(jù)該最大允許減速度，通過控制將要自動地施加于該自身車輛上的制動力，所述裝置使該自身車輛自動減速。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的車輛減速控制裝置，其中該最大允許減速度是當(dāng)自動減速開始時根據(jù)該自身車輛的車速設(shè)立的。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的車輛減速控制裝置，其中該自身車輛車速較高時的最大允許減速度的幅度大于該自身車輛車速較低時的最大允許減速度的幅度。
4.根據(jù)權(quán)利要求2的車輛減速控制裝置，其中當(dāng)目標(biāo)減速度的幅度大于該最大允許減速度的幅度時，該最大允許減速度允許在預(yù)定的范圍內(nèi)變化，并且，該預(yù)定范圍的寬度小于根據(jù)自動減速開始時該自身車輛的車速設(shè)立的最大允許減速度和根據(jù)該自身車輛的當(dāng)前速度設(shè)立的最大允許減速度之間的差值的大小。
5.根據(jù)權(quán)利要求1的車輛減速控制裝置，其中當(dāng)該目標(biāo)減速度的幅度在自動減速開始之后第一次增加到允許減速度的幅度時，最大允許減速度設(shè)置部分將最大允許減速度設(shè)置為根據(jù)該自身車輛的車速確定的允許減速度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1的車輛減速控制裝置，其中當(dāng)該目標(biāo)減速度的幅度增加到允許減速度的幅度時，最大允許減速度設(shè)置部分將允許減速度設(shè)置為根據(jù)該自身車輛的車速確定的允許減速度。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6的車輛減速控制裝置，其中該自身車輛車速較高時的允許減速度的幅度大于該自身車輛車速較低時的允許減速度的幅度。
8.根據(jù)權(quán)利要求5或6的車輛減速控制裝置，其中當(dāng)該目標(biāo)減速度的幅度大于最大允許減速度的幅度時，最大允許減速度允許在預(yù)定的范圍內(nèi)變化，并且，該預(yù)定范圍的寬度小于在其設(shè)立時最大允許減速度的幅度和根據(jù)該自身車輛的當(dāng)前車速產(chǎn)生的允許減速度的幅度之間的差的大小。
9.根據(jù)權(quán)利要求1的車輛減速控制裝置，還包括根據(jù)該自身車輛開始減速時該自身車輛的車速、通過制動力的自動控制而設(shè)立減速幅度的最大允許增量梯度的部分；和修改目標(biāo)減速度的部分，當(dāng)該目標(biāo)減速度的幅度的增量梯度的幅度大于最大允許增量梯度的幅度時，以使目標(biāo)減速度的增量梯度等于最大允許增量梯度，從而該自身車輛根據(jù)該修改的目標(biāo)減速度、通過自動控制將要實(shí)際施加于該自身車輛上的制動力而自動減速。
10.根據(jù)權(quán)利要求9的車輛減速控制裝置，其中該自身車輛的車速較高時的最大允許增量梯度的幅度大于該自身車輛的車速較低時的最大允許增量梯度的幅度。
11.根據(jù)權(quán)利要求1至10中的任何一項(xiàng)的車輛減速控制裝置，其中當(dāng)駕駛員的預(yù)定動作被檢測到時，制動力的自動控制被禁止。
12.根據(jù)權(quán)利要求11的車輛減速控制裝置，其中駕駛員的預(yù)定動作包括加速動作和制動動作。
全文摘要
一種安裝在車輛上的新穎的車輛減速控制裝置，以確保車輛與前面車輛等之間適當(dāng)?shù)木嚯x，根據(jù)目標(biāo)減速度通過控制制動力，自動地使車輛減速，該目標(biāo)減速度是當(dāng)需要減速時根據(jù)該車輛和其前面的車輛等之間的相對距離和相對速度計(jì)算的。但是當(dāng)目標(biāo)減速度的幅度大于最大允許減速度的幅度時，本發(fā)明的裝置將根據(jù)最大允許減速度，減速該自身車輛，限制車輛的減速。當(dāng)預(yù)定條件滿足時，最大允許減速度根據(jù)該自身車輛的車速確定并保持為常數(shù)或在預(yù)定范圍內(nèi)，因而，在限制車輛減速期間使駕駛員自己能夠比任何時候更容易判斷需要制動操作。
文檔編號B60K31/00GK1647981SQ20051000588
公開日2005年8月3日 申請日期2005年1月27日 優(yōu)先權(quán)日2004年1月29日
發(fā)明者關(guān)祐人 申請人:豐田自動車株式會社