專利名稱：用于形成起動(dòng)決定的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按照獨(dú)立權(quán)利要求所述類型的用于形成監(jiān)管系統(tǒng)起動(dòng)決定的方法。
在DE 101 49 112 A1中已經(jīng)公開了一種用于形成拉回系統(tǒng)起動(dòng)決定的方法，特別是對(duì)于泥土地行程。對(duì)于泥土地行程應(yīng)該理解為這樣一種情形，其中汽車在離心過程之后發(fā)生側(cè)向打滑，然后進(jìn)入到具有高的摩擦系數(shù)的地基上，例如車道旁邊不牢固的地基。例如如果汽車向右打滑，那么在右側(cè)的輪胎就會(huì)受到強(qiáng)烈的減速，這會(huì)誘發(fā)汽車在不牢固的地基上的扭矩。在DE 101 49 112 A1中該起動(dòng)決定根據(jù)行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)來決定，其中使用了與汽車橫向速度以及汽車翻轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)相關(guān)的浮動(dòng)角作為行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)。然后通過相應(yīng)的閾值比較來形成起動(dòng)決定。
在WO 99/47384 A1中已知，根據(jù)繞著汽車縱軸線的旋轉(zhuǎn)速度、汽車車速以及汽車橫向加速度，在泥土地行程翻車時(shí)形成起動(dòng)決定。在此汽車橫向加速度與一個(gè)確定的閾值相比較。只有當(dāng)該固定的閾值被超過的時(shí)候，才會(huì)形成起動(dòng)決定。
按本發(fā)明的具有獨(dú)立權(quán)利要求所述特征的用于形成拉回系統(tǒng)起動(dòng)決定的方法相應(yīng)的優(yōu)點(diǎn)是，在泥土地行程的情況下可以實(shí)現(xiàn)更早的起動(dòng)。這不僅取決于汽車橫向加速度與旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)聯(lián)，而且汽車橫向加速度附加地與一個(gè)閾值相比較，該閾值根據(jù)積分的旋轉(zhuǎn)速度以及積分的汽車橫向加速度來調(diào)節(jié)。通過閾值的匹配可以實(shí)現(xiàn)與事故情況更好的匹配。這種匹配在連續(xù)的或者更長(zhǎng)的時(shí)間間隔內(nèi)進(jìn)行。這種閾值決定如下理解，將由汽車橫向加速度以及優(yōu)選是汽車橫向速度組成的數(shù)對(duì)與特征曲線相比較。
泥土地行程汽車試驗(yàn)表明，汽車橫向速度對(duì)于所達(dá)到的最大翻轉(zhuǎn)角具有重要影響，并因此對(duì)汽車的翻轉(zhuǎn)情況具有重要影響。為形成起動(dòng)決定檢測(cè)用于繞著汽車縱軸線旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)速度傳感器的信號(hào)并將其與汽車橫向上的加速度傳感器的信號(hào)相關(guān)聯(lián)在任何情況下都是有利的。這在更早的起動(dòng)方案方面具有更高的可靠性。如上所述，汽車橫向加速度會(huì)在泥土地行程中在輪胎上施加一個(gè)橫向制動(dòng)，并導(dǎo)致翻車。
另外還可以不僅使用汽車橫向速度，還使用汽車橫向加速度以及繞著汽車縱軸線的旋轉(zhuǎn)速度，由此可以在實(shí)現(xiàn)非常早的起動(dòng)決定的同時(shí)還可以實(shí)現(xiàn)起動(dòng)決定的高度可靠性。
通過從屬權(quán)利要求中列出的措施以及改進(jìn)方案實(shí)現(xiàn)了獨(dú)立權(quán)利要求中給出的用于形成拉回系統(tǒng)起動(dòng)決定的方法的有利的改進(jìn)方案。
特別優(yōu)選將用于汽車橫向加速度的閾值根據(jù)積分的旋轉(zhuǎn)速度和積分的汽車加速度的比值來構(gòu)造。這個(gè)比值稱為汽車翻車敏感度。本發(fā)明利用了下面的認(rèn)識(shí)如果由于運(yùn)動(dòng)物體的慣性通過外部作用力來制動(dòng)，則汽車的慣量就代表慣性力。這個(gè)慣性力可以在簡(jiǎn)化的剛性體假定中通過施加在汽車重心上的力矢量來表示。這在圖3中示出。汽車30具有慣性力F慣性，其矢量指向右方。汽車輪胎的右側(cè)同樣可以看出障礙31，其中在施加慣性力F慣性的重心和障礙31之間的高度是H1。
這樣旋轉(zhuǎn)點(diǎn)例如路邊石的上邊緣越高，這里是障礙31，那么在力保持不變的情況下，由慣性力引起的轉(zhuǎn)矩就越小。在圖3中的第二個(gè)例子中，汽車33也具有一個(gè)慣性力F慣性，其指向右側(cè)，但是現(xiàn)在高度H2更小了，因?yàn)檎系K32更高了。結(jié)果是轉(zhuǎn)矩也更小了。在結(jié)果中顯示，旋轉(zhuǎn)點(diǎn)越高，要使汽車傾翻，慣性力必須越大，也就是在汽車中測(cè)得的減速度越大，因?yàn)槭且员３植蛔兊钠囐|(zhì)量為基礎(chǔ)的。當(dāng)旋轉(zhuǎn)點(diǎn)處于重心的高度或者位于重心上方，那么汽車就根本不可能翻車。汽車中的加速度傳感器測(cè)出加速度，由該加速度可以推得作用力的大小和方向，但是不能推得力的作用點(diǎn)。為了獲得引起汽車翻車的橫向作用力的大小，根據(jù)下面的公式計(jì)算汽車的翻車敏感度S翻轉(zhuǎn) 在此起始點(diǎn)以及終止點(diǎn)通過合適的應(yīng)用來構(gòu)造。一種可行的實(shí)現(xiàn)方案在于，將起始時(shí)刻T0定義為加速度超過預(yù)定的閾值的時(shí)刻，然后將終止時(shí)刻Tn設(shè)置為ay的積分達(dá)到一個(gè)預(yù)定的值的時(shí)刻。
可以在公式(1)的分母上將ay的積分從橫向速度中減去，該橫向速度適用于由于離心引起的泥土地行程的開始階段。由此在分母中就表示當(dāng)前橫向方向上的速度為多少，其中由于碰撞引起的速度降通過ay的積分來考慮。由此也可以容易地計(jì)算出在汽車橫向上的動(dòng)能。對(duì)于側(cè)撞這里可以理解為側(cè)面碰撞到例如路邊石或者也可以理解為由于車輪陷入不牢固的地基中而碰撞到側(cè)面。
另外S翻轉(zhuǎn)的計(jì)算可以進(jìn)一步如下改良，即當(dāng)滿足附加的條件的時(shí)候，例如當(dāng)加速度超過最小值的時(shí)候才進(jìn)行積分。然后S翻轉(zhuǎn)的計(jì)算轉(zhuǎn)換成如下公式 其中當(dāng)附加的條件例如ay的值＞閾值不能滿足時(shí)，則權(quán)重函數(shù)f權(quán)重＝0，在所有其它情況下，f權(quán)重＝1。在翻車過程的每個(gè)時(shí)刻確定翻車敏感度，并相應(yīng)于基準(zhǔn)特性曲線的適用的計(jì)算規(guī)則修正在這個(gè)時(shí)刻適用的閾值。
然后由翻車敏感度可以導(dǎo)出參數(shù)g(S翻轉(zhuǎn))，其以合適的方式改變按照一種方法構(gòu)成的ay的閾值。用于導(dǎo)出參數(shù)g(S翻轉(zhuǎn))的一種方案是通過一個(gè)解析公式或者另一個(gè)特性曲線(參見表格)給出，通過解析公式或者另一個(gè)特性曲線可以將每個(gè)S翻轉(zhuǎn)的值對(duì)應(yīng)參數(shù)g(S翻轉(zhuǎn))。g(S翻轉(zhuǎn))的效果例如可以是，將存在的ay的閾值提高g(S翻轉(zhuǎn))，即閾值(新)＝閾值(舊)+g(S翻轉(zhuǎn))，或者與g(S翻轉(zhuǎn))相乘，即閾值(新)＝閾值(舊)*g(S翻轉(zhuǎn))。
通過g(S翻轉(zhuǎn))來修正閾值的一個(gè)例子在圖4中給出。
另外有利的是，旋轉(zhuǎn)速度與閾值作比較，該閾值同樣根據(jù)積分的旋轉(zhuǎn)速度以及積分的汽車橫向加速度來調(diào)節(jié)。在此也可以將翻車敏感度用于調(diào)節(jié)如上所述的旋轉(zhuǎn)速度閾值。對(duì)于該旋轉(zhuǎn)速度也可以使用閾值的基準(zhǔn)特性曲線，該基準(zhǔn)特性曲線根據(jù)翻轉(zhuǎn)敏感度進(jìn)行修正。
附圖示出了本發(fā)明的實(shí)施例，下面對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)的描述。
附圖示出

圖1示出了用于執(zhí)行按本發(fā)明方法的裝置的方框圖；圖2示出了按本發(fā)明方法的方框圖；圖3示出了設(shè)置在側(cè)面的不同高度的障礙的作用；以及圖4示出了翻車敏感度和閾值的修正值之間的關(guān)系。
用于檢測(cè)翻車事件的現(xiàn)代系統(tǒng)使用微型機(jī)械旋轉(zhuǎn)速度傳感器來工作，其通過數(shù)字積分也可以計(jì)算旋轉(zhuǎn)角。旋轉(zhuǎn)速度信息和旋轉(zhuǎn)角度信息的結(jié)合可以預(yù)測(cè)翻車，并由此形成起動(dòng)決定，其比通過傾角傳感器的固定的角度閾值的起動(dòng)具有更高的魯棒性和靈活性?；谛D(zhuǎn)速度傳感器的翻車檢測(cè)系統(tǒng)由此除了翻車檢測(cè)的原始應(yīng)用、起動(dòng)敞篷轎車中的可逆轉(zhuǎn)的翻車保護(hù)弓架外，還允許起動(dòng)不可逆轉(zhuǎn)的拉回裝置如煙幕爆發(fā)式安全帶拉緊器以及車窗氣囊。典型的翻車過程是這樣引起的，當(dāng)汽車在直線行駛期間由于環(huán)境情況，迫使汽車在z向運(yùn)動(dòng)，也就是垂直方向運(yùn)動(dòng)，這導(dǎo)致汽車的旋轉(zhuǎn)。對(duì)這種情況的典型的例子是車道旁邊傾斜的斜面以及斜坡，這在實(shí)踐上由側(cè)面的導(dǎo)板給出。對(duì)于這種方式，產(chǎn)生的橫向加速度相對(duì)比較低，乘客較遲才進(jìn)入甚至不會(huì)進(jìn)入所謂的“非正常乘坐位置”的情況，這樣乘客保護(hù)系統(tǒng)只有在相對(duì)比較晚的時(shí)刻上才有必要起動(dòng)。在此“非正常乘坐位置”的情況表示乘客不在車座位置，在這種情況下乘客可以通過拉回裝置最佳地得到保護(hù)。
但是在所謂的泥土地行程傾翻的情況下就不一樣了。這種情況下，汽車在離心過程之后側(cè)向打滑，并且進(jìn)入具有較高摩擦系數(shù)的地基，該地基是車道旁邊不牢固的地基。如果汽車向右打滑，那么右側(cè)的輪胎就要承受劇烈的減速，這會(huì)導(dǎo)致汽車的角動(dòng)量。與前述的翻車過程的重要區(qū)別是，乘客由于汽車較高的橫向減速很早就進(jìn)入“非正常乘坐位置”。由此必須在較早的時(shí)刻通過觸發(fā)合適的保護(hù)裝置例如車窗氣囊來保護(hù)乘客使其避免由于碰撞到B立柱或者車窗玻璃上而造成受傷。這種較早的起動(dòng)不能使用當(dāng)前的系統(tǒng)不發(fā)生危險(xiǎn)地運(yùn)行，在許多非起動(dòng)情況下會(huì)無意地起爆拉回裝置。本發(fā)明介紹的方法可以在泥土地行程的情況下實(shí)現(xiàn)更早的起動(dòng)時(shí)刻。
為了在泥土地行程的情況下實(shí)現(xiàn)這種早的起動(dòng)，本發(fā)明除了使用旋轉(zhuǎn)速度以及y向和z向加速度的參數(shù)外還使用了以合適的方式確定的y向汽車速度，即汽車橫向速度。
根據(jù)本發(fā)明，起動(dòng)決定這樣形成，即除了旋轉(zhuǎn)速度和汽車橫向加速度的關(guān)聯(lián)，汽車橫向加速度還用于閾值決定，其中該閾值根據(jù)積分的旋轉(zhuǎn)速度以及積分的汽車橫向加速度來調(diào)節(jié)。為此優(yōu)選使用汽車橫向速度。
以合適的方式進(jìn)行濾波的汽車橫向加速度ay特別適用于閾值決定，因?yàn)槭┘釉谳喬ド系臋M向加速度引起了翻車過程。如根據(jù)汽車試驗(yàn)已經(jīng)證明的那樣，在汽車橫向速度vy下降的情況下橫向加速度ay必定要增加，才能使汽車翻車。在此其關(guān)系通常不是線性的，并可以通過閾值決定來考慮。臨界橫向加速度也就是可以引起翻車的橫向加速度作為汽車橫向速度的函數(shù)更確切地說明，汽車橫向速度越接近高速的所謂“臨界滑移速度(CSV)”，則得到更大的梯度。該CSV定義為汽車的橫向速度，在這個(gè)臨界滑移速度之下根據(jù)基本物理原理也就是能量平衡是不可能發(fā)生汽車傾翻的。特性曲線的精確形式與汽車類型以及對(duì)系統(tǒng)的要求有關(guān)。但是在下面的實(shí)施例中總是以此為基礎(chǔ)，即特性曲線，也就是臨界橫向加速度的絕對(duì)值作為汽車橫向速度的函數(shù)，對(duì)于在下降的vy值單調(diào)增加。
除了ay以外以適當(dāng)?shù)姆绞竭M(jìn)行濾波的繞著汽車縱軸線的旋轉(zhuǎn)速度ωx也適用于閾值決定，其在這里是作為關(guān)聯(lián)值使用的。盡管使用ωx沒有這么直觀，因?yàn)槠涫菣M向減速，這種橫向減速引起泥土地行程。但是相應(yīng)的汽車試驗(yàn)得出的結(jié)果是，在適當(dāng)?shù)臑V波中ωx以及ay都適合作為起動(dòng)閾值的參數(shù)。
首先時(shí)間上連續(xù)地近似精確地確定汽車橫向速度vy，然后在滿足算法的起動(dòng)條件后，將檢測(cè)到的ay、ωx以及vy的值連續(xù)地、也就是在算法的每個(gè)回路中與以特性曲線形式存儲(chǔ)的臨界值相比較。如果參數(shù)對(duì)(ay，vy)的值在某個(gè)時(shí)刻超過了特性曲線的臨界值，則滿足主要起動(dòng)條件。另外必須保證，該橫向加速度事實(shí)上也會(huì)引起旋轉(zhuǎn)。這在下面會(huì)進(jìn)一步討論。除了ay以外，ωx也可以與根據(jù)vy調(diào)節(jié)的閾值進(jìn)行比較，或者根據(jù)vy的閾值可以作為ωx的函數(shù)進(jìn)行改變。
下面總是以此為基礎(chǔ)，即ay為負(fù)，也就是說是減速，而vy以及旋轉(zhuǎn)速度ωx為正。由此出發(fā)，即ay由氣囊控制設(shè)備中的傳感器確定，這樣符號(hào)根據(jù)由側(cè)滑引起的泥土地行程向左或者向右來規(guī)定。同樣vy的符號(hào)根據(jù)確定vy的習(xí)慣來規(guī)定。在微控制器、也就是在氣囊控制設(shè)備中的處理器中進(jìn)行轉(zhuǎn)換時(shí)，下面的方法給出由所有的參數(shù)vy、ay以及ωx形成這些量(Betrge)。另外通過符號(hào)檢查保證vy、ay以及ωx說明在同一方向上翻車過程的條件。
能使得汽車翻倒的橫向加速度主要由汽車的重心位置以及輪距確定，并通過使用靜態(tài)穩(wěn)定系數(shù)(SSF)計(jì)算獲得。對(duì)于小汽車以及運(yùn)動(dòng)型多功能車典型的數(shù)值大致處于SSF＝1.0至1.7的范圍內(nèi)。SSF相應(yīng)于單位為g的橫向加速度，該加速度對(duì)于汽車的翻轉(zhuǎn)是必要的。|ay|與vy的特性曲線作為最小的起動(dòng)閾值總是具有一個(gè)值，該值對(duì)于相應(yīng)的汽車處于以g為單位的SSF值之上。但是根據(jù)地基，也可以在所有的輪胎上建立高的加速度，也就是在向右或者向左側(cè)滑時(shí)不僅在右輪胎或者左輪胎上建立這個(gè)高的加速度，這樣雖然汽車發(fā)生側(cè)滑，但是不會(huì)引起足夠的轉(zhuǎn)矩使得汽車翻車。如果只有當(dāng)作為vy的函數(shù)|ay|的閾值被超過的時(shí)候才會(huì)形成起動(dòng)決定，這樣能夠在最不利的情況下即在劇烈的汽車橫向加速度的情況下導(dǎo)致起動(dòng)，而不用建立翻轉(zhuǎn)角。為了在這種情況下抑制起動(dòng)，有利的是將一個(gè)附加的起動(dòng)條件關(guān)聯(lián)到旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)上。下面的方法作為對(duì)旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)的附加考慮的可能實(shí)現(xiàn)方案給出a)作為附加的起動(dòng)條件必須超過以合適的方式濾波的旋轉(zhuǎn)速度的閾值。
b)作為附加的起動(dòng)條件必須超過積分的旋轉(zhuǎn)速度的閾值，也就是建立的角度的閾值，其中有利的是，積分的開始與旋轉(zhuǎn)速度閾值的超越相關(guān)聯(lián)。
c)另外旋轉(zhuǎn)速度積分的開始可以與汽車橫向加速度的閾值超越相關(guān)聯(lián)。在這種情況下，旋轉(zhuǎn)速度只有當(dāng)以適當(dāng)?shù)姆绞竭M(jìn)行濾波的汽車橫向加速度處于預(yù)定的值以上時(shí)才進(jìn)行積分。然后作為附加的起動(dòng)條件要求所得到的積分必須超過閾值，該積分具有角度的量綱。
當(dāng)把ωx的起動(dòng)閾值看作vy的函數(shù)時(shí)，剛才所描述的任務(wù)不能完成。但是對(duì)于非泥土地行程相關(guān)的行駛機(jī)動(dòng)性，例如在狹窄且快速的曲線行駛時(shí)，可能會(huì)形成很高的旋轉(zhuǎn)速度，這可能會(huì)導(dǎo)致誤起動(dòng)。在這種情況下附加地引入一個(gè)基于汽車橫向加速度傳感器信號(hào)的閾值的話是有利的。類似于前述的基于旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)的附加起動(dòng)條件來說明下面的轉(zhuǎn)換的例子a)作為附加的起動(dòng)條件，必須超越以合適的方式濾波的汽車橫向加速度的閾值。
b)作為附加的起動(dòng)條件必須超越積分的汽車橫向加速度的閾值、也就是速度降的閾值，其中將積分的起始與汽車橫向加速度的閾值超越相關(guān)聯(lián)是有利的。
c)另外將汽車橫向加速度的積分與旋轉(zhuǎn)速度的閾值超越相關(guān)聯(lián)在這種情況下，只有當(dāng)以合適的方式濾波的旋轉(zhuǎn)速度處于預(yù)定的值以上時(shí)才開始對(duì)汽車橫向加速度進(jìn)行積分。作為附加的起動(dòng)條件要求所得到的積分必須超越閾值，該積分具有速度的量綱。
也就是在任何情況下，對(duì)于起動(dòng)決定將旋轉(zhuǎn)速度傳感器的信號(hào)與加速度傳感器的信號(hào)相關(guān)聯(lián)都是有利的。到目前為止描述的方法中，主起動(dòng)決定根據(jù)ay和ωx的特性曲線作出，然后附加的較次要的起動(dòng)條件合理化根據(jù)ωx或者ay的情況進(jìn)行。當(dāng)然ay和ωx的起動(dòng)決定也可以是平等的，也就是說不僅對(duì)于ay而且對(duì)于ωx都定義特性曲線，其起動(dòng)決定以合適的方式相互關(guān)聯(lián)，例如通過一種簡(jiǎn)單的邏輯與。另外將ay以及ωx以合適的方式進(jìn)行處理(例如濾波以及積分)并相關(guān)聯(lián)。
圖1以方框圖解釋了按本發(fā)明的裝置。為簡(jiǎn)單起見這里只示出了這些參與按本發(fā)明方法的組件，當(dāng)然可能有更多的組件屬于整個(gè)裝置。檢測(cè)繞著汽車縱軸線的旋轉(zhuǎn)速度ωx的旋轉(zhuǎn)速度傳感器10連接到處理器11的第一輸入端。在處理器11的第二輸入端上連接一個(gè)加速度傳感器12，該加速度傳感器12檢測(cè)汽車橫向加速度。在處理器11的輸出端連接了拉回裝置13，如氣囊、安全帶拉緊器以及翻車保護(hù)弓架。組件10、11以及12可以處于一個(gè)共同的控制設(shè)備中。但是也可以將傳感器10和12設(shè)置在控制設(shè)備外部，而處理器11位于控制設(shè)備中，該處理器例如可以是一個(gè)微控制器，其中傳感器例如可以設(shè)置在一個(gè)運(yùn)動(dòng)學(xué)傳感器平臺(tái)上。傳感器10和12可以連接到微控制器11的模擬輸入端。然后在微控制器11中進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換。但是對(duì)于傳感器10和12可以都是數(shù)字傳感器，其輸出的已經(jīng)是數(shù)字信號(hào)。然后前后一致地使用控制器11的數(shù)字輸入端，以檢測(cè)旋轉(zhuǎn)速度傳感器10和加速度傳感器12的傳感器信號(hào)。
微控制器11使用參數(shù)ωx和ay，以對(duì)翻車過程作出起動(dòng)決定。大部分的翻車過程都是繞著汽車縱軸線進(jìn)行的。在此起動(dòng)決定根據(jù)閾值決定來作出，閾值決定涉及汽車橫向加速度ay以及必要時(shí)涉及旋轉(zhuǎn)速度ωx。這里該閾值對(duì)于不同的情況即會(huì)導(dǎo)致不同高度的回轉(zhuǎn)點(diǎn)的不同的障礙會(huì)變化。ay的閾值根據(jù)積分的旋轉(zhuǎn)速度ωx和積分的汽車橫向加速度ay的比值來構(gòu)成。然后將ay與該閾值作比較。如果處于閾值之上，則形成起動(dòng)決定，如果處于閾值之下，則抑制起動(dòng)決定。
圖2以方框圖解釋了按本發(fā)明方法的流程。在方框20中通過加速度傳感器12檢測(cè)汽車橫向加速度ay。該汽車橫向加速度ay一方面在方框21中進(jìn)行積分，另一方面在方框24中與一個(gè)閾值作比較，該閾值根據(jù)積分的汽車橫向加速度以及在方框23中積分的旋轉(zhuǎn)速度確定。閾值比較的結(jié)果在方框26中獲得，以由比較結(jié)果形成起動(dòng)決定。旋轉(zhuǎn)速度ωx在方框22中由傳感器10檢測(cè)。該旋轉(zhuǎn)速度也是一方面如上所述在方框23中進(jìn)行積分，另一方面在方框25中同樣進(jìn)行閾值比較，其中這個(gè)閾值也是根據(jù)積分的旋轉(zhuǎn)速度以及積分的汽車橫向加速度形成。閾值的形成如所述那樣通過比值形成，這樣所謂的翻車敏感度分別調(diào)節(jié)閾值。在方框25中的旋轉(zhuǎn)速度ωx與其閾值的閾值比較的結(jié)果在方框27中獲得，并用于進(jìn)一步的處理。
圖3示出了兩種典型的情況。左邊汽車30的慣性力F慣性向右指向。該慣性力作用在汽車重心上。在此示出了表示慣性力的箭頭。汽車30向右朝著障礙31運(yùn)動(dòng)。因此通過障礙31引起一個(gè)轉(zhuǎn)矩，其由F慣性*H的乘積獲得。在此H是障礙上邊緣(回轉(zhuǎn)點(diǎn))和汽車重心之間的垂直距離。比較在圖3中左邊的圖和右邊的圖，H1＞H2，這樣在右邊的情況中必須要有更大的力或者減速度作用在汽車上，才能產(chǎn)生使汽車開始翻轉(zhuǎn)的相同的轉(zhuǎn)矩。
在圖4中在橫坐標(biāo)上以任意單位描繪了翻車敏感度S翻車。在縱坐標(biāo)上同樣以任意單位描繪了修正因子g(S翻車)。曲線40描述了其關(guān)系。這里是經(jīng)驗(yàn)關(guān)系。曲線40也可以用線性的或者指數(shù)的形式替代。
權(quán)利要求
1.用于形成起動(dòng)決定的方法，其中該起動(dòng)決定根據(jù)行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)(ay，ωx)形成，其中作為行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)將至少一個(gè)汽車橫向加速度(ay)以及一個(gè)繞著汽車縱軸線的旋轉(zhuǎn)速度(ωx)相互關(guān)聯(lián)，以形成起動(dòng)決定，其特征在于該汽車橫向加速度(ay)除了閾值決定還用于形成起動(dòng)決定，其中第一閾值至少根據(jù)積分的汽車橫向加速度(ay)以及積分的旋轉(zhuǎn)速度(ωx)進(jìn)行調(diào)節(jié)。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于所述第一閾值根據(jù)積分的旋轉(zhuǎn)速度(ωx)與積分的汽車橫向加速度(ay)的比例進(jìn)行調(diào)節(jié)。
3.按照權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于所述積分根據(jù)汽車橫向加速度(ay)開始，并且該積分根據(jù)汽車橫向加速度(ay)的積分值終止。
4.按照前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于所述旋轉(zhuǎn)速度(ωx)也與用于形成起動(dòng)決定的第二閾值作比較，該第二閾值根據(jù)積分的旋轉(zhuǎn)速度(ωx)以及積分的汽車橫向加速度(ay)進(jìn)行調(diào)節(jié)。
5.按照權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于所述第二閾值根據(jù)積分的旋轉(zhuǎn)速度與積分的汽車橫向加速度(ay)的比值來形成。
6.按照權(quán)利要求2-5中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于在確定所述比例和/或比值的時(shí)候，在側(cè)撞事件開始時(shí)，將積分的汽車橫向加速度(ay)從汽車橫向速度中減去。
全文摘要
提出了一種用于形成起動(dòng)決定的方法，其中起動(dòng)決定根據(jù)行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)(a
文檔編號(hào)B60R21/01GK1856419SQ200480027880
公開日2006年11月1日 申請(qǐng)日期2004年9月16日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月25日
發(fā)明者T·利希, R·拉曼, M·施米德, M·克雷寧格爾 申請(qǐng)人:羅伯特.博世有限公司