專利名稱：轉(zhuǎn)向鎖定裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于防止車輛被盜的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，更具體地，本發(fā)明涉及這樣一種轉(zhuǎn)向鎖定裝置，在手動(標(biāo)準(zhǔn))轉(zhuǎn)向或者管柱式或齒條輪式電動轉(zhuǎn)向裝置中，該轉(zhuǎn)向鎖定裝置在點火開關(guān)鑰匙進(jìn)入可抽出狀態(tài)中時使方向盤進(jìn)入不可轉(zhuǎn)動的狀態(tài)中。
背景技術(shù)：
為了防止車輛被盜，通常使用轉(zhuǎn)向鎖定裝置，該裝置不僅使發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)，而且還在點火開關(guān)的鑰匙抽出時使方向盤進(jìn)入不可轉(zhuǎn)動的狀態(tài)中。
作為這樣一種類型的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，例如，如在日本實用新型登記No.2,501,752B2中所示，用于防止車輛被盜的鎖定裝置通常設(shè)置在轉(zhuǎn)向管柱上，且具有帶有點火開關(guān)的鑰匙機構(gòu)部分的一體結(jié)構(gòu)。在圖16中，該轉(zhuǎn)向鎖定裝置設(shè)置在轉(zhuǎn)向管柱103等上，轉(zhuǎn)向管柱通過支撐托架101安裝在車身(例如，儀表板的下表面)上。
在該示例中，如圖17所示，轉(zhuǎn)向軸102分為上軸104和下軸105，轉(zhuǎn)向管柱103分為上管柱106和下管柱107，并且相應(yīng)的上部元件(上軸、上管柱)和下部元件(下軸、下管柱)通過萬向接頭108、109連接。其中，下管柱107通過支撐托架101固定在車身上，而上管柱106固定在由支撐托架101支撐的樞軸托架110上，從而能夠圍繞萬向接頭109的樞軸進(jìn)行樞轉(zhuǎn)運動。
另外，轉(zhuǎn)向鎖定裝置設(shè)置在萬向接頭108的附近，并適于通過與一鎖定鑰匙(未示出)接合而鎖定轉(zhuǎn)向軸102。換言之，鑰匙鎖定環(huán)111設(shè)置在下軸105的末端側(cè)(圖17中的右側(cè))，開口112形成在下管柱107的末端側(cè)(圖17中的右側(cè))，并且設(shè)置用于通過開口112引導(dǎo)鎖定鑰匙進(jìn)入下管柱107內(nèi)的導(dǎo)向缸113。鑰匙鎖定環(huán)111在與開口112對應(yīng)的位置處形成有鑰匙鎖定孔111a，從而鎖定鑰匙通過導(dǎo)向缸113的引導(dǎo)而從開口112插入到鑰匙鎖定孔111a中，從而鎖定轉(zhuǎn)向軸102。
因此，根據(jù)點火開關(guān)的鑰匙操作，通過沿著在圖17中的箭頭所示方向從外側(cè)朝向下軸105滑動鎖定鑰匙并在該鎖定鑰匙與開口112對齊的狀態(tài)下通過導(dǎo)向缸113的開口112使鎖定鑰匙的遠(yuǎn)端插入到鑰匙鎖定孔111a中而使得所述轉(zhuǎn)向鎖定裝置適于鎖定方向盤114。
然而，近年來，有縮短轉(zhuǎn)向管柱103的總長度的趨勢，從而產(chǎn)生了這樣的問題，即在轉(zhuǎn)向管柱103上安裝防盜鎖定裝置的位置受到限制。具體地，在管柱式電動轉(zhuǎn)向裝置中，電機減速單元或者用于電機的轉(zhuǎn)矩傳感器安裝在轉(zhuǎn)向管柱103上，因此而產(chǎn)生這樣的問題，即轉(zhuǎn)向鎖定裝置的安裝位置由于有限的空間而受到了限制。
而且，該轉(zhuǎn)向管柱103具有這樣的功能，即，其通過與轉(zhuǎn)向軸102一起保證預(yù)定程度的塌陷行程(collapse stroke)來減輕在造成塌陷的碰撞情況下施加的沖擊。因此，當(dāng)將轉(zhuǎn)向鎖定裝置安裝在轉(zhuǎn)向管柱103上時，難以相應(yīng)保證足夠的塌陷行程。另外，當(dāng)將轉(zhuǎn)向鎖定裝置安裝在方向盤114附近時，則產(chǎn)生了諸如膝蓋周圍空間減少的問題。
另外，當(dāng)將轉(zhuǎn)向鎖定裝置安裝在轉(zhuǎn)向管柱103上時，增加了轉(zhuǎn)向鎖定裝置的質(zhì)量，而當(dāng)在轉(zhuǎn)向管柱103上形成用于安裝鎖定元件的孔或類似物時，則降低了整個管柱系統(tǒng)的固有頻率。因此，例如，在高速行駛的情況下，在輪胎側(cè)產(chǎn)生的振動可能與該管柱系統(tǒng)的共振點一致，因此產(chǎn)生了方向盤共振的問題，這會給駕駛員帶來不舒服的感覺，并且因此會降低產(chǎn)品的價值。
然而，例如，當(dāng)將轉(zhuǎn)向鎖定裝置安裝在布置在電動轉(zhuǎn)向裝置的減速機構(gòu)中的齒輪部分上時，存在灰塵或水份進(jìn)入齒輪部分中的危險。因此，在齒輪部分處會引起樹脂齒輪的磨損或水分吸收，這可能導(dǎo)致電動轉(zhuǎn)向裝置的性能變差。
因此，本發(fā)明的目的在于通過保證足夠的坍塌行程以及通過將轉(zhuǎn)向鎖定裝置設(shè)置在方向盤的從該方向盤延伸至轉(zhuǎn)向裝置部分的輸出軸上的任何位置處來保證乘客膝蓋附近的較大空間而改善內(nèi)部舒適性或安全性，并且通過減少該裝置的重量和防止由于轉(zhuǎn)向管柱的固有頻率下降而引起的方向盤共振來保持更好的可操作性能。本發(fā)明的另一目的在于通過一體地形成轉(zhuǎn)向鎖定裝置和齒輪箱或通過在電動轉(zhuǎn)向裝置的減速單元的輸出軸一側(cè)上設(shè)置轉(zhuǎn)向鎖定裝置來改進(jìn)防盜功能。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明，在轉(zhuǎn)向鎖定裝置中包括鎖定裝置，用于當(dāng)在點火開關(guān)的鑰匙可抽出的狀態(tài)下抽出該鑰匙時自動地鎖定轉(zhuǎn)向軸，點火開關(guān)的鑰匙機構(gòu)部分和鎖定裝置分開設(shè)置，并且該鎖定裝置設(shè)置在方向盤輸出軸上的任何位置處，該輸出軸從所述方向盤延伸到轉(zhuǎn)向裝置部分。
或者，所述鎖定裝置設(shè)置在具有齒條&齒輪機構(gòu)的轉(zhuǎn)向裝置部分上。
此外，在本發(fā)明中，所述鎖定裝置圍繞所述轉(zhuǎn)向裝置部分的齒輪軸設(shè)置。
此外，在本發(fā)明中，所述鎖定裝置設(shè)置于電動轉(zhuǎn)向裝置的減速單元的輸出軸一側(cè)。
此外，在本發(fā)明中，所知鎖定裝置設(shè)置在該減速單元的輸出軸上。
此外，在本發(fā)明中，所述鎖定裝置設(shè)置在與該減速單元的輸出軸相連的拔叉(yoke)上。


在附圖中圖1是表示轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的示意結(jié)構(gòu)的視圖；圖2是表示其中根據(jù)本發(fā)明第一實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置安裝在轉(zhuǎn)向裝置部分上的示例的視圖；圖3是從圖2中的A-A方向看時的視圖；圖4是從圖3中的B-B方向看時的視圖；圖5是本發(fā)明第二實施例的視圖，表示其中轉(zhuǎn)向鎖定裝置設(shè)置在齒條軸下方的示例；
圖6是表示根據(jù)本發(fā)明第三實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置安裝在電動轉(zhuǎn)向裝置中的示意結(jié)構(gòu)圖；圖7是表示當(dāng)從近側(cè)(圖6中的左側(cè))看在圖6中的裝置時轉(zhuǎn)向鎖定裝置的安裝狀態(tài)的視圖；圖8是表示圖7中的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的非接合狀態(tài)的視圖；圖9是表示圖7中的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的接合狀態(tài)的視圖；圖10是表示根據(jù)本發(fā)明第四實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的非接合狀態(tài)的視圖；圖11是表示圖10中所示的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的接合狀態(tài)的視圖；圖12是當(dāng)從近側(cè)看根據(jù)本發(fā)明第五實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置時的示意圖；圖13是表示圖12中的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的接合狀態(tài)的示意圖；圖14是表示圖12中的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的拔叉和鎖定銷之間的接合狀態(tài)的說明性視圖；圖15是表示其中傾角修正機構(gòu)(tilt mechanism)安裝在根據(jù)本發(fā)明第六實施例的電動轉(zhuǎn)向裝置中的示意圖；圖16是其中安裝有相關(guān)技術(shù)中的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的傾角可調(diào)式轉(zhuǎn)向裝置的側(cè)視圖；以及圖17是表示在相關(guān)技術(shù)中的轉(zhuǎn)向鎖定裝置安裝在轉(zhuǎn)向管柱上的狀態(tài)的剖視圖。
附圖標(biāo)記1轉(zhuǎn)向管柱2方向盤3轉(zhuǎn)向軸7轉(zhuǎn)向裝置部分10齒條&齒輪機構(gòu)11齒輪軸12齒條軸13輸入軸
14鎖定銷操作裝置16鎖定銷18環(huán)形件19鑰匙鎖定環(huán)19a鑰匙鎖定孔21鎖定銷操作裝置23鎖定銷24線束連接器26鑰匙鎖定環(huán)26a鑰匙鎖定孔31轉(zhuǎn)向管柱32轉(zhuǎn)向軸34殼體36減速單元37轉(zhuǎn)矩傳感器39輸入軸40輸出軸41蝸輪42蝸桿43電機44罩體47框架50鎖定裝置52鎖定銷54環(huán)形件55鑰匙鎖定環(huán)55a接合孔61拔叉62框架
63鎖定裝置65鎖定銷71轉(zhuǎn)向管柱73轉(zhuǎn)向軸75減速單元80鎖定裝置具體實施方式
下面參照附圖描述本發(fā)明的實施例。
圖1是表示轉(zhuǎn)向管柱系統(tǒng)的示意結(jié)構(gòu)的視圖。轉(zhuǎn)向管柱1可旋轉(zhuǎn)地支撐在其遠(yuǎn)端具有方向盤2的轉(zhuǎn)向軸3。轉(zhuǎn)向軸3通過萬向接頭4與中間軸5連接，而中間軸5通過萬向接頭6與轉(zhuǎn)向裝置部分7連接。
如圖2所示，轉(zhuǎn)向裝置部分7的齒輪箱8容納用于將轉(zhuǎn)向軸3的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為線性運動以使拉桿9往復(fù)運動的齒條&齒輪機構(gòu)10。如圖3所示，齒條&齒輪機構(gòu)10包括齒輪軸11的齒輪齒11a和具有與齒輪齒11a嚙合的齒條齒12a的齒條軸12。齒輪軸11在輸入軸13的上端處與其一體相連，并且齒條軸12布置在拉桿9的中點位置處，該拉桿9在兩側(cè)連接輪胎。齒輪軸11和齒條軸12適于將轉(zhuǎn)向軸3的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為拉桿9的線性運動。
如圖4所示，箱形鎖定銷操作裝置14通過螺栓15安裝在齒輪箱8的外部。該鎖定銷操作裝置14適于以這樣一種方式操作，即，設(shè)置并存儲鎖定銷16以使其能夠伸出和縮回，從而使鎖定銷6根據(jù)通過線束連接器17輸入的鑰匙信息而通過電力往復(fù)運動。
另一方面，大致為柱形的鑰匙鎖定環(huán)19通過環(huán)形件18(例如，公差環(huán))安裝在齒輪箱8中的輸入軸13的外周邊上。這里，鑰匙鎖定環(huán)19通過公差環(huán)18壓配并固定在輸入軸13上。鑰匙鎖定孔19a形成在靠近鑰匙鎖定環(huán)19中央的位置處，從而該鑰匙鎖定環(huán)19和鎖定銷操作裝置14構(gòu)成了轉(zhuǎn)向鎖定裝置。因此，當(dāng)抽出點火開關(guān)的鑰匙時，鎖定銷16進(jìn)入鑰匙鎖定孔19a中并通過鎖定銷操作裝置14而與其接合，使得輸入軸13進(jìn)入不可旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，由此而鎖定方向盤2。
由于鑰匙鎖定環(huán)19通過環(huán)形件18而安裝在輸入軸13上，因此輸入軸13不轉(zhuǎn)動，直到在被鎖定時施加在轉(zhuǎn)向軸3上的轉(zhuǎn)矩值達(dá)到預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩值，并且當(dāng)該值超過預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩值時，輸入軸13由于超過的轉(zhuǎn)矩而滑動，從而實現(xiàn)了車輛的防盜。
因此，由于轉(zhuǎn)向鎖定裝置設(shè)置在轉(zhuǎn)向裝置部分7中，因此保證了足夠的用于在碰撞時吸收沖擊的行程，而不會犧牲轉(zhuǎn)向管柱1的坍塌行程。而且，可消除由于轉(zhuǎn)向鎖定裝置而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向管柱周圍的伸出部分，從而能夠在駕駛員的二次碰撞時防止膝蓋受到?jīng)_擊，并因此而改善安全性。
由于轉(zhuǎn)向管柱中去除了轉(zhuǎn)向鎖定裝置，因此能夠使轉(zhuǎn)向管柱部分減少與轉(zhuǎn)向鎖定裝置的重量相對應(yīng)的重量，這可以帶來與加固轉(zhuǎn)向管柱的情況相同的效果。因此，防止了轉(zhuǎn)向管柱系統(tǒng)的固有頻率降低，因此能夠避免由于方向盤的共振而引起的方向盤的振動，從而能夠保持更好的可操作性能。
另外，該轉(zhuǎn)向鎖定裝置能夠與轉(zhuǎn)向裝置部分一體形成，因此例如拆卸或破壞轉(zhuǎn)向鎖定裝置以便盜竊的行為變得非常困難，因此進(jìn)一步提高了防盜功能。
在上述實施例中，所述鑰匙鎖定環(huán)19通過環(huán)形件18固定在齒輪軸11上。然而，盡管未在圖中示出，該鑰匙鎖定環(huán)19可以通過焊接或類似方法固定在齒輪軸11上，或者在輸出軸13上形成對應(yīng)于鑰匙鎖定環(huán)19的接合孔19a的凹槽來代替鑰匙鎖定環(huán)19，從而降低成本，并可實現(xiàn)相同的操作和效果。
圖5表示所述轉(zhuǎn)向鎖定裝置的第二實施例，其中由相同的附圖標(biāo)記表示在上述實施例中的相同部件，并且省略其描述。盡管在上述實施例中轉(zhuǎn)向鎖定裝置設(shè)置于齒條&齒輪機構(gòu)10的齒輪軸11的上側(cè)(方向盤側(cè))，但是在該修改例中，它也可以設(shè)置于齒條軸12的下側(cè)(與方向盤相對的一側(cè))，這也可以獲得相同的操作和效果。
換言之，在圖5中，箱形鎖定銷操作裝置21靠近齒輪軸11的下端通過螺栓22安裝在齒輪箱8外側(cè)的齒條軸12的下側(cè)。該鎖定銷操作裝置21適合于以這樣一種方式操作，即，設(shè)置并存儲鎖定銷23以使其可伸出和縮回，從而鎖定銷23根據(jù)通過線束連接器24提供的鑰匙信息而通過電力往復(fù)運動。
大致為柱形的鑰匙鎖定環(huán)26通過環(huán)形件25安裝在齒輪箱8中的輸入軸13的外周邊上。這里，鑰匙鎖定孔26a靠近鑰匙鎖定環(huán)26的中央形成于其上，從而鑰匙鎖定環(huán)26和鎖定銷操作裝置21構(gòu)成了轉(zhuǎn)向鎖定裝置。因此，當(dāng)抽出點火開關(guān)的鑰匙時，鎖定銷23通過鎖定銷操作裝置21而進(jìn)入到鑰匙鎖定孔26a中并與之接合，從而使得輸入軸13進(jìn)入不可轉(zhuǎn)動狀態(tài)中，由此而鎖定方向盤2。因此，在該修改例中，獲得了與上述實施例相同的操作和效果。
圖6表示根據(jù)本發(fā)明第三實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的示意結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)向管柱31通過球軸承33可旋轉(zhuǎn)地支撐轉(zhuǎn)向軸32，轉(zhuǎn)向軸32在其遠(yuǎn)端具有方向盤。轉(zhuǎn)向管柱31和轉(zhuǎn)向軸32分別包括外管柱31a和內(nèi)管柱31b以及外軸32a和內(nèi)軸32b，并適于吸收由在碰撞時產(chǎn)生的軸向負(fù)載引起的坍塌而產(chǎn)生的沖擊能量。
由一對布置在輸出軸40的外周邊上的球軸承35、35支撐的減速單元36和與該減速單元36相鄰的轉(zhuǎn)矩傳感器37在轉(zhuǎn)向管柱31的近側(cè)(圖6中的左側(cè))布置在殼體34中。減速單元36包括蝸輪41，其安裝在輸入軸39和輸出軸40中的輸出軸40上，輸入軸40與扭力桿38的中部連接；蝸桿42，其與蝸輪41嚙合，從而減少了電機43的驅(qū)動力，并且將該力傳輸?shù)捷敵鲚S40。
如圖7所示，用于密封殼體34的罩體44通過三個螺栓45緊固而安裝于殼體34的開口側(cè)(圖6中的左側(cè))。罩體44形成有大致柱形的鑰匙鎖定環(huán)55，用于允許輸出軸40插入在其中央處，還形成有大致U形的框架47，從而朝向轉(zhuǎn)向管柱31的近側(cè)(圖6中的左側(cè))伸出。中間軸49通過萬向接頭48連接在輸出軸40的端部上。
接著，箱形鎖定裝置50裝配在框架47上，并通過螺栓51固定。鎖定銷52布置在鎖定裝置50中，從而使鎖定銷52根據(jù)由線束連接器53提供的鑰匙信息而沿著圖7中的垂直方向往復(fù)運動。另一方面，如圖8所示，在其中央具有接合孔55a的鑰匙鎖定環(huán)55通過環(huán)形件54(例如，公差環(huán))壓配并固定在輸出軸40接近其端部的外周邊處。
這里，當(dāng)環(huán)形件54安裝在輸出軸40上時，其構(gòu)成了與鑰匙鎖定環(huán)55的內(nèi)周邊進(jìn)行抵靠的轉(zhuǎn)矩限制器，并通過其在一轉(zhuǎn)矩下的徑向彈性抑制轉(zhuǎn)動，該轉(zhuǎn)矩等于在鎖定銷52接合時的預(yù)設(shè)值。于是，在鎖定銷52接合鑰匙鎖定環(huán)55時，輸出軸40的轉(zhuǎn)動受到抑制，并且甚至在施加等于或大于預(yù)設(shè)值的轉(zhuǎn)矩時，其由于超出的轉(zhuǎn)矩滑動。
因此，鎖定銷52根據(jù)點火開關(guān)的鑰匙狀態(tài)伸出和縮回，從而通過鑰匙鎖定環(huán)55與接合孔55a的接合而實現(xiàn)鎖定或釋放。鎖定銷52的伸出和縮回可通過電力或機械的方式操作。
換言之，當(dāng)點火開關(guān)的鑰匙抽出時，鎖定銷52從鎖定裝置50伸出，并且如圖9所示，裝配在鑰匙鎖定環(huán)55的接合孔55a中，從而鎖定輸出軸40的轉(zhuǎn)動。在該狀態(tài)中，即使當(dāng)偷竊者等在轉(zhuǎn)向軸32上施加較大的力時，輸出軸40也不轉(zhuǎn)動直到預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩值(規(guī)定為100Nm)為止，并被牢固地鎖定。接著，當(dāng)施加等于或大于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩值的轉(zhuǎn)矩時，輸出軸40以超過預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩值的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)動。因此，在鎖定狀態(tài)中，換言之，在其中鎖定銷52與鑰匙鎖定環(huán)55接合的狀態(tài)中，方向盤不能自由操作。
因此，根據(jù)第三實施例，由于轉(zhuǎn)向鎖定裝置設(shè)置于減速單元36的輸出軸40一側(cè)，因此可以保證足夠的行程，從而能夠吸收由于碰撞而產(chǎn)生的沖擊能量，而不會犧牲轉(zhuǎn)向管柱31的坍塌行程。而且，可以保證膝蓋周圍的空間。另外，由于轉(zhuǎn)向鎖定裝置設(shè)置于減速單元36的輸出軸40一側(cè)，因此，能夠消除由于方向盤共振而引起的方向盤的振動，而不會降低管柱系統(tǒng)的固有頻率，從而能夠保持良好的可操作性能。
圖10和圖11表示本發(fā)明的第四實施例。與第三實施例中的相同的部件由相同的附圖標(biāo)記表示，并省略了其描述。盡管在第三實施例中通過環(huán)形件54將鑰匙鎖定環(huán)55裝配并固定在輸出軸40上，但是在第四實施例中通過焊接將鑰匙鎖定環(huán)55直接固定在輸出軸40上。
因此，盡管在第三實施例中當(dāng)轉(zhuǎn)矩值等于或大于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩值時輸出軸40以超過的轉(zhuǎn)矩通過環(huán)形件54滑動，但是在第四實施例的情況下，在點火開關(guān)的鑰匙抽出，鎖定銷52與鑰匙鎖定環(huán)55的接合孔55a接合時，輸出軸40完全進(jìn)入不可轉(zhuǎn)動狀態(tài)中，從而完全地鎖定轉(zhuǎn)向軸32。因此，同樣在第四實施例的情況下，可獲得與在第三實施例中相同的操作和效果。
盡管在第三和第四實施例中，接合孔55a設(shè)置在鑰匙鎖定環(huán)55上，但也可以將接合孔55a直接設(shè)置在輸出軸40上，在這種情況下，不僅能夠獲得和上述各實施例一樣的操作和效果，而且可省略部件，從而可實現(xiàn)制造成本的降低。
圖12表示本發(fā)明的第五實施例，其中與第三和第四實施例相同的部件由相同的附圖標(biāo)記表示，并省略了其描述。在該圖中，拔叉61一體地安裝在輸出軸40的端部上，并且拔叉61具有二分拔叉片61a、61a。大致為U形的框架62在拔叉61下方延伸，并且箱形鎖定裝置63裝配在框架62中并通過螺栓51固定。用于提供點火開關(guān)鑰匙狀態(tài)的線束連接器64在鎖定裝置63的底面上向下延伸。
如圖13所示，鎖定裝置63設(shè)有一對鎖定銷65、65，從而能夠沿著在該圖中的垂直方向使其從該裝置的上表面伸出或縮回至裝置上表面中。如圖14所示，當(dāng)點火開關(guān)的鑰匙抽出時，鎖定銷65、65向上(在該圖中)伸出，從而夾住下拔叉片61a。因此，在被鎖定時，通過所述對鎖定銷65、65限制了拔叉61的轉(zhuǎn)動，并且與拔叉61連接的輸出軸40進(jìn)入不可轉(zhuǎn)動狀態(tài)中。因此，當(dāng)抽出點火開關(guān)的鑰匙時，轉(zhuǎn)向軸32就被完全鎖定。
因此，同樣根據(jù)第五實施例，可獲得與在第三和第四實施例中相同的操作和效果。
圖15是表示安裝在根據(jù)本發(fā)明第六實施例的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的傾角修正裝置的示意圖。在該附圖中，附圖標(biāo)記71表示用于可轉(zhuǎn)動地支撐方向盤72的轉(zhuǎn)向軸73的轉(zhuǎn)向管柱，并且電機74的減速單元75布置在轉(zhuǎn)向管柱71的近側(cè)(圖15中的左側(cè))。保持托架76和傾斜托架77分別布置在轉(zhuǎn)向管柱71的兩端附近，從而構(gòu)成了一機構(gòu)，該機構(gòu)用于通過設(shè)置在傾斜托架77上的傾斜杠桿78的操作來使轉(zhuǎn)向軸73關(guān)于設(shè)在保持托架76上的傾斜樞軸79傾斜。另外，轉(zhuǎn)向鎖定裝置80設(shè)置于減速單元75的輸出軸一側(cè)。
在這種情況下，通過在減速單元75的輸出軸一側(cè)上設(shè)置轉(zhuǎn)向鎖定裝置80，能夠調(diào)節(jié)在方向盤側(cè)和轉(zhuǎn)向裝置側(cè)相對于傾角修正機構(gòu)的重量平衡。因此，不需要安裝平衡彈簧，該彈簧用于在釋放傾斜杠桿78時防止方向盤脫落，從而使成本降低。這帶來的效果與在伸縮機構(gòu)安裝在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的情況下結(jié)合傾角修正機構(gòu)的效果相同。
例如，當(dāng)轉(zhuǎn)向鎖定裝置設(shè)置在電動轉(zhuǎn)向裝置的減速單元輸出軸一側(cè)時，由于鎖定時電機的輔助不起作用，因此，不管轉(zhuǎn)向鎖定裝置設(shè)置于輸入側(cè)還是輸出側(cè)，施加在鎖定銷上的力都相同。
如上所述，根據(jù)在本發(fā)明中的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，點火開關(guān)的鑰匙機構(gòu)部分和轉(zhuǎn)向鎖定裝置分別設(shè)置，并且該鎖定裝置可設(shè)置在方向盤的輸出軸的任意部分處，該輸出軸從方向盤延伸到轉(zhuǎn)向裝置部分。因此，能夠保證足夠的坍塌行程，并且能夠保證膝蓋周圍的較大空間，從而能夠吸收在碰撞時的沖擊能量，而不會犧牲轉(zhuǎn)向管柱的坍塌行程。而且，可消除在轉(zhuǎn)向管柱周圍的伸出部分，從而能夠防止在駕駛者二次碰撞時對膝蓋運動的沖擊，并因此提高了安全性。而且，由于鎖定裝置未設(shè)置在電動轉(zhuǎn)向裝置的減速單元輸出軸一側(cè)的轉(zhuǎn)向管柱上，因此不會由于不必要的孔而降低整個轉(zhuǎn)向管柱系統(tǒng)的固有頻率，并且因此即使在高速行駛期間也減少了由于方向盤的共振而引起的振動，從而保持了良好的可操作性能。而且，由于所述轉(zhuǎn)向鎖定裝置和點火開關(guān)的鑰匙機構(gòu)部分單獨構(gòu)成，因此可將點火開關(guān)的鑰匙機構(gòu)部分設(shè)置在期望的位置處，從而從設(shè)計的角度看提高了作為商品的車輛的質(zhì)量。另外，當(dāng)所述轉(zhuǎn)向鎖定裝置設(shè)置在管柱式電動轉(zhuǎn)向裝置的減速單元的輸出軸上或與輸出軸連接的拔叉上時，能夠防止灰塵或水份進(jìn)入減速單元中，并且能夠提高電動轉(zhuǎn)向裝置的性能，而不會使樹脂齒輪產(chǎn)生磨損或吸水。
在上述各實施例中，其中根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的示例應(yīng)用于手動轉(zhuǎn)向裝置或電動轉(zhuǎn)向裝置。然而，本發(fā)明當(dāng)然可以應(yīng)用于具有液壓線路和在其上附加液壓缸結(jié)構(gòu)的液壓動力轉(zhuǎn)向裝置。盡管在上述各實施例中，鎖定銷通過電力操作，但是，它也可以以機械的方式操作。
工業(yè)實用性本發(fā)明可應(yīng)用于手動轉(zhuǎn)向裝置、電動轉(zhuǎn)向裝置、液壓動力轉(zhuǎn)向裝置等。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其包括一鎖定裝置，用于當(dāng)在點火開關(guān)的鑰匙可抽出的狀態(tài)下抽出該鑰匙時自動地鎖定轉(zhuǎn)向軸，其中，所述點火開關(guān)的鑰匙機構(gòu)部分和所述鎖定裝置分別設(shè)置，并且該鎖定裝置設(shè)置在從方向盤延伸到轉(zhuǎn)向裝置部分的方向盤輸出軸的任意部分處。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述鎖定裝置設(shè)置在具有齒條&齒輪機構(gòu)的轉(zhuǎn)向裝置部分處。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述鎖定裝置圍繞所述轉(zhuǎn)向裝置部分的齒輪軸設(shè)置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述鎖定裝置設(shè)置于管柱式電動轉(zhuǎn)向裝置的減速單元的輸出軸一側(cè)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述鎖定裝置設(shè)置在所述減速單元的輸出軸上。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述鎖定裝置設(shè)置在與所述減速單元的輸出軸連接的拔叉上。
全文摘要
一種轉(zhuǎn)向鎖定裝置，包括一鎖定裝置，用于當(dāng)在點火開關(guān)的鑰匙可抽出的狀態(tài)下抽出該鑰匙時自動地鎖定轉(zhuǎn)向軸，點火開關(guān)鑰匙機構(gòu)部分的鎖定裝置分開設(shè)置，并且該鎖定裝置設(shè)置在從方向盤延伸至轉(zhuǎn)向裝置部分的方向盤輸出軸的任意部分處。因此，能夠在保證足夠坍塌行程的同時保證膝蓋周圍的較大空間，從而通過防止由于轉(zhuǎn)向管柱的固有振動頻率振動降低而引起的方向盤的共振來保持良好的可操作性能，同時減少了所述裝置的重量。
文檔編號B60R25/02GK1777528SQ200480010908
公開日2006年5月24日 申請日期2004年4月19日 優(yōu)先權(quán)日2003年4月22日
發(fā)明者日比野正, 根岸武司, 栗田健司, 小島秀樹 申請人:日本精工株式會社, 恩斯克轉(zhuǎn)向器株式會社