專利名稱：并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用的雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，該設(shè)計(jì)以較簡(jiǎn)單、成熟和低成本的效果使得雙動(dòng)力源轉(zhuǎn)矩傳給驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，降速以便增大扭矩，應(yīng)用的領(lǐng)域是汽車(chē)傳動(dòng)系。
背景技術(shù)：
對(duì)與任何一種并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)都應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)至少同時(shí)存在兩種以上的混合動(dòng)力源作為驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛的動(dòng)力，作為輔助動(dòng)力的緩沖介質(zhì)可以是蓄電池或液壓蓄能器等，與之對(duì)應(yīng)的動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)車(chē)橋作為傳動(dòng)總成的一部分，將主動(dòng)力與輔助動(dòng)力合并帶動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)使得車(chē)輛行駛。并聯(lián)式混合式動(dòng)力車(chē)用的雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋是針對(duì)并聯(lián)雙動(dòng)力混合動(dòng)力車(chē)而設(shè)計(jì)的一種傳動(dòng)裝置。
在國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的混合動(dòng)力車(chē)輛的設(shè)計(jì)中，要實(shí)現(xiàn)至少兩種以上動(dòng)力的混合驅(qū)動(dòng)。通常是設(shè)計(jì)一輔助動(dòng)力的變速箱，主動(dòng)力仍然使用原有的動(dòng)力傳動(dòng)裝置。其運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程為主動(dòng)力帶動(dòng)變速箱轉(zhuǎn)動(dòng)，再由變速箱帶動(dòng)主傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)主減速器工作。同時(shí)主傳動(dòng)軸上裝有一直齒齒輪，該齒輪與輔助動(dòng)力變速箱的直齒齒輪嚙合，從而傳遞輔助動(dòng)力。如上所述的混合動(dòng)力車(chē)的整車(chē)需增加輔助變速箱、改裝主傳動(dòng)軸和裝配被動(dòng)齒輪，因此造成動(dòng)力傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)復(fù)雜且有一定的安裝困難。其表現(xiàn)在為了保證讓主傳動(dòng)軸上的被動(dòng)齒輪與輔助變速箱的主動(dòng)齒輪的最佳嚙合，需要使兩齒輪的傳遞軸具有很好的同軸度，且各自軸的徑向跳動(dòng)的幅度需保持很小，為此給加工和安裝帶來(lái)較高的要求。如上所述的輔助變速箱還需要占用一定的車(chē)身空間，且增加了整車(chē)的重量。經(jīng)變速箱傳遞后會(huì)造成傳遞效率降低，同時(shí)變速箱需獨(dú)自再解決潤(rùn)滑，給正常維護(hù)帶來(lái)一定的復(fù)雜程度。如上所述的主傳動(dòng)軸和輔助變速箱的齒輪嚙合，由于是從側(cè)面徑向，向源主減速器輸出動(dòng)力，當(dāng)驅(qū)動(dòng)功率增大時(shí)徑向力也隨之加大，此時(shí)易產(chǎn)生較大的噪聲。
實(shí)用新型的技術(shù)內(nèi)容為克服上述缺陷，本實(shí)用新型的目的在于提出一種并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用的雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，以實(shí)現(xiàn)高效率、低噪音、低成本及易產(chǎn)業(yè)化的目的。
為實(shí)現(xiàn)上述實(shí)用新型目的，本實(shí)用新型提供了一種并聯(lián)式雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，所述雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋?qū)儆谝环N非斷開(kāi)式后橋，該后橋具有一驅(qū)動(dòng)橋殼，所述驅(qū)動(dòng)橋殼內(nèi)裝有左右對(duì)稱兩個(gè)半軸套管，所述左半軸套管連接一傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪，所述兩個(gè)半軸套管通過(guò)圓錐磙子軸承連接由一組行星齒輪組成的差速器，通過(guò)驅(qū)動(dòng)橋殼的兩端的半軸套管與一主傳動(dòng)器殼連接，所述半軸套管通過(guò)軸承連接輪轂，所述主傳動(dòng)器的外端連接一萬(wàn)向節(jié)，通過(guò)萬(wàn)向節(jié)連接一主動(dòng)力裝置，所述主動(dòng)力裝置與主傳動(dòng)器的分離是通過(guò)一變速箱內(nèi)的離合器實(shí)現(xiàn)的，所述驅(qū)動(dòng)橋殼的另側(cè)通過(guò)半軸套管與一副傳動(dòng)器殼連接，所述副傳動(dòng)器的外端連接一萬(wàn)向節(jié)，通過(guò)萬(wàn)向節(jié)連接一輔助動(dòng)力裝置，所述副動(dòng)力裝置與副傳動(dòng)器的分離是通過(guò)另一離合器實(shí)現(xiàn)的，所述半軸套管通過(guò)軸承連接輪轂，所述后橋和兩側(cè)的輪轂通過(guò)制動(dòng)器、制動(dòng)凸輪軸及制動(dòng)器調(diào)整臂與各自的制動(dòng)氣室連接。
如上所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，主傳動(dòng)器具有一單級(jí)主減速器主動(dòng)錐齒輪，所述單級(jí)主減速器主動(dòng)錐齒輪嚙合主減速器從動(dòng)錐齒輪并與差速器為一整體連動(dòng)構(gòu)件。
如上所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，副傳動(dòng)器具有一單級(jí)副減速器主動(dòng)錐齒輪，所述單級(jí)副減速器主動(dòng)錐齒輪嚙合副減速器從動(dòng)錐齒輪并與差速器為一整體連動(dòng)構(gòu)件。
如上所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，主傳動(dòng)器和副傳動(dòng)器結(jié)構(gòu)與傳速比相同。
如上所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，主動(dòng)力裝置為提供車(chē)輛行駛的主要?jiǎng)恿Φ钠?chē)動(dòng)力源裝置。
如上所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，輔助動(dòng)力裝置由電動(dòng)機(jī)及一蓄電池組或一液壓馬達(dá)及蓄能器或其它動(dòng)力裝置構(gòu)成的提供車(chē)輛輔助動(dòng)力的組件。
如上所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，制動(dòng)氣室為后橋輪轂制動(dòng)器氣室。
本實(shí)用新型的上述技術(shù)方案相比現(xiàn)有技術(shù)具有以下優(yōu)點(diǎn)由于本實(shí)用新型采用了主傳動(dòng)器和副傳動(dòng)器對(duì)稱安裝，使其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單整體占用車(chē)輛空間較少，利用現(xiàn)有通用車(chē)輛后驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行改造就可實(shí)現(xiàn)該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋的安裝。同時(shí)采用的主傳動(dòng)器和副傳動(dòng)器結(jié)構(gòu)為完全相同并且是標(biāo)準(zhǔn)的汽車(chē)常規(guī)使用的主減速器與差速器，因此該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)車(chē)橋的加工簡(jiǎn)單、周期短并具有標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的先決條件。此外對(duì)現(xiàn)有的車(chē)輛實(shí)現(xiàn)雙動(dòng)力混合車(chē)輛的改造也提供了可能性。
對(duì)該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋采用了主傳動(dòng)器和副傳動(dòng)器而言，與現(xiàn)有其它技術(shù)相比該技術(shù)的制造成本較低，采用該技術(shù)作為雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)方式的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)可以降低整車(chē)成本。
對(duì)該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋采用單級(jí)主減速器與差速器而言，由于該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋所有采用的都是機(jī)械傳動(dòng)連接，其傳動(dòng)元件的數(shù)量少因此部件的潤(rùn)滑技術(shù)較成熟，從而提高了該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋使用壽命。
對(duì)該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋所采用的分體部件除橋殼需要對(duì)主、副傳動(dòng)器的定位加工外，其余都為車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)部件的整合。因此技術(shù)成熟從而整合后的雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋其工作可靠性高和穩(wěn)定性好，此外由于采用都為車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)部件，因此該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋具有良好的可維護(hù)性及可互換性。
對(duì)該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋采用的都為車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)部件而言，該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋的整體技術(shù)可隨標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)件的技術(shù)提高而提高。如若標(biāo)準(zhǔn)的主減速器與差速器的技術(shù)得到了改進(jìn)而效率提高則采用改進(jìn)了技術(shù)的主減速器與差速器所整合的該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋的整體技術(shù)也得到提高，從而實(shí)現(xiàn)技術(shù)可移植的效果。
對(duì)該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋不是從側(cè)面徑向取得源主減速器的動(dòng)力而言，該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋的運(yùn)轉(zhuǎn)避免了因徑向力而產(chǎn)生的噪音。
對(duì)該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋的主動(dòng)錐齒輪與從動(dòng)錐齒輪為斜齒嚙合而言，對(duì)該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋的驅(qū)動(dòng)功率較直齒齒輪驅(qū)動(dòng)方式更大。
由于本實(shí)用新型所述的主傳動(dòng)器的萬(wàn)向節(jié)所連接的主動(dòng)力裝置不必限定是何種動(dòng)力源，同時(shí)對(duì)所述的副傳動(dòng)器的萬(wàn)向節(jié)所連接的輔助動(dòng)力裝置也不必限定是何種輔助動(dòng)力源，如電機(jī)或液壓泵/液壓馬達(dá)等。因此本實(shí)用新型具有廣泛的靈活性。


為了使本實(shí)用新型的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面根據(jù)本實(shí)用新型的具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明，其中圖1是本實(shí)用新型的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋總體結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實(shí)用新型的主、副傳動(dòng)器的基本結(jié)構(gòu)關(guān)系示意圖；附圖中部分附圖標(biāo)記所表示的部件名稱及相關(guān)參數(shù)如下1、主傳動(dòng)器2、驅(qū)動(dòng)橋右半軸 3、副傳動(dòng)器4、副傳動(dòng)器主動(dòng)錐齒輪 5、7傳動(dòng)器從動(dòng)齒輪 6、行星齒輪8、主傳動(dòng)器主動(dòng)錐齒輪 18、驅(qū)動(dòng)橋左半軸 10、輪轂11、14后橋輪轂制動(dòng)氣室 12、17萬(wàn)向節(jié)13、連接輔助動(dòng)力裝置 16、連接主動(dòng)力裝置具體實(shí)施方式
下面參照附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明，其中，不同實(shí)施例在不同的附圖中的相似結(jié)構(gòu)采用相同的附圖標(biāo)記進(jìn)行說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)指出，下述詳細(xì)說(shuō)明僅僅是示例性的，不應(yīng)當(dāng)理解為對(duì)權(quán)利要求書(shū)中所要求保護(hù)的保護(hù)范圍的一種嚴(yán)格的限制。
圖1是本實(shí)用新型的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋總體結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實(shí)用新型的主、副傳動(dòng)器的基本結(jié)構(gòu)關(guān)系示意圖；
下面參照附圖1和圖2對(duì)本實(shí)用新型的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋總體結(jié)構(gòu)及主、副傳動(dòng)器的基本結(jié)構(gòu)關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。
結(jié)構(gòu)說(shuō)明本實(shí)用新型的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)如圖1、圖2所示，該設(shè)計(jì)是在通用非斷開(kāi)式后橋基礎(chǔ)上，在原單級(jí)主減速器與差速器傳動(dòng)系稱為主傳動(dòng)器1的對(duì)稱位置，即主傳動(dòng)器1繞后橋左右兩半軸中心旋轉(zhuǎn)180度的位置，安裝一與主傳動(dòng)器的主傳動(dòng)軸和主傳動(dòng)齒輪相同的傳動(dòng)系稱之為副傳動(dòng)器3。副傳動(dòng)器3與主傳動(dòng)器1結(jié)構(gòu)相同但其中省去了傳動(dòng)器的傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪5、7。
該雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋也屬于非斷開(kāi)式后橋，該后橋具有一驅(qū)動(dòng)橋殼9，驅(qū)動(dòng)橋殼9內(nèi)裝有左右對(duì)稱兩個(gè)半軸套管18、2，左半軸套管18連接一傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪5、7，兩個(gè)半軸套管通過(guò)圓錐磙子軸承連接由一組行星齒輪6組成的差速器，通過(guò)驅(qū)動(dòng)橋殼9的兩端的半軸套管18、2與一主傳動(dòng)器1殼連接，半軸套管18、2通過(guò)軸承連接輪轂10、15，主傳動(dòng)器1的外端連接一萬(wàn)向節(jié)17，通過(guò)萬(wàn)向節(jié)17連接一主動(dòng)力裝置16，驅(qū)動(dòng)橋殼9的另側(cè)通過(guò)半軸套管18、2與一副傳動(dòng)器3殼連接，副傳動(dòng)器3的外端連接一萬(wàn)向節(jié)12，通過(guò)萬(wàn)向節(jié)12連接一輔助動(dòng)力裝置13，半軸套管18、2通過(guò)軸承連接輪轂10、15，后橋和兩側(cè)的輪轂10、15通過(guò)制動(dòng)器、制動(dòng)凸輪軸及制動(dòng)器調(diào)整臂與各自的制動(dòng)氣室11、14連接。
其中主動(dòng)力裝置16提供車(chē)輛所需的主要?jiǎng)恿υ?，通過(guò)主傳動(dòng)器1的減速動(dòng)作帶動(dòng)左右半軸18、2轉(zhuǎn)動(dòng)。而輔助動(dòng)力裝置13提供車(chē)輛所需的輔助動(dòng)力源，通過(guò)副傳動(dòng)器3的減速動(dòng)作帶動(dòng)左右半軸18、2轉(zhuǎn)動(dòng)。要說(shuō)明主動(dòng)力裝置16與輔助動(dòng)力裝置13所提供的動(dòng)力源，經(jīng)各自不同的控制可以同時(shí)對(duì)車(chē)軸提供動(dòng)力，也可以經(jīng)各自不同的控制分別對(duì)車(chē)軸提供動(dòng)力。特別指出如果輔助動(dòng)力裝置13所配置的是液壓蓄能器裝置，則輔助動(dòng)力裝置13除可提供輔助動(dòng)力的同時(shí)在車(chē)輛不需輔助動(dòng)力時(shí)可轉(zhuǎn)換為能量回收裝置，進(jìn)行多余能量回收。
本實(shí)用新型的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋主要是由主傳動(dòng)器1，副傳動(dòng)器3，驅(qū)動(dòng)橋殼9，輪轂10、15，萬(wàn)向節(jié)12、17和后橋輪轂制動(dòng)氣室組成。其中除驅(qū)動(dòng)橋殼9需根據(jù)不同的傳動(dòng)器規(guī)格進(jìn)行定位設(shè)計(jì)加工外其余個(gè)部件均可采用車(chē)輛用標(biāo)準(zhǔn)部件進(jìn)行整合。
基本工作原理由主動(dòng)力裝置16帶動(dòng)主傳動(dòng)器1轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)與主傳動(dòng)器1一體的主動(dòng)錐齒輪8隨之轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)與傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪5、7嚙合而帶動(dòng)傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪成90度轉(zhuǎn)動(dòng)。驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的行星齒輪組6隨傳動(dòng)器從動(dòng)錐形齒輪5、7轉(zhuǎn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)減速動(dòng)作并帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋的左右半軸18、2轉(zhuǎn)動(dòng)，其結(jié)構(gòu)尺寸和傳動(dòng)數(shù)比可根據(jù)車(chē)輛不同的實(shí)際要求而進(jìn)行具體標(biāo)準(zhǔn)件的選定。同時(shí)傳動(dòng)器從動(dòng)錐形齒輪5、7轉(zhuǎn)動(dòng)通過(guò)與副傳動(dòng)器主動(dòng)錐齒輪4的嚙合又帶動(dòng)副傳動(dòng)器3成與主動(dòng)傳動(dòng)器1反方向轉(zhuǎn)動(dòng)。反之當(dāng)由輔助動(dòng)力13作為動(dòng)力輸出時(shí)，輔助動(dòng)力13帶動(dòng)副傳動(dòng)器3轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)與副傳動(dòng)器3一體的副傳動(dòng)器主動(dòng)錐齒輪4隨之轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)與傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪5、7嚙合，而帶動(dòng)傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪成與由主傳動(dòng)器產(chǎn)生動(dòng)力的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反，保證了驅(qū)動(dòng)車(chē)輛轉(zhuǎn)動(dòng)的扭矩一致。驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的行星齒輪組6隨從動(dòng)錐形齒輪5、7轉(zhuǎn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)減速動(dòng)作并帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋的左右半軸18、2轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)從動(dòng)錐形齒輪5、7轉(zhuǎn)動(dòng)通過(guò)與主傳動(dòng)器主動(dòng)錐齒輪8的嚙合又帶動(dòng)主傳動(dòng)器1成與副動(dòng)傳動(dòng)器3反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，如圖1所示。因主傳動(dòng)器1的主動(dòng)錐齒輪8與副傳動(dòng)器3的主動(dòng)錐齒輪4所嚙合的是同一個(gè)傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪5、7，因此使得主傳動(dòng)器1與副傳動(dòng)器3的傳動(dòng)速率、轉(zhuǎn)動(dòng)力矩相同。制動(dòng)氣室11、14分別與后橋輪轂10、15和橋殼9構(gòu)成車(chē)輛制動(dòng)。
雙驅(qū)動(dòng)橋的雙驅(qū)動(dòng)工作過(guò)程對(duì)于由主傳動(dòng)器1與副傳動(dòng)器3組成并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力驅(qū)動(dòng)橋，其對(duì)車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)可以三種方式進(jìn)行組合。方式一為主傳動(dòng)器1工作，在此方式下輔助動(dòng)力裝置13的離合器掛空擋狀態(tài)，使得副傳動(dòng)器3停止工作，通過(guò)主傳動(dòng)器1輸入的動(dòng)力源為車(chē)輛行駛的全部動(dòng)力。方式二為副傳動(dòng)器3工作，在此方式下主動(dòng)力裝置16的離合器掛空擋狀態(tài)，使得主傳動(dòng)器1停止工作，通過(guò)副傳動(dòng)器3輸入的動(dòng)力源為車(chē)輛行駛的全部動(dòng)力。方式三為主傳動(dòng)器1和副傳動(dòng)器3同時(shí)工作，在此方式下輔助動(dòng)力裝置13的離合器掛擋，要說(shuō)明該離合器僅需要一種擋位，而主動(dòng)力裝置16的離合器所掛的擋位是根據(jù)車(chē)輛行駛所需的功率而定。此時(shí)通過(guò)主傳動(dòng)器1輸入的動(dòng)力源為主要?jiǎng)恿υ?，通過(guò)副傳動(dòng)器3輸入的動(dòng)力源為輔助動(dòng)力源其產(chǎn)生的功率往往小于由主傳動(dòng)器1輸入動(dòng)力所產(chǎn)生的功率。從而可實(shí)現(xiàn)雙向動(dòng)力傳動(dòng)過(guò)程。
假定所用的輔助動(dòng)力源為液壓蓄能器時(shí)，在組合方式三狀態(tài)下改變輔助動(dòng)力裝置13的液壓馬達(dá)收放邏輯就可實(shí)現(xiàn)從輔助動(dòng)力裝置13提取動(dòng)力源或?qū)o助動(dòng)力裝置13進(jìn)行蓄能。應(yīng)指出當(dāng)輔助動(dòng)力源為液壓蓄能器，在對(duì)輔助動(dòng)力裝置13進(jìn)行蓄能的同時(shí)也對(duì)車(chē)輛實(shí)施一定的制動(dòng)，如此對(duì)整車(chē)的制動(dòng)系也起到一定的輔助作用。
如果在副傳動(dòng)器3中的減速器傳動(dòng)軸的一端安裝一齒輪假定為z1，在輔助動(dòng)力裝置13輸出軸的一端安裝另一齒輪假定為z2，使得z1與z2向嚙合則可實(shí)現(xiàn)輸出傳動(dòng)比的改變，其傳動(dòng)比的比值的大小可由z1與z2的齒數(shù)而定。
唯上所述，本實(shí)用新型的上述實(shí)施例僅僅是為清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型所作的舉例，而并非是對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施方式的限定。對(duì)于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在上述說(shuō)明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動(dòng)。這里無(wú)需也無(wú)法對(duì)所有的實(shí)施方式予以窮舉。而這些屬于本實(shí)用新型的構(gòu)思所引伸出的顯而易見(jiàn)的變化或變動(dòng)仍處于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之中。
權(quán)利要求1.一種并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，其特征在于所述雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋?qū)儆谝环N非斷開(kāi)式后橋，該后橋具有一驅(qū)動(dòng)橋殼，所述驅(qū)動(dòng)橋殼內(nèi)裝有左右對(duì)稱兩個(gè)半軸套管，所述左半軸套管連接一傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪，所述兩個(gè)半軸套管通過(guò)圓錐磙子軸承連接由一組行星齒輪組成的差速器，通過(guò)驅(qū)動(dòng)橋殼的兩端的半軸套管與一主傳動(dòng)器殼連接，所述半軸套管通過(guò)軸承連接輪轂，所述主傳動(dòng)器的外端連接一萬(wàn)向節(jié)，通過(guò)萬(wàn)向節(jié)連接一主動(dòng)力裝置，所述主動(dòng)力裝置與主傳動(dòng)器的分離是通過(guò)變速箱內(nèi)一離合器實(shí)現(xiàn)的，所述驅(qū)動(dòng)橋殼的另側(cè)通過(guò)半軸套管與一副傳動(dòng)器殼連接，所述副傳動(dòng)器的外端連接一萬(wàn)向節(jié)，通過(guò)萬(wàn)向節(jié)連接一輔助動(dòng)力裝置，所述副動(dòng)力裝置與副傳動(dòng)器的分離是通過(guò)另一離合器實(shí)現(xiàn)的，所述半軸套管通過(guò)軸承連接輪轂，所述后橋和兩側(cè)的輪轂通過(guò)制動(dòng)器、制動(dòng)凸輪軸及制動(dòng)器調(diào)整臂與各自的制動(dòng)氣室連接。
2.如權(quán)力要求1所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，其特征在于所述主傳動(dòng)器具有一單級(jí)主減速器主動(dòng)錐齒輪，所述單級(jí)主減速器主動(dòng)錐齒輪嚙合主減速器從動(dòng)錐齒輪并與差速器為一整體連動(dòng)構(gòu)件。
3.如權(quán)力要求1所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，其特征在于所述副傳動(dòng)器具有一單級(jí)副減速器主動(dòng)錐齒輪，所述單級(jí)副減速器副主動(dòng)錐齒輪嚙合副減速器從動(dòng)錐齒輪并與差速器為一整體連動(dòng)構(gòu)件。
4.如權(quán)利要求1或2或3所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，其特征在于所述的主傳動(dòng)器和副傳動(dòng)器結(jié)構(gòu)與傳速比相同。
5.如權(quán)利要求1所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，其特征在于所述主動(dòng)力裝置為提供車(chē)輛行駛的主要?jiǎng)恿Φ钠?chē)動(dòng)力源裝置。
6.如權(quán)利要求1所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，其特征在于所述輔助動(dòng)力裝置由電動(dòng)機(jī)及一蓄電池組或一液壓馬達(dá)及蓄能器或其它動(dòng)力裝置構(gòu)成的提供車(chē)輛輔助動(dòng)力的組件。
7.如權(quán)利要求1所述的并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，其特征在于所述制動(dòng)氣室為后橋輪轂制動(dòng)器氣室。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)用雙動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)橋，該設(shè)計(jì)是在通用非斷開(kāi)式后橋基礎(chǔ)上，在原單級(jí)主減速器與差速器傳動(dòng)系稱為主傳動(dòng)器的對(duì)稱位置，即主傳動(dòng)器繞后橋左右兩半軸中心旋轉(zhuǎn)180度的位置，安裝一與主傳動(dòng)器的主傳動(dòng)軸和主傳動(dòng)齒輪相同的傳動(dòng)系稱之為副傳動(dòng)器。副傳動(dòng)器與主傳動(dòng)器結(jié)構(gòu)相同但其中省去了傳動(dòng)器的傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪。本實(shí)用新型采用了主、副雙傳動(dòng)器模式，從而實(shí)現(xiàn)了并聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)所需的雙動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的傳動(dòng)系總成。本實(shí)用新型無(wú)需采用輔助動(dòng)力變速器傳遞輔助動(dòng)力，因而實(shí)施過(guò)程中降低了由變速器傳遞輔助動(dòng)力時(shí)徑向力過(guò)大而產(chǎn)生的噪音，無(wú)需增加額外的機(jī)械潤(rùn)滑工作并且使得混合動(dòng)力車(chē)整車(chē)的自重降低。
文檔編號(hào)B60K17/16GK2730672SQ20042000046
公開(kāi)日2005年10月5日 申請(qǐng)日期2004年1月14日 優(yōu)先權(quán)日2004年1月14日
發(fā)明者郭衡, 朱小林, 韓聚奎 申請(qǐng)人:北京嘉捷源技術(shù)開(kāi)發(fā)有限公司