專利名稱：車輛的減速控制裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛減速控制裝置和方法。更特別地，本發(fā)明涉及一種車輛減速控制裝置和方法，該裝置和方法通過制動裝置對車輛作用制動力以及將自動變速器換入相對較低的變速檔或變速比而對車輛進(jìn)行減速控制。
背景技術(shù)：
一種已知的技術(shù)是通過在自動變速器被手動換入到一個使發(fā)動機(jī)制動器接合的變速檔時對制動器進(jìn)行操作，從而協(xié)同地控制自動變速器和制動器。該技術(shù)的一個例子曾在專利No.2503426公開。
根據(jù)專利No.2503426公開的這種技術(shù)，當(dāng)自動變速器(A/T)被手動地?fù)Q入到致使發(fā)動機(jī)制動器接合的變速檔時，車輛的制動器被操作，以防止由于在換檔開始到發(fā)動機(jī)制動器接合之間的這段時間之中車輛處于空檔狀態(tài)而引起的車輛滑行。
根據(jù)專利No.2503426，從手動降檔命令發(fā)出到一段預(yù)定的時間，或直到發(fā)動機(jī)制動器開始接合(即，直到自動變速器的輸出軸負(fù)扭矩的絕對值變大)，車輛的制動器是對應(yīng)于換檔過程中發(fā)動機(jī)負(fù)扭矩峰值而被操作的，所述的峰值是通過換檔類型和車速等參數(shù)而獲得。由于車輛的制動器在手動換檔期間被作用一個對應(yīng)自動變速器換檔過程輸出軸負(fù)扭矩的制動力，因此在手動換檔期間，一個對應(yīng)發(fā)動機(jī)制動器量的制動力被作用在車輛上。因此，從手動換檔開始一直到換檔結(jié)束，穩(wěn)定的制動力被作用在車輛上，使得在手動換檔過程可以獲得具有高響應(yīng)性能和穩(wěn)定的制動力。由于在自動變速器處于空檔狀態(tài)時有一個制動力作用在車輛上，因此發(fā)動機(jī)制動器不會突然接合上，從而減少了制動力的波動。
雖然專利No.2503426公開的技術(shù)可以使進(jìn)行手動降檔時同時操作制動器，但對制動的控制細(xì)節(jié)的考慮還不夠。對于車輛的減速過渡特性，在專利No.2503426中公開的技術(shù)仍需改進(jìn)。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述的問題，本發(fā)明的一方面涉及一種車輛減速控制裝置和方法，該裝置和方法可以改善車輛的減速過渡特性。
也就是說，根據(jù)本發(fā)明的一種車輛減速控制裝置和方法，所進(jìn)行的減速控制，通過制動裝置對車輛作用制動力以及換檔操作將自動變速器換入相對較低的變速檔或變速比，使得作用在車輛上的減速度變得與目標(biāo)減速度相等，其特征在于，當(dāng)作出需要將變速器換入相對較低的變速檔或變速比的判定時，目標(biāo)減速度以預(yù)定的斜率隨時間的經(jīng)過增大到預(yù)定值，當(dāng)該目標(biāo)減速度到達(dá)預(yù)定值時，目標(biāo)減速度保持為通常的恒定值。
因此，該車輛減速控制裝置和方法可以改善減速特性(減速過渡特性)。
在這種減速控制中，制動裝置的操作(即，制動控制)和換檔操作(即，換檔控制)可以相互協(xié)調(diào)地同時進(jìn)行。在這里的減速度是指由減速度或減速扭矩所代表的車輛的減速程度(量)。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的車輛減速控制裝置和方法中，所述的常量被優(yōu)選地根據(jù)由換檔到低變速檔或變速比而引起的減速度的最大值而設(shè)定。
另外，根據(jù)上述的車輛減速控制裝置和方法，由于目標(biāo)減速度被保持為一個根據(jù)由換檔而引起的減速度的最大值而設(shè)定的常量，實(shí)際產(chǎn)生的減速度被控制為目標(biāo)減速度，因此由換檔引起的減速度不會對車輛作用一個很大的換檔沖擊。此外，目標(biāo)減速度以預(yù)定的斜率增大到預(yù)定值，超過該預(yù)定斜率目標(biāo)減速度的一個減速度受到控制，使得它不會在目標(biāo)減速度增大到預(yù)定值而被保持為一個根據(jù)由換檔而引起的減速度的最大值而設(shè)定的常量之前作用在車輛上。因此，由換檔引起的減速度可以有效地被限制，而不會對車輛作用一個較大的換檔沖擊。
另外，根據(jù)該車輛減速控制裝置和方法，目標(biāo)減速度優(yōu)選地被設(shè)定成在換檔到低變速檔或變速比實(shí)際開始前就達(dá)到目標(biāo)值。
當(dāng)目標(biāo)減速度以預(yù)定斜率增大時，車輛會比在目標(biāo)減速度保持常量時相對更加不穩(wěn)定。因此，在上述的車輛減速控制裝置和方法中，目標(biāo)減速度被設(shè)定成在換檔實(shí)際開始前就以預(yù)定斜率達(dá)到預(yù)定值。因此，可以僅利用具有比變速器更好響應(yīng)的制動裝置而進(jìn)行對應(yīng)該預(yù)定斜率目標(biāo)減速度的減速控制。在這種情況下，通過把該預(yù)定斜率設(shè)定在車輛不穩(wěn)定現(xiàn)象能夠得到控制的范圍內(nèi)，使得可以僅利用制動裝置來進(jìn)行對應(yīng)于該預(yù)定斜率目標(biāo)減速度的減速控制，制動裝置具有更好的響應(yīng)，同時能夠更快更容易地控制車輛可能發(fā)生的不穩(wěn)定現(xiàn)象。由于換檔實(shí)際是在目標(biāo)減速度完成變化之后才開始，因此可以最大程度地減少了換檔對車輛特性的影響。
另外，在該車輛減速控制裝置和方法中，換檔操作的時刻優(yōu)選地被控制，使得在作用于車輛上的減速度達(dá)到預(yù)定值之前不會開始換檔到低變速檔或變速比。
根據(jù)上述的車輛減速控制裝置和方法，通過控制換檔時刻，使得換檔實(shí)際是在作用于車輛上的減速度達(dá)到預(yù)定值之后才開始，對應(yīng)于該預(yù)定斜率目標(biāo)減速度的減速控制可以可靠地僅由具有良好響應(yīng)的制動裝置進(jìn)行。因此，上述的操作效果可以可靠地獲得。換檔操作時刻的控制可以這樣進(jìn)行，在制動裝置的控制開始進(jìn)行后的一段預(yù)定時間之后，輸出一個換檔操作命令。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的該車輛減速控制裝置和方法中，所述的預(yù)定值優(yōu)選地包括一個由換檔到低變速檔或變速比而引起的加速度最大值。
因此，如果該減速度為最大值，那么由換檔引起的超過從控制減速度為目標(biāo)減速度的減速控制而作用在車輛上的減速度的一個減速度不會作用在車輛上。因此，由于換檔引起的減速度的原因，作用在車輛上的該減速度不會突然變化。
另外，在該車輛減速控制裝置中，該預(yù)定斜率被優(yōu)選地根據(jù)加速器開度的變化、不論換檔到低變速檔或變速比是否由駕駛員手動進(jìn)行、和路面狀態(tài)之中的至少一個而確定。
由于可以獲得一個與減速控制執(zhí)行中相匹配的車輛減速特性，因此該車輛減速控制裝置和方法可以改善減速過渡特性。根據(jù)本發(fā)明，目標(biāo)減速度的斜率是根據(jù)駕駛員減速意圖而設(shè)定的，或者，該目標(biāo)減速度的斜率是在考慮了車輛穩(wěn)定性的情況下被設(shè)定的。道路狀態(tài)包括道路坡度、路面摩擦系數(shù)和曲線半徑。
另外，在該車輛減速控制裝置和方法中，優(yōu)選地，當(dāng)車輛的一個不穩(wěn)定狀態(tài)被檢測、估計或預(yù)測到，下述的至少其中一個被執(zhí)行i)減小預(yù)定值的大小，ii)限制換檔到低變速檔或變速比，iii)改變換檔過渡特性，以及iv)在判定出有必要換檔到低變速檔或變速比之后，響應(yīng)于另一個判定而限制換檔到低變速檔或變速比。
如上所述的車輛減速控制裝置和方法可以方便地消除車輛的不穩(wěn)定現(xiàn)象，防止這種不穩(wěn)定現(xiàn)象變得更差，或者防止一開始就出現(xiàn)這種不穩(wěn)定現(xiàn)象。
此外，在該車輛減速控制裝置中，當(dāng)檢測、估計或預(yù)測到車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)，優(yōu)選地減小提供給變速器的液壓。
通過這種方式而減小提供給變速器的液壓，可以減小由于變速器而引起的減速度。因此，可以方便地消除車輛的不穩(wěn)定現(xiàn)象，防止這種不穩(wěn)定現(xiàn)象變得更差，或者防止一開始就出現(xiàn)這種不穩(wěn)定現(xiàn)象。此外，由變速器液壓引起的減速量可以根據(jù)所述的預(yù)定值的減小量而確定。
應(yīng)該注意的是，在專利No.2503426中并沒有提到制動力最初工作斜率的問題(在專利No.2503426的附圖中，制動器制動力是垂直的)。制動力最初工作斜率對制動沖擊會有很大的影響。在專利No.2503426中，所述的技術(shù)只適用于手動換檔，而沒有太關(guān)心制動沖擊。雖然即使在手動換檔中也應(yīng)該考慮制動沖擊，但在自動變速器的換檔與駕駛員的換檔意圖有相對較少聯(lián)系的變速點(diǎn)控制中，更應(yīng)該考慮制動沖擊。
另外，在專利No.2503426中既沒有說明由于作用的制動力(減速度)而引起車輛不穩(wěn)定的可能性，也沒有說明一旦車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定要如何控制。這是因?yàn)槿缟纤瞿菢?，沒有考慮變速點(diǎn)控制的換檔?？紤]到專利No.2503426發(fā)表時的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也可能是因?yàn)楫?dāng)時沒有檢測或估計車輛不穩(wěn)定現(xiàn)象的技術(shù)，或者是因?yàn)楫?dāng)時類似VSC(車輛穩(wěn)定控制)這種用于檢測或估計滑移率的技術(shù)并不普及?；氐疆?dāng)用于檢測或估計車輛不穩(wěn)定現(xiàn)象的技術(shù)不充分的時期，不管什么時候，當(dāng)駕駛員操作方向盤或路面系數(shù)μ發(fā)生變化時，都應(yīng)禁止換檔，除非換檔而引起的減速度不會使車輛發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象。


本發(fā)明上述的或其他的目的、特點(diǎn)、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義將通過閱讀下面的結(jié)合附圖而對本發(fā)明的典型實(shí)施例的說明而變得更加清楚，其中在這些附圖中圖1是根據(jù)本發(fā)明第一個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置的控制流程圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明第一個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置的原理框圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明第一個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置中的自動變速器的簡圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明第一個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置中的自動變速器的接合/分離組合表；圖5是根據(jù)本發(fā)明第一個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置的減速過渡特性時間圖表；圖6是根據(jù)本發(fā)明第一個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置的目標(biāo)減速度的斜率圖；圖7顯示了根據(jù)本發(fā)明第一個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置，其目標(biāo)減速度的斜率是如何確定的；圖8是根據(jù)本發(fā)明第二個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置中的控制電路的外圍器件的原理框圖；圖9A和9B是根據(jù)本發(fā)明第二個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置的控制流程圖；圖10是根據(jù)本發(fā)明第二個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置的減速過渡特性時間圖表；圖11是根據(jù)本發(fā)明第三個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置的控制流程圖；圖12是根據(jù)本發(fā)明第三個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置的減速過渡特性時間圖表；以及圖13A和13B是根據(jù)本發(fā)明第四個典型實(shí)施例的一種車輛減速控制裝置的控制流程圖。
具體實(shí)施例方式
在下面結(jié)合附圖的說明中，將詳細(xì)地對典型實(shí)施例進(jìn)行說明。首先結(jié)合圖1至7對第一個典型實(shí)施例進(jìn)行說明。該典型實(shí)施例涉及一種車輛減速控制裝置，該裝置協(xié)同地對制動裝置和自動變速器進(jìn)行控制。根據(jù)該典型實(shí)施例的這種減速控制裝置可以改善車輛的減速過渡特性。
當(dāng)一個減速度(即，一個制動力)作用在車輛上，該車輛可能會變得不穩(wěn)定。上述的專利No.2503426并沒有公開如何處理這種問題的技術(shù)。因此本典型實(shí)施例的另一目的是提供一種車輛減速控制裝置，該裝置可以很容易地控制處于不穩(wěn)定狀態(tài)的車輛。
另外，最近曾提出了一種變速點(diǎn)控制技術(shù)，該技術(shù)可以根據(jù)前方彎道的半徑、路面坡度等條件來進(jìn)行換檔。與手動換檔相比，由變速點(diǎn)控制執(zhí)行的這種換檔與駕駛員的換檔意圖有較少的聯(lián)系。在實(shí)施這種變速點(diǎn)控制對自動變速器和制動器進(jìn)行協(xié)同控制的技術(shù)時，必須要考慮變速點(diǎn)控制的換檔和手動換檔之間的差別。因此本典型實(shí)施例的另一目的是提供一種車輛減速控制裝置，該裝置考慮到了這種差別。
根據(jù)該典型實(shí)施例，在一種協(xié)同控制制動裝置(包括制動器和電動/發(fā)電機(jī))和自動變速器(有級的或無級的)的裝置中，當(dāng)進(jìn)行手動換檔或由變速點(diǎn)控制的換檔，有兩個目標(biāo)減速度被設(shè)定一個是用于該目標(biāo)減速度至少有一個斜率的初始時期內(nèi)(第一時期)，另一個是用于在第一時期后該目標(biāo)減速度通常是水平的第二時期。
在這個例子中，手動降檔是當(dāng)駕駛員希望提高發(fā)動機(jī)制動力而手動進(jìn)行的降檔。變速點(diǎn)控制的換檔是根據(jù)各種信息而進(jìn)行的換檔，所述的各種信息是關(guān)于車輛所在路面的信息，包括前方彎道R和道路坡度，關(guān)于車輛所在道路的交通信息，包括車與車之間的距離。
圖2顯示了一個自動變速器10、一個發(fā)動機(jī)40、一個制動裝置200。自動變速器10可以通過控制液壓而獲得5種變速檔，所述的液壓控制通過對電磁閥121a，121b，和121c進(jìn)行通電或斷電而實(shí)現(xiàn)。圖2顯示了三個電磁閥121a，121b，和121c，但是它們的標(biāo)號不僅限于此。三個電磁閥121a，121b，和121c由控制電路130發(fā)出的信號所驅(qū)動。
節(jié)氣門開度傳感器114用于檢測布置在發(fā)動機(jī)40的進(jìn)氣道41內(nèi)的節(jié)氣門43的開度。發(fā)動機(jī)速度傳感器116用于檢測發(fā)動機(jī)40的轉(zhuǎn)速。車速傳感器122用于檢測與車速成比例的自動變速器10的輸出軸120c的轉(zhuǎn)速。換檔位置傳感器123用于檢測自動變速器10的換檔位置。模式選擇開關(guān)117被用于選擇自動變速器10的換檔模式。
加速度傳感器90用于檢測車輛的減速度。手動換檔判定部件95用于輸出一個指示需要讓駕駛員進(jìn)行手動降檔或手動升檔的信號。一個變速點(diǎn)控制換檔判定部件100用于輸出一個指示需要變速點(diǎn)控制進(jìn)行降檔的信號。一個路面系數(shù)μ檢測/估計部件115用于檢測或估計路面的摩擦系數(shù)(下文中將簡稱為“路面系數(shù)”)μ。
各種從節(jié)氣門開度傳感器114、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器116、車速傳感器122、換檔位置傳感器123、以及加速度傳感器90檢測到指示信號全部輸入到控制電路130中。另外，輸入到該控制電路130中的還有模式選擇開關(guān)117的開關(guān)指示信號、指示路面系數(shù)μ檢測/估計部件115的檢測或估計結(jié)果的信號、手動換檔判定部件95的指示信號、以及變速點(diǎn)控制換檔判定部件100的指示信號。
控制電路130是一種常見的微型計算機(jī)，包括一個中央處理器(CPU)131，隨機(jī)存儲(RAM)132、只讀存儲(ROM)133、輸入端口134、輸出端口135以及總線136。來自各種傳感器114，116，122，123，和90的信號，以及模式選擇開關(guān)117、手動換檔判定部件95、路面系數(shù)μ檢測/估計部件115以及變速點(diǎn)控制換檔判定部件100的信號都輸入到輸入端口134中。電磁閥驅(qū)動部件138a，138b，和138c，以及通向制動器控制電路230的制動器制動力信號線L1都連接到輸出端口135上。所述的制動器制動力信號線L1傳遞制動器制動力信號SG1。
如流程圖1所示的操作(控制步驟)、用于切換自動變速器10的變速檔的換檔map圖、以及用于換檔控制的一個操作(圖中沒有表示)都預(yù)先存放在ROM133中?？刂齐娐?30根據(jù)輸入的各種控制條件來對自動變速器10進(jìn)行換檔。
制動裝置200由制動控制電路230所控制，制動器制動力信號SG1從控制電路130中被輸入到該制動裝置200中，從而對車輛進(jìn)行制動。該制動裝置200包括一個液壓控制電路220和分別布置在車輪204，205，206和207上的制動裝置208、209、210和211。每個制動裝置208、209、210和211分別根據(jù)由液壓控制電路220所控制的制動液壓來控制各車輪204，205，206和207的制動力。該液壓控制電路220由制動控制電路230所控制。
液壓控制電路220根據(jù)最終決定作用在車輛上的制動力的制動控制信號SG2，通過控制提供給每個制動裝置208、209、210和211的制動液壓來進(jìn)行制動控制。制動控制信號SG2由制動控制電路230在制動器制動力信號SG1的基礎(chǔ)上所產(chǎn)生的，所述的制動器制動力信號SG1由制動控制電路230從自動變速器10的控制電路130中獲得的。
制動控制電路230是一種常見的微型計算機(jī)，并包括一個CPU231，RAM232，ROM233，一個輸入端口234，一個輸出端口235以及一條總線236。液壓控制電路220連接到該輸出端口235上。用于根據(jù)各種包括制動器制動力信號SG1在內(nèi)的數(shù)據(jù)而產(chǎn)生制動控制信號SG2的操作被預(yù)先存儲在ROM233中。制動控制電路230根據(jù)所輸入的各種控制條件來控制制動裝置200(即進(jìn)行制動控制)。
自動變速器10的結(jié)構(gòu)如圖3所示。在該圖中，發(fā)動機(jī)40(即，作用為行駛車輛的驅(qū)動源的內(nèi)燃機(jī))的輸出通過一個輸入離合器12和一個液力變矩器14而被輸入到自動變速器10中，并通過一個差速齒輪單元和一個軸(圖中沒有標(biāo)示)來驅(qū)動車輛，所述的液力變矩器14是一種液力傳遞裝置。作用為電動機(jī)和發(fā)電機(jī)的第一電動/發(fā)電機(jī)MG1被布置在輸入離合器12和液力變矩器14之間。
液力變矩器14包括一個連接到輸入離合器12上的泵輪20，一個連接到自動變速器10的輸入軸22上的渦輪24，一個用于將泵輪20和渦輪24鎖止在一起的鎖止離合器26，以及一個導(dǎo)向器30，該導(dǎo)向器被單向離合器28阻止在其中一個方向上轉(zhuǎn)動。
自動變速器10包括能在高速和低速之間切換的第一傳遞部分32，以及能夠在倒檔和四個前進(jìn)檔之間切換的第二傳遞部分34。第一傳遞部分32包括一個HL行星齒輪組36，一個離合器C0、一個單向離合器F0以及一個制動器B0。該HL行星齒輪組36包括一個太陽輪S0、一個齒圈R0、以及行星齒輪P0，行星齒輪P0可轉(zhuǎn)動地被一個保持架K0所支撐，并與太陽輪S0和齒圈R0嚙合。離合器C0和單向離合器F0位于太陽輪S0和保持架K0之間，而制動器B0位于太陽輪S0和殼座38之間。
第二傳遞部分34包括第一行星齒輪組400、第二行星齒輪組42以及第三行星齒輪組44。第一行星齒輪組400包括一個太陽輪S1、一個齒圈R1和行星齒輪P1，行星齒輪P1可轉(zhuǎn)動地被一個保持架K1所支撐，并與太陽輪S1和齒圈R1嚙合。第二行星齒輪組42包括一個太陽輪S2、一個齒圈R2和行星齒輪P2，行星齒輪P2可轉(zhuǎn)動地被一個保持架K2所支撐，并與太陽輪S2和齒圈R2嚙合。第三行星齒輪組44包括一個太陽輪S3、一個齒圈R3和行星齒輪P3，行星齒輪P3可轉(zhuǎn)動地被一個保持架K3所支撐，并與太陽輪S3和齒圈R3嚙合。
太陽輪S1和太陽輪S2整體連接在一起，而齒圈R1則和保持架K2以及保持架K3連成一整體。保持架K3連接到輸出軸120c上。相似地，齒圈R2與太陽輪S3和一個中間軸48連成一整體。在齒圈R0和中間軸48之間有一個離合器C1，在太陽輪S1和太陽輪S2以及齒圈R0之間有一個離合器C2。另外，為了防止太陽輪S1和太陽輪S2轉(zhuǎn)動，在殼座38上有一個帶式制動器B1。此外，在太陽輪S1和太陽輪S2以及殼座38之間還串聯(lián)地布置一個單向離合器F1和一個制動器B2。當(dāng)太陽輪S1和太陽輪S2試圖在與輸入軸22轉(zhuǎn)動的相反方向而轉(zhuǎn)動時，單向離合器F1就會起作用。
在保持架K1和殼座38之間有一個制動器B3，而在齒圈R3和殼座38之間并聯(lián)地布置有一個制動器B4和一個單向離合器F2。當(dāng)齒圈R3試圖在與輸入軸22轉(zhuǎn)動的反方向而轉(zhuǎn)動時，單向離合器F2就會起作用。
上述結(jié)構(gòu)的自動變速器10能夠根據(jù)如圖4所示的自動變速器接合/分離組合表，在倒檔和5個前進(jìn)檔(1檔到5檔)之間進(jìn)行任意切換。在如圖4所示的表中，單圓圈表示作用，空格表示分離，雙重圓圈(牛眼)表示在發(fā)動機(jī)制動器接合時作用，而三角形表示作用，但沒有動力傳遞。離合器C0到C2以及制動器B0到B4均為液力摩擦作用裝置，可由液壓執(zhí)行器所作用。
下面將結(jié)合圖1和5對第一個典型實(shí)施例的操作進(jìn)行說明。
圖1是第一個典型實(shí)施例的控制流程圖。圖5是為了幫助解釋該典型實(shí)施例的一個時間圖表。自動變速器10的輸入轉(zhuǎn)速、加速器開度、制動控制量、離合器扭矩以及作用在車輛上的減速度(G)都顯示在圖上。
在圖1中，控制電路130在步驟S1中根據(jù)節(jié)氣門開度傳感器114的檢測結(jié)果而判定加速器(即，節(jié)氣門開度)是否完全關(guān)閉。若加速器完全關(guān)閉(即步驟S1判定為”是”)，當(dāng)出現(xiàn)換檔，就會作出判定，該換檔是為了結(jié)合發(fā)動機(jī)離合器。因此，本典型實(shí)施例的制動控制在步驟S2中繼續(xù)進(jìn)行。在圖5中，如標(biāo)號401所示，在時刻t1時加速器開度完全關(guān)閉。
另一方面，若在步驟S1判定出加速器沒有完全關(guān)閉(即，步驟S1判定為”否”)，就會發(fā)出一個命令，結(jié)束本典型實(shí)施例的制動控制(步驟S12)。在制動控制沒有被執(zhí)行時，該狀態(tài)一直維持下去。然后在步驟S13，標(biāo)志F會被清零，然后控制流程重置。
在步驟S2，控制電路130檢查標(biāo)志F。由于在控制流程的開始時標(biāo)志F為零，因此步驟S3被執(zhí)行。但是，若標(biāo)志F為1，步驟S8被執(zhí)行。
在步驟S3，控制電路130判斷是否有換檔的判定(即，是否有換檔的命令)。更特別地，是判斷是否有一個指示需要將自動變速器10換檔到低變速檔或變速比(即，降檔)的信號從手動換檔判定部件95或變速點(diǎn)控制換檔判定部件100中輸出。
在圖5中，步驟S3的判定在時刻t1作出。若在步驟S3中判定有一個指示需要降檔的信號從手動換檔判定部件95或變速點(diǎn)控制換檔判定部件100中輸出(即，步驟S3判定為”是”)，那么步驟S4就會被執(zhí)行。若否(即，步驟S3判定為”否”)，控制流程就會重置。
在上述的例子中，在步驟S1加速器是在時刻t1時完全關(guān)閉的，但它也可以提前關(guān)閉，只要在時刻t1步驟S3被執(zhí)行前關(guān)閉就可以了。關(guān)于從手動換檔判定部件95或變速點(diǎn)控制換檔判定部件100中輸出的指示需要降檔的信號，圖5的例子顯示了一個例子，該例子對應(yīng)的是在時刻t1時已經(jīng)由控制電路130作出判定需要降檔。根據(jù)時刻t1需要降檔的判定，控制電路130就會在時刻t1輸出一個降檔命令(步驟S6)，如下文中所述的那樣。
在步驟S4，控制電路130獲得一個最大目標(biāo)減速度Gt。該最大目標(biāo)減速度Gt與一個通過換檔類型(如，換檔前的變速檔和換檔后的變速檔兩者的組合，如4th→3rd或3rd→2nd)和車速而確定出的最大減速度(將在下文中說明)相同(或者大約相同)。在圖5中由標(biāo)號402指示的虛線代表對應(yīng)于自動變速器10的輸出軸120c的負(fù)扭矩(制動力，發(fā)動機(jī)制動器)的減速度，并且是通過換檔類型和車速所確定的。當(dāng)減速度在本說明書中被提到時，應(yīng)當(dāng)理解的是，當(dāng)減速度的絕對值較大時為高，當(dāng)減速度的絕對值較小時為低。
最大目標(biāo)減速度Gt被確定成基本與減速度402的一個最大值402max(上述的最大減速度)相同，所述的減速度402通過自動變速器10的換檔而作用在車輛上。由自動變速器10的換檔而產(chǎn)生的減速度402的最大值402max是通過查找預(yù)先保存在ROM133中的一個最大減速度map圖而確定的。在該最大減速度map圖中，最大減速度402max的值是根據(jù)換檔類型和車速而確定的。
在步驟S5，控制電路130確定出目標(biāo)減速度403的一個斜率α。在確定該斜率α?xí)r，目標(biāo)減速度403的一個初始斜率最小值首先根據(jù)一個時間ta而被確定出，所述的時間ta是從降檔命令發(fā)出(步驟S6中的時刻t1)后一直到換檔開始(時刻t3)，這樣，實(shí)際作用在車輛上的減速度(在下文中簡稱為“車輛實(shí)際減速度”)就會在時刻t3換檔開始時達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gt。從時刻t1降檔命令發(fā)出后一直到時刻t3換檔開始之間的這段時間ta是根據(jù)換檔類型而確定的。
在圖6中，由標(biāo)號404表示的點(diǎn)劃線對應(yīng)于目標(biāo)減速度的初始斜率最小值。另外，對于減速度403預(yù)先設(shè)定了一個斜率上限值和一個斜率下限值，從而使得隨減速度產(chǎn)生的沖擊不會變的過大，同時可以控制(即，避免)車輛的不穩(wěn)定現(xiàn)象。在圖6上由標(biāo)號405表示的雙點(diǎn)劃線對應(yīng)為斜率上限值。
車輛的不穩(wěn)定現(xiàn)象是指車輛的不穩(wěn)定狀態(tài)，如車輛的不穩(wěn)定特性，輪胎附著程度降低，或者由于某種原因?qū)е禄?，所述的某種原因例如當(dāng)一個減速度(由制動控制和/或由于換檔而產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)制動而引起)作用在車輛上時路面系數(shù)μ或轉(zhuǎn)向操作發(fā)生變化。
在步驟S5中，目標(biāo)減速度403的斜率α被設(shè)定成大于斜率最小值404，但小于斜率上限值405，如圖6所示。
目標(biāo)減速度403的初始斜率α設(shè)定了減速度的最佳變化方式，目的是為了使車輛的初始減速度平緩變化，并防止出現(xiàn)車輛的不穩(wěn)定現(xiàn)象。斜率α可以根據(jù)，例如，加速器回復(fù)的速率(下文中將簡稱為“加速度回復(fù)速率”)(見圖5中的ΔAo)或者由路面系數(shù)μ檢測/估計部件115而估計的路面系數(shù)μ而確定。斜率α還可以根據(jù)換檔是手動換檔還是由變速點(diǎn)控制進(jìn)行的而變化。細(xì)節(jié)如下面結(jié)合了圖7的說明。
圖7顯示了設(shè)定斜率α的一種方法。如圖中所示，路面系數(shù)μ越小，斜率α就被設(shè)定成越小，而加速器回復(fù)速率越大，路面系數(shù)μ就被設(shè)定成越大。另外，對于換檔是由變速點(diǎn)控制進(jìn)行的情況，斜率α也被設(shè)定成比手動換檔的情況更小。這是因?yàn)橛勺兯冱c(diǎn)控制的換檔不是根據(jù)駕駛員的意圖而進(jìn)行的，因此減速度的變化率被設(shè)定得更平緩(減速度被設(shè)定得相對較低)在圖7中，斜率α和路面系數(shù)μ與加速器回復(fù)速率之間的關(guān)系是線性的，但它們也可以被設(shè)定成非線性的。
在本典型實(shí)施例中，目標(biāo)減速度403的一個很大成分(如圖5中粗線條所示)是在步驟S4和S5中確定的。即，如圖5所示，目標(biāo)減速度403被設(shè)定成以在步驟S4和S5中獲得的斜率α變化到最大目標(biāo)減速度Gt。然后，目標(biāo)減速度403被保持為最大目標(biāo)減速度Gt，一直到時刻t5自動變速10的換檔結(jié)束。這樣做是為了利用具有良好響應(yīng)同時能夠快速抑制減速沖擊的制動器來獲得一個減速度，直到達(dá)到由自動變速器10的換檔所產(chǎn)生的最大目標(biāo)減速度402max(≈最大目標(biāo)減速度Gt)。利用具有良好響應(yīng)同時能夠快速抑制減速沖擊的制動器來得到初始減速度，使得在車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象時能夠快速地進(jìn)行控制。在時刻t5自動變速器10換檔結(jié)束后的目標(biāo)減速度403的設(shè)定將在下文中說明。在步驟S5后，步驟S6被執(zhí)行。
在步驟S6中，降檔命令(變速命令)從控制電路130的CPU131輸出到電磁閥驅(qū)動部件138a到138c。響應(yīng)于降檔命令，這些電磁閥驅(qū)動部件138a到138c對電磁閥121a到121c進(jìn)行通電或斷電。因此，由降檔命令指示的換檔在自動變速器10中進(jìn)行。若控制電路130在時刻t1判定出需要降檔(即，在步驟S3判定為”是”)，那么就有一個降檔命令與該判定同時(即，在時刻t1)輸出。
如圖5所示，當(dāng)降檔命令在時刻t1時輸出(步驟S6)，自動變速器10的換檔實(shí)際是在時刻t3時開始，即在時刻t1之后經(jīng)過了根據(jù)換檔類型而確定的時間ta。在換檔開始時，離合器扭矩408開始增大，同時，由自動變速器10的換檔所產(chǎn)生的減速度402也增大。在步驟S6后，步驟S7被執(zhí)行。
在步驟S7中，由制動控制電路230執(zhí)行一個制動反饋控制。如標(biāo)號406所示，制動反饋控制在時刻t1降檔命令輸出的同時開始。
也就是說，在時刻t1時，一個作為制動器制動力信號SG1的指示目標(biāo)減速度的信號從控制電路130中通過制動器制動力信號線L1而被輸出到制動控制電路230中。然后，根據(jù)從控制電路130中的制動器制動力信號SG1，該制動控制電路230產(chǎn)生制動控制信號SG2，并將它輸出到液壓控制電路220中。
然后，液壓控制電路220根據(jù)該制動控制信號SG2，通過控制提供給制動裝置208，209，210，和211的液壓而產(chǎn)生一個由制動控制信號SG2所指示的制動力(制動控制量406)。
在步驟S7的制動裝置200的反饋控制中，目標(biāo)值為目標(biāo)減速度403，控制量為車輛的實(shí)際減速度，控制的對象為制動器(制動裝置208，209，210，和211)，操作量為制動控制量406，而擾動主要是由自動變速器10的換檔引起的減速度402。車輛的實(shí)際減速度由加速度傳感器90所檢測得到。
也就是說，在制動裝置200中，制動器制動力(即，制動控制量406)受到控制，使得車輛的實(shí)際減速度變得與目標(biāo)減速度403匹配。也就是說，制動控制量406被設(shè)定成，在產(chǎn)生車輛的目標(biāo)減速度403時，它可以產(chǎn)生一個減速度，該減速度可以對自動變速器10換檔引起的減速度402和車輛目標(biāo)減速度403之間的差異進(jìn)行補(bǔ)償。
在如圖5所示的例子中，由自動變速器10引起的減速度402從降檔命令輸出的時刻t1到自動變速器10開始換檔的時刻t3這段時間內(nèi)一直為零。因此，制動控制量406被設(shè)定成可以僅通過制動器而獲得符合整個目標(biāo)減速度403的減速度。從自動變速器10開始換檔的時刻t3開始，制動器控制量406隨著自動變速器10引起的減速度402的增大而減小。
在步驟S8中，控制電路130判定自動變速器10的換檔操作是否結(jié)束(或關(guān)閉)。該判定是根據(jù)自動變速器10的轉(zhuǎn)動軸的轉(zhuǎn)速(見圖5中的輸入轉(zhuǎn)速)而做出的。在該例子中，是根據(jù)是否滿足以下的表達(dá)式而作出該判定的。
No×If-Nin≤ΔNin在這，No為自動變速器10的輸出軸120c的轉(zhuǎn)速，Nin為輸入軸轉(zhuǎn)速(渦輪轉(zhuǎn)速等)，If為換檔后的變速比，ΔNin為一個常量?？刂齐娐?30從檢測自動變速器10的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin(即，渦輪24的渦輪轉(zhuǎn)速等)的檢測部件(圖中沒有顯示)中輸入這些檢測結(jié)果。
若在步驟S8中不滿足上述的關(guān)系式，就會判定出自動變速器10的換檔還沒結(jié)束，并且在步驟S14中將標(biāo)志F設(shè)定為1，然后控制流程重置。然后程序重復(fù)步驟S1、S2和S8，直到上述的關(guān)系式得到滿足。若在這段時間內(nèi)，加速器開度不是完全關(guān)閉，程序就會執(zhí)行步驟S12，而根據(jù)本典型實(shí)施例的制動控制結(jié)束。
另一方面，若在步驟S8中上述的關(guān)系式得到滿足，程序就會繼續(xù)執(zhí)行到步驟S9。在圖5中，換檔在時刻t5(剛好在此之前)時結(jié)束，從而滿足上述的關(guān)系式。從圖5中可以看出，在時刻t5時，由自動變速器10換檔所產(chǎn)生的作用在車輛上的減速度402達(dá)到最大值402max(≈最大目標(biāo)減速度Gt)，表示自動變速器10的換檔已經(jīng)結(jié)束。
在步驟S9中，在步驟S7開始的制動反饋控制結(jié)束。在步驟S9后，控制電路130在輸出到制動控制電路230的制動器制動力信號SG1中不再包含對應(yīng)于制動反饋控制的信號。
也就是說，制動反饋控制一直執(zhí)行，直到自動變速器10的換檔結(jié)束。如圖5所示，在時刻t5自動變速器10換檔結(jié)束時，制動控制量406為零。當(dāng)自動變速器10的換檔在時刻t5結(jié)束，由自動變速器10產(chǎn)生的減速度402達(dá)到最大值402max。在時刻t5，僅僅由自動變速器10產(chǎn)生的減速度402就足夠達(dá)到目標(biāo)減速度403的最大目標(biāo)減速度Gt，所述的目標(biāo)減速度403被設(shè)定(在步驟S4)成基本等于由自動變速器10產(chǎn)生的減速度402的最大值402max，因此制動控制量406可以為零。在步驟S9后，步驟S10被執(zhí)行。
在步驟S10，控制電路130通過制動器制動力信號SG1輸出并逐漸減小適合于制動器換檔慣量的制動力矩(減速度)，所述的制動器制動力信號SG1被輸出到制動控制電路230。所述的換檔慣量在圖5中的時刻t5和t6之間、自動變速器10換檔結(jié)束后產(chǎn)生，一直到時刻t7。所述的換檔慣量(即，慣性扭矩)是在時刻t5自動變速器10換檔結(jié)束后由自動變速器10的轉(zhuǎn)動部件轉(zhuǎn)速的微分值和慣性值所確定。
在圖5中，步驟S10在時刻t5和t7之間被執(zhí)行。為了使換檔沖擊最小，控制電路130對目標(biāo)減速度403進(jìn)行設(shè)定，使得它的斜率在時刻t5之后變得平緩。目標(biāo)減速度403的斜率一直保持平緩，直到目標(biāo)減速度403達(dá)到由自動變速器10換檔而產(chǎn)生的最終減速度Ge。當(dāng)目標(biāo)減速度403達(dá)到最終減速度Ge，就停止對它的設(shè)定。此時，該最終減速度Ge，由降檔所需的發(fā)動機(jī)制動力，作為車輛的實(shí)際減速度而作用在車輛上，因此從這點(diǎn)開始，根據(jù)本典型實(shí)施例的制動控制已不再需要。
在步驟S10中，適合于換檔慣量的制動控制量406由液壓控制電路220為響應(yīng)于制動控制信號SG2所提供，所述的制動控制信號SG2是根據(jù)輸入到該制動控制電路230的制動器制動力信號SG1而產(chǎn)生的。
在步驟S11中，控制電路130對標(biāo)志F清零并重置控制流程。
如圖5的目標(biāo)減速度403所示，該典型實(shí)施例可以獲得理想的減速過渡特性。該減速度平穩(wěn)地從從動輪轉(zhuǎn)移到驅(qū)動輪上。然后，該減速度平穩(wěn)地變化到由自動變速器10換檔所產(chǎn)生的最終減速度Ge。這些理想的減速過渡特性將在下文中進(jìn)一步說明。
也就是說，在步驟S3判定出有需要進(jìn)行降檔(時刻t1)之后(即，判定后立即)，在判定后立即開始的制動控制(步驟S7)使車輛的實(shí)際減速度以一個斜率α逐漸地增大，該斜率不會產(chǎn)生一個較大的減速沖擊，并將該減速度控制在一個范圍內(nèi)，使得可以若車輛發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象可以進(jìn)行控制這種現(xiàn)象。車輛的實(shí)際減速度一直增大，直到它達(dá)到減速度402的最大值402max(≈最大目標(biāo)減速度Gt)，所述的減速度402在時刻t3換檔開始前由換檔所產(chǎn)生。然后車輛的實(shí)際減速度逐漸下降，直到它達(dá)到通過換檔而獲得的最終減速度Ge，該減速度不會在換檔后(時刻t5后)產(chǎn)生一個較大的換檔沖擊。
如上所述，根據(jù)本典型實(shí)施例，在時刻t1當(dāng)判定出需要降檔后，車輛的實(shí)際減速度立即開始快速地增大。然后，車輛的實(shí)際減速度平緩地增大，直到它在時刻t3換檔開始前的時刻t2達(dá)到由換檔產(chǎn)生的減速度402的最大值402max(≈最大目標(biāo)減速度Gt)。如上所述，若由于車輛的實(shí)際減速度發(fā)生短暫的變化而可能引起車輛發(fā)生不穩(wěn)定的現(xiàn)象，那么這種現(xiàn)象很可能是發(fā)生在車輛實(shí)際減速度增大到最大目標(biāo)減速度Gt的過程(時刻t1和時刻t2之間)，或至少，發(fā)生在車輛實(shí)際減速度達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gt后、換檔開始前的時刻t3。在很可能發(fā)生車輛的不穩(wěn)定現(xiàn)象的這個期間，只有制動器被用于產(chǎn)生減速度(也就是說，還沒實(shí)際開始進(jìn)行換檔的自動變速器10并沒用于產(chǎn)生減速度)。由于制動器具有比自動變速器更好的響應(yīng)能力，因此若車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象，也可以通過控制制動器而快速并簡單地控制。
也就是說，響應(yīng)于車輛的不穩(wěn)定現(xiàn)象，可以快速并簡單地控制制動器，以減小或消除制動器制動力(即，制動控制量406)。另一方面，若在自動變速器開始換檔后車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象，即使在此時取消換檔，也需要經(jīng)過一段時間換檔才實(shí)際被取消。
此外，在上述車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象概率高的期間(即，從時刻t1到時刻t2或從時刻t2到時刻t3)，自動變速器10并沒有開始換檔，而摩擦作用裝置，如自動變速器10的離合器和制動器，并沒有作用，因此當(dāng)響應(yīng)于車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象而取消自動變速器10的換檔并不會出現(xiàn)任何問題。
下面將結(jié)合圖8至10對本發(fā)明的第二個典型實(shí)施例進(jìn)行說明。在下面對第二個典型實(shí)施例進(jìn)行的說明中，只對那些不同于第一個典型實(shí)施例的部件進(jìn)行說明；對于那些與第一個典型實(shí)施例相同的部件說明省略。
如上所述的第一個典型實(shí)施例可以用于手動換檔和變速點(diǎn)控制的換檔中。但是第二個典型實(shí)施例只被假定用于由變速點(diǎn)控制進(jìn)行的換檔之中。
圖8是根據(jù)第二個典型實(shí)施例的控制電路130的外圍器件的原理框圖。在第二個典型實(shí)施例中，用于檢測車輛何時變得不穩(wěn)定或者估計或預(yù)測車輛變得不穩(wěn)定的一個車輛不穩(wěn)定性檢測/估計部件118被連接到該控制電路130上。
該車輛不穩(wěn)定性檢測/估計部件118用于檢測、估計或預(yù)測車輛的不穩(wěn)定狀態(tài)(制動力/減速度應(yīng)減小的狀態(tài))，如輪胎的附著程度降低、滑移、或已經(jīng)發(fā)生或?qū)⒂捎谀撤N原因(包括路面系數(shù)μ和轉(zhuǎn)向操作的變化)即將發(fā)生的不穩(wěn)定特性。在下面對一個例子進(jìn)行了說明，其中包括該車輛不穩(wěn)定性檢測/估計部件118對輪胎附著程度進(jìn)行的檢測或估計，以及根據(jù)這些檢測或估計結(jié)果而進(jìn)行對應(yīng)第二個典型實(shí)施例的控制。
圖9A和9B是根據(jù)第二個典型實(shí)施例的控制流程圖。該操作被預(yù)先保存在ROM133中。如圖上所示，第二個典型實(shí)施例的控制流程與第一個典型實(shí)施例的控制流程(圖1)不同之處在于添加了步驟S15到S17。此外，圖9A的步驟S3’與圖1的步驟S3的不同之處在于，在圖9A的步驟S3’中，判定是否有一個降檔命令從變速點(diǎn)控制輸出。
根據(jù)變速點(diǎn)控制的換檔并不像手動換檔那樣是基于駕駛員最初意圖的降檔。因此，即使由降檔(包括由制動控制引起的減速度和由換檔(發(fā)動機(jī)制動器)引起的減速度)引起的減速度被修正，這種修正也不會立即與駕駛員的意圖沖突。
因此，根據(jù)本典型實(shí)施例，當(dāng)響應(yīng)于變速點(diǎn)控制的降檔而進(jìn)行減速控制(步驟S3，S6，和S7)時，該減速度被修正(步驟S16)，使得它可以在希望減小制動力/減速度的時候減小，如當(dāng)輪胎附著程度低時(即，步驟S15判定為”是”)。
下面將結(jié)合圖9A，9B和10對第二個典型實(shí)施例的控制流程進(jìn)行說明。步驟S1，S2，S4，S5，和S7到S14與第一個典型實(shí)施例中的相同，因此它們的說明省略。
在步驟S3’中，控制電路130判定出是否有一個指示需要降檔的信號從變速點(diǎn)控制換檔判定部件100中輸出。圖10顯示了一個與圖5相似的例子，其中在時刻t1時已經(jīng)做出了有需要通過變速點(diǎn)控制進(jìn)行降檔的判定。當(dāng)在步驟S3’中根據(jù)從變速點(diǎn)控制換檔判定部件100輸出的信號而判定出有需要降檔(即，在步驟S3’判定為”是”)，最大目標(biāo)減速度Gt會被確定出(步驟S4)，而目標(biāo)減速度403的斜率α也被確定出(步驟S5)，然后，如在第一個典型實(shí)施例那樣，步驟S6被執(zhí)行。
在步驟S6中，指示由變速點(diǎn)控制進(jìn)行降檔的命令在時刻t1從控制電路130的CPU131中輸出到電磁閥驅(qū)動部件138a到138c中。然后，制動反饋控制在時刻t1中被執(zhí)行(步驟S7)，如在第一個典型實(shí)施例的那樣。步驟S7后，步驟S15被執(zhí)行。
在步驟S15，車輛不穩(wěn)定性檢測/估計部件118判定出附著程度是否小于一個預(yù)定值。若判定出附著程度小于一個預(yù)定值(即，步驟S15中判定為”是”)，控制電路130就會減小最大目標(biāo)減速度Gt(步驟S16)。
在圖10上，最大目標(biāo)減速度Gt’，即在步驟S16中經(jīng)過減小的最大目標(biāo)減速度Gt，如標(biāo)號406的點(diǎn)劃線所示。在步驟S16中最大目標(biāo)減速度Gt的減小導(dǎo)致對應(yīng)于在步驟S7開始的制動反饋控制的制動控制量406下降，如圖中標(biāo)號406’的點(diǎn)劃線所示。
在步驟S16中，在最大目標(biāo)減速度Gt減小的同時，控制電路130在有必要的時候會改變換檔限制或換檔過渡特性。換檔限制指的是，例如，取消換檔(當(dāng)這種換檔只涉及一種變速檔)，以及將換檔的數(shù)量減少到至少一個(當(dāng)這種換檔是進(jìn)行兩種或多種變速檔下的換檔)。
當(dāng)由自動變速器10的換檔引起的減速度402大于在步驟S16中獲得的最大目標(biāo)減速度Gt’，如圖10所示，換檔(在進(jìn)行兩種或多種變速檔下的換檔的情況下，只有在其中一個換檔中所述的減速度大于最大目標(biāo)減速度Gt’)就會被取消。因而可以改變換檔過渡特性。
在圖10的例子中，由自動變速器10的換檔引起的減速度402大于最大目標(biāo)減速度Gt’，因此自動變速器10的換檔被取消。在取消后由自動變速器10的換檔引起的減速度如圖中標(biāo)號402’的雙點(diǎn)劃線所示。當(dāng)換檔被取消，由自動變速器10的換檔引起的減速度402’減小并恢復(fù)到換檔前的減速度。另外，當(dāng)自動變速器10的換檔被取消，自動變速器10的離合器扭矩408也減小，如圖中標(biāo)號408’的雙點(diǎn)劃線所示。
在步驟S17中，控制電路130判定出是否在步驟S16中實(shí)施換檔限制。若換檔限制被實(shí)施(即，在步驟S17判定為”是”)，換檔后的制動控制已不必要，因此制動控制停止(步驟S18)，而標(biāo)志F被清零(步驟S11)。另一方面，若在步驟S17中判定出沒有實(shí)施換檔限制(即，在步驟S17判定為”否”)，步驟S8就會被執(zhí)行。步驟S8之后的步驟與第一個典型實(shí)施例的那樣，因此說明從略。
根據(jù)第二個典型實(shí)施例，當(dāng)在進(jìn)行變速點(diǎn)控制的換檔(步驟S6)和對應(yīng)該降檔的制動控制(步驟S7)時，若在車輛上檢測、估計或預(yù)測到不穩(wěn)定現(xiàn)象(例如附著程度降低)，圖10中的最大目標(biāo)減速度Gt會被改變成一個較小的值Gt’，如圖中的點(diǎn)劃線所示。這樣，制動控制量406變成一個小值406’，如圖中的點(diǎn)劃線所示。另外，在由變速點(diǎn)控制的自動變速器10降檔(步驟S6)后，若自動變速器10引起的減速度402超過該最大目標(biāo)減速度Gt’，該換檔就會被取消(見從圖10的由標(biāo)號402所示的曲線分支出去的點(diǎn)劃線402’)。
從上述的說明中，根據(jù)第二個典型實(shí)施例，當(dāng)車輛已經(jīng)出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象，或當(dāng)預(yù)測到車輛會發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象，車輛的實(shí)際減速度會減小，使得可以容易地消除車輛的不穩(wěn)定現(xiàn)象，并防止該現(xiàn)象變得更糟，或防止這種現(xiàn)象出現(xiàn)。在上述的說明中，當(dāng)一個換檔限制被實(shí)施(即，在步驟S17判定為”是”)，制動控制就會在該點(diǎn)處結(jié)束(見取消換檔時的制動控制量406’)。
下面將結(jié)合圖11和12對本發(fā)明的第三個典型實(shí)施例進(jìn)行說明。在下面對第三個典型實(shí)施例進(jìn)行的說明中，只對那些不同于上述典型實(shí)施例的部件進(jìn)行說明；對于那些與上述典型實(shí)施例相同的部件說明省略。
第三個典型實(shí)施例與第二個典型實(shí)施例一樣，假定降檔是由變速點(diǎn)控制進(jìn)行的。但是，第三個典型實(shí)施例在第二個典型實(shí)施例的步驟S16中更加深入。
圖11是第三個典型實(shí)施例的控制流程圖。該控制流程的操作被預(yù)先保存在ROM133中。圖11與顯示第二個典型實(shí)施例的控制流程圖的圖9A和9B的不同有兩點(diǎn)。第一，步驟S100到S160被添加到步驟S15和步驟S8之間。第二，圖9B的步驟S17和S18在圖11中被省略(因?yàn)樗鼈儗?yīng)于步驟S150和S160)。圖11中的步驟S1到S15與上述典型實(shí)施例的相同，因而其說明從略。
在時刻t1由變速點(diǎn)控制進(jìn)行降檔(步驟S6)和制動控制開始(步驟S7)之后，若輪胎的附著程度小于一個預(yù)定值(即，在步驟S15判定為”是”)，步驟S100就會被執(zhí)行。在步驟S100中，控制電路130判定出此時目標(biāo)減速度403或車輛的實(shí)際減速度是否已達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gt。
在圖12的例子中，在時刻t2前，目標(biāo)減速度403或車輛的實(shí)際減速度一直以斜率α下降，且還沒有達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gt，因此步驟S100的判定為”否”。在這種情況下，步驟S110被執(zhí)行。另一方面，時刻t2后，目標(biāo)減速度403或車輛的實(shí)際減速度已經(jīng)達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gt，因此步驟S100的判定為”是”。在這種情況下，步驟S130被執(zhí)行。也就是說，若目標(biāo)減速度403或車輛的實(shí)際減速度已經(jīng)達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gt(即，在步驟S100判定為”是”)，目標(biāo)減速度403或車輛的實(shí)際減速度將不再增大，因此程序直接跳到步驟S130執(zhí)行，而不執(zhí)行S110和S120，這兩個步驟將在下面說明。
在步驟S110中，控制電路130減小最大目標(biāo)減速度Gt。更特別地，在步驟S110中減小的最大目標(biāo)減速度Gt的值(即，最大目標(biāo)減速度Gt’的值)確定如下。也就是說，由于附著程度減小(步驟S15)，而在步驟S110執(zhí)行時目標(biāo)減速度403或車輛的實(shí)際減速度仍然隨時間增大(即，在步驟S100判定為”否”)，當(dāng)步驟S110執(zhí)行時目標(biāo)減速度403或車輛的實(shí)際減速度會被設(shè)定成新的最大目標(biāo)減速度Gt’。在步驟S110之后，步驟S120被執(zhí)行。
在步驟S120中，控制電路130用一個預(yù)定值減小作用自動變速器10的離合器的液壓(離合器壓力)。更特別地，控制電路130利用電磁閥驅(qū)動部件138a到138c通過控制電磁閥121a到121c的工作狀態(tài)而減小離合器壓力。
當(dāng)離合器壓力減小時由自動變速器10的換檔而引起的減速度如標(biāo)號402’所示。當(dāng)離合器壓力減小時，換檔時間延長(到時刻t6)，而由降檔引起的減速度402’的最大值402max’減小。在步驟S120，離合器壓力的減小量是一個對應(yīng)于最大目標(biāo)減速度Gt’減小量的值。因此，目標(biāo)減速度Gt’與由自動變速器10的換檔引起的減速度402’的最大值402max’相等，如圖12所示。
由于步驟S120是在目標(biāo)減速度403或車輛實(shí)際減速度還沒有達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gt的時候(即，時刻t2前)(即，在步驟S100判定為”否”)執(zhí)行的，因此步驟S120是在時刻t3自動變速器10實(shí)際開始換檔之前被執(zhí)行的。因此，自動變速器10的離合器的壓力可以在步驟S120容易地被減小。
隨著最大目標(biāo)減速度Gt’的減小和離合器壓力的減小(即，響應(yīng)于由自動變速器10的換檔引起的加速度402’的變化)，制動控制量也發(fā)生變化，如標(biāo)號406’所示。另外，離合器扭矩也隨著離合器的壓力減小而減小，如標(biāo)號408’所示。在步驟S120之后，執(zhí)行步驟S130。
在步驟S130，控制電路130判定是否在當(dāng)前換檔(下文中將稱為“第一變速”)正在進(jìn)行的過程中作出了第二變速的判定。也就是說，控制電路130判定出是否有一個指示需要進(jìn)行不同于第一變速的第二變速的信號正在從手動換檔判定部件95或變速點(diǎn)控制換檔判定部件100中輸出。
若判定出有指示需要進(jìn)行第二變速的信號正在輸出(即，在步驟S130判定為”是”)，那么步驟S140就會被執(zhí)行。另一方面，若判定出沒有輸出指示需要進(jìn)行第二變速的信號(即，在步驟S130判定為”否”)，那么步驟S8就會被執(zhí)行。S8之后的步驟都與上述典型實(shí)施例的那些相同，因此說明從略。
在步驟S140中，控制電路130判定第二變速是否為降檔。若是降檔(即，在步驟S140判定為”是”)，那么步驟S150就被執(zhí)行。若否(即，在步驟S130判定為”否”)，即若是升檔，那么步驟S160就被執(zhí)行。
在步驟S150中，控制電路130取消對應(yīng)于從手動換檔判定部件95或變速點(diǎn)控制換檔判定部件100中輸出的需要進(jìn)行第二變速的指示信號的降檔命令以及對應(yīng)于第二降檔的制動控制。
若為降檔的第二變速被執(zhí)行，那么就有可以使減速度增大。若此時附著程度低(即，在步驟S15判定為”是”)，那么車輛就有可能變得更不穩(wěn)定。為了防止這種情況發(fā)生，第二變速以及對應(yīng)于第二變速的制動控制在步驟S150中被取消。步驟S150之后，步驟S8將被執(zhí)行。在步驟S8中對結(jié)束換檔的判定只針對第一變速。
在步驟S160中，控制電路130輸出對應(yīng)于從手動換檔判定部件95或變速點(diǎn)控制換檔判定部件100中輸出的第二變速的指示信號的變速命令，并執(zhí)行為升檔的第二變速。此時，控制電路130結(jié)束對應(yīng)于第一變速的制動控制。為升檔的第二變速命令的輸出(即，在步驟S140判定為”否”)表示第一變速所需的減速度已不再需要。通過進(jìn)行為升檔的第二變速，由自動變速器10的換檔而引起的減速度402也減小。因此，當(dāng)為升檔的第二變速命令被輸出(即，在步驟S140判定為”否”)，對應(yīng)于第一變速的制動控制已不再需要。
當(dāng)制動控制在步驟S160中結(jié)束后，是否結(jié)束第一變速的判定已不再需要，因此，在步驟S160后，步驟S11將被執(zhí)行。
如上所述，根據(jù)第三個典型實(shí)施例，在變速點(diǎn)控制進(jìn)行降檔時，若在車輛上檢測或估計出不穩(wěn)定的現(xiàn)象，如附著程度降低(即，在步驟S15判定為”是”)，最大目標(biāo)減速度Gt’就會減小(步驟S110)，從而使制動控制量406’也減小。因此，車輛的實(shí)際減速度減小，從而可以容易地消除車輛的不穩(wěn)定現(xiàn)象或防止這種現(xiàn)象變得更壞。
此外，在變速點(diǎn)控制進(jìn)行降檔時，若在車輛上檢測或估計出不穩(wěn)定的現(xiàn)象，如附著程度降低(即，在步驟S15判定為”是”)，自動變速器10的離合器壓力也同時降低(步驟S120)。因此，無需取消自動變速器10的換檔，由自動變速器10換檔而引起的減速度402’的增大斜率可以變得平緩，同時該減速度402’的最大值402max’可以被減小到最大目標(biāo)減速度Gt’附近。因而可以容易地消除車輛的不穩(wěn)定現(xiàn)象或防止這種現(xiàn)象變得更壞。
若車輛發(fā)生不穩(wěn)定的現(xiàn)象，那么這種現(xiàn)象很可能是發(fā)生在目標(biāo)減速度403或車輛實(shí)際減速度的增大過程(即，圖12中的時刻t1和時刻t2之間)。在這個期間(即，圖12中的時刻t1和時刻t2之間)，只有具有良好響應(yīng)的制動器被用于產(chǎn)生減速度，因此任何不穩(wěn)定的現(xiàn)象都可以容易地受到控制。也就是說，可以通過制動器而快速地停止或減小制動力(制動控制量406)。另外在這期間(即，圖12中的時刻t1和時刻t2之間)，自動變速器10實(shí)際還沒開始換檔，因此容易地減小離合器壓力。
下面將結(jié)合圖13A和13B對本發(fā)明的第四個典型實(shí)施例進(jìn)行說明。在下面對第四個典型實(shí)施例進(jìn)行的說明中，只對那些不同于上述典型實(shí)施例的部件進(jìn)行說明；對于那些與上述典型實(shí)施例相同的部件說明省略。
在第一到第三個典型實(shí)施例中，初始目標(biāo)減速度403被設(shè)定成在時刻t3自動變速器10實(shí)際開始換檔(步驟S4和S5)之前的時刻t2增大到由自動變速器10換檔而引起的減速度402的最大值402max(≈最大目標(biāo)減速度Gt)，這樣可以在車輛發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象的時候容易地進(jìn)行控制。
對比之下，可能有這樣的情況，其中制動控制不能夠單獨(dú)完成目標(biāo)的設(shè)定，或者說由于會產(chǎn)生減速沖擊，使得目標(biāo)減速度403的斜率α不能被設(shè)定過高。在這種情況下，有可能會在時刻t3換檔開始前，車輛的實(shí)際減速度不能夠達(dá)到由自動變速器10換檔而引起的減速度402的最大值402max(≈最大目標(biāo)減速度Gt)。第四個典型實(shí)施例在解決這種情況中顯得特別有效。
圖13A和13B是第四個典型實(shí)施例的控制流程圖。該控制流程的操作被預(yù)先保存在ROM133中。如圖13A和13B所示，第四個典型實(shí)施例的控制流程與如圖9A和9B所示的第二個典型實(shí)施例的控制流程的不同之處在于，添加了步驟S210和S220，而步驟S6和S7的執(zhí)行順序被顛倒過來。圖13和13B中與上述典型實(shí)施例那些相同的步驟用相同的標(biāo)號表示，相應(yīng)的說明從略。
在步驟S7制動反饋控制已經(jīng)開始之后，步驟S210被執(zhí)行。在步驟S210中，控制電路130判定出在制動反饋控制開始后是否已經(jīng)經(jīng)過了一段預(yù)定的時間。若已經(jīng)經(jīng)過了該預(yù)定的時間(即，在步驟S210判定為”是”)，程序會繼續(xù)執(zhí)行步驟S6。另一方面，若還沒有經(jīng)過該預(yù)定的時間(即，在步驟S210判定為”否”)，程序繼續(xù)執(zhí)行步驟S220。
首先是還沒有經(jīng)過該預(yù)定的時間(即，在步驟S210判定為”否”)，因此步驟S220被執(zhí)行。在步驟S220中，控制電路130將標(biāo)志F設(shè)置為1，然后使控制流程重置。然后在步驟S2中，標(biāo)志F被判定為1，因此步驟S210被執(zhí)行。該操作如此反復(fù)地進(jìn)行，直到經(jīng)過了所述的預(yù)定時間(即，在步驟S210判定為”是”)，此時步驟S6被執(zhí)行，從而輸出一個降檔命令。
如上所述，在第二個典型實(shí)施例中，在時刻t1時，制動控制開始(步驟S7)，且降檔命令被輸出(步驟6)。但是，在第四個典型實(shí)施例中，在制動控制開始(步驟S7；時刻t1)后的一段預(yù)定時間(步驟S210)降檔命令才被輸出(步驟S6)。因此，換檔開始的時刻可以被延時一段預(yù)定的時間。因此，車輛的實(shí)際減速度可以在換檔開始之前到達(dá)由自動變速器10換檔而引起的減速度402的最大值402max(≈最大目標(biāo)減速度Gt)。
在步驟S210中的預(yù)定時間可以由控制電路130根據(jù)換檔類型而改變。這是因?yàn)楦鶕?jù)不同的換檔類型，從降檔命令輸出到換檔開始之間的這段時間也不同。
在本典型實(shí)施例中，自動變速器10開始換檔的時間被延后，但是通過對制動器進(jìn)行協(xié)同控制(步驟S4，S5和S7)，與僅通過自動變速器10的換檔而減速相比，車輛實(shí)際更早地開始減速。因此，駕駛員實(shí)際并不察覺到自動變速器10換檔的時間被延后，因而可以把任何由于換檔實(shí)際開始的時間被延后而引起的不良影響減到最少。
圖13B中的步驟S14’與圖9B中的步驟S14的不同之處在于，在圖13B中的步驟S14’，標(biāo)志F被設(shè)置為2而不是1，這是因?yàn)樗诓襟ES220中被設(shè)置為1。
在第四個典型實(shí)施例中，其控制流程與如圖9A和9B所示的第二個典型實(shí)施例的控制流程的不同之處在于，添加了步驟S210和S220，而步驟S7和S7的執(zhí)行順序被顛倒過來。同樣也可以添加步驟S210和步驟S220，而將第一個典型實(shí)施例的步驟S6和步驟S7的執(zhí)行順序顛倒過來。
對于上述第一到第四個典型實(shí)施例，可以進(jìn)行各種各樣的改動。例如，在上述的例子中使用了制動控制。但是，取代制動控制，也可以使用動力傳動系統(tǒng)(本例子中為混合動力系統(tǒng))中的MG(電動/發(fā)電機(jī))的再生控制。此外，在上述的例子中，變速器用的是有級式自動變速器10。但是，本發(fā)明也可以應(yīng)用于一種CVT(無級變速器)中。
此外，在上述的說明中，防止車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象的操作是在由變速點(diǎn)控制進(jìn)行的換檔中進(jìn)行的。這種操作也可以在由手動換檔的情況下進(jìn)行。在這種情況下，用于進(jìn)行防止車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象的操作的標(biāo)準(zhǔn)(即在上述說明中的滑移程度)可以針對手動換檔和變速點(diǎn)控制換檔而不同地設(shè)定。例如，在手動換檔的情況下，減速度是根據(jù)駕駛員的意圖而增大的，因此可以將該標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的更加嚴(yán)格(即，使得所述的防止操作更難以進(jìn)行)，使得結(jié)果不會與駕駛員的意圖沖突(即，減速度的增大量不會被容易地減小)。
此外，在上述的例子中，滑移程度被用于進(jìn)行防止車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象的操作的標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)由車輛不穩(wěn)定性檢測/估計部件118所檢測或估計得到。但是，也可以使用其他的指示器，例如不穩(wěn)定現(xiàn)象的實(shí)際出現(xiàn)(例如輪胎出現(xiàn)滑移)(如前后輪轉(zhuǎn)速差的檢測等)，車輛側(cè)滑率，或者用于VSC(車輛穩(wěn)定控制)的操作信號。此外，防止車輛發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象的操作的標(biāo)準(zhǔn)也可以根據(jù)換檔是由手動執(zhí)行還是變速點(diǎn)控制執(zhí)行而使用不同的指示器。另外，在上述的例子中，減速度(G)被用于指示車輛減速量的減速度。但是，該控制也可以根據(jù)減速扭矩而進(jìn)行。
在一種車輛減速控制裝置中，該裝置所進(jìn)行的減速控制，通過一個制動裝置(200)對車輛作用制動力以及一個換檔操作將自動變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比，使得一個作用在車輛上的減速度變得與目標(biāo)減速度(403)相等，其特征在于，當(dāng)作出需要將變速器換入相對較低的變速檔或變速比的判定時，目標(biāo)減速度(403)以預(yù)定的斜率(α)隨時間的經(jīng)過增大到預(yù)定值(Gt)，當(dāng)該目標(biāo)減速度(403)到達(dá)預(yù)定值(Gt)時，目標(biāo)減速度(403)保持為通常的恒定值(Gt，402max)。因而可以改善車輛換檔過程中的減速過渡特性。
權(quán)利要求
1.一種車輛的減速控制裝置，該裝置通過制動裝置(200)的操作和換檔操作而進(jìn)行減速控制，使作用于車輛的減速度變得與目標(biāo)減速度(403)相等，所述的制動裝置的操作對車輛作用制動力，所述的換檔操作將車輛的變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比，其特征在于當(dāng)作出需要將變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比的判定時，目標(biāo)減速度(403)以預(yù)定的斜率(α)隨時間的經(jīng)過增大到預(yù)定值(Gt)；當(dāng)該目標(biāo)減速度(403)到達(dá)所述預(yù)定值(Gt)時，所述目標(biāo)減速度(403)保持為通常的恒定值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的車輛的減速控制裝置，其特征在于，所述的恒定值是根據(jù)由換檔到所述低變速檔或變速比而引起的減速度的最大值(402max)而設(shè)定。
3.根據(jù)權(quán)利要求1的車輛的減速控制裝置，其特征在于，所述的目標(biāo)減速度(403)被設(shè)定為在(t2)換檔到所述低變速檔或變速比實(shí)際開始之前達(dá)到所述預(yù)定值(Gt)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任何一條的車輛的減速控制裝置，其特征在于，所述換檔操作的時刻受到控制，使得在作用于車輛上的減速度達(dá)到所述預(yù)定值(Gt)之前，換檔到所述低變速檔或變速比沒有實(shí)際開始。
5.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任何一條的車輛的減速控制裝置，其特征在于，該預(yù)定值(Gt)包括由換檔到所述低變速檔或變速比而引起的減速度的最大值(402max)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任何一條的車輛的減速控制裝置，其特征在于，所述預(yù)定斜率(α)是根據(jù)加速器開度、換檔到低變速檔或變速比是否由駕駛員手動進(jìn)行、以及路面狀態(tài)這三個條件中的至少一個而確定。
7.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任何一條的車輛的減速控制裝置，其特征在于，當(dāng)檢測、估計或預(yù)測到車輛的不穩(wěn)定狀態(tài)時，下述操作中的至少一個被執(zhí)行i)減小預(yù)定值的大??；ii)限制換檔到低變速檔或變速比，iii)改變換檔過渡特性，以及iv)響應(yīng)于在判定出有需要將變速器換檔到相對較低的變速檔或變速比之后作出的另一個判定，而限制換檔到低變速檔或變速比。
8.根據(jù)權(quán)利要求7的車輛的減速控制裝置，其特征在于，當(dāng)檢測、估計或預(yù)測到車輛的不穩(wěn)定狀態(tài)時，供給到變速器(10)的液壓被減小。
9.一種車輛的減速控制方法，其中，通過制動裝置(200)的操作和換檔操作而進(jìn)行減速控制，使作用于車輛的減速度變得與目標(biāo)減速度(403)相等，所述的制動裝置的操作對車輛作用制動力，所述的換檔操作將車輛的變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比，其特征在于，包括以下步驟當(dāng)作出需要將變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比的判定時，使目標(biāo)減速度(403)以預(yù)定的斜率(α)隨時間的經(jīng)過增大到預(yù)定值(Gt)；和在該目標(biāo)減速度(403)到達(dá)所述預(yù)定值(Gt)后，使該目標(biāo)減速度(403)保持為通常的恒定值。
10.根據(jù)權(quán)利要求9的車輛的減速控制方法，其特征在于，所述的恒定值是根據(jù)由換檔到低變速檔或變速比而引起的減速度的最大值(402max)而設(shè)定。
11.根據(jù)權(quán)利要求9的車輛的減速控制方法，其特征在于，所述的目標(biāo)減速度(403)被設(shè)定為在(t2)換檔到低變速檔或變速比實(shí)際開始之前達(dá)到所述預(yù)定值(Gt)。
12.根據(jù)權(quán)利要求9到11中任何一條的車輛的減速控制方法，其特征在于，進(jìn)一步包括以下步驟控制換檔操作的時刻，使得在作用于車輛上的減速度達(dá)到所述預(yù)定值(Gt)之前，換檔到低變速檔或變速比沒有實(shí)際開始。
13.根據(jù)權(quán)利要求9到11中任何一條的車輛的減速控制方法，其特征在于，該預(yù)定值(Gt)包括由換檔到低變速檔或變速比而引起的減速度的最大值(402max)。
14.根據(jù)權(quán)利要求9到11中任何一條的車輛的減速控制方法，其特征在于，所述預(yù)定斜率(α)是根據(jù)加速器開度、換檔到低變速檔或變速比是否由駕駛員手動進(jìn)行、以及路面狀態(tài)這三個條件中的至少一個而確定。
15.根據(jù)權(quán)利要求9到11中任何一條的車輛的減速控制方法，其特征在于，當(dāng)檢測、估計或預(yù)測到車輛的不穩(wěn)定狀態(tài)時，下述操作中的至少一個被執(zhí)行i)減小所述預(yù)定值(Gt)的大??；ii)限制換檔到所述低變速檔或變速比，iii)改變換檔過渡特性，以及iv)響應(yīng)于在判定出有需要將變速器換檔到相對較低的變速檔或變速比之后作出的另一個判定，而限制換檔到所述低變速檔或變速比。
16.根據(jù)權(quán)利要求15的車輛的減速控制方法，其特征在于，當(dāng)檢測、估計或預(yù)測到車輛的不穩(wěn)定狀態(tài)時，供給到變速器(10)的液壓被減小。
全文摘要
在一種車輛的減速控制裝置中，該裝置所進(jìn)行的減速控制是通過制動裝置(200)的操作對車輛作用制動力以及換檔操作將變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比，使得作用在車輛上的減速度變得與目標(biāo)減速度(403)相等；當(dāng)作出需要將變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比的判定時，目標(biāo)減速度(403)以預(yù)定的斜率(α)隨時間的經(jīng)過增大到預(yù)定值(Gt)；在該目標(biāo)減速度(403)到達(dá)所述預(yù)定值(Gt)后，目標(biāo)減速度(403)保持為通常的恒定值(Gt，402max)。因而可以改善車輛變速過程中的減速過渡特性。
文檔編號B60W10/10GK1623817SQ20041009790
公開日2005年6月8日 申請日期2004年12月6日 優(yōu)先權(quán)日2003年12月5日
發(fā)明者巖月邦裕, 椎葉一之 申請人:豐田自動車株式會社