專利名稱：電動汽車及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動汽車及其控制方法。
背景技術(shù)：
以往，作為這種電動汽車，提出了一種將與制動器操作量成反比例的轉(zhuǎn)矩作為蠕變轉(zhuǎn)矩由電動機(jī)輸出的類型、及將與車速成反比例的轉(zhuǎn)矩作為蠕變轉(zhuǎn)矩由電動機(jī)輸出的類型(例如，參照特開2001-103618號公報(bào)和特開2001-218303號公報(bào))。在這些電動汽車中，若在變速位置(換檔位置)在行駛范圍內(nèi)沒有踩下油門踏板(加速踏板)時踩下了制動踏板，則將與駕駛員的制動器操作量成反比例的轉(zhuǎn)矩作為蠕變轉(zhuǎn)矩而從向車軸輸出動力的電動機(jī)輸出，或?qū)⑴c車速成反比例的轉(zhuǎn)矩作為蠕變轉(zhuǎn)矩而從向車軸輸出動力的電動機(jī)輸出。

發(fā)明內(nèi)容
在上述電動汽車中，將與制動器操作量成反比例的轉(zhuǎn)矩作為蠕變轉(zhuǎn)矩的控制和將與車速成反比例的轉(zhuǎn)矩作為蠕變轉(zhuǎn)矩的控制，是分別地進(jìn)行的，所以在將與制動器操作量成反比例的轉(zhuǎn)矩作為蠕變轉(zhuǎn)矩的控制中，不能輸出基于車速的蠕變轉(zhuǎn)矩，相反在將與車速成反比例的轉(zhuǎn)矩作為蠕變轉(zhuǎn)矩的控制中，不能輸出基于制動器操作量的蠕變轉(zhuǎn)矩。雖然也考慮了同時進(jìn)行這兩種控制，但由于制動器操作量和車速在制動中變化，輸出的蠕變轉(zhuǎn)矩也變化，所以會發(fā)生阻礙平滑的制動的情況。
本發(fā)明的電動汽車以及控制方法，其目的之一在于使與車速和制動器操作相對應(yīng)的蠕變轉(zhuǎn)矩發(fā)揮作用。另外，本發(fā)明的電動汽車及其控制方法的另一目的在于確保平滑的制動。
本發(fā)明的電動汽車及其控制方法，為了達(dá)到上述目的的至少一部分，而采取以下方案。
本發(fā)明的電動汽車，是具備可向車軸輸出動力的電動機(jī)的電動汽車，其特征在于，具備檢測車速的車速檢測裝置；根據(jù)該檢測出的車速設(shè)定車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置；檢測基于駕駛員對制動器的操作而產(chǎn)生的制動器制動力的制動器制動力檢測裝置；根據(jù)該檢測出的制動器制動力設(shè)定制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置；根據(jù)上述所設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩和上述所設(shè)定的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩，設(shè)定應(yīng)從上述電動機(jī)輸出的蠕變轉(zhuǎn)矩的蠕變轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置；以及以在規(guī)定的條件成立時向車軸輸出上述所設(shè)定的蠕變轉(zhuǎn)矩的方式控制上述電動機(jī)的電動機(jī)控制裝置。
在本發(fā)明的電動汽車中，根據(jù)基于車速而來的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩和基于制動器制動力而來的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩，來設(shè)定應(yīng)該從能夠向車軸輸出動力的電動機(jī)輸出的蠕變轉(zhuǎn)矩，在規(guī)定的條件成立時，以向車軸輸出所設(shè)定的蠕變轉(zhuǎn)矩的方式控制電動機(jī)。因此，能夠使與車速和制動器制動力相對應(yīng)的蠕變轉(zhuǎn)矩發(fā)揮作用。
在這樣的本發(fā)明的電動汽車中，還可以設(shè)為，上述蠕變轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，是將上述所設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩和上述所設(shè)定的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩之中較小一方的轉(zhuǎn)矩作為上述蠕變轉(zhuǎn)矩來設(shè)定的裝置。這樣一來，能夠按照車速、或制動力中的任何一個來使蠕變轉(zhuǎn)矩發(fā)生變動，同時能夠抑制產(chǎn)生過大的蠕變轉(zhuǎn)矩作用。其結(jié)果是，能夠確保平滑的制動。
另外，在本發(fā)明的電動汽車中，還可以設(shè)為，上述蠕變轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，是以將上述所設(shè)定的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩作為限制轉(zhuǎn)矩而對上述所設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行了限制之后的轉(zhuǎn)矩為上述蠕變轉(zhuǎn)矩來設(shè)定的裝置。這樣一來，就能夠用制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩來限制基于車速而來的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩，從而設(shè)定蠕變轉(zhuǎn)矩。其結(jié)果是，即使在車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩變得過大時，也會因?yàn)楸恢苿恿?yīng)轉(zhuǎn)矩所限制而能夠抑制過大的蠕變轉(zhuǎn)矩作用，其結(jié)果是，能夠確保平滑的制動。
在本發(fā)明的電動汽車中，還可以設(shè)為，上述車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，是以上述所檢測出的車速越大則變得越小的傾向來設(shè)定上述車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的裝置；上述制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，是以上述所檢測出的制動力越大則變得越小的傾向來設(shè)定上述制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的裝置。
在本發(fā)明的電動汽車，還可以設(shè)為，具備內(nèi)燃機(jī)、以及可利用來自該內(nèi)燃機(jī)的動力的一部分來發(fā)出可供給給上述電動機(jī)的電力的發(fā)電裝置。在這種情況下，還可以設(shè)為，上述發(fā)電裝置，是與上述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和上述驅(qū)動軸相連接，且可隨著電動和動力的輸入輸出而將來自該內(nèi)燃機(jī)的動力的至少一部分輸出給該驅(qū)動軸的裝置。進(jìn)而在這種情況下，還可以設(shè)為，上述發(fā)電裝置，是具備三軸式動力輸入輸出裝置和發(fā)電機(jī)的裝置，該三軸式動力輸入輸出裝置，是與上述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、上述驅(qū)動軸和第三軸這三根軸相連接，且根據(jù)相對于該三根軸之中的任意的二根軸輸入輸出的動力而對剩余的軸進(jìn)行動力的輸入輸出的三軸式動力輸入輸出裝置，該發(fā)電機(jī)是相對于上述第三軸進(jìn)行動力的輸入輸出的發(fā)電機(jī)；并且還可以設(shè)為，上述發(fā)電裝置，是具有安裝在上述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸上的第1轉(zhuǎn)子和安裝在上述驅(qū)動軸上的第2轉(zhuǎn)子，通過隨著該第2轉(zhuǎn)子相對于該第1轉(zhuǎn)子的相對旋轉(zhuǎn)而由該第1轉(zhuǎn)子和該第2轉(zhuǎn)子的電磁作用所產(chǎn)生的電力的輸入輸出，將來自該內(nèi)燃機(jī)的動力的至少一部分輸出給該驅(qū)動軸的成對轉(zhuǎn)子發(fā)電機(jī)。
本發(fā)明的電動汽車的控制方法，是具備可向車軸輸出動力的電動機(jī)的電動汽車的控制方法，其包括以下步驟(a)檢測車速；(b)根據(jù)該檢測出的車速設(shè)定車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩；(c)檢測基于駕駛員對制動器的操作而產(chǎn)生的制動器制動力；(d)根據(jù)該檢測出的制動器制動力設(shè)定制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩；(e)將上述所設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩和上述所設(shè)定的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩之中較小一方的轉(zhuǎn)矩，作為應(yīng)從上述電動機(jī)輸出的蠕變轉(zhuǎn)矩來設(shè)定；(f)以在規(guī)定的條件下向車軸輸出上述所設(shè)定的蠕變轉(zhuǎn)矩的方式控制上述電動機(jī)。
根據(jù)本發(fā)明的電動汽車的控制方法，把基于車速而來的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩和基于制動器制動力而來的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩之中的較小一方的轉(zhuǎn)矩，設(shè)定為應(yīng)當(dāng)從能夠向車軸輸出動力的電動機(jī)輸出的蠕變轉(zhuǎn)矩，在規(guī)定的條件下，以向車軸輸出所設(shè)定的蠕變轉(zhuǎn)矩的方式，對電動機(jī)進(jìn)行控制，因此，車速或制動器制動力中的任何一個都能夠影響蠕變轉(zhuǎn)矩的變化，同時能夠抑制過大的蠕變轉(zhuǎn)矩作用，其結(jié)果是能夠確保平滑的制動。
在這樣的本發(fā)明的電動汽車控制方法中，還可以設(shè)為，上述步驟(b)，是以上述所檢測出的車速越大則變得越小的傾向來設(shè)定上述車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的步驟；上述步驟(d)，是以上述所檢測出的制動力越大則變得越小的傾向來設(shè)定上述制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的步驟。


圖1是表示本發(fā)明一個實(shí)施例的電動汽車20的簡要構(gòu)成的構(gòu)成圖。
圖2是表示由電子控制單元40執(zhí)行的蠕變轉(zhuǎn)矩設(shè)定程序的一例的流程圖。
圖3是表示車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定圖表的一例的說明圖。
圖4是表示制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定圖表的一例的說明圖。
圖5是表示制動時的制動轉(zhuǎn)矩Td、車速V、車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv、制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb、蠕變轉(zhuǎn)矩Tc的隨時間變化的一例的說明圖。
圖6是表示變形例的電動汽車120的概略構(gòu)成的構(gòu)成圖。
圖7是表示變形例的電動汽車220的概略構(gòu)成的構(gòu)成圖。
圖8是表示變形例的電動汽車320的概略構(gòu)成的構(gòu)成圖。
具體實(shí)施例方式
下面，對本發(fā)明的具體的實(shí)施方式利用實(shí)施例進(jìn)行說明。圖1是表示本發(fā)明的一個實(shí)施例的電動汽車20的概略構(gòu)成的構(gòu)成圖。實(shí)施例的電動汽車20，如圖所示，具備向經(jīng)由差動器24而與驅(qū)動輪22a、22b相連接的驅(qū)動軸26輸出動力的行駛用的電機(jī)30、經(jīng)由轉(zhuǎn)換器34而向電機(jī)30提供電力的蓄電池36、和控制車輛整體的電子控制單元40。
例如，電機(jī)30作為眾所周知的PM型同步發(fā)電電動機(jī)而構(gòu)成，由來自轉(zhuǎn)換器34的三相交流電來驅(qū)動。轉(zhuǎn)換器34也是作為具有6個開關(guān)元件的眾所周知的轉(zhuǎn)換回路而構(gòu)成的，由PWM控制將來自蓄電池36的直流電作為模擬的三相交流電供給給電機(jī)30。
電子控制單元40，作為以CPU42為中心的微處理器而構(gòu)成，除CPU42以外，還具備存儲處理程序的ROM44、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM46和圖未示的輸入輸出端口。來自檢測電機(jī)30的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器32的檢測信號、來自安裝在轉(zhuǎn)換器34的各相上的圖未示的電流傳感器的相電流、來自檢測變速桿51的操作位置的變速位置傳感器52的變速位置SP、來自檢測加速踏板(油門踏板)53的踩下量的加速踏板位置傳感器54的加速器開度Acc、來自檢測制動踏板55的踩下量的制動踏板位置傳感器56的制動踏板位置BP、來自車速傳感器58的車速V等，通過輸入端口而被輸入電子控制單元40中。從電子控制單元40中，經(jīng)由輸出端口輸出向轉(zhuǎn)換器34發(fā)出的開關(guān)控制信號等。
這樣構(gòu)成的實(shí)施例的電動汽車20，通過以如下方式、即從電機(jī)30中輸出根據(jù)在駕駛員踩下加速踏板53時由加速踏板位置傳感器54檢測到的加速器開度Acc、和由車速傳感器58檢測到的車速V所設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩T*的方式，來驅(qū)動控制電機(jī)30而進(jìn)行行使，并通過以如下方式、即從電機(jī)30中輸出根據(jù)在駕駛員踩下制動踏板55時由制動踏板位置傳感器56檢測到的制動踏板位置BP、和由車速傳感器58檢測到的車速V所被設(shè)定的制動轉(zhuǎn)矩Td的方式，驅(qū)動控制電機(jī)30而進(jìn)行制動。
下面，對這種實(shí)施例的電動汽車20的動作、特別是在制動時的蠕變轉(zhuǎn)矩的設(shè)定之際的動作進(jìn)行說明。圖2是表示由電子控制單元40執(zhí)行的蠕變轉(zhuǎn)矩設(shè)定程序的一例的流程圖。該程序每隔規(guī)定時間(例如每8msec)重復(fù)執(zhí)行一次。
當(dāng)蠕變轉(zhuǎn)矩設(shè)定程序開始執(zhí)行時，電子控制單元40的CPU42，首先執(zhí)行將來自加速踏板位置傳感器54的加速器開度Acc、來自制動踏板位置傳感器56的制動踏板位置BP、來自車速傳感器58的車速V、制動轉(zhuǎn)矩Td等在蠕變轉(zhuǎn)矩的設(shè)定時所必需的數(shù)據(jù)輸入的處理(步驟S100)。在此，制動轉(zhuǎn)矩Td，在實(shí)施例中輸入的是通過驅(qū)動控制電機(jī)30的圖未示的驅(qū)動控制程序、根據(jù)加速器開度Acc、制動踏板位置BP、車速V而設(shè)定的值。制動轉(zhuǎn)矩Td的設(shè)定，例如是通過以下所述、即將加速器開度Acc、制動踏板位置BP、車速V、和制動轉(zhuǎn)矩Td的關(guān)系預(yù)先設(shè)為圖表而預(yù)先存儲在ROM44中、當(dāng)加速器開度Acc、制動踏板位置BP及車速V被給出時就從圖表中導(dǎo)出對應(yīng)的制動轉(zhuǎn)矩Td而進(jìn)行的。
當(dāng)這樣輸入了數(shù)據(jù)后，根據(jù)所輸入的車速V來設(shè)定車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv(步驟S110)。在此，車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv，在實(shí)施例中，如圖3所示，是通過如下所述、即將以車速越大而車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩越小的傾向設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定圖表預(yù)先存儲在ROM44中、當(dāng)給出車速V時就從圖表中導(dǎo)出對應(yīng)的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv而設(shè)定的。
接著，根據(jù)讀入的加速器開度Acc判定加速器是否關(guān)閉(斷開)(步驟S120)，同時根據(jù)制動踏板位置BP判定制動器是否打開(接通)(步驟S130)，進(jìn)而根據(jù)車速V判定是否正在行駛(步驟S140)，在判定為加速器打開(接通)、或判定為制動器關(guān)閉(斷開)時，仍舊利用當(dāng)前所設(shè)定的蠕變轉(zhuǎn)矩Tc，在判定為沒有行駛時，將蠕變轉(zhuǎn)矩Tc設(shè)定為0值(步驟170)。
另一方面，在判定為加速器打開且同時判定為制動器打開，進(jìn)而判定為正在行駛時，判定是否在坡路上行駛(步驟S142)。坡路行駛的判定，可利用檢測路面坡度的路面坡度傳感器來進(jìn)行，或利用由車速V計(jì)算出的車輛加速度和由電機(jī)30輸出的轉(zhuǎn)矩來計(jì)算由于路面坡度而變化的車輛的平衡轉(zhuǎn)矩，然后再根據(jù)該平衡轉(zhuǎn)矩的大小來進(jìn)行判斷。在判定為正在坡路上行駛時，執(zhí)行圖未示的坡路用蠕變轉(zhuǎn)矩設(shè)定處理(步驟S144)。關(guān)于該在坡路上的蠕變轉(zhuǎn)矩的設(shè)定，由于不是本發(fā)明的核心，所以關(guān)于該處理的詳細(xì)說明省略。
在判定為沒有在坡路上行駛時，根據(jù)所輸入的制動轉(zhuǎn)矩Td設(shè)定制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb(步驟S150)，比較所設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv和制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb，將較小的一方、即以制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb為限制轉(zhuǎn)矩來限制車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv而作為蠕變轉(zhuǎn)矩Tc設(shè)定(步驟S160)。在此，制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb，在實(shí)施例中，如圖4所示，是通過如下方式、即將以制動轉(zhuǎn)矩Td越大則制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩越小的傾向設(shè)定的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定圖表預(yù)先存儲在ROM44內(nèi)、當(dāng)給出制動轉(zhuǎn)矩Td時就從圖表中導(dǎo)出對應(yīng)的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb的方式設(shè)定的。
當(dāng)這樣設(shè)定了蠕變轉(zhuǎn)矩Tc后，以使蠕變轉(zhuǎn)矩Tc平滑地變化的方式實(shí)施平滑化處理等緩慢變化處理(步驟S180)，然后結(jié)束蠕變轉(zhuǎn)矩設(shè)定處理。這樣實(shí)施了緩慢變化處理的蠕變轉(zhuǎn)矩，由驅(qū)動控制電機(jī)30的圖未示的驅(qū)動控制程序讀入，被用于應(yīng)從電機(jī)30輸出的轉(zhuǎn)矩的計(jì)算。
圖5是表示制動時的制動轉(zhuǎn)矩Td、車速V、車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv、制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb、蠕變轉(zhuǎn)矩Tc的時間上的變化的一例的說明圖。當(dāng)在時間T1駕駛員踩下制動踏板55時，根據(jù)制動踏板位置BP和此時的車速V計(jì)算出制動轉(zhuǎn)矩Td，并由電機(jī)30輸出，所以車輛減速。車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv隨著車速V的減小而增加，制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb，如果考慮制動轉(zhuǎn)矩Td恒定的時候，則如圖所示，保持一個定值。對于蠕變轉(zhuǎn)矩Tc，在車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv比制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb小的時間T2以前，就直接將車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv設(shè)定為蠕變轉(zhuǎn)矩Tc，在時間T2以后由于制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb一方變得比車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv小，所以就直接將制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb設(shè)定為蠕變轉(zhuǎn)矩Tc。即所設(shè)定的蠕變轉(zhuǎn)矩Tc，在時間T2以前平滑地增大，在時間T2以后保持其值。其結(jié)果，能夠確保平滑的制動。
根據(jù)以上所說明的實(shí)施例的電動汽車20，對以車速V越大則越小的傾向設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv、和以制動轉(zhuǎn)矩Td越大則越小的傾斜設(shè)定的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb進(jìn)行比較，將較小的一方設(shè)定為蠕變轉(zhuǎn)矩Tc，據(jù)此，能夠使與車速V和制動轉(zhuǎn)矩Td相對應(yīng)的蠕變轉(zhuǎn)矩Tc起作用。
實(shí)施例的電動汽車20，雖然是作為借助直接向驅(qū)動軸26輸出動力的電機(jī)30的唯一的動力來行駛的汽車而構(gòu)成的，且其中該驅(qū)動軸26經(jīng)由差動齒輪24而與驅(qū)動輪22a、22b相連接；但只要是具備可向驅(qū)動輪22a、22b輸出動力的電機(jī)則任何的構(gòu)造都是可以的。例如，也可以是如圖6所示的電動汽車120的那樣，具備發(fā)動機(jī)122、與發(fā)動機(jī)122的曲軸和連結(jié)在驅(qū)動輪22a、22b上的驅(qū)動軸26相連接的行星齒輪機(jī)構(gòu)124、與行星齒輪機(jī)構(gòu)124相連接的可發(fā)電的電機(jī)126、隨著與蓄電池36的電力的交換而與驅(qū)動軸26進(jìn)行動力的輸入輸出的電機(jī)130的汽車，還可以如圖7所示的電動汽車220的那樣，具備發(fā)動機(jī)222、成對轉(zhuǎn)子電機(jī)226和隨著與蓄電池36的電力的交換而與驅(qū)動軸26進(jìn)行動力的輸入輸出的電機(jī)230的汽車，其中所說的成對轉(zhuǎn)子電機(jī)226，是借助通過在該發(fā)動機(jī)222的曲軸上安裝的內(nèi)轉(zhuǎn)子226a以及在被連結(jié)在驅(qū)動輪22a、22b上的驅(qū)動軸26上安裝的外轉(zhuǎn)子226b的相對旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的電磁作用而驅(qū)動的成對轉(zhuǎn)子電機(jī)。另外，還可以如圖8所示的電動汽車320的那樣，具備隨著與蓄電池36的電力的交換而向經(jīng)由變速器332而連結(jié)在驅(qū)動輪22a、22b上的驅(qū)動軸26輸出動力的電機(jī)330、經(jīng)由離合器而與該電機(jī)330的旋轉(zhuǎn)軸相連接的發(fā)動機(jī)322的汽車。此外，就本質(zhì)而言，電機(jī)30，因?yàn)橹灰悄軌蛳蝌?qū)動輪22a、22b輸出動力的原動機(jī)即可，所以，即使電機(jī)以外的原動機(jī)也不會有影響。
以上，對于本發(fā)明的具體的實(shí)施方式利用實(shí)施例進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不受這樣的實(shí)施例任何限定，顯然在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，可以以各種形態(tài)來實(shí)施。
權(quán)利要求
1.一種電動汽車，它是具備可向車軸輸出動力的電動機(jī)的電動汽車，其特征在于，具備檢測車速的車速檢測裝置；根據(jù)該檢測出的車速設(shè)定車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置；檢測基于駕駛員對制動器的操作而產(chǎn)生的制動器制動力的制動器制動力檢測裝置；根據(jù)該檢測出的制動器制動力設(shè)定制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置；根據(jù)上述所設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩和上述所設(shè)定的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩，設(shè)定應(yīng)從上述電動機(jī)輸出的蠕變轉(zhuǎn)矩的蠕變轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置；以及以在規(guī)定的條件成立時向車軸輸出上述所設(shè)定的蠕變轉(zhuǎn)矩的方式控制上述電動機(jī)的電動機(jī)控制裝置。
2.如權(quán)利要求1所述的電動汽車，其中，上述蠕變轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，是將上述所設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩和上述所設(shè)定的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩之中較小一方的轉(zhuǎn)矩作為上述蠕變轉(zhuǎn)矩來設(shè)定的裝置。
3.如權(quán)利要求1所述的電動汽車，其中，上述蠕變轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，是將以上述所設(shè)定的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩為限制轉(zhuǎn)矩而對上述所設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行了限制之后的轉(zhuǎn)矩作為上述蠕變轉(zhuǎn)矩來設(shè)定的裝置。
4.如權(quán)利要求1所述的電動汽車，其中，上述車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，是以上述所檢測出的車速越大則使其越小的傾向來設(shè)定上述車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的裝置；上述制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，是以上述所檢測出的制動力越大則使其越小的傾向來設(shè)定上述制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的裝置。
5.如權(quán)利要求1所述的電動汽車，其具備內(nèi)燃機(jī)，以及可利用來自該內(nèi)燃機(jī)的動力的一部分來發(fā)出可供給給上述電動機(jī)的電力的發(fā)電裝置。
6.如權(quán)利要求5所述的電動汽車，其中上述發(fā)電裝置，是與上述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和上述驅(qū)動軸相連接，且可隨著電動和動力的輸入輸出而將來自該內(nèi)燃機(jī)的動力的至少一部分輸出給該驅(qū)動軸的裝置。
7.如權(quán)利要求6所述的電動汽車，其中上述發(fā)電裝置，是具備三軸式動力輸入輸出裝置和發(fā)電機(jī)的裝置，該三軸式動力輸入輸出裝置，是與上述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、上述驅(qū)動軸和第三軸這三根軸相連接，且根據(jù)相對于該三根軸之中的任意的二根軸輸入輸出的動力而對剩余的軸進(jìn)行動力的輸入輸出的三軸式動力輸入輸出裝置，該發(fā)電機(jī)是相對于上述第三軸進(jìn)行動力的輸入輸出的發(fā)電機(jī)。
8.如權(quán)利要求6所述的電動汽車，其中上述發(fā)電裝置，是具有安裝在上述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸上的第1轉(zhuǎn)子和安裝在上述驅(qū)動軸上的第2轉(zhuǎn)子，通過隨著該第2轉(zhuǎn)子相對于該第1轉(zhuǎn)子的相對旋轉(zhuǎn)而由該第1轉(zhuǎn)子和該第2轉(zhuǎn)子的電磁作用所產(chǎn)生的電力的輸入輸出，將來自該內(nèi)燃機(jī)的動力的至少一部分輸出給該驅(qū)動軸的發(fā)電機(jī)。
9.一種電動汽車的控制方法，它是具備可向車軸輸出動力的電動機(jī)的電動汽車的控制方法，其包括以下步驟(a)檢測車速；(b)根據(jù)該檢測出的車速設(shè)定車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩；(c)檢測基于駕駛員對制動器的操作而產(chǎn)生的制動器制動力；(d)根據(jù)該檢測出的制動器制動力設(shè)定制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩；(e)將上述所設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩和上述所設(shè)定的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩之中較小一方的轉(zhuǎn)矩，作為應(yīng)從上述電動機(jī)輸出的蠕變轉(zhuǎn)矩來設(shè)定；(f)以在規(guī)定的條件下向車軸輸出上述所設(shè)定的蠕變轉(zhuǎn)矩的方式控制上述電動機(jī)。
10.如權(quán)利要求9所述的電動汽車的控制方法，其中上述步驟(b)，是以上述所檢測出的車速越大則使其越小的傾向來設(shè)定上述車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的步驟；上述步驟(d)，是以上述所檢測出的制動力越大則使其越小的傾向來設(shè)定上述制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩的步驟。
全文摘要
本發(fā)明涉及電動汽車及其控制方法，本發(fā)明的目的在于使與車速和制動器操作相對應(yīng)的蠕變轉(zhuǎn)矩發(fā)揮作用并且確保平滑的制動。在判定為加速器接通且制動器接通、判定為正在行駛并且不是坡路時(S120～S142)，設(shè)定以車速V越大則變得越小的傾向設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv(S110)，同時設(shè)定以制動轉(zhuǎn)矩Td越大而變得越小的傾向設(shè)定的制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb(S150)，將所設(shè)定的車速對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tv和制動力對應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tb之中較小的一方設(shè)定為蠕變轉(zhuǎn)矩Tc(S160)。
文檔編號B60L15/20GK1778596SQ20041009046
公開日2006年5月31日 申請日期2004年11月18日 優(yōu)先權(quán)日2004年11月18日
發(fā)明者干場健 申請人:豐田自動車株式會社