專(zhuān)利名稱(chēng)：座椅安全帶卷收器及包括它的座椅安全帶裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于包括預(yù)緊器和能量吸收(EA)機(jī)構(gòu)的座椅安全帶卷收器技術(shù)領(lǐng)域，而 且屬于車(chē)輛座椅安全帶裝置技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
針對(duì)將安裝在諸如小汽車(chē)的車(chē)輛中的座椅安全帶裝置，已開(kāi)發(fā)了包括預(yù)緊器的各 種座椅安全帶卷收器。在例如車(chē)輛碰撞的緊急時(shí)刻的初始階段，當(dāng)大于正常減速的減速施 加到車(chē)輛時(shí)，預(yù)緊器利用氣體發(fā)生器產(chǎn)生的反應(yīng)氣體使得座椅安全帶卷收器的卷軸在座椅 安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，從而將座椅安全帶卷繞在卷軸上。這快速讓座椅安全帶緊繃，并將 張力施加給座椅安全帶，借此增強(qiáng)對(duì)乘員的約束力。作為現(xiàn)有技術(shù)的預(yù)緊器的示例，已知一種預(yù)緊器，其中，被用作力傳遞構(gòu)件的多個(gè) 球被存放在管中。這些球通過(guò)接收緊急時(shí)刻氣體發(fā)生器產(chǎn)生的反應(yīng)氣體的氣體壓力沿著管 的內(nèi)部移動(dòng)，并擠壓環(huán)形齒輪或主動(dòng)輪的多個(gè)受壓部分。在環(huán)形齒輪或主動(dòng)輪通過(guò)此擠壓 而轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，卷軸在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，從而卷收座椅安全帶(例如，參見(jiàn)PTL 1和 PTL 2)。在PTL 1所述的預(yù)緊器中，在擠壓環(huán)形齒輪之后壓力基本消失的球與環(huán)形齒輪分 離，并被收容在容球室內(nèi)，該容球室被設(shè)置在預(yù)緊器的外殼內(nèi)而位于環(huán)形齒輪的下面，且大 致被形成為長(zhǎng)方體形狀。然而，在大致呈長(zhǎng)方體形狀的容球室如此被設(shè)置在環(huán)形齒輪的下 面時(shí)，預(yù)緊器的外殼的尺寸增大，且座椅安全帶卷收器的尺寸也必然增大。在PTL 2所述的預(yù)緊器中，在擠壓主動(dòng)輪之后壓力基本消失的球利用主動(dòng)輪的 轉(zhuǎn)動(dòng)而移動(dòng)，并被存放在預(yù)緊器的外殼內(nèi)，同時(shí)被收容于設(shè)置在主動(dòng)輪的外周上的凹槽內(nèi)。 根據(jù)PTL 2的預(yù)緊器，由于壓力消失的所有球都被收容在設(shè)置于主動(dòng)輪外周上的凹槽內(nèi)， 因此，如PTLl所述的容球室大致呈長(zhǎng)方體形狀是不必要的。這能使預(yù)緊器的外殼緊湊。另外，PTL 2說(shuō)明了容球室由弧形彎管形成，且壓力消失的球被存放在管內(nèi)，所述 弧形彎管在預(yù)緊器的外殼上以及外殼外面延伸。由此，壓力消失的大多數(shù)球與主動(dòng)輪分離， 并被存放在延伸到外殼外面的彎管內(nèi)。[PTL 1]日本未審查專(zhuān)利申請(qǐng)公布NO. 2006-306148[PTL 2]日本未審查專(zhuān)利申請(qǐng)公布(PCT申請(qǐng)的譯本)No. 2007-522030

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問(wèn)題在座椅安全帶卷收器中，當(dāng)座椅安全帶的抽出在上述緊急事件中被鎖止時(shí)，因乘 客的慣性而使大的張力作用于座椅安全帶上。作為座椅安全帶張力的反作用力，大的作用 力從座椅安全帶施加給乘客。為限制(抑制)從座椅安全帶到乘員的此作用力，許多已知的 座椅安全帶卷收器包括能量吸收(EA)機(jī)構(gòu)。例如，扭力桿通常被用作EA機(jī)構(gòu)的EA構(gòu)件。 當(dāng)座椅安全帶幾乎被乘客的慣性抽出時(shí)，扭力桿承受扭轉(zhuǎn)形變、吸收乘客的動(dòng)能，并限制從座椅安全帶施加給乘客的作用力。相比之下，存在對(duì)緊湊預(yù)緊器的增加的需求。在包括PTL 2的預(yù)緊器的座椅安全 帶卷收器中，能使得預(yù)緊器緊湊，PTL2的預(yù)緊器中的所有球都被收容在主動(dòng)輪中的凹槽內(nèi)。 然而，由于不設(shè)置上述EA機(jī)構(gòu)，因而不能執(zhí)行EA操作。由此，可構(gòu)想在PTL 2的座椅安全 帶卷收器內(nèi)設(shè)置EA機(jī)構(gòu)。然而，在如此設(shè)置EA機(jī)構(gòu)時(shí)，由于壓力消失的所有球都被收容 在主動(dòng)輪外周上的凹槽內(nèi)，因此，如果主動(dòng)輪通過(guò)EA操作在座椅安全帶抽出方向上轉(zhuǎn)動(dòng)， 則全部的球都會(huì)返回。為此，主動(dòng)輪在座椅安全帶抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)期間接收來(lái)自凹槽中 的球的阻力。也就是說(shuō)，由于凹槽中的球的影響，所以難以讓主動(dòng)輪的平滑地轉(zhuǎn)動(dòng)。因此， 當(dāng)壓力消失的所有球都被容納在主動(dòng)輪外周上的凹槽內(nèi)時(shí)，難以有效地操作EA機(jī)構(gòu)。在EA機(jī)構(gòu)被設(shè)置于包括預(yù)緊器的PTL 2的座椅安全帶卷收器中時(shí)，由于壓力消失 的大多數(shù)球與主動(dòng)輪分離并被收容于管內(nèi)，因此，當(dāng)主動(dòng)輪通過(guò)EA操作在座椅安全帶抽出 方向上轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，只是一部分球返回，所述預(yù)緊器中的容球室由在預(yù)緊器外殼外面彎曲的管 形成。為此，主動(dòng)輪在座椅安全帶抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)期間接收到的阻力是小的。也就是說(shuō)， 管內(nèi)的球?qū)χ鲃?dòng)輪的影響得到抑制。然而在這種情況下，由于形成容球室的管延伸到預(yù)緊 器外殼的外面，因此，座椅安全帶卷收器和預(yù)緊器的尺寸增大。除此以外，由于所述管相對(duì) 昂貴，因此，預(yù)緊器也很昂貴。而且，不僅僅是難以進(jìn)行管道鋪設(shè)，而且部件的數(shù)量也增加 了。這使得組裝操作很麻煩。已針對(duì)這些情況實(shí)現(xiàn)了本發(fā)明，且本發(fā)明的目的是提供一種更緊湊和更廉價(jià)的座 椅安全帶卷收器以及包括該座椅安全帶卷收器的座椅安全帶裝置，所述座椅安全帶卷收器 利用多個(gè)力傳遞構(gòu)件和能量吸收機(jī)構(gòu)有效地操作預(yù)緊器，并且有利于組裝操作性。對(duì)問(wèn)題的解決方案為解決上述問(wèn)題，根據(jù)本發(fā)明的座椅安全帶卷收器至少包括座椅安全帶；卷軸， 所述卷軸卷收所述座椅安全帶；鎖止構(gòu)件，所述鎖止構(gòu)件在正常狀態(tài)中與所述卷軸一起同 步轉(zhuǎn)動(dòng)，并且如果緊急情況發(fā)生，則所述鎖止構(gòu)件被阻止在座椅安全帶抽出方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，以 便產(chǎn)生相對(duì)于所述卷軸的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)；鎖止機(jī)構(gòu)，如果緊急情況發(fā)生，則所述鎖止機(jī)構(gòu)鎖止所 述鎖止構(gòu)件在座椅安全帶抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)；能量吸收機(jī)構(gòu)，所述能量吸收機(jī)構(gòu)被設(shè)置在 所述卷軸與所述鎖止構(gòu)件之間，并且所述能量吸收機(jī)構(gòu)在所述卷軸與所述鎖止構(gòu)件之間的 相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)期間限制施加給所述座椅安全帶的負(fù)載；以及預(yù)緊器，如果緊急情況發(fā)生，則所述 預(yù)緊器操作，以便使所述卷軸在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。所述預(yù)緊器至少包括外殼； 管，所述管附接至所述外殼；預(yù)定數(shù)量的力傳遞構(gòu)件，所述力傳遞構(gòu)件可移動(dòng)地設(shè)置在所述 管中，并且所述力傳遞構(gòu)件傳遞作用力以用于使所述卷軸在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)； 氣體發(fā)生器，如果緊急情況發(fā)生，則所述氣體發(fā)生器產(chǎn)生氣體；活塞，所述活塞可移動(dòng)地設(shè) 置在所述管中，并且所述活塞通過(guò)氣體的壓力移動(dòng)以便推動(dòng)所述力傳遞構(gòu)件；環(huán)形齒輪，所 述環(huán)形齒輪至少可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在所述外殼中，并且所述環(huán)形齒輪具有位于內(nèi)周上的多個(gè)內(nèi) 齒和位于外周上的多個(gè)受壓部分，所述受壓部分被所述力傳遞構(gòu)件擠壓；小齒輪，所述小齒 輪被設(shè)置在所述外殼中的卷軸側(cè)構(gòu)件處，所述小齒輪具有與所述環(huán)形齒輪的內(nèi)齒相嚙合的 外齒，并且所述小齒輪使所述卷軸轉(zhuǎn)動(dòng)；以及弧形通道，所述力傳遞構(gòu)件在擠壓所述環(huán)形齒 輪的受壓部分之后能夠在所述弧形通道中移動(dòng)，所述弧形通道設(shè)置在所述外殼中，使得所 述環(huán)形齒輪不會(huì)進(jìn)入所述弧形通道。
在本發(fā)明的座椅安全帶卷收器中，所述弧形通道被形成為與所述環(huán)形齒輪的旋轉(zhuǎn) 中心基本同心的圓弧狀，所述環(huán)形齒輪的內(nèi)齒與所述小齒輪的外齒相嚙合；或者，所述弧形 通道被形成為與所述小齒輪的旋轉(zhuǎn)中心基本同心的圓弧狀。進(jìn)一步，在本發(fā)明的座椅安全帶卷收器中，所述活塞包括排氣通道，所述排氣通道 允許所述活塞的靠近所述氣體發(fā)生器的一側(cè)與所述活塞的靠近所述力傳遞構(gòu)件的一側(cè)連
ο根據(jù)本發(fā)明的座椅安全帶裝置至少包括座椅安全帶卷收器，所述座椅安全帶卷 收器卷收座椅安全帶；舌片，所述舌片由從所述座椅安全帶卷收器抽出的座椅安全帶可滑 動(dòng)地支撐；以及帶扣，所述舌片通過(guò)所述帶扣被可脫離地保持，所述帶扣被設(shè)置在車(chē)身中。 座椅安全帶卷收器為本發(fā)明的上述座椅安全帶卷收器中的任一種。發(fā)明的有益效果根據(jù)具有此構(gòu)造的本發(fā)明的座椅安全帶卷收器，在擠壓環(huán)形齒輪的受壓部分之后 壓力消失的力傳遞構(gòu)件被存放在設(shè)置于預(yù)緊器外殼內(nèi)的弧形通道中。在此情況下，由于弧 形通道使得環(huán)形齒輪不能進(jìn)入其中，位于弧形通道內(nèi)的力傳遞構(gòu)件因此能與環(huán)形齒輪分 離。由此，在預(yù)緊器操作過(guò)程中，環(huán)形齒輪能在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，而不受弧形通 道內(nèi)的力傳遞構(gòu)件的任何影響。這使得能將從力傳遞構(gòu)件施加給環(huán)形齒輪的受壓部分的壓 力有效地用于使得環(huán)形齒輪在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。相反，在能量吸收機(jī)構(gòu)的能量吸收操作過(guò)程中，只有部分力傳遞構(gòu)件通過(guò)環(huán)形齒 輪朝氣體發(fā)生器返回，而弧形通道中的力傳遞構(gòu)件不通過(guò)環(huán)形齒輪返回。因此，與上述情況 類(lèi)似，在能量吸收操作過(guò)程中，環(huán)形齒輪也能在座椅安全帶抽出方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，而幾乎不受弧 形通道內(nèi)的力傳遞構(gòu)件的影響。這實(shí)現(xiàn)了環(huán)形齒輪的平滑轉(zhuǎn)動(dòng)，并使得能量吸收機(jī)構(gòu)能更 有效地執(zhí)行能量吸收操作。與PTLl的預(yù)緊器不同，弧形通道被設(shè)置在預(yù)緊器的外殼內(nèi)，且不由延伸到外殼外 面的管形成容球室。因此，能使得預(yù)緊器和座椅安全帶卷收器緊湊。除此以外，由于相對(duì)昂 貴的管不是必要的，從而能減少部件的數(shù)量，而且能降低預(yù)緊器的成本。另外，不必進(jìn)行管 道鋪設(shè)，而且這提高了組裝操作性。即使如此組合使用多個(gè)力傳遞構(gòu)件的預(yù)緊器和能量吸收機(jī)構(gòu)時(shí)，也可能實(shí)現(xiàn)更緊 湊和更廉價(jià)的座椅安全帶卷收器，該座椅安全帶卷收器有效地操作能量吸收機(jī)構(gòu)，并提高 了組裝操作性。具體而言，弧形通道被形成為與環(huán)形齒輪的旋轉(zhuǎn)中心基本同心的圓的弧狀或者與 小齒輪的旋轉(zhuǎn)中心基本同心的圓的弧狀，所述環(huán)形齒輪的內(nèi)齒與小齒輪的外齒嚙合。借此， 可能有效地在預(yù)緊器的外殼內(nèi)形成弧形通道，并因此使得預(yù)緊器緊湊。由于活塞也在能量吸收操作過(guò)程中通過(guò)環(huán)形齒輪與部分力傳遞構(gòu)件一起朝氣體 發(fā)生器返回，活塞的氣體發(fā)生器側(cè)上的管內(nèi)的壓力因此而增大。由此，在本發(fā)明的座椅安全 帶卷收器中，用于推動(dòng)力傳遞構(gòu)件的活塞設(shè)置有排氣通道，該排氣通道使得活塞的氣體發(fā) 生器側(cè)與力傳遞構(gòu)件側(cè)連通。因此，氣體發(fā)生器側(cè)上的管內(nèi)的氣體能經(jīng)由排氣通道朝活塞 的力傳遞構(gòu)件側(cè)流動(dòng)。從而，可能抑制氣體對(duì)活塞返回造成的阻力。這使得活塞在座椅安 全帶抽出方向上的移動(dòng)和環(huán)形齒輪在座椅安全帶抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)更加平滑。結(jié)果，能量 吸收機(jī)構(gòu)的能量吸收操作能變得更有效。
相比之下，根據(jù)包括本發(fā)明的座椅安全帶卷收器的座椅安全帶裝置，該座椅安全 帶卷收器能有效地操作預(yù)緊器和能量吸收機(jī)構(gòu)，并能被做得緊湊。因此，能減小車(chē)身內(nèi)的座 椅安全帶卷收器的安裝空間，而且能有效提高座椅安全帶裝置的乘員約束性能。


圖1圖1示意性地示出了包括根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的座椅安全帶卷收器的座椅安
全帶裝置。圖2圖2(a)是實(shí)施例的座椅安全帶卷收器的左側(cè)視圖，而且圖2(b)是沿圖2(a) 中的IIB-IIB線截取的剖面圖。圖3圖3示出了圖2(a)的座椅安全帶卷收器的預(yù)緊器，蓋、球和彈簧裝置被從 其中移除。圖4圖4是示出了實(shí)施例的預(yù)緊器中的管和導(dǎo)向構(gòu)件的分解透視圖。圖5圖5(a)是實(shí)施例的預(yù)緊器中的氣體發(fā)生器、活塞和球的局部剖面圖，圖 5(b)是活塞的正面圖，圖5(c)是活塞的右側(cè)視圖，圖5(d)是預(yù)緊器操作期間活塞的說(shuō)明 圖，圖5(e)是活塞的不同示例的正面圖，而且圖5(f)是活塞的不同示例的右側(cè)視圖。圖6圖6示出了實(shí)施例的預(yù)緊器中的蓋的內(nèi)側(cè)。圖7圖7(a)、圖7(b)和圖7(c)示出了預(yù)緊器的操作，圖7(a)示出了非操作狀 態(tài)，圖7(b)示出了緊接操作開(kāi)始之后的狀態(tài)，而且圖7(c)示出了操作結(jié)束之后的狀態(tài)。
具體實(shí)施例方式下面將參照

本發(fā)明的實(shí)施例。圖1示意性地示出了包括根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的座椅安全帶卷收器的座椅安全帶
直ο如圖1所示，實(shí)施例的座椅安全帶裝置1與已知的三點(diǎn)式座椅安全帶裝置基本相 同。在圖中，參考數(shù)字1表示座椅安全帶裝置，數(shù)字2表示車(chē)輛座椅，數(shù)字3表示靠近車(chē)輛 座椅2設(shè)置的座椅安全帶卷收器，數(shù)字4表示座椅安全帶，所述座椅安全帶通過(guò)座椅安全帶 卷收器3被抽出和卷收，而且具有設(shè)置在其前端并被固定至車(chē)身地板或車(chē)輛座椅2的帶固 定件4a，數(shù)字5表示導(dǎo)向固定器，該導(dǎo)向固定器對(duì)從座椅安全帶卷收器3抽出的座椅安全 帶4進(jìn)行朝向乘客肩部的導(dǎo)向，數(shù)字6表示被由導(dǎo)向固定器5導(dǎo)向的座椅安全帶4可滑動(dòng) 地支撐的舌片，而且數(shù)字7表示帶扣，該帶扣以舌片6可脫離地被插入帶扣7并與帶扣7接 合的方式被固定至車(chē)身地板或車(chē)輛座椅。座椅安全帶裝置1中鎖住和解開(kāi)座椅安全帶4的操作也與已知的座椅安全帶裝置 中采用的操作相同。實(shí)施例的座椅安全帶卷收器3被形成為已知的緊急鎖止座椅安全帶卷收器(ELR) 或已知的自動(dòng)鎖止座椅安全帶卷收器(ALR)。該座椅安全帶卷收器3包括預(yù)緊器和能量吸 收(EA)機(jī)構(gòu)。圖2 (a)和圖2 (b)示出了包括預(yù)緊器和EA機(jī)構(gòu)的實(shí)施例的座椅安全帶卷收器。例如，實(shí)施例的座椅安全帶卷收器3與包括PTL 1所述的預(yù)緊器和EA機(jī)構(gòu)的上述 已知座椅安全帶卷收器基本相同。因此，首先將簡(jiǎn)要說(shuō)明與PTL 1所述的座椅安全帶卷收器中采用的相同的結(jié)構(gòu)和操作。如圖2(a)和圖2(b)所述，座椅安全帶卷收器3包括具有側(cè)壁8a和8b的有角U 形框架8、卷收座椅安全帶4的卷軸9、EA機(jī)構(gòu)的扭力桿10、被用作本發(fā)明的鎖止構(gòu)件的鎖 止基座11、鎖止機(jī)構(gòu)12、減速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)13、圓柱形連接構(gòu)件14、使用預(yù)定數(shù)量的(多個(gè)) 球的預(yù)緊器15以及始終在座椅安全帶卷收方向上偏壓卷軸9的彈簧裝置16。盡管卷軸9 和連接構(gòu)件14分開(kāi)地被設(shè)置在實(shí)施例的座椅安全帶卷收器3中，但是在PTLl中卷軸9和 連接構(gòu)件14被一體地設(shè)置。在減速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)13和預(yù)緊器15不操作的正常狀態(tài)下，當(dāng)座椅安全帶4被抽出 時(shí)，卷軸9在座椅安全帶抽出方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，以便抽出座椅安全帶4。由于減速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)13 在座椅安全帶4的這種正常抽出中不操作，從而鎖止機(jī)構(gòu)12不操作，且卷軸9與連接構(gòu)件 14、扭力桿10和鎖止基座11 一同轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，能容易地抽出座椅安全帶4。在抽出座椅安全帶4之后，當(dāng)手脫離座椅安全帶4時(shí)，卷軸9借助通過(guò)連接構(gòu)件14 傳遞的彈簧裝置16的偏壓力在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。然后，卷軸9卷收座椅安全帶 4的全部或幾乎全部抽出部分。在座椅安全帶4的該正常卷收過(guò)程中，卷軸9與連接構(gòu)件
14、扭力桿10和鎖止基座11一同轉(zhuǎn)動(dòng)。由此，能容易地卷收座椅安全帶4。如果在行駛過(guò)程中將例如啟動(dòng)減速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)13的減速度施加給車(chē)輛，則減速 度檢測(cè)機(jī)構(gòu)13啟動(dòng)，并且鎖止機(jī)構(gòu)12也啟動(dòng)。然后，設(shè)置在鎖止基座11中的未圖示棘爪 與設(shè)置在側(cè)壁8a上的未圖示的鎖止齒嚙合。這鎖止了鎖止基座11在座椅安全帶抽出方向 上的轉(zhuǎn)動(dòng)。另一方面，座椅安全帶4幾乎通過(guò)乘員的慣性被抽出，且卷軸9幾乎相對(duì)于鎖止 基座11沿座椅安全帶抽出方向轉(zhuǎn)動(dòng)。扭力桿由此被扭轉(zhuǎn)。扭力桿的扭轉(zhuǎn)形變產(chǎn)生的阻力 抑制卷軸9在座椅安全帶抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣，乘員通過(guò)座椅安全帶4得以約束。在 此情況下，乘員的動(dòng)能被扭力桿的扭轉(zhuǎn)形變部分地吸收，并且因此，限制了從座椅安全帶4 施加給乘員的作用力。由于通過(guò)參照PTL 1的描述能輕易地理解實(shí)施例的座椅安全帶卷收器3的其它基 本結(jié)構(gòu)和其它基本操作，因此，省略其詳細(xì)說(shuō)明。接下來(lái)將說(shuō)明實(shí)施例的座椅安全帶卷收器3的特征結(jié)構(gòu)，亦即實(shí)施例的預(yù)緊器15。圖3示出了圖2(a)中的座椅安全帶卷收器的預(yù)緊器，蓋、球和彈簧裝置被從其中 移除，而且圖4是實(shí)施例的預(yù)緊器中的管和導(dǎo)向構(gòu)件的分解透視圖。如圖3和圖4所示，預(yù)緊器15包括管17，且管17的一個(gè)端部17a開(kāi)口。在端部 17a中，設(shè)置有切口部分17b和安裝凸緣部分17c，所述切口部分17b在管17的軸向上從管 17的開(kāi)口端延伸。管17的端部17a附接至導(dǎo)向構(gòu)件18。在此情況下，安裝凸緣部分17c 被安裝在設(shè)置于導(dǎo)向構(gòu)件18內(nèi)的安裝槽18a中，并由設(shè)置在導(dǎo)向構(gòu)件18中的保持部分18b 保持。此外，在管17的端部17a被附接至導(dǎo)向構(gòu)件18并且導(dǎo)向構(gòu)件18利用布置在導(dǎo)向構(gòu) 件18與框架的側(cè)壁8b之間的外殼基座22被附接至框架的側(cè)壁8b的狀態(tài)下，安裝凸緣部 分17c的一部分通過(guò)設(shè)置在側(cè)壁8b內(nèi)的矩形小孔的上緣8被保持為朝上的方向，而且安裝 凸緣部分17c的另一部分通過(guò)導(dǎo)向構(gòu)件18的保持部分18b被保持為朝上的方向。這防止 了管17在朝上的方向上從導(dǎo)向構(gòu)件18出來(lái)。導(dǎo)向構(gòu)件18具有導(dǎo)向面18c。該導(dǎo)向面18c包括線性導(dǎo)向面部分18d和導(dǎo)向面部分18e，導(dǎo)向面部分18e被設(shè)置為與線性導(dǎo)向面部分18d接觸，并被形成為與卷軸9的旋轉(zhuǎn) 軸同心或基本同心的圓的弧狀。如圖3所示，在管17的端部17a附接至導(dǎo)向構(gòu)件18的狀 態(tài)下，線性導(dǎo)向面部分18d位于管17的內(nèi)周面17d的延長(zhǎng)線上作為沿著經(jīng)過(guò)管17的徑向 中心的軸向上的平面而截取的橫截面。如圖5(a)所示，用于產(chǎn)生反應(yīng)氣體的氣體發(fā)生器19被設(shè)置在管17的另一端部 17e內(nèi)。而且，預(yù)定數(shù)量的球20和活塞21被可移動(dòng)地設(shè)置在管17內(nèi)，所述球20被用作本 發(fā)明的力傳遞構(gòu)件并由例如鐵或鋁的金屬制成，所述活塞21用于通過(guò)接收來(lái)自氣體發(fā)生 器19的氣體壓力來(lái)推動(dòng)球20。活塞21包括與球20類(lèi)似地由金屬制成的活塞本體21a以 及由例如硅或樹(shù)脂的非金屬材料制成的活塞環(huán)21b。如圖5(b)和圖5(c)所示，活塞本體21a包括設(shè)置在氣體發(fā)生器19側(cè)上的柱形軸 部21c以及設(shè)置在球20側(cè)上的大致半球形頭部21d。軸部21c和頭部21d整體形成，且排 氣孔21e在軸向上穿過(guò)軸部21c和頭部21d。此外，頭部21d具有以十字狀布置從而與排氣 孔21e連通的四個(gè)排氣槽21f。排氣槽21f的寬度被設(shè)定為在其中心最大，并從中心朝前端 逐漸減小。這些排氣槽21f防止排氣孔21e在活塞本體21a的頭部21d與球20接觸的狀 態(tài)下被球20封堵。因此，即便是在活塞本體21a的頭部21d與球20接觸的狀態(tài)下，排氣孔 21e和排氣槽21f也允許氣體發(fā)生器19側(cè)與活塞21的球20側(cè)始終彼此連通。排氣孔21e 和排氣槽21f限定本發(fā)明的排氣通道。活塞環(huán)21b為圓柱形，并且被安裝在活塞本體21a的軸部21c上?；钊h(huán)21b可 滑動(dòng)地被設(shè)置在管17的內(nèi)周面上，從而密封或基本密封軸部21c的外周面與管17的內(nèi)周 面之間的空間。氣體發(fā)生器19產(chǎn)生的氣體將活塞21推向圖5(d)中的右邊?；钊?1借此在相同 方向上推動(dòng)球20。另外，如圖5(d)中的箭頭α所示，來(lái)自氣體發(fā)生器19的氣體能以預(yù)定 量經(jīng)由排氣孔21e和排氣槽21f從氣體發(fā)生器19側(cè)流向活塞21的球側(cè)。在這種情況下， 即便是在活塞本體21a的頭部21d與球20接觸的狀態(tài)下，氣體也能經(jīng)由排氣槽21f流向活 塞21的球20側(cè)。如圖5 (e)和圖5 (f)所示，能以固定寬度形成排氣槽21f。除此以外，活塞21的排 氣槽21f的數(shù)量不限于四個(gè)，且能設(shè)置任意數(shù)量的排氣槽21f。設(shè)置多個(gè)排氣槽21f時(shí)，優(yōu) 選的是排氣槽21f沿周向等間距間隔。預(yù)緊器15包括外殼基座22，且外殼基座22附接至側(cè)壁Sb。導(dǎo)向構(gòu)件18被相似 地附接至框架8的側(cè)壁8b，使外殼基座22布置在導(dǎo)向構(gòu)件18與框架8的側(cè)壁8b之間。此 外，外殼基座22和導(dǎo)向構(gòu)件18通過(guò)蓋23被蓋住。外殼基座22、導(dǎo)向構(gòu)件18和蓋23限定 預(yù)緊器15的外殼M，該外殼M具有內(nèi)部空間Ma。如圖2(b)和圖3所示，在外殼M的內(nèi)部空間Ma中，環(huán)形齒輪25可轉(zhuǎn)動(dòng)且可移 動(dòng)地被設(shè)置到圖3的右邊(圖3示出了環(huán)形齒輪25移動(dòng)到右邊之后的狀態(tài))。環(huán)形齒輪 25具有位于其內(nèi)周面上的多個(gè)內(nèi)齒25a。被用作本發(fā)明的受壓部分的多個(gè)(所示示例中為7個(gè))桿2 從環(huán)形齒輪25的 外周面突出。在預(yù)緊器15不操作的正常狀態(tài)下，將第一球20首先接觸的桿25b與順時(shí)針 方向上和該桿相鄰的桿2 之間的周向上的間隔設(shè)定為使得一個(gè)球20的部分能容納于該 間隔內(nèi)。此外，將兩相鄰桿2 之間的周向上的另一間隔設(shè)定為使得互相接觸的兩個(gè)球20能依次容納于該間隔內(nèi)。環(huán)形齒輪25的桿2 能從位于管17的端部17a的切口部分17b 進(jìn)入管17。環(huán)狀小齒輪沈附接至座椅安全帶卷收器3的連接構(gòu)件14，從而與連接構(gòu)件14 一 同轉(zhuǎn)動(dòng)(盡管未示出，但卷軸9和連接構(gòu)件14也能整體形成，且小齒輪沈能與連接構(gòu)件14 整體形成)。小齒輪沈具有多個(gè)外齒^a。環(huán)形齒輪25的內(nèi)齒2 能與小齒輪沈的外齒26a 嚙合。在預(yù)緊器15的操作期間，球20將用于環(huán)形齒輪25的壓力施加給已經(jīng)從管17的切 口部分17b進(jìn)入管17的桿25b，并將使得環(huán)形齒輪25朝小齒輪沈徑直移動(dòng)的作用力施加 給環(huán)形齒輪25。在實(shí)施例的預(yù)緊器15中，管17被鋪設(shè)為使得端部17a的末端在預(yù)緊器15被安裝 在車(chē)身內(nèi)的狀態(tài)下位于圖3的最低位置處。在這種情況下，端部17a的末端的位置比小齒 輪26的旋轉(zhuǎn)中心(亦即卷軸9的旋轉(zhuǎn)中心)略高。借此，球20幾乎在環(huán)形齒輪25的切線 方向和座椅安全帶卷收方向上將作用力傳遞給環(huán)形齒輪25的桿25b。結(jié)果，球20最有效地 將作用力傳遞給環(huán)形齒輪25。 另外，管17在框架8上方大致以直角彎曲、線性且基本水平地朝座艙外側(cè)延伸、靠 近側(cè)壁8b的自由端處大致以直角彎曲、在車(chē)輛的前后方向上線性且基本水平地延伸、靠近 側(cè)壁8a處大致以直角彎曲，并線性且基本水平地朝座艙內(nèi)側(cè)延伸。由此，氣體發(fā)生器19在 框架8的側(cè)壁8a的固定端上方朝座艙內(nèi)側(cè)基本水平地延伸。外殼基座22設(shè)置有對(duì)球20進(jìn)行導(dǎo)向的外殼基座側(cè)導(dǎo)向槽27。在該情況下，外殼 基座側(cè)導(dǎo)向槽27大致被形成為在圖3的狀態(tài)下與環(huán)形齒輪25的中心基本同心的圓的弧 狀，在圖3的狀態(tài)中環(huán)形齒輪25移動(dòng)到右邊且內(nèi)齒2 與小齒輪沈的外齒嚙合。外 殼基座側(cè)導(dǎo)向槽27被設(shè)置在位于圖3中的位置的環(huán)形齒輪25的桿25b的末端的外側(cè)上。 因此，桿2 不會(huì)進(jìn)入外殼基座側(cè)導(dǎo)向槽27。此外殼基座側(cè)導(dǎo)向槽27由成對(duì)的外殼基座 外周導(dǎo)向壁28和外殼基座內(nèi)周導(dǎo)向壁四限定。外周導(dǎo)向壁28和內(nèi)周導(dǎo)向壁四大致被形 成為與小齒輪26的旋轉(zhuǎn)中心基本同心的圓的弧狀。此外，將球20導(dǎo)向至外殼基座側(cè)導(dǎo)向槽27的外殼基座側(cè)槽導(dǎo)向部分29a被設(shè)置 于球20移動(dòng)所順沿的外殼基座內(nèi)周導(dǎo)向壁四的上游端處。外殼基座側(cè)槽導(dǎo)向部分29a被 形成為斜面，該斜面從外殼基座內(nèi)周導(dǎo)向壁四的上游端處的圓弧的切線向內(nèi)傾斜。在外殼 基座22中，將球20導(dǎo)向至外殼基座側(cè)導(dǎo)向槽27的外殼基座側(cè)球?qū)虿?7a由外殼基座側(cè) 槽導(dǎo)向部分29a形成。蓋23設(shè)置有對(duì)球20進(jìn)行導(dǎo)向的蓋側(cè)導(dǎo)向槽30。蓋側(cè)導(dǎo)向槽30由成對(duì)的蓋外周 導(dǎo)向壁31和蓋內(nèi)周導(dǎo)向壁32限定。在此情況下，蓋外周導(dǎo)向壁31如同圓的弧狀，該圓與弧 形外殼基座外周導(dǎo)向壁觀具有近乎相同的直徑，并與外殼基座外周導(dǎo)向壁觀同心，且蓋外 周導(dǎo)向壁31的周向長(zhǎng)度被設(shè)定為與外殼基座外周導(dǎo)向壁觀的周向長(zhǎng)度相等或基本相等。 此外，蓋內(nèi)周導(dǎo)向壁32如同圓的弧狀，該圓與弧形外殼基座內(nèi)周導(dǎo)向壁四具有近乎相同的 直徑，并與外殼基座內(nèi)周導(dǎo)向壁四同心，且蓋內(nèi)周導(dǎo)向壁32的周向長(zhǎng)度被設(shè)定為與內(nèi)殼基 座內(nèi)周導(dǎo)向壁四的周向長(zhǎng)度相等或基本相等。另外，將球20導(dǎo)向至蓋側(cè)導(dǎo)向槽30的蓋側(cè)槽導(dǎo)向部分3 被設(shè)置于球20移動(dòng)所 沿的蓋內(nèi)周導(dǎo)向壁32的上游端處。此蓋側(cè)槽導(dǎo)向部分3 被形成為斜面，該斜面從蓋內(nèi)周導(dǎo)向壁32的上游端處的圓弧的切線向內(nèi)傾斜。在此情況下，蓋側(cè)槽導(dǎo)向部分3 相對(duì)于與 圓弧的切線的傾斜角和蓋側(cè)槽導(dǎo)向部分32a的長(zhǎng)度被設(shè)定為分別與外殼基座側(cè)槽導(dǎo)向部 分29a相對(duì)于與圓弧的切線的傾斜角和外殼基座側(cè)槽導(dǎo)向部分^a的長(zhǎng)度相等或基本相 等。在蓋23中，將球20導(dǎo)向至蓋側(cè)導(dǎo)向槽30的蓋側(cè)球?qū)虿?0a由蓋側(cè)槽導(dǎo)向部分32a 形成。在蓋23附接至外殼基座22并與其結(jié)合的狀態(tài)下，外殼基座外周導(dǎo)向壁觀和蓋外 周導(dǎo)向壁31幾乎對(duì)齊，且外殼基座內(nèi)周導(dǎo)向壁四和蓋內(nèi)周導(dǎo)向壁32幾乎對(duì)齊，以便外殼 基座側(cè)導(dǎo)向槽27和蓋側(cè)導(dǎo)向槽30限定球20移動(dòng)所經(jīng)過(guò)的弧形通道33。此外，外殼基座側(cè) 槽導(dǎo)向部分29a和蓋側(cè)球?qū)虿?0a幾乎對(duì)齊，以便外殼基座側(cè)槽導(dǎo)向部分29a和蓋側(cè)球 導(dǎo)向槽30a限定導(dǎo)向通道34，球20在滾出管17并使得環(huán)形齒輪25轉(zhuǎn)動(dòng)之后經(jīng)由所述導(dǎo)向 通道34被導(dǎo)向到上述弧形通道33。實(shí)施例的預(yù)緊器15中，設(shè)置在導(dǎo)向構(gòu)件18的導(dǎo)向面18c與環(huán)形齒輪25之間的弧 形通道33、導(dǎo)向通道34和導(dǎo)向通道35沿環(huán)形齒輪25的外周限定大致弧形容球室。在此 情況下，環(huán)形齒輪25的桿2 不會(huì)進(jìn)入由弧形通道33和導(dǎo)向通道34限定的容球室的一部 分。如圖3所示，導(dǎo)向構(gòu)件18具有停止部分18f，且停止部分18f幾乎封閉弧形通道33的 下游端。另外，收容球20的小球收容部分36被設(shè)置在鄰近導(dǎo)向通道34的導(dǎo)向通道35的 一部分的下面，從而，環(huán)形齒輪25的桿2 不會(huì)接觸20?；⌒瓮ǖ?3、導(dǎo)向通道34、導(dǎo)向通 道35和球收容部分36全部被設(shè)置在外殼M內(nèi)。下面將說(shuō)明具有此類(lèi)構(gòu)造的實(shí)施例的座椅安全帶卷收器3的操作。在實(shí)施例的座椅安全帶卷收器3中，預(yù)緊器15和扭力桿10基本上以與現(xiàn)有技術(shù) 的預(yù)緊器相同的方式操作，即，在大的減速度施加于車(chē)輛，且座椅安全帶卷收器3的卷軸9 在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，利用PTL 1中描述的多個(gè)球，直到座椅安全帶卷收器3在 例如車(chē)輛碰撞的緊急情況中啟動(dòng)為止。而且，扭力桿10的EA操作與現(xiàn)有技術(shù)的扭力桿的 EA操作也相同。如圖7 (a)所示，預(yù)緊器15處于非操作狀態(tài)時(shí)，環(huán)形齒輪25與小齒輪沈基本保持 同心，從而不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)和移動(dòng)到右邊，這與PTL 1中描述的預(yù)緊器類(lèi)似。由此，環(huán)形齒輪25被 保持在內(nèi)齒2 不與小齒輪沈的外齒^a嚙合的狀態(tài)。而且，第一球20與一個(gè)桿2 保 持接觸。在此情況下，第一球20能進(jìn)入相鄰桿2 之間的小間隙。除此以外，第一球20的 相鄰球20和隨后的球20在管17內(nèi)互相接觸。此時(shí)，氣體發(fā)生器19不產(chǎn)生氣體，且球20 基本上不壓迫桿25b。在上述緊急情況下，減速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)13和鎖止機(jī)構(gòu)12以與現(xiàn)有技術(shù)采用的類(lèi)似 方式操作來(lái)鎖止鎖止基座11在座椅安全帶抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)，且氣體發(fā)生器19以與現(xiàn)有 技術(shù)采用的類(lèi)似方式操作而產(chǎn)生氣體。由于產(chǎn)生的氣體推動(dòng)活塞21，活塞21將大的推力施 加給與其接觸的球20。活塞21的推力通過(guò)球20從上到下被傳遞到與環(huán)形齒輪25接觸的 第一球20。然后，第一個(gè)球20使得環(huán)形齒輪25移動(dòng)到右邊，而且使得環(huán)形齒輪25通過(guò)推 力在圖2(a)中的逆時(shí)針?lè)较蛏限D(zhuǎn)動(dòng)。然后，如圖7(b)所示，環(huán)形齒輪25的內(nèi)齒25a與小 齒輪沈的外齒26a嚙合，且小齒輪沈開(kāi)始在與環(huán)形齒輪25相同的方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。響應(yīng)于小 齒輪26的轉(zhuǎn)動(dòng)開(kāi)始，卷軸9通過(guò)小齒輪沈和連接構(gòu)件14開(kāi)始在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn) 動(dòng)，而且開(kāi)始卷收乘員佩帶的座椅安全帶4。在此情況下，環(huán)形齒輪25被球20向下推動(dòng)，借此通過(guò)小齒輪沈?qū)h(huán)形齒輪25推到卷軸9的下面。在這種情況下，由于卷軸9通過(guò)座椅 安全帶4被向上拉動(dòng)，因此，在環(huán)形齒輪25使得小齒輪沈和卷軸9轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)提供的轉(zhuǎn)動(dòng)阻力 相對(duì)小。第一球20被收容于桿25b與和第一球20相接觸的桿2 順時(shí)針?lè)较蛳噜彽臈U 25b相接觸的下一個(gè)第二球20之間的小間隙內(nèi)時(shí)，通過(guò)第二球20施加給桿2 的壓力進(jìn)一 步使得環(huán)形齒輪25和小齒輪沈二者在逆時(shí)針?lè)较蛏限D(zhuǎn)動(dòng)。在此情況下，從第一球20施加 給桿25b的壓力基本上消失。兩個(gè)球，即第二球20和第三球20在對(duì)桿2 施加壓力的同 時(shí)被收容于與第二球20接觸的桿25b與順時(shí)針?lè)较蛏相徑鼦U25b的下一桿2 之間。除 此以外，在緊挨著第三球20的第四球20與下一桿2 接觸時(shí)，通過(guò)第四球20施加給下一 桿25b的壓力進(jìn)一步使得環(huán)形齒輪25和小齒輪沈二者在逆時(shí)針?lè)较蛏限D(zhuǎn)動(dòng)。在這種情況 下，從第二球20和第三球20施加給桿25b的壓力基本上消失。隨后，球20繼續(xù)對(duì)桿2 施壓，以使得環(huán)形齒輪25和小齒輪沈在逆時(shí)針?lè)较蛏限D(zhuǎn)動(dòng)。也就是說(shuō)，卷軸9在座椅安全 帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，且座椅安全帶4被卷繞在卷軸9上。如圖7(b)所示，施加給桿25b的壓力基本消失的第一球20利用環(huán)形齒輪25的轉(zhuǎn) 動(dòng)通過(guò)桿2 沿著導(dǎo)向通道35移動(dòng)。如圖7 (c)所示，第一球20進(jìn)入導(dǎo)向通道34，與桿2 分離，并沿著導(dǎo)向通道34進(jìn)入弧形通道33。類(lèi)似地，施加給桿25b的壓力基本消失的第二 球20和隨后的球20連續(xù)地沿著導(dǎo)向通道34移向弧形通道33。在經(jīng)過(guò)導(dǎo)向通道34和弧形 通道33移動(dòng)的同時(shí)，球20不會(huì)接觸環(huán)形齒輪25的桿25b。換言之，環(huán)形齒輪25的轉(zhuǎn)動(dòng)不 受位于導(dǎo)向通道34和弧形通道33內(nèi)的球20的影響，且從球20到桿25b的壓力被有效地 利用于旋轉(zhuǎn)環(huán)形齒輪25。如圖5(d)中的箭頭α所示，氣體發(fā)生器19產(chǎn)生的部分氣體經(jīng)由活塞21的排氣 孔21e和排氣槽21f流向活塞21的球20側(cè)。這抑制了活塞21的氣體發(fā)生器19側(cè)的壓力 過(guò)度增大。第一球20與停止部分18f接觸時(shí)，或者用于使得卷軸9在座椅安全帶抽出方向上 轉(zhuǎn)動(dòng)的座椅安全帶4的張力與用于使得卷軸9在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)的球20的作 用力變?yōu)橄嗟葧r(shí)，球20停止移動(dòng)，從而環(huán)形齒輪25和小齒輪沈停止轉(zhuǎn)動(dòng)，而且預(yù)緊器15停 止運(yùn)行。由此，結(jié)束通過(guò)預(yù)緊器15的運(yùn)行將座椅安全帶4卷繞在卷軸9上的動(dòng)作。結(jié)果， 乘員被座椅安全帶4更牢固地限制了。接著，座椅安全帶4幾乎通過(guò)乘員的慣性被抽出，且卷軸9幾乎在座椅安全帶抽出 方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。在此情況下，由于鎖止基座11在座椅安全帶抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)被鎖止，扭力 桿10因此而受到扭轉(zhuǎn)形變。由于卷軸9通過(guò)扭力桿10的扭轉(zhuǎn)形變?cè)谧伟踩珟С槌龇较?上轉(zhuǎn)動(dòng)，所以限制了從座椅安全帶4施加給乘員的作用力。也就是說(shuō)，扭力桿10執(zhí)行EA 操作。在扭力桿10的EA操作過(guò)程中，卷軸9在座椅安全帶抽出方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，且環(huán)形齒輪 25因此在相同方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。然后，圖7(c)中，位于末端的三個(gè)球20利用環(huán)形齒輪25的轉(zhuǎn) 動(dòng)通過(guò)環(huán)形齒輪25的對(duì)應(yīng)桿2 朝管17返回。然而，從來(lái)自末端的第四個(gè)球20到位于前 端的球20 (第一球20側(cè))的球20不會(huì)接觸環(huán)形齒輪25的桿25b，從而不會(huì)返回管17。在 此情況下，來(lái)自末端的第四球20被收容于球收容部分36內(nèi)，如圖7(c)中的雙點(diǎn)劃線所示。 由于靠近第四球20且更靠近前端的第五球20與第四球20接觸，因此比第四個(gè)球20更靠近前端的球20不能移動(dòng)至管17，從而能防止這些球20向后移動(dòng)。也就是說(shuō)，在EA操作過(guò) 程中，一些球20，即位于末端的三個(gè)球20通過(guò)環(huán)形齒輪25返回。由此，抑制了球20對(duì)環(huán)形 齒輪25在座椅安全帶抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)的影響。由于球20對(duì)環(huán)形齒輪25在座椅安全帶 抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)的影響由此在扭力桿10的EA操作過(guò)程中得到抑制，從而，環(huán)形齒輪25 更平滑地轉(zhuǎn)動(dòng)。如此，能通過(guò)扭力桿10有效地執(zhí)行EA操作。盡管圖7(c)中未示出，但活塞21還是通過(guò)朝管17移動(dòng)的球20朝氣體發(fā)生器19 返回。在活塞21的氣體發(fā)生器19側(cè)上的管17內(nèi)的壓力通過(guò)活塞21這樣的移動(dòng)而增大時(shí)， 氣體發(fā)生器19側(cè)上的管17內(nèi)的氣體經(jīng)由活塞21的排氣孔21e和排氣槽21f流向活塞21 的球20側(cè)，如圖5(d)中的箭頭α所示。這樣，抑制了氣體對(duì)活塞21的移動(dòng)造成的阻力。 由于這使得活塞21的移動(dòng)更平滑，因此，環(huán)形齒輪25在座椅安全帶抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)也更 平滑。由此，扭力桿10的EA操作變得更有效。根據(jù)實(shí)施例的座椅安全帶卷收器，容球室由弧形通道33、導(dǎo)向通道34和導(dǎo)向通道 35限定，在擠壓環(huán)形齒輪25的桿2 之后壓力消失的球20被存放在容球室中。在此情況 下，弧形通道33被形成為與環(huán)形齒輪25的旋轉(zhuǎn)中心基本同心的圓的弧狀，所述環(huán)形齒輪 25的內(nèi)齒25a與小齒輪沈的外齒^a嚙合。容球室被設(shè)置在外殼M內(nèi)，并被形成為與環(huán) 形齒輪25的旋轉(zhuǎn)中心基本同心的圓的弧狀，所述環(huán)形齒輪25的內(nèi)齒2 與小齒輪沈的外 齒26a嚙合。除此以外，弧形通道33和導(dǎo)向通道34被定位為使得環(huán)形齒輪25的桿2 不 會(huì)進(jìn)入其中。從而，在預(yù)緊器15的操作過(guò)程中，環(huán)形齒輪25能不受導(dǎo)向通道34和弧形通 道33內(nèi)的球20的任何影響而在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。這使得能將從球20到桿2 的壓力有效地用于使得環(huán)形齒輪25轉(zhuǎn)動(dòng)。相反，在扭力桿10的EA操作過(guò)程中，環(huán)形齒輪25也能不受導(dǎo)向通道34和弧形通 道33內(nèi)的球20的任何影響而在座椅安全帶抽出方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。這使得環(huán)形齒輪25轉(zhuǎn)動(dòng)平 滑，并使得扭力桿10的EA操作更有效。另外，由于活塞21也通過(guò)EA操作與球20 —同返回，因此，活塞21的氣體發(fā)生器 19側(cè)上的管17內(nèi)的壓力增大。然而，活塞21設(shè)置有排氣孔21e和排氣槽21f，氣體發(fā)生器 19側(cè)上的管17內(nèi)的氣體能經(jīng)由排氣孔21e和排氣槽21f朝活塞21的球20側(cè)流動(dòng)。從而， 能抑制氣體對(duì)活塞21的返回造成的阻力。這使得活塞21的移動(dòng)更平滑，也能使得環(huán)形齒 輪25在座椅安全帶抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)更平滑。如此，能通過(guò)扭力桿10甚至更有效地執(zhí)行 EA操作。除此以外，與PTLl的預(yù)緊器不同，弧形容球室被設(shè)置在外殼M內(nèi)，且不由延伸到 外殼外面的管形成容球室。因此，能使得預(yù)緊器15和座椅安全帶卷收器3做得緊湊。另外， 由于相對(duì)昂貴的管不是必要的，從而能減少部件的數(shù)量，而且能降低預(yù)緊器15的成本。此 外，不必進(jìn)行管道鋪設(shè)，而且提高了組裝操作性。即使如此組合使用多個(gè)球20的預(yù)緊器15 和被用作能量吸收機(jī)構(gòu)的扭力桿10時(shí)，也能有效地操作具有扭力桿10的EA機(jī)構(gòu)，而且能 提高座椅安全帶卷收器3的組裝操作性。此外，根據(jù)包括實(shí)施例的座椅安全帶卷收器3的座椅安全帶裝置1，由于座椅安全 帶卷收器3能有效地操作預(yù)緊器15和被用作能量吸收機(jī)構(gòu)的扭力桿10，并且能被做得緊 湊，因此，能有效地提高座椅安全帶裝置1的乘員約束性能。本發(fā)明的座椅安全帶卷收器不限于上述實(shí)施例，且設(shè)計(jì)改型是可能的。例如，盡管在上述實(shí)施例中將弧形通道33形成為與環(huán)形齒輪25的旋轉(zhuǎn)中心基本同心的圓的弧狀，但 也能將弧形通道33形成為與小齒輪沈的旋轉(zhuǎn)中心(亦即卷軸9的旋轉(zhuǎn)中心)基本同心的 圓的弧狀，所述環(huán)形齒輪25的內(nèi)齒2 與小齒輪沈的外齒26a嚙合。在此情況下，環(huán)形齒 輪25的桿2 被阻止進(jìn)入弧形通道33。在本發(fā)明的權(quán)利要求所述事項(xiàng)的范圍內(nèi)，可進(jìn)行其 它設(shè)計(jì)改型。本發(fā)明的座椅安全帶卷收器和座椅安全帶裝置可適用于包括預(yù)緊器的座椅安全 帶卷收器和包括此座椅安全帶卷收器的車(chē)輛座椅安全帶裝置，所述預(yù)緊器使用例如球的多 個(gè)力傳遞構(gòu)件和EA機(jī)構(gòu)。附圖標(biāo)記列表1 座椅安全帶裝置3 座椅安全帶卷收器4 座椅安全帶6 舌片7:帶扣8 框架9 卷軸10 扭力桿(能量吸收(EA)機(jī)構(gòu))11 鎖止基座12 鎖止機(jī)構(gòu)13 減速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)14 連接構(gòu)件15 預(yù)緊器17 管18:導(dǎo)向構(gòu)件18c:導(dǎo)向面19 氣體發(fā)生器20 球21 活塞21a:活塞本體21b 活塞環(huán)21e 排氣孔21f:排氣槽22:外殼基座23:蓋24:外殼25:環(huán)形齒輪25a:內(nèi)齒25b -M26:小齒輪
26a 外齒
27 外殼基座側(cè)導(dǎo)向槽
27a:外殼基座側(cè)球?qū)虿?br> 28 外殼基座外周導(dǎo)向壁
29 內(nèi)殼基座內(nèi)周導(dǎo)向壁
^a:外殼基座側(cè)槽導(dǎo)向部分
30:蓋側(cè)導(dǎo)向槽
30a:蓋側(cè)球?qū)虿?br> 31 蓋外周導(dǎo)向壁
32 蓋內(nèi)周導(dǎo)向壁
32a:蓋側(cè)槽導(dǎo)向部分
33 弧形通道
34:導(dǎo)向通道
35 導(dǎo)向通道
36 球收容部分。
權(quán)利要求
1.一種座椅安全帶卷收器，該座椅安全帶卷收器至少包括座椅安全帶；卷軸，所述卷 軸卷收所述座椅安全帶；鎖止構(gòu)件，所述鎖止構(gòu)件在正常狀態(tài)中與所述卷軸一起同步轉(zhuǎn)動(dòng)， 并且如果緊急情況發(fā)生，則所述鎖止構(gòu)件被阻止在座椅安全帶抽出方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，以便產(chǎn)生 相對(duì)于所述卷軸的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)；鎖止機(jī)構(gòu)，如果緊急情況發(fā)生，則所述鎖止機(jī)構(gòu)鎖止所述鎖止 構(gòu)件在座椅安全帶抽出方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)；能量吸收機(jī)構(gòu)，所述能量吸收機(jī)構(gòu)被設(shè)置在所述卷 軸與所述鎖止構(gòu)件之間，并且所述能量吸收機(jī)構(gòu)在所述卷軸與所述鎖止構(gòu)件之間的相對(duì)轉(zhuǎn) 動(dòng)期間限制施加給所述座椅安全帶的負(fù)載；以及預(yù)緊器，如果緊急情況發(fā)生，則所述預(yù)緊器 操作，以便使所述卷軸在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，其中，所述預(yù)緊器至少包括外殼；管，所述管附接至所述外殼；預(yù)定數(shù)量的力傳遞構(gòu) 件，所述力傳遞構(gòu)件可移動(dòng)地設(shè)置在所述管中，并且所述力傳遞構(gòu)件傳遞作用力以用于使 所述卷軸在座椅安全帶卷收方向上轉(zhuǎn)動(dòng)；氣體發(fā)生器，如果緊急情況發(fā)生，則所述氣體發(fā)生 器產(chǎn)生氣體；活塞，所述活塞可移動(dòng)地設(shè)置在所述管中，并且所述活塞通過(guò)氣體的壓力移動(dòng) 以便推動(dòng)所述力傳遞構(gòu)件；環(huán)形齒輪，所述環(huán)形齒輪至少可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在所述外殼中，并且 所述環(huán)形齒輪具有位于內(nèi)周上的多個(gè)內(nèi)齒和位于外周上的多個(gè)受壓部分，所述受壓部分被 所述力傳遞構(gòu)件擠壓；小齒輪，所述小齒輪被設(shè)置在所述外殼中的卷軸側(cè)構(gòu)件處，所述小齒 輪具有與所述環(huán)形齒輪的內(nèi)齒相嚙合的外齒，并且所述小齒輪使所述卷軸轉(zhuǎn)動(dòng)；以及弧形 通道，所述力傳遞構(gòu)件在擠壓所述環(huán)形齒輪的受壓部分之后能夠在所述弧形通道中移動(dòng)， 所述弧形通道設(shè)置在所述外殼中，使得所述環(huán)形齒輪不會(huì)進(jìn)入所述弧形通道。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的座椅安全帶卷收器，其中，所述弧形通道被形成為與所述環(huán) 形齒輪的旋轉(zhuǎn)中心基本同心的圓弧狀，所述環(huán)形齒輪的內(nèi)齒與所述小齒輪的外齒相嚙合； 或者，所述弧形通道被形成為與所述小齒輪的旋轉(zhuǎn)中心基本同心的圓弧狀。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的座椅安全帶卷收器，其中，所述活塞包括排氣通 道，所述排氣通道允許所述活塞的靠近所述氣體發(fā)生器的一側(cè)與所述活塞的靠近所述力傳 遞構(gòu)件的一側(cè)連通。
4.一種座椅安全帶裝置，該座椅安全帶裝置至少包括座椅安全帶卷收器，所述座椅 安全帶卷收器卷收座椅安全帶；舌片，所述舌片由從所述座椅安全帶卷收器抽出的座椅安 全帶可滑動(dòng)地支撐；以及帶扣，所述舌片通過(guò)所述帶扣被可脫離地保持，所述帶扣被設(shè)置在 車(chē)身中，其中，所述座椅安全帶卷收器是根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求3中任一項(xiàng)所述的座椅安 全帶卷收器。
全文摘要
本發(fā)明涉及座椅安全帶卷收器及包括它的座椅安全帶裝置。本發(fā)明目的在于允許容易地組裝座椅安全帶卷收器，并使其緊湊，同時(shí)有效操作預(yù)緊器和能量吸收機(jī)構(gòu)。多個(gè)球(20)通過(guò)緊急情況下產(chǎn)生的氣體使環(huán)形齒輪(25)轉(zhuǎn)動(dòng)。由于內(nèi)齒(25a)與外齒(26a)嚙合，所以小齒輪(26)通過(guò)環(huán)形齒輪(25)的轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)，且卷軸卷收座椅安全帶。在擠壓環(huán)形齒輪(25)之后，球(20)與環(huán)形齒輪(25)分離，并被存放在弧形通道(33)內(nèi)。由于座椅安全帶隨后被抽出，小齒輪(26)和環(huán)形齒輪(25)在座椅安全帶抽出方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。在此情況下，與環(huán)形齒輪(25)接觸的一些球(20)通過(guò)環(huán)形齒輪(25)返回。由此環(huán)形齒輪(25)因球(20)的影響得到抑制而更平滑地轉(zhuǎn)動(dòng)。
文檔編號(hào)B60R22/00GK102092360SQ201010597918
公開(kāi)日2011年6月15日 申請(qǐng)日期2010年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月15日
發(fā)明者井浦裕介, 鹽谷昌廣 申請(qǐng)人:高田株式會(huì)社