汽車模擬器h型排擋的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及汽車模擬器Η型排擋。
【背景技術(shù)】
[0002]如圖1至4，目前，公知賽車類游戲、模擬器的排擋都是使用雙彈簧107，在縱向和橫向來作用擋桿102。
[0003]如圖1、2，前/后撥動(dòng)擋頭101時(shí)，使擋桿102隨著縱向軸承103轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)擋桿102上面的鋼珠106從其中一個(gè)凹槽105進(jìn)入另一個(gè)凹槽105，并同時(shí)拉動(dòng)兩條彈簧107，靠彈簧107的左右扭力來控制擋桿102左右的回位，從而實(shí)現(xiàn)入擋的手感和擋桿102回位。同時(shí)，在其前后加入鋼珠106做限制裝置，從而模擬真實(shí)車輛排擋所產(chǎn)生的阻力感受。但是，這種結(jié)構(gòu)入擋和退擋的手感欠佳，很難模擬出真實(shí)車輛中的入擋的吸入感的感受。所以，使用者通常是要用力推入排擋入擋，而非像真車一樣吸入進(jìn)擋，這造成了很多使用者在游戲或模擬過程中不能完全的投入以及取得駕駛的樂趣。
[0004]如圖3、4，左/右撥動(dòng)擋頭101時(shí)，使擋桿102隨著橫向軸承104轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)擋桿102帶動(dòng)彈簧107克服彈簧拉力，從而讓擋桿102能左右撥動(dòng)并自動(dòng)回位。但是，長久使用會(huì)使彈簧107的其中一端較疲軟，兩端力度不一樣。并且，在使用中通常1、2擋用得比5、6擋多，所以，長久使用下，控制排擋左邊回位的彈簧容易較先疲軟，出現(xiàn)排擋桿102向左邊傾斜，左邊力度小于右邊的情況。
[0005]為此，期望尋求一種技術(shù)方案，以至少減輕上述問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是，提供一種在長時(shí)間使用后左右撥擋時(shí)仍能夠可靠地保證擋桿回中的汽車模擬器Η型排擋。
[0007]為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型采用下述技術(shù)方案。
[0008]—種汽車模擬器Η型排擋，包括外殼及上端從所述外殼頂部伸出的擋桿，還包括:
[0009]關(guān)節(jié)軸承，其外圈固定于所述外殼內(nèi)，其內(nèi)圈與所述擋桿活動(dòng)連接；
[0010]槽體，其設(shè)置于所述外殼內(nèi)并分別通過銷軸與所述外殼前后內(nèi)壁活動(dòng)連接并能夠繞該銷軸沿所述汽車模擬器Η型排擋左右方向往復(fù)轉(zhuǎn)動(dòng)，其包括槽，所述擋桿的下端伸入該槽內(nèi)；
[0011]阻力塊，其活動(dòng)設(shè)置于所述擋桿下端并抵靠于所述槽的底面；
[0012]限位塊，其固定于所述擋桿位于所述關(guān)節(jié)軸承與所述阻力塊之間的部位；以及
[0013]彈性件，其被夾持于所述限位塊與所述阻力塊之間；
[0014]其中，所述擋桿能相對(duì)于所述阻力塊沿自身軸向方向往復(fù)移動(dòng)。
[0015]所述限位塊與所述關(guān)節(jié)軸承相向的面位于左右兩邊的部位分別具有向上凸起的凸起部，該凸起部的頂面為沿前后方向連續(xù)平滑上升后再連續(xù)平滑下降的弧面。
[0016]還包括設(shè)置于所述阻力塊并能夠在所述槽的底面僅沿所述汽車模擬器Η型排擋前后方向滾動(dòng)的軸承，該槽的底面沿所述汽車模擬器Η型排擋前后方向呈波浪型。
[0017]所述阻力塊的側(cè)壁具有沿所述汽車模擬器Η型排擋左右方向貫穿的穿裝孔，螺栓依次穿過所述軸承內(nèi)圈、該穿裝孔后與螺母旋合。
[0018]所述擋桿的下端端面具有供所述螺栓的螺桿卡入的并與該螺桿適配活動(dòng)配合的凹槽。
[0019]所述軸承為兩個(gè)，分別位于所述阻力塊相對(duì)兩側(cè)。
[0020]所述阻力塊上端面具有孔，所述擋桿的下端套裝于該孔內(nèi)并活動(dòng)配合。
[0021]所述外殼包括由上至下依次連接的上殼、中殼及下殼。
[0022]所述上殼的頂部設(shè)置有供所述擋桿的上端穿過的Η槽板。
[0023]所述彈性件為套裝于所述擋桿相應(yīng)部位的彈簧。
[0024]本實(shí)用新型具有下述有益技術(shù)效果。
[0025]當(dāng)向左/右撥動(dòng)擋桿時(shí)，使關(guān)節(jié)軸承隨擋桿轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)擋桿帶動(dòng)限位塊相對(duì)于節(jié)軸承傾斜，限位塊相對(duì)于關(guān)節(jié)軸承向下位移，由于限位塊固定于擋桿，所以擋桿隨之沿自身軸向方向相對(duì)于關(guān)節(jié)軸承向下位移。阻力塊因槽體的槽的底面阻礙而不能向下移動(dòng)。彈性件被限位塊壓縮，使擋桿在不受力時(shí)因彈性件伸展而回中。
[0026]由此可見，本實(shí)用新型在整個(gè)左右排擋過程中僅使用一彈性件，彈性件僅限于沿?fù)鯒U軸向方向被壓縮或伸展，故徹底解決了現(xiàn)有技術(shù)在長時(shí)間使用后左右撥擋時(shí)回中的力度不均勻致使擋桿偏移無法回中的問題，即本實(shí)用新型在長時(shí)間使用后仍能夠可靠地保證擋桿回中。
[0027]當(dāng)向前或后撥動(dòng)擋桿時(shí)，關(guān)節(jié)軸承的內(nèi)圈隨擋桿轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)擋桿帶動(dòng)軸承在槽體的槽的底面沿本實(shí)用新型前后方向滾動(dòng)，由于槽體的槽的底面沿本實(shí)用新型前后方向呈波浪型，當(dāng)軸承逐漸滾動(dòng)至槽的底面高點(diǎn)時(shí)，軸承帶動(dòng)阻力塊沿?fù)鯒U逐漸向上移動(dòng)而逐漸壓縮彈性件，通過槽的底面高點(diǎn)后，彈性件釋放，推動(dòng)軸承自槽的底面高點(diǎn)逐漸滾入槽的底面低點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)吸入擋位，自此完成一次掛擋過程。
[0028]由此可見，軸承在槽的底面滾動(dòng)，通過阻力塊對(duì)彈性件壓縮作用，以及彈性件釋放對(duì)軸承的推動(dòng)作用，本實(shí)用新型真實(shí)地模擬了車輛入擋和摘擋時(shí)的手感。其結(jié)構(gòu)簡單，成本低。
【附圖說明】
[0029]圖1為現(xiàn)有汽車模擬器Η型排擋縱剖面結(jié)構(gòu)示意圖。
[0030]圖2為前/后撥動(dòng)擋頭時(shí)圖1的一種狀態(tài)示意圖。
[0031]圖3為現(xiàn)有汽車模擬器Η型排擋橫剖面結(jié)構(gòu)示意圖。
[0032]圖4為左/右撥動(dòng)擋頭時(shí)圖3的一種狀態(tài)示意圖。
[0033]圖5為本實(shí)用新型的產(chǎn)品裝配示意圖。
[0034]圖6為本實(shí)用新型縱剖面構(gòu)造及動(dòng)作原理圖(處于初始狀態(tài))。
[0035]圖7為本實(shí)用新型縱剖面構(gòu)造及動(dòng)作原理圖(軸承滾動(dòng)至槽的底面高點(diǎn)時(shí)的狀態(tài))。
[0036]圖8為本實(shí)用新型縱剖面構(gòu)造及動(dòng)作原理圖(軸承滾動(dòng)至槽的底面低點(diǎn)時(shí)的狀態(tài))。
[0037]圖9為本實(shí)用新型橫剖面構(gòu)造及動(dòng)作原理圖(處于初始狀態(tài))。
[0038]圖10為本實(shí)用新型橫剖面構(gòu)造及動(dòng)作原理圖(向左撥動(dòng)擋桿時(shí)的狀態(tài))。
[0039]圖11為本實(shí)用新型的阻力塊的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0040]圖12為本實(shí)用新型的限位塊的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0041]圖13為圖12的后視圖。
[0042]圖14為圖13的左視圖。
[0043]圖15為圖13的右視圖。
【具體實(shí)施方式】
[0044]為能詳細(xì)說明本實(shí)用新型的技術(shù)特征及功效，并可依照本說明書的內(nèi)容來實(shí)現(xiàn)，下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施方式進(jìn)一步說明。
[0045]圖5示意性示出本實(shí)用新型眾多實(shí)施例中的一種汽車模擬器Η型排擋的實(shí)施例。該汽車模擬器Η型排擋包括外殼、擋桿202、關(guān)節(jié)軸承205、限位塊206、彈性件207、槽體211、兩個(gè)軸承208及阻力塊209。
[0046]外殼包括上殼204、中殼210及下殼212。本實(shí)施例中，上殼204、中殼210及下殼212均為六面箱體結(jié)構(gòu)，其中，上殼204、中殼210均無頂面及底面，下殼212無頂面。上殼204、中殼210及下殼212由上至下依次布置并通過4根螺桿216沿上下方向穿過它們的四角的孔固定連接為一體，從而形成頂面具有開口的殼體。
[0047]上殼204的頂部設(shè)置Η槽板203，其通過上述螺桿216固定，從而將開口的殼體頂面的開口封住。
[0048]擋桿202的上端從殼體內(nèi)穿過Η槽板203Η型槽孔伸出外殼頂