本發(fā)明涉及車載通信系統(tǒng)以及構成該車載通信系統(tǒng)的便攜設備。

背景技術：

能夠在不使用機械鑰匙的情況下進行車門的解鎖和上鎖的被動進入系統(tǒng)正在實用化。被動進入系統(tǒng)由使用者所擁有的便攜設備、接觸傳感器以及車載設備等構成，所述接觸傳感器探測使用者握住門把手的情況，所述車載設備在使用者握住門把手時檢測便攜設備的位置并執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。

在接觸傳感器檢測到使用者握住門把手的情況下，車載設備從設置于車輛的多個lf發(fā)送天線發(fā)送喚醒信號，使便攜設備起動。起動的便攜設備將表示自身的存在的預定的信號發(fā)送到車載設備。車載設備在接收到該信號的情況下，從lf發(fā)送天線發(fā)送用于檢測便攜設備的位置的檢測用信號。便攜設備接收從各發(fā)送lf發(fā)送天線發(fā)送的檢測用信號，并測定接收信號強度。接著，便攜設備將測定出的接收信號強度的信息向車載設備發(fā)送。車載設備接收從便攜設備發(fā)送的接收信號強度的信息，判定便攜設備是否處于車外，執(zhí)行與判定結果對應的處理。例如，在便攜設備位于車外的情況下，車載設備執(zhí)行對車門進行上鎖或者解鎖的處理。

在專利文獻1中，公開了能夠實現(xiàn)處理時間的縮短的車載設備及便攜設備。專利文獻1的車載設備從車內(nèi)的多個lf發(fā)送天線設置相位差地同時發(fā)送信號，從而能夠提高通信處理速度。

另一方面，在以往的被動進入系統(tǒng)中，在存在多個便攜設備的情況下，針對每個lf發(fā)送天線而使便攜設備起動，并在與起動的便攜設備之間針對每個便攜設備而單獨地進行車內(nèi)外判定所需的信息的收發(fā)。

圖22是示出在現(xiàn)有技術中的便攜設備的位置檢測處理中收發(fā)的信號的時序圖。在車輛中，將發(fā)送用于檢測便攜設備的位置的檢測用信號的第一～第五lf發(fā)送天線設置于車輛，車載設備從各lf發(fā)送天線發(fā)送檢測用信號等各種信號，從而檢測便攜設備的位置。構成被動進入系統(tǒng)的便攜設備設為有6個，將各便攜設備稱為第一便攜設備至第六便攜設備。在圖22中，“車載設備”是示出車載設備所具備的車載控制部的處理執(zhí)行狀態(tài)的時序圖。在圖22中，“第一lf發(fā)送天線”～“第五lf發(fā)送天線”是示出從各lf發(fā)送天線發(fā)送信號的定時的時序圖，“第一便攜設備”～“第六便攜設備”是示出從第一便攜設備～第六便攜設備發(fā)送信號的定時的時序圖。

如圖22所示，車載設備在預定的情況下從第一lf發(fā)送天線發(fā)送喚醒信號。在圖22中，標注了左斜下陰影線的矩形部分表示發(fā)送喚醒信號的定時。喚醒信號向第一便攜設備～第六便攜設備發(fā)送。成功接收到喚醒信號的便攜設備從休眠狀態(tài)起動，將表示自身的存在的id信號發(fā)送到車載設備。在圖22中，標注了叉記號的矩形部分表示發(fā)送id信號的定時。在圖22所示的例子中，第一便攜設備和第二便攜設備成功接收到喚醒信號，各便攜設備將自身的id信號發(fā)送到車載設備。

接收到id信號的車載設備對起動的各便攜設備單獨地發(fā)送檢測用信號。例如，在第一便攜設備和第二便攜設備起動的情況下，車載設備首先從第一～第六lf發(fā)送天線向第一便攜設備發(fā)送檢測用信號。在圖22中，涂黑的矩形部分表示發(fā)送用于檢測便攜設備的位置的檢測用信號的定時。第一便攜設備測定該檢測用信號的接收信號強度，將包括測定獲得的接收信號強度的響應信號發(fā)送到車載設備。在圖22中，標注了右斜下陰影線的矩形部分表示發(fā)送響應信號的定時。車載設備接收來自第一便攜設備的響應信號，進行第一便攜設備的位置檢測。即，車載設備判定第一便攜設備處于車內(nèi)還是處于車外。在第一車載設備未處于車外的情況下，從第一～第六lf發(fā)送天線向起動的第二便攜設備發(fā)送檢測用信號，同樣地進行第二便攜設備的位置檢測。

車載設備在通過來自第一lf發(fā)送天線的喚醒信號而起動的第一便攜設備和第二便攜設備未處于車外的情況下，接下來，從第二lf發(fā)送天線發(fā)送喚醒信號，對起動的便攜設備同樣地發(fā)送檢測用信號，根據(jù)來自該便攜設備的響應信號，進行各便攜設備的位置檢測。在圖22所示的例子中，通過從第二lf發(fā)送天線發(fā)送的喚醒信號而將第三便攜設備起動，車載設備進行第三便攜設備的位置檢測。

以下，同樣地從第三～第六lf發(fā)送天線發(fā)送喚醒信號，對起動的便攜設備發(fā)送檢測用信號，進行該便攜設備的位置檢測。車載設備重復執(zhí)行以上的處理，直至檢測到處于車外的便攜設備為止。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2010-236346號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

這樣一來，在以往的被動進入系統(tǒng)中，構成為在存在多個通過喚醒信號而起動的便攜設備的情況下針對每個起動的便攜設備而在與該便攜設備之間單獨地進行便攜設備的位置檢測所需的信息的收發(fā)，因此存在如下這樣的問題，即在進行車門的上鎖處理或者解鎖處理所需的信息的通信時需要時間。

此外，為了縮短位置檢測的時間，還考慮車載設備與多個便攜設備同時通信并進行位置檢測這樣的方法。但是，在從多個便攜設備同時發(fā)送信號的情況下，存在車載設備接收失敗的情況，通信也有可能變得不穩(wěn)定。

本發(fā)明是鑒于上述情形而完成的，其目的在于，提供一種能夠縮短便攜設備的位置檢測所需的時間且實現(xiàn)車載設備和便攜設備之間的穩(wěn)定的信息通信的車載通信系統(tǒng)及構成該車載通信系統(tǒng)的便攜設備。

用于解決課題的技術方案

本發(fā)明涉及一種車載通信系統(tǒng)，具備：車載設備，從設置于車輛的天線發(fā)送檢測用信號；以及多個便攜設備，接收從該車載設備發(fā)送的所述檢測用信號，發(fā)送與接收到的所述檢測用信號對應的響應信號，所述車載設備通過接收從該便攜設備發(fā)送的所述響應信號而進行所述便攜設備的位置檢測，在所述車載通信系統(tǒng)中，所述檢測用信號是所述多個便攜設備共同接收的信號，所述車載設備具備：車載發(fā)送部，從所述天線發(fā)送檢測用信號；以及車載接收部，接收從所述便攜設備發(fā)送的所述響應信號，所述便攜設備具備：便攜接收部，接收從所述車載設備發(fā)送的所述檢測用信號；以及便攜發(fā)送部，在該便攜接收部接收到所述檢測用信號的情況下，在不同的時刻發(fā)送包括與接收到的所述檢測用信號對應的信息的第一響應信號以及包括與該信息相同的信息的第二響應信號。

在本發(fā)明所涉及的車載通信系統(tǒng)中，所述多個便攜設備的所述便攜發(fā)送部在針對所述多個便攜設備中的每一個而不同的時刻發(fā)送所述第二響應信號。

在本發(fā)明所涉及的車載通信系統(tǒng)中，所述車載發(fā)送部從所述天線發(fā)送計時開始信號，所述便攜設備具備對從所述便攜接收部接收到所述計時開始信號起的經(jīng)過時間進行計時的計時部，所述便攜發(fā)送部在從所述便攜接收部接收到所述計時開始信號起經(jīng)過了針對所述多個便攜設備中的每一個而不同的預定時間的情況下，發(fā)送所述第二響應信號。

在本發(fā)明所涉及的車載通信系統(tǒng)中，所述車載發(fā)送部在發(fā)送所述檢測用信號之前，從所述天線發(fā)送用于使所述便攜設備對該檢測用信號的接收處理開始的處理開始信號，所述處理開始信號作為所述計時開始信號而發(fā)揮功能，所述計時部對從所述便攜接收部接收到所述處理開始信號起的經(jīng)過時間進行計時。

在本發(fā)明所涉及的車載通信系統(tǒng)中，所述檢測用信號作為所述計時開始信號而發(fā)揮功能，所述計時部對從所述便攜接收部接收到所述檢測用信號起的經(jīng)過時間進行計時。

在本發(fā)明所涉及的車載通信系統(tǒng)中，所述便攜發(fā)送部在由所述計時部計時為經(jīng)過了第一預定時間的情況下發(fā)送所述第一響應信號，在由所述計時部計時為經(jīng)過了針對所述多個便攜設備中的每一個而不同的第二預定時間的情況下發(fā)送所述第二響應信號。

在本發(fā)明所涉及的車載通信系統(tǒng)中，所述便攜設備具備檢測所述便攜接收部接收的所述檢測用信號的接收信號強度的檢測部，所述便攜發(fā)送部發(fā)送包括由所述檢測部檢測到的所述接收信號強度的信息的第一響應信號和第二響應信號，所述車載設備根據(jù)所述第一響應信號或者第二響應信號所包括的所述接收信號強度，確定所述便攜設備的位置。

在本發(fā)明所涉及的車載通信系統(tǒng)中，所述便攜設備具備檢測所述便攜接收部接收的所述檢測用信號的接收信號強度的檢測部，根據(jù)該檢測部檢測到的所述接收信號強度，確定所述便攜設備的位置，所述便攜發(fā)送部發(fā)送包括所確定的位置信息的第一響應信號和第二響應信號。

在本發(fā)明所涉及的車載設備中，從設置于車輛的天線發(fā)送檢測用信號，接收與該檢測用信號對應地從外部的多個便攜設備在不同的時刻發(fā)送的第一響應信號和第二響應信號，從而進行所述便攜設備的位置檢測，其中，所述檢測用信號是所述多個便攜設備共同接收的信號，所述車載設備具備從設置于所述車輛的所述天線發(fā)送所述檢測用信號的車載發(fā)送部以及接收從所述便攜設備發(fā)送的所述第一響應信號或者第二響應信號的車載接收部。

本發(fā)明涉及一種便攜設備，構成車載通信系統(tǒng)，該車載通信系統(tǒng)具備：車載設備，從設置于車輛的天線發(fā)送檢測用信號；多個便攜設備，接收從該車載設備發(fā)送的所述檢測用信號，發(fā)送與接收到的所述檢測用信號對應的響應信號，所述車載設備通過接收從該便攜設備發(fā)送的所述響應信號而進行所述便攜設備的位置檢測，所述便攜設備具備：便攜接收部，接收從所述車載設備發(fā)送的所述檢測用信號；以及便攜發(fā)送部，在該便攜接收部接收到檢測用信號的情況下，在不同的時刻發(fā)送包括與接收到的檢測用信號對應的信息的第一響應信號以及包括與該信息相同的信息的第二響應信號。

在本發(fā)明所涉及的便攜設備中，在針對所述多個便攜設備中的每一個而不同的時刻發(fā)送所述第二響應信號。

在本發(fā)明所涉及的便攜設備中，具備對從所述便攜接收部接收到從所述車載設備發(fā)送的計時開始信號起的經(jīng)過時間進行計時的計時部，所述便攜發(fā)送部在從所述便攜接收部接收到所述計時開始信號起經(jīng)過了針對所述多個便攜設備中的每一個而不同的預定時間的情況下，發(fā)送所述第二響應信號。

在本發(fā)明所涉及的便攜設備中，所述便攜接收部在發(fā)送所述檢測用信號之前，接收為了使該檢測用信號的接收處理開始而從所述車載設備發(fā)送的處理開始信號，所述處理開始信號作為所述計時開始信號而發(fā)揮功能，所述計時部對從所述便攜接收部接收到所述處理開始信號起的經(jīng)過時間進行計時。

在本發(fā)明所涉及的便攜設備中，所述檢測用信號作為所述計時開始信號而發(fā)揮功能，所述計時部對從所述便攜接收部接收到所述計時開始信號起的經(jīng)過時間進行計時。

在本發(fā)明所涉及的便攜設備中，所述便攜發(fā)送部在由所述計時部計時為經(jīng)過了第一預定時間的情況下發(fā)送所述第一響應信號，在由所述計時部計時為經(jīng)過了針對所述多個便攜設備中的每一個而不同的第二預定時間的情況下發(fā)送所述第二響應信號。

在本發(fā)明中，車載發(fā)送部從設置于車輛的天線發(fā)送用于檢測便攜設備的位置的檢測用信號。該檢測用信號是多個便攜設備共同接收的信號，不是向特定的便攜設備發(fā)送的信號。

便攜設備通過便攜接收部接收從車載設備發(fā)送的信號，便攜發(fā)送部將包括與接收到的信號對應的信息的第一響應信號以及包括與該信息相同的信息的第二響應信號向車載設備發(fā)送。在存在多個便攜設備的情況下，從多個便攜設備同時發(fā)送第一響應信號，存在車載設備接收該第一響應信號失敗的可能性。但是，便攜設備發(fā)送包括與第一響應信號所包括的信息相同的信息的第二響應信號，因此車載設備即使接收第一響應信號失敗，也能夠接收第二響應信號，能夠通過第二響應信號而進行便攜設備的位置檢測。

此外，也可以是，第一響應信號和第二響應信號不一定是相同的信號。在第一和第二響應信號所包括的信息的一部分中包括共同的信息就足夠了。例如，第一響應信號包括與位置檢測相關的信息以及表示是第一次的響應信號的信息且第二響應信號包括上述與位置檢測相關的信息以及表示是第二次的響應信號的信息這樣的情況也包含在本發(fā)明中。

另外，第一和第二響應信號所包括的相同的信息在實質上相同即可，在外觀上也可以是不同的信息。例如，即使第一響應信號所包括的信息所示的數(shù)值與第二響應信號所包括的信息所示的數(shù)值是不同單位的數(shù)值或者不同格式的信息，只要上述信息實質上相同，則對上述第一和第二響應信號進行收發(fā)的系統(tǒng)也包含在本發(fā)明中。

在本發(fā)明中，多個便攜設備發(fā)送第一響應信號，接下來在彼此不同的時刻發(fā)送第二響應信號。因此，當在從車載設備發(fā)送的檢測用信號的接收范圍內(nèi)存在一個便攜設備的情況下，無論存在哪個便攜設備，車載設備都能夠接收第一響應信號，執(zhí)行與第一響應信號對應的預定處理。第一響應信號是比第二響應信號更早地從便攜設備發(fā)送的信號，因此車載設備能夠提前地接收第一響應信號，執(zhí)行預定處理。當在從車載設備發(fā)送的檢測用信號的接收范圍內(nèi)存在多個便攜設備的情況下，車載設備存在接收第一響應信號失敗的可能性，但各便攜設備在不同的時刻發(fā)送第二響應信號，因此車載設備能夠切實地接收第二響應信號，執(zhí)行與第二響應信號對應的預定處理。

此外，優(yōu)選從各便攜設備同時發(fā)送第一響應信號，但不一定需要構成為同時發(fā)送第一響應信號。例如，多個便攜設備在結束執(zhí)行接收檢測用信號而進行的預定處理的時刻發(fā)送第一響應信號即可。在該情況下，有可能從多個便攜設備在相同的定時發(fā)送第一響應信號，但上述多個便攜設備還將第二響應信號發(fā)送到車載設備，因此車載設備能夠接收第一響應信號或者第二響應信號中的任一個。

在本發(fā)明中，車載設備發(fā)送計時開始信號。便攜設備接收計時開始信號，根據(jù)從接收到該計時開始信號起的經(jīng)過時間，發(fā)送第二響應信號。即，各便攜設備以接收到從車載設備發(fā)送的計時開始信號的時刻作為基準，發(fā)送第二響應信號，因此能夠切實地使從各便攜設備發(fā)送第二響應信號的定時不同。因此，車載設備能夠切實地接收第二響應信號，執(zhí)行與第二響應信號對應的預定處理。

在本發(fā)明中，車載設備在發(fā)送用于判定便攜設備的位置的檢測用信號之前，發(fā)送用于使便攜設備對該檢測用信號的接收處理開始的處理開始信號。便攜設備接收處理開始信號，根據(jù)從接收到該處理開始信號起的經(jīng)過時間，發(fā)送第二響應信號。即，各便攜設備以接收到從車載設備發(fā)送的處理開始信號的時刻作為基準，發(fā)送第二響應信號，因此能夠切實地使從各便攜設備發(fā)送第二響應信號的定時不同。因此，車載設備能夠切實地接收第二響應信號，執(zhí)行與第二響應信號對應的預定處理。

此外，上述處理開始信號是用于計測便攜設備發(fā)送第一響應信號和第二響應信號的定時的上述計時開始信號的一個例子。即，此處將處理開始信號兼用作計時開始信號。

在本發(fā)明中，便攜設備接收檢測用信號，根據(jù)從接收到該檢測用信號起的經(jīng)過時間，發(fā)送第二響應信號。即，各便攜設備以接收到從車載設備發(fā)送的檢測用信號的時刻作為基準，發(fā)送第二響應信號，因此能夠切實地使從各便攜設備發(fā)送第二響應信號的定時不同。因此，車載設備能夠切實地接收第二響應信號，執(zhí)行與第二響應信號對應的預定處理。

此外，上述檢測用信號是用于計測便攜設備發(fā)送第一響應信號和第二響應信號的定時的上述計時開始信號的一個例子。即，此處將檢測用信號兼用作計時開始信號。

在本發(fā)明中，便攜設備根據(jù)計時部所計時的經(jīng)過時間，發(fā)送第一響應信號和第二響應信號。具體來說，各便攜設備在經(jīng)過了第一預定時間時發(fā)送第一響應信號，在經(jīng)過了第二預定時間時發(fā)送第二響應信號。因此，車載設備迅速地接收第一響應信號，即使接收該第一響應信號失敗，也能夠切實地接收第二響應信號，執(zhí)行與第二響應信號對應的預定處理。

通過對準從多個便攜設備發(fā)送第一響應信號的定時，即使從多個便攜設備發(fā)送的信號的發(fā)送定時稍有偏差，也能夠防止由于從一個便攜設備發(fā)送的第一響應信號的發(fā)送期間與從其他便攜設備發(fā)送的第二響應信號的發(fā)送期間相重疊而使第一和第二響應信號發(fā)生信號干擾的情況。

另外，在構成為未對準從多個便攜設備發(fā)送第一響應信號的定時的情況下，為了防止第一響應信號和第二響應信號的信號干擾，需要預先使第一響應信號的發(fā)送定時與第二響應信號的發(fā)送定時充分隔開。在該情況下，車載通信系統(tǒng)的響應性有可能變差。但是，本發(fā)明構成為從多個便攜設備同時發(fā)送第一響應信號，因此即使第二響應信號的發(fā)送定時與第一響應信號的發(fā)送定時接近，也沒有問題，能夠提高車載通信系統(tǒng)的響應性。

在本發(fā)明中，便攜設備檢測從車載設備發(fā)送的信號的接收信號強度，發(fā)送包括檢測到的接收信號強度的信息的第一響應信號和第二響應信號。便攜設備所檢測的檢測用信號的接收信號強度根據(jù)便攜設備相對于車載設備的位置而變化。因此，能夠根據(jù)檢測用信號的接收信號強度來確定便攜設備的位置。車載設備能夠使用接收信號強度的信息，執(zhí)行與上述便攜設備的位置檢測相關的預定處理。即，車載設備根據(jù)從便攜設備發(fā)送的響應信號來檢測便攜設備的位置。

在本發(fā)明中，便攜設備檢測從天線發(fā)送的檢測用信號的接收信號強度。便攜設備所檢測的各探測用信號的接收信號強度根據(jù)便攜設備相對于車載設備的位置而變化。因此，能夠根據(jù)檢測用信號的接收信號強度來確定便攜設備的位置。便攜設備根據(jù)檢測到的接收信號強度來確定便攜設備的位置，將包括所確定的位置信息的第一響應信號和第二響應信號向車載設備發(fā)送。車載設備通過接收包括所確定的便攜設備的位置信息的第一響應信號和第二響應信號，檢測便攜設備的位置。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠縮短便攜設備的位置檢測所需的時間且實現(xiàn)車載設備和便攜設備之間的穩(wěn)定的信息通信。

附圖說明

圖1是示出車載通信系統(tǒng)的一個構成例的示意圖。

圖2是示出車載設備的一個構成例的框圖。

圖3是示出便攜設備的一個構成例的框圖。

圖4是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的車載設備的處理步驟的流程圖。

圖5是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的便攜設備的處理步驟的流程圖。

圖6是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第一例的說明圖。

圖7是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第二例的說明圖。

圖8是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第三例的說明圖。

圖9是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第四例的說明圖。

圖10是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第五例的說明圖。

圖11是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第六例的說明圖。

圖12是示出發(fā)動機啟動時的處理步驟的流程圖。

圖13是示出發(fā)動機的啟動所涉及的處理的第一例的說明圖。

圖14是示出發(fā)動機的啟動所涉及的處理的第二例的說明圖。

圖15是示出發(fā)動機的啟動所涉及的處理的第三例的說明圖。

圖16是示出發(fā)動機的啟動所涉及的處理的第四例的說明圖。

圖17是示出發(fā)動機的啟動所涉及的處理的第五例的說明圖。

圖18是示出防止關入行李箱的處理步驟的流程圖。

圖19是示出防止關入行李箱的處理的第一例的說明圖。

圖20是示出防止關入行李箱的處理的第二例的說明圖。

圖21是示出防止關入行李箱的處理的第三例的說明圖。

圖22是示出在現(xiàn)有技術中的便攜設備的位置檢測處理中收發(fā)的信號的時序圖。

具體實施方式

以下，根據(jù)表示其實施方式的附圖，詳細敘述本發(fā)明。

(實施方式1)

<車載通信系統(tǒng)的結構>

圖1是示出車載通信系統(tǒng)的一個構成例的示意圖。本實施方式所涉及的車載通信系統(tǒng)具備使用設置于車輛c的多個lf發(fā)送天線22和rf接收天線21來對各種信號進行收發(fā)的車載設備1以及在與該車載設備1之間對該信號進行收發(fā)的多個便攜設備3。車載設備1進行便攜設備3的位置檢測，執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理等利用了便攜設備3的位置檢測的結果的預定處理。在本實施方式中，位置檢測是指判定便攜設備3是處于車內(nèi)還是處于車外的車內(nèi)外判定。此外，本發(fā)明中的位置檢測的含意并不一定限定于此。

多個lf發(fā)送天線22例如是駕駛員座天線22a、副駕駛座天線22b、第一車內(nèi)天線22c、第二車內(nèi)天線22d、后門天線22e等，各lf發(fā)送天線22利用lf頻段的電波來發(fā)送信號。此外，lf頻段是發(fā)送信號的電波頻帶的一個例子，不一定限定于此。駕駛員座天線22a和副駕駛座天線22b分別配置于駕駛員座側的支柱和副駕駛座側的支柱。第一車內(nèi)天線22c設置于車輛c的前部，第二車內(nèi)天線22d配置于車輛c的中央部。后門天線22e配置于車輛c的后門。

此處，第一車內(nèi)天線22c和第二車內(nèi)天線22d主要用于通過對處于車內(nèi)的便攜設備3發(fā)送各種信號來進行對處于車內(nèi)的便攜設備3的位置檢測。第一車內(nèi)天線22c和第二車內(nèi)天線22d主要對各天線附近的車內(nèi)區(qū)域分別發(fā)送各種信號。更詳細地說，第一車內(nèi)天線22c和第二車內(nèi)天線22d主要作為對處于車內(nèi)的便攜設備3發(fā)送用于使處理開始的處理開始信號的車內(nèi)天線而發(fā)揮功能，所述處理用于檢測該便攜設備3的位置。此外，構成為基本上從所有的lf發(fā)送天線22發(fā)送用于檢測便攜設備3的位置的檢測用信號，在檢測處于車外的便攜設備3的位置時，第一車內(nèi)天線22c和第二車內(nèi)天線22d也作為向該便攜設備3發(fā)送檢測用信號的天線而發(fā)揮功能。

設置2個車內(nèi)天線即第一車內(nèi)天線22c和第二車內(nèi)天線22d是由于，無法通過1個lf發(fā)送天線22覆蓋車內(nèi)的全部區(qū)域，即，便攜設備3無法在車內(nèi)的全部區(qū)域接收從1個lf發(fā)送天線22發(fā)送的各種信號。

另一方面，駕駛員座天線22a、副駕駛座天線22b、后門天線22e主要用于通過對處于車外的便攜設備3發(fā)送各種信號來進行對處于車外的便攜設備3的位置檢測。駕駛員座天線22a、副駕駛座天線22b、后門天線22e主要對各天線附近的車外區(qū)域分別發(fā)送各種信號。更詳細地說，駕駛員座天線22a、副駕駛座天線22b、后門天線22e主要作為對處于車外的便攜設備3發(fā)送處理開始信號的車外天線而發(fā)揮功能。此外，構成為基本上從所有的lf發(fā)送天線22發(fā)送用于檢測便攜設備3的位置的檢測用信號，在檢測處于車內(nèi)的便攜設備3的位置時，駕駛員座天線22a、副駕駛座天線22b、后門天線22e也作為向該便攜設備3發(fā)送檢測用信號的天線而發(fā)揮功能。

此外，在以下的說明中，說明從所有的lf發(fā)送天線22發(fā)送位置檢測用信號的例子，但是，根據(jù)情況從一部分的多個lf發(fā)送天線22發(fā)送檢測用信號的結構沒有被從本發(fā)明排除。

在本實施方式1中，設為存在6個便攜設備3即第一便攜設備31、第二便攜設備32、第三便攜設備33、第四便攜設備34、第五便攜設備35和第六便攜設備36來進行說明。

圖2是示出車載設備1的一個構成例的框圖。車載設備1具備控制該車載設備1的各構成部的動作的車載控制部10。車載控制部10是例如具有一個或多個cpu(centralprocessingunit，中央處理單元)、多核cpu等的微型計算機。在車載控制部10中設置有車載接收部11、車載發(fā)送部12、車載設備用存儲部13和車載設備用計時部14。

車載控制部10通過執(zhí)行在車載設備用存儲部13中存儲的后述的控制程序，控制各構成部的動作，執(zhí)行便攜設備3的位置檢測和與該位置檢測的結果對應的預定處理。

車載設備用存儲部13是eeprom(electricallyerasableprogrammablerom，電可擦除可編程rom)、閃存存儲器等非易失性存儲器。車載設備用存儲部13存儲控制程序，該控制程序用于通過車載控制部10控制車載設備1的各構成部的動作來進行便攜設備3的車內(nèi)外判定等，并執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。

車載接收部11與rf接收天線21連接，接收利用uhf頻段的電波從便攜設備3發(fā)送的響應信號等各種信號，將接收到的信號向車載控制部10輸出。能夠以uhf頻段的電波進行通信的區(qū)域較寬，因此車輛c中的rf接收天線21的配置沒有特別限定。

車載發(fā)送部12與多個lf發(fā)送天線22連接，依照車載控制部10的控制而發(fā)送用于進行便攜設備3的車內(nèi)外判定的檢測用信號。從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號的強度設定為處于車內(nèi)或者車外的便攜設備3能夠接收來自2個以上的lf發(fā)送天線22的檢測用信號。

車載設備用計時部14依照車載控制部10的控制而開始計時，將計時結果提供給車載控制部10。車載設備用計時部14用于進行針對從車載設備1發(fā)送的檢測用信號沒有來自便攜設備3的響應信號的情況下的暫停處理等。

車載控制部10與駕駛員座門開關41、副駕駛座門開關42、后門開關43等連接，將與各門開關的操作狀態(tài)對應的門信號輸入到車載控制部10。以下，將駕駛員座門開關41、副駕駛座門開關42、后門開關43中的任一個適當稱為門開關。車載控制部10能夠根據(jù)來自各門開關的門信號，識別駕駛員座門開關41、副駕駛座門開關42和后門開關43的操作狀態(tài)。駕駛員座門開關41或者副駕駛座門開關42分別是用于對駕駛員座側或者副駕駛座側的車門進行上鎖或者開鎖的開關，設置于駕駛員座外側或者副駕駛座外側的門把手。后門開關43是用于對作為車門之一的后門進行上鎖或者開鎖的開關，設置于后門的外側。各門開關是按鈕。此外，也可以設置檢測使用者對門把手的接觸的接觸傳感器以代替按鈕。另外，車載控制部10可以直接取得與各門開關的操作對應的門信號，也可以經(jīng)由門ecu(electroniccontrolunit，電子控制單元)、其他ecu等而取得門信號。

另外，車載控制部10與檢測各車門的開閉的門開閉檢測開關44連接。門開閉檢測開關44是根據(jù)車門的開閉而進行接通斷開的開關，構成為將與接通或斷開狀態(tài)對應的開閉信號輸入到車載控制部10。

圖3是示出便攜設備3的一個構成例的框圖。第一至第六便攜設備31、32、…、36的結構相同，因此說明第一便攜設備31的結構，省略其他便攜設備3的結構的說明。便攜設備3具備控制該便攜設備3的各構成部的動作的便攜控制部31a。便攜控制部31a是例如具有一個或多個cpu、多核cpu等的微型計算機。在便攜控制部31a中設置有便攜接收部31b、便攜發(fā)送部31e、便攜設備用存儲部31g和便攜設備用計時部31h。

便攜控制部31a讀取在便攜設備用存儲部31g中存儲的后述的控制程序，控制各構成部的動作，從而控制各構成部的動作，執(zhí)行將便攜設備3的車內(nèi)外判定所需的信息發(fā)送到車載設備1的處理。

便攜設備用存儲部31g是與車載設備用存儲部13相同的非易失性存儲器。便攜設備用存儲部31g存儲控制程序，該控制程序用于通過便攜控制部31a控制便攜設備3的各構成部的動作來執(zhí)行將包括用于進行便攜設備3的車內(nèi)外判定等的信息在內(nèi)的響應信號等向車載設備1發(fā)送的處理。

便攜接收部31b經(jīng)由接收信號強度檢測部31c與接收天線31d連接，接收利用lf頻段的電波從車載設備1發(fā)送的各種信號，并向便攜控制部31a輸出。接收天線31d例如是3軸天線，無論便攜設備3相對于車輛c的朝向或者姿勢如何，都能獲得恒定的接收信號強度。

接收信號強度檢測部31c是檢測接收天線31d接收到的檢測用信號的接收信號強度并將檢測到的接收信號強度向便攜控制部31a輸出的電路。

便攜發(fā)送部31e與rf發(fā)送天線31f連接，依照便攜控制部31a的控制，發(fā)送與從車載設備1發(fā)送的檢測用信號對應的響應信號。便攜發(fā)送部31e利用uhf頻段的電波來發(fā)送響應信號。此外，uhf頻段是發(fā)送信號的電波頻帶的一個例子，不一定限定于此。

便攜設備用計時部31h依照便攜控制部31a的控制而開始計時，并將計時結果提供給便攜控制部31a。計時部用于計測發(fā)送響應信號的定時。

<車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理>

圖4是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的車載設備1的處理步驟的流程圖，圖5是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的便攜設備3的處理步驟的流程圖，圖6是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第一例的說明圖。以下，依次說明車載設備1的車載控制部10所執(zhí)行的處理、便攜設備3的便攜控制部31a所執(zhí)行的處理。

在圖6a中，“觸發(fā)”是表示開始本實施方式1所涉及的便攜設備3的車內(nèi)外判定的觸發(fā)信號的時序圖。對車載設備1輸入或輸出的觸發(fā)信號以粗線示出。本實施方式中的觸發(fā)信號的信號電平設為根據(jù)門開關的操作狀態(tài)而變化。高電平的觸發(fā)信號對應于未按下門開關的狀態(tài)，低電平的觸發(fā)信號對應于按下了門開關的狀態(tài)。特別是，圖6a中的“觸發(fā)”表示駕駛員座門開關41的操作狀態(tài)。車載設備1在觸發(fā)信號的從高電平向低電平下降的定時，開始車內(nèi)外判定的處理。

在圖6a中，“處理狀態(tài)”是表示車門的上鎖解鎖狀態(tài)的時序圖。通過以粗線示出的上下的高度來示出上鎖解鎖狀態(tài)。粗線位于上側的狀態(tài)對應于上鎖狀態(tài)，粗線位于下側的狀態(tài)對應于解鎖狀態(tài)。

在圖6a中，“車載設備”是表示車載設備1所具備的車載控制部10的處理執(zhí)行狀態(tài)的時序圖。空心的矩形部分表示車載控制部10執(zhí)行某種處理的時間段。車載設備1以觸發(fā)信號的下降沿作為觸發(fā)，開始車室內(nèi)外判定的處理，將從各lf發(fā)送天線22發(fā)送各種信號的指示提供給車載發(fā)送部12。

在圖6a中，“駕駛員座天線”、“副駕駛座天線”、“第一車內(nèi)天線”、“第二車內(nèi)天線”、“后門天線”是表示從各lf發(fā)送天線22發(fā)送信號的定時的時序圖。標注了左斜下陰影線的矩形部分表示從駕駛員座天線22a、副駕駛座天線22b、第一車內(nèi)天線22c、第二車內(nèi)天線22d或者后門天線22e發(fā)送處理開始信號的定時。在圖6a所示的例子中，按下駕駛員座門開關41，從駕駛員座天線22a發(fā)送處理開始信號。處理開始信號是用于使用于檢測第一至第六便攜設備31、32、…、36的位置的處理開始的信號。

另外，涂黑的矩形部分表示發(fā)送用于進行便攜設備3的車內(nèi)外判定的檢測用信號的定時。

在圖6a中，“第一便攜設備”～“第六便攜設備”是表示第一便攜設備31至第六便攜設備36發(fā)送響應信號的定時的時序圖。右斜下的矩形部分表示從第一便攜設備31至第六便攜設備36發(fā)送的響應信號。在圖6a所示的例子中，僅存在第一便攜設備31，從第一便攜設備31發(fā)送響應信號。響應信號是包括用于檢測便攜設備3的位置的信息的信號。

此外，關于上述說明的圖6a中的時序圖的矩形部分的圖案與各種信號的對應關系，在示出其他時序圖的圖中也是同樣的。

使用圖4來說明車載控制部10的處理步驟。車載設備1的車載控制部10監(jiān)視駕駛員座門開關41、副駕駛座門開關42或者后門開關43等門開關的操作狀態(tài)，判定門開關是否為接通狀態(tài)(步驟s111)。接通狀態(tài)是按下了門開關的狀態(tài)，斷開狀態(tài)是未按下門開關的狀態(tài)。在圖6a中，“觸發(fā)”所示的高電平的觸發(fā)信號對應于未按下門開關的狀態(tài)，低電平的觸發(fā)信號對應于按下了門開關的狀態(tài)。車載控制部10能夠根據(jù)觸發(fā)信號的信號電平來識別門開關的操作狀態(tài)。在判定為門開關為斷開狀態(tài)的情況下(步驟s111：“否”)，車載控制部10結束處理。在判定為門開關為接通狀態(tài)的情況下(步驟s111：“是”)，車載控制部10控制車載發(fā)送部12的動作，以利用lf頻段的電波從與所操作的門開關對應的lf發(fā)送天線22發(fā)送處理開始信號(步驟s112)。

如后文中所述地，處理開始信號是為了計測便攜設備3發(fā)送第一響應信號和第二響應信號的定時而用于使便攜設備用計時部31h的計時開始的計時開始信號的一個例子。即，在本實施方式1中，將處理開始信號兼用作計時開始信號。

此外，車載控制部10也可以控制車載發(fā)送部12的動作，以將計時開始信號作為與處理開始信號不同的信號來發(fā)送。例如，車載設備1也可以構成為發(fā)送處理開始信號，接著發(fā)送計時開始信號。另外，在將處理開始信號和計時開始信號作為不同的信號來發(fā)送的情況下，車載設備1從相同的lf發(fā)送天線22發(fā)送處理開始信號和計時開始信號即可。處理開始信號從便攜設備3容易接收該處理開始信號的lf發(fā)送天線22發(fā)送，因此計時開始信號也從相同的lf發(fā)送天線22發(fā)送，從而能夠使得便攜設備3能夠切實地接收該計時開始信號。

接下來，車載控制部10控制車載發(fā)送部12的動作，從而不等待來自便攜設備3的響應，接著處理開始信號的發(fā)送而利用lf頻段的電波從副駕駛座天線22b、第一車內(nèi)天線22c、第二車內(nèi)天線22d、后門天線22e、駕駛員座天線22a在針對多個lf發(fā)送天線22中的每一個而不同的定時連續(xù)地發(fā)送用于檢測便攜設備3的位置的具有預定的信號強度的檢測用信號(步驟s113)。

根據(jù)圖6a，說明步驟s111～步驟s113的處理動作。如圖6a所示，車載控制部10與按下門開關對應地執(zhí)行步驟s112所示的處理，控制車載發(fā)送部12的動作。即，車載控制部10將觸發(fā)信號的下降沿作為觸發(fā)而開始車內(nèi)外判定的處理，對車載發(fā)送部12提供控制命令。

在圖6a中，“車載設備”的時序圖所示的空心矩形部分表示車載控制部10執(zhí)行車內(nèi)外判定的主要處理的一部分即步驟s112和步驟s113的處理的定時。

車載發(fā)送部12依照車載控制部10的控制，從發(fā)送天線22發(fā)送處理開始信號和檢測用信號。在圖6a所示的本實施方式1中，示出操作了駕駛員座門開關41的情況。在該情況下，車載發(fā)送部12從駕駛員座天線22a發(fā)送處理開始信號(標注了左斜下陰影線的矩形部分)。處理開始信號是用于使用于檢測便攜設備3的位置的處理開始的信號。例如，處理開始信號包括用于喚醒處于休眠狀態(tài)的便攜設備3的信息、便攜設備3中的車載設備1的認證所需的信息等。另外，處理開始信號包括便攜設備3的車內(nèi)外判定所需的信息。例如，在處理開始信號中，包括用于認證作為處理開始信號的發(fā)送源的車載設備1的正當性的信息、為了進行便攜設備3的車內(nèi)外判定而需要的信息的請求信息等。

此外，例如在操作了副駕駛座門開關42的情況下，車載發(fā)送部12從副駕駛座天線22b發(fā)送處理開始信號。在操作了后門開關43的情況下，車載發(fā)送部12從后門天線22e發(fā)送處理開始信號。即，從接近所操作的門開關的lf發(fā)送天線22發(fā)送處理開始信號。

接下來，車載發(fā)送部12從多個lf發(fā)送天線22在針對多個lf發(fā)送天線22中的每一個而不同的定時連續(xù)地發(fā)送檢測用信號(涂黑的矩形部分)。檢測用信號是用于便攜設備3的車內(nèi)外判定的信號。從各lf發(fā)送天線22發(fā)送信號的定時是預先確定的。例如，車載設備1將發(fā)送處理開始信號的時間作為基準時間，在針對每個lf發(fā)送天線22而不同的預定的定時從各lf發(fā)送天線22發(fā)送信號。

此外，在本實施方式中，其特征還在于，發(fā)送了處理開始信號的lf發(fā)送天線22(此處，駕駛員座天線22a)最后發(fā)送檢測用信號這一點。如果緊接在從一個lf發(fā)送天線22發(fā)送處理開始信號之后從相同的該lf發(fā)送天線22發(fā)送檢測用信號，則對該lf發(fā)送天線22造成負荷。但是，通過構成為在從一個lf發(fā)送天線22發(fā)送了處理開始信號的情況下，從其他lf發(fā)送天線22發(fā)送檢測用信號，最后從該一個lf發(fā)送天線22發(fā)送檢測用信號，能夠防止由信號發(fā)送引起的負荷集中于該一個lf發(fā)送天線22。

不過，在本發(fā)明中，發(fā)送檢測用信號的多個lf發(fā)送天線22的順序并不特別限定成如上所述，能夠按任意的順序設定。

返回到圖4，說明車載控制部10的處理步驟。結束了步驟s113的處理的車載控制部10通過車載設備用計時部14而開始對等待來自便攜設備3的響應的待機時間即暫停時間的計時(步驟s114)。此外，關于開始車載設備用計時部14的計時的定時，只要能夠執(zhí)行暫停處理，則沒有特別限定。例如，也可以從門開關變成接通狀態(tài)的時刻、開始或者結束對處理開始信號的發(fā)送的時刻起開始計時。

接下來，車載控制部10判定車載接收部11是否接收到從第一至第六便攜設備31、32、…、36中的任一個便攜設備3發(fā)送的響應信號(步驟s115)。如后文中所述，接收到處理開始信號的便攜設備3接收從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號，并對接收到的各檢測用信號的接收信號強度進行檢測。便攜設備3預先存儲從各lf發(fā)送天線22發(fā)送檢測用信號的定時，因此，通過檢測接收天線31d在預定的定時接收的檢測用信號的接收信號強度，能夠確定從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號的接收信號強度。然后，便攜設備3認證作為處理開始信號的發(fā)送源的車載設備1，在認證成功的情況下，將包括所檢測到的接收信號強度的信息、用于在車載設備1側認證便攜設備3的信息等在內(nèi)的響應信號向車載設備1發(fā)送。如圖6a所示，從便攜設備3兩次發(fā)送響應信號。右斜下的矩形部分表示從便攜設備3發(fā)送的響應信號。在圖6a所示的例子中，示出從一臺第一便攜設備發(fā)送響應信號的情況。第一次發(fā)送的響應信號是第一響應信號，第二次發(fā)送的響應信號是第二響應信號。

另外，根據(jù)第一至第六便攜設備31、32、…、36的存在位置，響應信號有時從全部的第一至第六便攜設備31、32、…、36發(fā)送，也有時從第一至第六便攜設備31、32、…、36之內(nèi)的一部分便攜設備3發(fā)送。但是，各便攜設備3利用相同的頻帶的電波來發(fā)送響應信號，因此車載設備1存在從2個以上的便攜設備3同時發(fā)送響應信號的情況、無法正常接收該響應信號的情況。因此，在步驟s115中，車載控制部10判定是否正常地接收到從便攜設備3發(fā)送的響應信號。

在判定為接收到從便攜設備3發(fā)送的響應信號的情況下(步驟s115：“是”)，車載控制部10根據(jù)響應信號中包括的信息，認證便攜設備3，判定認證是否成功(步驟s116)。在判定為認證成功的情況下(步驟s116：“是”)，車載控制部10根據(jù)接收到的響應信號所包括的接收信號強度的信息，計算作為響應信號的發(fā)送源的便攜設備3與車內(nèi)和車外的統(tǒng)計距離(步驟s117)。

響應信號所包括的接收信號強度是矢量。該矢量的分量是從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的多個檢測用信號各自的接收信號強度。在本實施方式1中，作為分量而具有與從5根lf發(fā)送天線22發(fā)送的多個檢測用信號分別對應的接收信號強度，因此上述矢量是5維的。車載設備1的車載設備用存儲部13存儲例如根據(jù)便攜設備3在車內(nèi)的多個部位檢測到的接收信號強度的樣本群而求出的接收信號強度的平均矢量、方差矩陣或者逆方差矩陣等的統(tǒng)計值。車載控制部10計算處于車內(nèi)的便攜設備3檢測的接收信號強度的樣本群與在步驟s115中接收到的響應信號所包括的接收信號強度的矢量的統(tǒng)計距離。換言之，計算對應于在步驟s115中接收到的響應信號所包括的接收信號強度與配置于車內(nèi)的便攜設備3檢測的接收信號強度的相似度的值。統(tǒng)計距離例如是馬氏距離(mahalanobisdistance)，但沒有特別限定。

同樣地，車載設備1的車載設備用存儲部13存儲根據(jù)便攜設備3在車外的多個部位檢測到的接收信號強度的樣本群而求出的接收信號強度的平均矢量、方差矩陣或者逆方差矩陣等的統(tǒng)計值。車載控制部10計算處于車外的便攜設備3檢測的接收信號強度的樣本群與在步驟s115中接收到的響應信號所包括的接收信號強度的矢量的統(tǒng)計距離。

結束了步驟s117的處理的車載控制部10根據(jù)在步驟s117中計算出的統(tǒng)計距離，判定作為在步驟s115中接收到的響應信號的發(fā)送源的便攜設備3是否處于車外(步驟s118)。即，車載控制部10通過步驟s117～步驟s118的處理，確定便攜設備3的位置。車載控制部10在響應信號所包括的接收信號強度與處于車外的便攜設備3檢測的接收信號強度的樣本群的統(tǒng)計距離比與處于車內(nèi)的便攜設備3檢測的接收信號強度的樣本群的統(tǒng)計距離短的情況下，判定為便攜設備3處于車外。在判定為便攜設備3處于車外的情況下(步驟s118：“是”)，車載控制部10執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理(步驟s119)，結束處理。當在車門被解鎖的狀態(tài)下操作門開關的情況下，車載控制部10執(zhí)行將車門上鎖的處理，當在車門被上鎖的狀態(tài)下操作門開關的情況下，車載控制部10執(zhí)行將車門解鎖的處理。更具體來說，車載設備1的車載控制部10執(zhí)行將指示門的上鎖或者解鎖的信號發(fā)送到未圖示的門ecu的處理。

此外，在本實施方式中，在判定為只要有一臺便攜設備3處于車外的情況下，就不等待來自其他便攜設備3的響應信號，而由車載控制部10執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。

當在步驟s115中判定為未接收到響應信號的情況(步驟s115：“否”)、判定為步驟s116認證失敗的情況(步驟s116：“否”)或者在步驟s118中判定為便攜設備3處于車內(nèi)的情況(步驟s118：“否”)下，車載控制部10判定從開始車載設備用計時部14的計時起是否經(jīng)過了預定響應時間(步驟s120)。在判定為未經(jīng)過預定響應時間的情況下(步驟s120：“否”)，車載控制部10使處理返回到步驟s115，執(zhí)行對來自其他便攜設備3的響應信號的接收乃至車內(nèi)外判定。在判定為經(jīng)過了預定響應時間的情況下(步驟s120：“是”)，車載控制部10結束處理。

此外，以上說明的便攜設備3的車內(nèi)外判定的方法是一個例子，可以將能夠根據(jù)來自多個lf發(fā)送天線22的檢測用信號來進行便攜設備3的車內(nèi)外判定的任意方法應用于本發(fā)明。

接下來說明便攜設備3的處理。在第一至第六便攜設備31、32、…、36的處理中，僅響應信號的發(fā)送定時不同，因此在此說明第一便攜設備31的處理。便攜設備3的便攜控制部31a監(jiān)視便攜接收部31b接收的信號，判定便攜接收部31b是否接收到從車載設備1發(fā)送的處理開始信號(步驟s131)。在判定為未接收到處理開始信號的情況下(步驟s131：“否”)，便攜控制部31a結束處理。在判定為接收到處理開始信號的情況下(步驟s131：“是”)，便攜控制部31a開始便攜設備用計時部31h的計時(步驟s132)。

此外，在本實施方式1中，將接收到處理開始信號的時刻設為基于便攜設備用計時部31h的計時開始定時，但如上所述，也可以在構成為從車載設備1與處理開始信號分開地發(fā)送計時開始信號的情況下，將接收到該計時開始信號的時刻設為計時開始定時。具體來說，便攜控制部31a構成為監(jiān)視便攜接收部31b接收的信號，在判定為便攜接收部31b接收到計時開始信號的情況下，開始便攜設備用計時部31h的計時即可。

另外，便攜控制部31a也可以構成為監(jiān)視便攜接收部31b接收的信號，在判定為便攜接收部31b接收到檢測用信號的情況下，開始便攜設備用計時部31h的計時。在該情況下，優(yōu)選使從與發(fā)送了處理開始信號的lf發(fā)送天線22相同的lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號作為計時開始信號而發(fā)揮功能。在將從與發(fā)送了處理開始信號的lf發(fā)送天線22不同的lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號作為計時開始信號的情況下，接收到處理開始信號的便攜設備3有可能無法接收作為計時開始信號而發(fā)揮功能的檢測用信號。如果無法接收檢測用信號，則便攜設備3無法開始計時。處理開始信號基本上從使便攜設備3容易接收該處理開始信號的lf發(fā)送天線22發(fā)送，因此，通過使從與發(fā)送了處理開始信號的lf發(fā)送天線22相同的lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號作為計時開始用信號而發(fā)揮功能，能夠提高接收到處理開始信號的便攜設備3也能夠接收作為計時開始信號而發(fā)揮功能的檢測用信號的可能性。

接下來，便攜控制部31a通過接收信號強度檢測部31c檢測從車載設備1的各lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號的接收信號強度(步驟s133)。從各lf發(fā)送天線22發(fā)送檢測用信號的定時是預先確定的。因此，便攜控制部31a通過在便攜設備用計時部31h進行計時的特定定時取得接收信號強度檢測部31c檢測的接收信號強度，能夠檢測從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號的接收信號強度。然后，便攜控制部31a根據(jù)先前接收到的處理開始信號所包括的信息，認證處理開始信號等的發(fā)送源是否為正規(guī)的車載設備1，判定認證是否成功(步驟s134)。在判定為認證失敗的情況下(步驟s134：“否”)，便攜控制部31a結束處理。

在判定為認證成功的情況下(步驟s134：“是”)，便攜控制部31a判定從接收處理開始信號起是否經(jīng)過了第一預定時間(步驟s135)。第一預定時間在第一至第六便攜設備31、32、…、36中是共同的。在判定為未經(jīng)過第一預定時間的情況下(步驟s135：“否”)，便攜控制部31a再次執(zhí)行步驟s135的處理，待機直至經(jīng)過第一預定時間為止。在判定為經(jīng)過了第一預定時間的情況下(步驟s135：“是”)，便攜控制部31a使便攜發(fā)送部31e發(fā)送第一響應信號(步驟s136)。便攜發(fā)送部31e以uhf頻段的電波從rf發(fā)送天線31f發(fā)送第一響應信號。第一響應信號包括在步驟s133中檢測到的接收信號強度的信息、用于在車載設備1側認證作為該信息的發(fā)送源的便攜設備3的正當性的信息等。

第一便攜設備31以外的其他便攜設備3也在經(jīng)過了大致相同的第一預定時間的情況下發(fā)送第一響應信號。因此，在使用者持有多個便攜設備3的情況下，在同一定時從多個便攜設備3發(fā)送第一響應信號。因此，車載設備1存在接收第一響應信號失敗的情況(參照圖11a)。因此，便攜控制部31a執(zhí)行以下的處理。

便攜控制部31a判定從接收處理開始信號起是否經(jīng)過了第二預定時間(步驟s137)。第二預定時間針對第一至第六便攜設備31、32、…、36中的每一個而不同。在本實施方式1中，設為按第一便攜設備31、第二便攜設備32、第三便攜設備33、第四便攜設備34、第五便攜設備35、第六便攜設備36的順序第二預定時間依次變長來進行說明。各便攜設備3的第二預定時間被設定成在一個便攜設備3和車載設備1之間進行第二響應信號的收發(fā)的期間與在其他便攜設備3和車載設備1之間進行第二響應信號的收發(fā)的期間不重復，第六便攜設備36能夠盡可能提前地將第二響應信號發(fā)送到車載設備1。在判定為未經(jīng)過第二預定時間的情況下(步驟s137：“否”)，便攜控制部31a再次執(zhí)行步驟s137的處理，待機直至經(jīng)過第一預定時間為止。在判定為經(jīng)過了第二預定時間的情況下(步驟s137：“是”)，便攜控制部31a使便攜發(fā)送部31e發(fā)送第二響應信號(步驟s138)，結束處理。與第一響應信號同樣地，第二響應信號包括在步驟s133中檢測到的接收信號強度的信息、用于認證作為該信息的發(fā)送源的便攜設備3的正當性的信息等。

此外，第一響應信號和第二響應信號包括與接收信號強度相關的實質上相同的信息即可，第一和第二響應信號也可以包括一部分不同的信息。

以上述方式構成的便攜設備3在接收到處理開始信號的情況下，檢測從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號的接收信號強度，在共同的定時向各便攜設備3發(fā)送第一響應信號，在針對每個便攜設備3而不同的定時發(fā)送第二響應信號(參照圖11a)。

此外，在使用圖4和圖5來說明的例子中，說明了車載控制部10執(zhí)行統(tǒng)計距離的計算和便攜設備3的車內(nèi)外判定的例子，但也可以構成為便攜設備3執(zhí)行統(tǒng)計距離的計算和車內(nèi)外判定的主要處理，并將包括車內(nèi)外判定的結果的響應信號發(fā)送到車載設備1。具體來說，便攜設備用存儲部31g存儲根據(jù)便攜設備3在車內(nèi)的多個部位檢測到的接收信號強度的樣本群而求出的接收信號強度的平均矢量、方差矩陣或者逆方差矩陣等的統(tǒng)計值以及根據(jù)便攜設備3在車外的多個部位檢測到的接收信號強度的樣本群而求出的接收信號強度的平均矢量、方差矩陣或者逆方差矩陣等的統(tǒng)計值，來作為用于進行車內(nèi)外判定的信息。便攜控制部31a當在步驟s133中通過接收信號強度檢測部31c檢測到從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號的接收信號強度之后，執(zhí)行與步驟s117和步驟s118相同的處理。即，便攜控制部31a根據(jù)接收信號強度的信息，計算自身的便攜設備3與車內(nèi)和車外的統(tǒng)計距離。然后，便攜控制部31a根據(jù)計算出的統(tǒng)計距離，判定自身是否處于車外。即，便攜控制部31a確定自身的位置。便攜控制部31a在檢測到的接收信號強度與處于車外的便攜設備3檢測的接收信號強度的樣本群的統(tǒng)計距離比與處于車內(nèi)的便攜設備3檢測的接收信號強度的樣本群的統(tǒng)計距離短的情況下，判定為自身處于車外。同樣地，便攜控制部31a在檢測到的接收信號強度與處于車內(nèi)的便攜設備3檢測的接收信號強度的樣本群的統(tǒng)計距離比與處于車外的便攜設備3檢測的接收信號強度的樣本群的統(tǒng)計距離短的情況下，判定為自身處于車內(nèi)。以下，通過執(zhí)行與圖5的步驟s134～步驟s138相同的處理，便攜控制部31a通過便攜發(fā)送部31e將包括車內(nèi)外判定的結果的第一響應信號和第二響應信號向車載設備1發(fā)送。

車載設備10通過車載接收部11接收從便攜設備3發(fā)送的響應信號(步驟s115：“是”)，根據(jù)響應信號所包括的信息來認證便攜設備3，判定認證是否成功(步驟s116)。在判定為認證成功的情況下(步驟s116：“是”)，車載控制部10根據(jù)響應信號所包括的車室內(nèi)外判定的結果，判定便攜設備3是否處于車室內(nèi)(步驟s118)。在便攜設備3進行車室內(nèi)外判定的結構中，車載控制部10不執(zhí)行步驟s117的處理。在判定為便攜設備3處于車外的情況下(步驟s118：“是”)，車載控制部10執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理(步驟s119)，結束處理。

當在步驟s115中判定為未接收到響應信號的情況(步驟s115：“否”)、在步驟s116中判定為認證失敗的情況(步驟s116：“否”)或者在步驟s118中判定為便攜設備3處于車內(nèi)的情況(步驟s118：“否”)下，車載控制部10判定從開始車載設備用計時部14的計時起是否經(jīng)過了預定響應時間(步驟s120)。在判定為未經(jīng)過預定響應時間的情況下(步驟s120：“否”)，車載控制部10使處理返回到步驟s115，執(zhí)行對來自其他便攜設備3的響應信號的接收乃至車內(nèi)外判定。在判定為經(jīng)過了預定響應時間的情況下(步驟s120：“是”)，車載控制部10結束處理。

接下來，說明這樣構成的車載通信系統(tǒng)的作用。

(第一例)

如圖6b所示，第一例是第一便攜設備31處于車外的情況。在使用者按下駕駛員座門開關41的情況下，如圖6a所示，車載設備1從駕駛員座天線22a發(fā)送處理開始信號，接下來，從各lf發(fā)送天線22在針對多個lf發(fā)送天線22中的每一個而不同的定時連續(xù)地發(fā)送用于進行車內(nèi)外判定的檢測用信號。使用者持有第一便攜設備31，因此第一便攜設備31接收處理開始信號，測定從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的信號的接收信號強度，將具有測定出的接收信號強度的信息的第一響應信號和第二響應信號依次發(fā)送到車載設備1。在車內(nèi)和車外附近僅存在第一便攜設備31，因此車載設備1能夠正常地接收從第一便攜設備31發(fā)送的第一響應信號。因此，車載設備1根據(jù)從第一便攜設備31發(fā)送的第一響應信號，進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第一例中，第一便攜設備31處于車外，因此車載設備1的車載控制部10根據(jù)從第一便攜設備31最初發(fā)送的第一響應信號，執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。特別是，如圖6a所示，當在車門被上鎖的狀態(tài)下按下駕駛員座門開關41的情況下，車門被解鎖。以下，在圖7～圖11中也是同樣的。

(第二例)

圖7是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第二例的說明圖。如圖7b所示，第二例是第六便攜設備36處于車外的情況。處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號的收發(fā)的步驟與第一例相同。

此外，在如背景技術那樣與各便攜設備單獨地進行通信的情況下，與第六便攜設備36的通信傾向于在多個便攜設備3中被放在最后，因此在如本例那樣只有第六便攜設備36的情況下，直至執(zhí)行預定的處理為止需要時間。與此相對地，在本發(fā)明中，通過利用多個便攜設備3能夠共同接收的檢測用信號，即使在只有第六便攜設備36的情況下，也能夠縮短通信所需的時間。

另外，第六便攜設備36將第一響應信號和第二響應信號依次發(fā)送到車載設備1，而第二響應信號的發(fā)送定時是在第一至第六便攜設備31、32、…、36中最遲的定時。但是，在車內(nèi)和車外附近僅存在第六便攜設備36，因此車載設備1能夠正常地接收從第六便攜設備36發(fā)送的第一響應信號。因此，車載設備1能夠根據(jù)從第六便攜設備36發(fā)送的第一響應信號，進行第六便攜設備36的車內(nèi)外判定，執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。即，車載設備1能夠在不等待從第六便攜設備36發(fā)送的第二響應信號的情況下，根據(jù)最初發(fā)送的第一響應信號而執(zhí)行門的上鎖處理或者解鎖處理。發(fā)送第一響應信號的定時與第一便攜設備31相同，因此，即使使用者持有第六便攜設備36，車載設備1也能夠以與使用者持有第一便攜設備31的情況相同的處理時間對車門進行上鎖或者解鎖。在使用第二便攜設備32、第三便攜設備33、第四便攜設備34和第五便攜設備35的情況下也是同樣的，車載設備1能夠迅速地對車門進行上鎖或者解鎖。

(第三例)

圖8是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第三例的說明圖。如圖8b所示，第三例是第一便攜設備31處于車外且第二便攜設備32處于車內(nèi)的情況。處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號的收發(fā)的步驟與第一例相同。其中，如圖8a所示，第一便攜設備31和第二便攜設備32在相同的定時發(fā)送第一響應信號。然后，接著第一響應信號的發(fā)送，第一便攜設備31發(fā)送第二響應信號，第二便攜設備32在第一便攜設備31和車載設備1之間進行第二響應信號的收發(fā)之后發(fā)送第二響應信號。在第三例中，在車內(nèi)和車外附近存在第一便攜設備31和第二便攜設備32這兩者，在相同的定時從第一便攜設備31和第二便攜設備32發(fā)送第一響應信號，因此車載設備1存在接收第一響應信號失敗的情況。

但是，車載設備1能夠接收從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號。因此，車載設備1能夠根據(jù)從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號，進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第三例中，第一便攜設備31處于車外，因此執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。即，車載設備1能夠在不等待從第二便攜設備32發(fā)送的第二響應信號的情況下，根據(jù)先前從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號而執(zhí)行門的上鎖處理或者解鎖處理。此外，如圖8a所示，當在車門被上鎖的狀態(tài)下按下駕駛員座門開關41的情況下，車門被解鎖。

(第四例)

圖9是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第四例的說明圖。如圖9b所示，第四例是第一便攜設備31處于車內(nèi)且第二便攜設備32處于車外的情況。處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號以及響應信號的收發(fā)的步驟與第三例相同。在第四例中，在車內(nèi)和車外附近存在第一便攜設備31和第二便攜設備32這兩者，如圖9a所示，在相同的定時從第一便攜設備31和第二便攜設備32發(fā)送第一響應信號，因此車載設備1存在接收第一響應信號失敗的情況。但是，車載設備1能夠接收從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號，能夠根據(jù)該第二響應信號而進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第四例中，第一便攜設備31處于車內(nèi)，因此不進行車門的上鎖或者解鎖。接下來，車載設備1接收從第二便攜設備32發(fā)送的第二響應信號，根據(jù)接收到的該第二響應信號，能夠進行第二便攜設備32的車內(nèi)外判定。第二便攜設備32存在于車外，因此車載設備1能夠根據(jù)來自第二便攜設備32的第二響應信號，執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。在第四例中，與第三例相比處理變遲，但即使變遲也能夠根據(jù)來自第二便攜設備32的第二響應信號而執(zhí)行上鎖處理或者解鎖處理。此外，如圖9a所示，當在車門被上鎖的狀態(tài)下按下駕駛員座門開關41的情況下，車門被解鎖。

(第五例)

圖10是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第五例的說明圖。如圖10b所示，第五例是第一便攜設備31處于車內(nèi)且第六便攜設備36處于車外的情況。處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號以及響應信號的收發(fā)的步驟與第四例相同。在第五例中，在車內(nèi)和車外附近存在第一便攜設備31和第六便攜設備36這兩者，如圖10a所示，在相同的定時從第一便攜設備31和第六便攜設備36發(fā)送第一響應信號，因此車載設備1存在接收第一響應信號失敗的情況。但是，車載設備1能夠接收從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號，能夠根據(jù)該第二響應信號而進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第五例中，第一便攜設備31處于車內(nèi)，因此不進行車門的上鎖或者解鎖。接下來，車載設備1接收從第六便攜設備36發(fā)送的第二響應信號，能夠根據(jù)接收到的該第二響應信號而進行第六便攜設備36的車內(nèi)外判定。第六便攜設備36存在于車外，因此車載設備1能夠根據(jù)來自第二便攜設備32的第二響應信號而執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。此外，如圖10a所示，當在車門被上鎖的狀態(tài)下按下駕駛員座門開關41的情況下，車門被解鎖。第五例是第二響應信號的發(fā)送定時最遲的第六便攜設備36處于車外的情況，但即使變遲也能夠根據(jù)來自第六便攜設備36的第二響應信號而執(zhí)行上鎖處理或者解鎖處理。第五例是本實施方式1中的上鎖處理或者解鎖處理最延遲的例子，但由于構成為在針對多個lf發(fā)送天線22中的每一個而不同的定時向各便攜設備3連續(xù)地發(fā)送處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號，因此如果與以往的車載通信系統(tǒng)相比，則能夠更高效地進行車內(nèi)外判定，執(zhí)行上鎖處理或者解鎖處理。即，與針對每個便攜設備3確認該便攜設備3是否存在并進行接收信號強度的檢測和收發(fā)而進行車內(nèi)外判定那樣的以往的車載通信系統(tǒng)相比，能夠更迅速地進行各便攜設備3的車內(nèi)外判定。

(第六例)

圖11是示出車門的上鎖或者解鎖所涉及的處理的第六例的說明圖。如圖11b所示，第六例是第一至第五便攜設備31、32、…、35處于車內(nèi)且第六便攜設備36處于車外的情況。處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號以及響應信號的收發(fā)的步驟與第五例相同。在第六例中，在車內(nèi)和車外附近存在第一至第六便攜設備31、32、…、36，如圖11a所示，在相同的定時從第一至第六便攜設備31、32、…、36發(fā)送第一響應信號，因此車載設備1存在接收第一響應信號失敗的情況。但是，車載設備1能夠接收從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號，能夠根據(jù)該第二響應信號而進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第六例中，第一便攜設備31處于車內(nèi)，因此不進行車門的上鎖或者解鎖。同樣地，對于第二至第五便攜設備32、33、34、35也進行車內(nèi)外判定，但由于都存在于車內(nèi)，因此不進行車門的上鎖或者解鎖。最后，車載設備1接收從第六便攜設備36發(fā)送的第二響應信號，根據(jù)接收到的該第二響應信號而進行第六便攜設備36的車內(nèi)外判定。第六便攜設備36存在于車外，因此車載設備1能夠根據(jù)來自第六便攜設備36的第二響應信號而執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。第六例是第二響應信號的發(fā)送定時最遲的第六便攜設備36處于車外的情況，但即使變遲也能夠根據(jù)來自第六便攜設備36的第二響應信號而執(zhí)行上鎖處理或者解鎖處理。與第五例同樣地，第六例是上鎖處理或者解鎖處理最延遲的例子，但由于構成為在針對多個lf發(fā)送天線22中的每一個而不同的定時向各便攜設備3連續(xù)地發(fā)送處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號，因此與以往的車載通信系統(tǒng)相比，能夠更高效地進行車內(nèi)外判定，執(zhí)行上鎖處理或者解鎖處理。此外，如圖11a所示，當在車門被上鎖的狀態(tài)下按下駕駛員座門開關41的情況下，車門被解鎖。

根據(jù)本實施方式1的車載通信系統(tǒng)、車載設備1和便攜設備3，能夠縮短便攜設備3的位置檢測所需的時間且能夠實現(xiàn)車載設備1和便攜設備3之間的穩(wěn)定的信息通信。具體來說，即使在多個便攜設備3存在于車輛c周邊的情況下，也能夠高效地進行便攜設備3和便攜設備3之間的通信而進行便攜設備3的車內(nèi)外判定，執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。

在本實施方式1中，車載發(fā)送部12不等待來自便攜設備3的響應而從設置于車輛c的多個lf發(fā)送天線22在針對多個lf發(fā)送天線22中的每一個而不同的定時連續(xù)地發(fā)送用于判定便攜設備3的位置的信號。然后，多個各便攜設備3在相同的定時發(fā)送與處理開始信號對應的第一響應信號，在彼此不同的定時發(fā)送第二響應信號。

車載設備1構成為通過將多個便攜設備3能夠共同接收的檢測用信號發(fā)送到各便攜設備3來檢測便攜設備3的位置，因此相比于單獨地與各便攜設備3進行通信的情況，能夠縮短車載設備1和便攜設備3之間的信息通信所需的時間，能夠高效地進行便攜設備3的位置檢測。

根據(jù)本實施方式1，各便攜設備3構成為將接收到從車載設備1發(fā)送的處理開始信號的時刻作為基準而發(fā)送第一響應信號和第二響應信號，因此能夠切實地防止從各便攜設備3發(fā)送的第二響應信號被同時發(fā)送。因此，車載設備1即使對從各便攜設備3發(fā)送的第一響應信號的接收失敗，也能夠切實地接收第二響應信號，執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。

特別是，在本實施方式1中，便攜設備3構成為發(fā)送包括與從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號對應的信息的第一響應信號和第二響應信號，因此車載設備1能夠根據(jù)該第一響應信號和第二響應信號，進行便攜設備3的車內(nèi)外判定。

在本實施方式1中，多個便攜設備3構成為對準定時而同時發(fā)送第一響應信號，接下來，在針對多個便攜設備3中的每一個而不同的定時發(fā)送第二響應信號。因此，即使第一響應信號和第二響應信號的發(fā)送定時接近，也不存在第一響應信號和第二響應信號發(fā)生信號干擾的可能性。因此，能夠設計成多個便攜設備3以最短時間完成第一響應信號和第二響應信號的發(fā)送，車載設備1能夠提前地接收第一響應信號或者第二響應信號。

另外，車載設備1構成為通過將多個便攜設備3能夠共同接收的處理開始信號和檢測用信號發(fā)送到各便攜設備3來檢測便攜設備3的位置，因此相比于單獨地與各便攜設備3進行通信的情況，能夠縮短車載設備1和便攜設備3之間的信息通信所需的時間，能夠高效地進行便攜設備3的位置檢測。

進而，車載設備1在發(fā)送處理開始信號后，不等待來自接收到處理開始信號的便攜設備3的響應就發(fā)送檢測用信號。因此，能夠進一步縮短車載設備1和便攜設備3之間的信息通信所需的時間，能夠高效地進行便攜設備3的位置檢測。

進而，在本實施方式1中，便攜設備3檢測從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號的接收信號強度，發(fā)送包括所檢測到的接收信號強度的第一響應信號和第二響應信號，車載設備1能夠根據(jù)接收到的響應信號所包括的接收信號強度而確定便攜設備3的位置。通過使用來自多個lf發(fā)送天線22的檢測用信號的接收信號強度，能夠高精度地確定便攜設備3的位置。

進而，在便攜設備3側進行車內(nèi)外判定的結構中，檢測從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號的接收信號強度，根據(jù)檢測到的接收信號強度而確定自身的位置。然后，便攜設備3將與所確定的自身的位置相關的信息發(fā)送到車載設備1，車載設備1能夠根據(jù)接收到的響應信號所包括的信息，進行便攜設備3的車內(nèi)外判定。通過使用來自多個lf發(fā)送天線22的檢測用信號的接收信號強度，能夠高精度地確定便攜設備3的位置。

進而，當在車內(nèi)或者車輛c的周邊存在1個便攜設備3的情況下，通過提前地發(fā)送的第一響應信號，能夠在便攜設備3中進行車內(nèi)外判定，執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。

即使在多個便攜設備3存在于車內(nèi)或者車輛c周邊的情況下，也能夠根據(jù)從各便攜設備3發(fā)送的第二響應信號，執(zhí)行車門的上鎖處理或者解鎖處理。

此外，在本實施方式1中，說明了車載設備1進行便攜設備3的車內(nèi)外判定的例子，但也可以構成為便攜設備3進行自身的車內(nèi)外判定，作為與從lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號對應的信息，將包括車內(nèi)外的判定結果的第一響應信號和第二響應信號發(fā)送到車載設備1。

另外，在本實施方式1中，說明了使用從多個lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號來檢測便攜設備3的位置的例子，但也可以構成為使用從單一的lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號來檢測便攜設備3的位置。例如在如發(fā)動機啟動那樣僅需要發(fā)現(xiàn)車內(nèi)的便攜設備3的情況下，不一定需要通過多個lf天線進行位置檢測，也能夠構成為僅使用一個車內(nèi)lf天線來檢測便攜設備3的位置。在其他實施方式中也是同樣的。

此外，在本實施方式1中，說明了多個便攜設備3同時發(fā)送第一響應信號的例子，但不一定需要同時發(fā)送第一響應信號。

(實施方式2)

<發(fā)動機啟動時和動作時的處理>

實施方式2所涉及的車載通信系統(tǒng)的結構與實施方式1相同，對于對應的結構標注相同的標號而省略詳細說明。

圖12是示出發(fā)動機啟動時的處理步驟的流程圖。圖13是示出發(fā)動機的啟動所涉及的處理的第一例的說明圖。車載設備1的車載控制部10監(jiān)視發(fā)動機啟動開關的操作狀態(tài)，判定發(fā)動機啟動開關是否為接通狀態(tài)(步驟s211)。接通狀態(tài)是按下了發(fā)動機啟動開關的狀態(tài)，斷開狀態(tài)是未按下發(fā)動機啟動開關的狀態(tài)。

在圖13a中，“觸發(fā)”表示發(fā)動機啟動開關的操作狀態(tài)。高電平的觸發(fā)信號對應于未按下發(fā)動機啟動開關的狀態(tài)，低電平的觸發(fā)信號對應于按下了發(fā)動機啟動開關的狀態(tài)。另外，“處理狀態(tài)”表示發(fā)動機的驅動狀態(tài)。通過以粗線示出的上下的高度來表示發(fā)動機的驅動狀態(tài)。粗線位于上側的狀態(tài)對應于發(fā)動機停止的狀態(tài)，粗線位于下側的狀態(tài)對應于發(fā)動機驅動的狀態(tài)。

在判定為發(fā)動機啟動開關為斷開狀態(tài)的情況下(步驟s211：“否”)，車載控制部10結束處理。在判定為發(fā)動機啟動開關為接通狀態(tài)的情況下(步驟s211：“是”)，與實施方式1的步驟s112～步驟s118同樣地，車載控制部10在步驟s212～218中執(zhí)行處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號的發(fā)送、響應信號的接收、認證處理、車內(nèi)外判定的處理。其中，在步驟s212中，車載控制部10控制車載發(fā)送部12的動作，以從第一車內(nèi)天線22c和第二車內(nèi)天線22d利用lf頻段的電波來連續(xù)地發(fā)送處理開始信號。即，首先從第一車內(nèi)天線22c發(fā)送處理開始信號，接下來從第二車內(nèi)天線22d發(fā)送處理開始信號。

此外，處理開始信號僅從第一和第二車內(nèi)天線22c、22d發(fā)送。這是由于，發(fā)動機啟動的條件是以與處于車內(nèi)的便攜設備3的認證作為條件的，即使是正規(guī)的便攜設備3，在該便攜設備3處于車外的情況下也不進行發(fā)動機啟動，且這是由于，不需要進行從主要對車外的便攜設備3發(fā)送各種信號的3個車外天線、即駕駛員座天線22a、副駕駛座天線22b、后門天線22e發(fā)送處理開始信號來使車外的便攜設備3起動的動作。

另一方面，第一和第二車內(nèi)天線22c、22d通過2個車內(nèi)天線來覆蓋車內(nèi)的所有的信號發(fā)送區(qū)域，因此需要從2個車內(nèi)天線即第一和第二車內(nèi)天線22c、22d發(fā)送處理開始信號。

當在步驟s218中判定為便攜設備3處于車內(nèi)的情況下(步驟s218：“是”)，車載控制部10執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理(步驟s219)，結束處理。更具體來說，車載設備1的車載控制部10執(zhí)行將指示發(fā)動機的啟動的信號發(fā)送到未圖示的發(fā)動機ecu的處理。

此外，在本實施方式中，在判定為只要有一臺便攜設備3處于車內(nèi)的情況下，就不等待來自其他便攜設備3的響應信號，而由車載控制部10執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。

當在步驟s218中判定為便攜設備3處于車外的情況(步驟s218：“否”)、判定為未接收到響應信號的情況(步驟s215：“否”)或者判定為認證失敗的情況(步驟s216：“否”)下，車載控制部10判定是否經(jīng)過了預定響應時間(步驟s220)。在判定為未經(jīng)過預定響應時間的情況下(步驟s220：“否”)，車載控制部10使處理返回到步驟s215。在判定為經(jīng)過了預定時間的情況下(步驟s220：“是”)，車載控制部10結束處理。

此外，與實施方式1同樣地，也可以構成為由便攜設備3執(zhí)行統(tǒng)計距離的計算和車內(nèi)外判定的主要處理。

另外，在本實施方式2中，構成為從第一車內(nèi)天線22c和第二車內(nèi)天線22d這兩者發(fā)送處理開始信號，但便攜設備3使從任一個車內(nèi)天線即第一車內(nèi)天線22c或者第二車內(nèi)天線22d發(fā)送的一個處理開始信號或者檢測用信號作為計時開始信號而發(fā)揮功能即可。

即，在使處理開始信號作為計時開始信號而發(fā)揮功能的情況下，可以使從第一車內(nèi)天線22c發(fā)送的處理開始信號作為計時開始信號而發(fā)揮功能，也可以使從第二車內(nèi)天線22d發(fā)送的處理開始信號作為計時開始信號而發(fā)揮功能。同樣地，在使檢測用信號作為計時開始信號而發(fā)揮功能的情況下，可以使從第一車內(nèi)天線22c發(fā)送的檢測用信號作為計時開始信號而發(fā)揮功能，也可以使從第二車內(nèi)天線22d發(fā)送的檢測用信號作為計時開始信號而發(fā)揮功能。

例如，有時一個便攜設備3能夠僅接收從第一車內(nèi)天線22c發(fā)送的處理開始信號和檢測用信號，其他便攜設備3能夠僅接收從第二車內(nèi)天線22d發(fā)送的處理開始信號和檢測用信號。在該情況下，一個便攜設備3將從第一車內(nèi)天線22c發(fā)送的處理開始信號或者檢測用信號用作計時開始信號，其他便攜設備3將從第二車內(nèi)天線22d發(fā)送的處理開始信號或者檢測用信號用作計時開始信號。

根據(jù)處理開始信號和檢測用信號是從第一車內(nèi)天線22c或者第二車內(nèi)天線22d中的哪一個發(fā)送的信號的情況，處理開始信號和檢測用信號的接收定時不同，因此計時開始的定時變得不同。因此，第一響應信號和第二響應信號的發(fā)送定時也有時稍微存在偏差。但是，處理開始信號和檢測用信號都是從第一和第二車內(nèi)天線22c、22d連續(xù)地發(fā)送，因此發(fā)送定時的偏差很微小，不造成問題。多個便攜設備3能夠在大致相同的定時發(fā)送第一響應信號，在不發(fā)生信號干擾的定時發(fā)送第二響應信號。

接下來，說明以上述方式構成的車載通信系統(tǒng)的作用。

(第一例)

如圖13b所示，第一例是第一便攜設備31處于車內(nèi)的情況。在使用者按下了發(fā)動機啟動開關的情況下，如圖13a所示，車載設備1從第一車內(nèi)天線22c和第二車內(nèi)天線22d發(fā)送處理開始信號，接下來，從各lf發(fā)送天線22在針對多個lf發(fā)送天線22中的每一個而不同的定時連續(xù)地發(fā)送用于車內(nèi)外判定的檢測用信號。使用者持有第一便攜設備31，因此第一便攜設備31接收處理開始信號，測定從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的檢測用信號的接收信號強度，將具有測定出的接收信號強度的信息的第一響應信號和第二響應信號依次發(fā)送到車載設備1。在車內(nèi)和車外附近僅存在第一便攜設備31，因此車載設備1能夠接收從第一便攜設備31發(fā)送的第一響應信號。因此，車載設備1根據(jù)從第一便攜設備31發(fā)送的第一響應信號，進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第一例中，第一便攜設備31處于車內(nèi)，因此車載設備1的車載控制部10能夠根據(jù)從第一便攜設備31最初發(fā)送的第一響應信號，執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。

(第二例)

圖14是示出發(fā)動機的啟動所涉及的處理的第二例的說明圖。如圖14b所示，第二例是第二便攜設備32處于車內(nèi)的情況。處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號的收發(fā)的步驟與第一例相同。其中，第二便攜設備32將第一響應信號和第二響應信號依次發(fā)送到車載設備1，而第二響應信號的發(fā)送定時比第一便攜設備31遲。但是，在車內(nèi)和車外附近僅存在第二便攜設備32，因此車載設備1能夠接收從第二便攜設備32發(fā)送的第一響應信號。因此，車載設備1能夠根據(jù)從第二便攜設備32發(fā)送的第一響應信號，進行第二便攜設備32的車內(nèi)外判定，執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。即，車載設備1能夠不等待從第二便攜設備32發(fā)送的第二響應信號，而是根據(jù)最初發(fā)送的第一響應信號而執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。發(fā)送第一響應信號的定時與第一便攜設備31相同，因此即使使用者持有第二便攜設備32，車載設備1也能夠以與持有第一便攜設備31的情況相同的處理時間使發(fā)動機啟動。在使用第三便攜設備33、第四便攜設備34、第五便攜設備35和第六便攜設備36的情況下也是同樣的，車載設備1能夠迅速地使發(fā)動機啟動。

(第三例)

圖15是示出發(fā)動機的啟動所涉及的處理的第三例的說明圖。如圖15b所示，第三例是第一便攜設備31處于車內(nèi)且第二便攜設備32處于車外的情況。處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號的收發(fā)的步驟與第一例相同。其中，如圖15a所示，第一便攜設備31和第二便攜設備32在相同的定時發(fā)送第一響應信號。然后，接著第一響應信號的發(fā)送，第一便攜設備31發(fā)送第二響應信號，第二便攜設備32在第一便攜設備31和車載設備1之間進行第二響應信號的收發(fā)之后發(fā)送第二響應信號。在第三例中，在車內(nèi)和車外附近存在第一便攜設備31和第二便攜設備32這兩者，在相同的定時從第一便攜設備31和第二便攜設備32發(fā)送第一響應信號，因此車載設備1存在接收第一響應信號失敗的情況。

但是，車載設備1能夠接收從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號。因此，車載設備1能夠根據(jù)從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號，進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第三例中，第一便攜設備31處于車內(nèi)，因此執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。即，車載設備1能夠不等待從第二便攜設備32發(fā)送的第二響應信號，而是根據(jù)從第一便攜設備31先前發(fā)送的第二響應信號，執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。

(第四例)

圖16是示出發(fā)動機的啟動所涉及的處理的第四例的說明圖。如圖16b所示，第四例是第一便攜設備31處于車外且第六便攜設備36處于車內(nèi)的情況。處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號以及響應信號的收發(fā)的步驟與第三例相同。在第四例中，在車內(nèi)和車外附近存在第一便攜設備31和第六便攜設備36這兩者，如圖16a所示，在相同的定時從第一便攜設備31和第六便攜設備36發(fā)送第一響應信號，因此車載設備1存在接收第一響應信號失敗的情況。但是，車載設備1能夠接收從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號，能夠根據(jù)該第二響應信號而進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第四例中，第一便攜設備31處于車外，因此不執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。接下來，車載設備1接收從第六便攜設備36發(fā)送的第二響應信號，能夠根據(jù)接收到的該第二響應信號而進行第六便攜設備36的車內(nèi)外判定。第六便攜設備36存在于車內(nèi)，因此車載設備1能夠根據(jù)來自第六便攜設備36的第二響應信號而執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。在第四例中，與第三例相比處理變遲，但即使變遲也能夠根據(jù)來自第六便攜設備36的第二響應信號而執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。第四例是本實施方式2中的發(fā)動機的啟動處理最延遲的例子，但由于構成為在針對多個lf發(fā)送天線22中的每一個而不同的定時向各便攜設備3連續(xù)地發(fā)送處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號，如果與以往的車載通信系統(tǒng)相比，則能夠更高效地進行車內(nèi)外判定，執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。

(第五例)

圖17是示出發(fā)動機的啟動所涉及的處理的第五例的說明圖。如圖17b所示，第五例是第一至第五便攜設備31、32、…、35處于車外且第六便攜設備36處于車內(nèi)的情況。處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號以及響應信號的收發(fā)的步驟與第四例相同。在第五例中，在車內(nèi)和車外附近存在第一至第六便攜設備31、32、…、36，如圖17a所示，在相同的定時從第一至第六便攜設備31、32、…、36發(fā)送第一響應信號，因此車載設備1存在接收第一響應信號失敗的情況。但是，車載設備1能夠接收從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號，能夠根據(jù)該第二響應信號而進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第五例中，第一便攜設備31處于車外，因此不執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。同樣地，對于第二至第五便攜設備32、33、34、35也進行車內(nèi)外判定，但由于都存在于車外，因此不進行使發(fā)動機啟動的處理。最后，車載設備1接收從第六便攜設備36發(fā)送的第二響應信號，根據(jù)接收到的該第二響應信號而進行第六便攜設備36的車內(nèi)外判定。第六便攜設備36存在于車內(nèi)，因此車載設備1能夠根據(jù)來自第六便攜設備36的第二響應信號而執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。第五例是第二響應信號的發(fā)送定時最遲的第六便攜設備36處于車內(nèi)的情況，但即使變遲也能夠根據(jù)來自第六便攜設備36的第二響應信號而執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。與第四例同樣地，第五例是發(fā)動機的啟動處理最延遲的例子，但由于構成為在針對多個lf發(fā)送天線22中的每一個而不同的定時向各便攜設備3連續(xù)地發(fā)送處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號，與以往的車載通信系統(tǒng)相比，能夠更高效地進行車內(nèi)外判定，執(zhí)行使發(fā)動機啟動的處理。

此外，在本實施方式2中，說明了發(fā)動機啟動時的處理，但也能夠將本實施方式2的處理應用于在發(fā)動機動作過程中確認便攜設備3存在于車內(nèi)的處理。

根據(jù)實施方式2所涉及的車載通信系統(tǒng)、車載設備1和便攜設備3，與實施方式1同樣地，能夠縮短便攜設備3的位置檢測所需的時間且能夠實現(xiàn)車載設備1和便攜設備3之間的穩(wěn)定的信息通信。具體來說，在多個便攜設備3存在于車輛c周邊的情況下，也能夠高效地進行便攜設備3和便攜設備3之間的通信并進行便攜設備3的車內(nèi)外判定，執(zhí)行發(fā)動機的啟動處理。

另外，構成為在發(fā)動機啟動所涉及的便攜設備3的位置檢測處理中，從多個lf發(fā)送天線22中的第一車內(nèi)天線22c和第二車內(nèi)天線22d發(fā)送處理開始信號，不從其他lf發(fā)送天線22發(fā)送處理開始信號，因此能夠進一步提高車載通信系統(tǒng)的響應性。

(實施方式3)

<防止關入行李箱的處理>

實施方式3所涉及的車載通信系統(tǒng)的結構與實施方式1相同，對于對應的結構標注相同的標號而省略詳細說明。

實施方式3所涉及的車載通信系統(tǒng)除了與實施方式1的車載通信系統(tǒng)相同的結構之外，還具備未圖示的行李箱天線。行李箱天線是lf發(fā)送天線22之一。行李箱天線設置于車輛c的行李箱內(nèi)，車載發(fā)送部12構成為按照車載控制部10的控制而從行李箱天線發(fā)送各種信號。其他構成與實施方式1相同，因此對于對應的結構標注相同的標號而省略詳細說明。

圖18是示出防止關入行李箱的處理步驟的流程圖。圖19是示出防止關入行李箱的處理的第一例的說明圖。

車載設備1的車載控制部10監(jiān)視后門開關43的操作狀態(tài)，判定是否進行了基于后門開關43的上鎖操作(步驟s311)。即，車載控制部10在后門被解鎖的狀態(tài)下判定是否按下了后門開關43。

在圖19a中，“觸發(fā)”表示基于后門開關43的上鎖操作的狀態(tài)。高電平的觸發(fā)信號對應于未按下后門開關43的狀態(tài)，低電平的觸發(fā)信號對應于進行了基于后門開關43的上鎖操作的狀態(tài)。另外，“處理狀態(tài)”表示對便攜設備3關入行李箱的情況的警報處理狀態(tài)。通過以粗線示出的上下的高度來表示警報處理狀態(tài)。粗線位于上側的狀態(tài)對應于未進行警報處理的狀態(tài)，粗線位于下側的狀態(tài)對應于進行警報處理的狀態(tài)。

在判定為未進行基于后門開關43的上鎖操作的情況下(步驟s311：“否”)，車載控制部10結束處理。在判定為進行了基于后門開關43的上鎖操作的情況下(步驟s311：“是”)，車載控制部10控制車載發(fā)送部12的動作，以從行李箱天線發(fā)送處理開始信號(步驟s312)。接下來，與實施方式1的步驟s113～步驟s118同樣地，車載控制部10在步驟s313～318中執(zhí)行用于車內(nèi)外判定的檢測用信號的發(fā)送、響應信號的接收、認證處理、車內(nèi)外判定的處理。

當在步驟s318中判定為便攜設備3處于車內(nèi)的情況下(步驟s318：“是”)，車載控制部10執(zhí)行發(fā)出警報的處理(步驟s319)，結束處理。步驟s319的警報用于向使用者通知便攜設備3被關入到行李箱中的情況。警報的方法沒有特別限定，可以發(fā)出警報聲，也可以點亮警報燈，也可以使車輛c和車載設備1執(zhí)行特定的動作而進行警報。

此外，在本實施方式中，在判定為只要有一臺便攜設備3處于車內(nèi)的情況下，就不等待來自其他便攜設備3的響應信號，而由車載控制部10執(zhí)行發(fā)出警報的處理。

當在步驟s318中判定為便攜設備3處于車外的情況(步驟s318：“否”)、判定為未接收到響應信號的情況(步驟s315：“否”)或者判定為認證失敗的情況(步驟s316：“否”)下，車載控制部10判定是否經(jīng)過了預定響應時間(步驟s320)。在判定為未經(jīng)過預定響應時間的情況下(步驟s320：“否”)，車載控制部10使處理返回到步驟s315。在判定為經(jīng)過了預定時間的情況下(步驟s320：“是”)，車載控制部10結束處理。

在圖18中未說明后門上鎖的處理，可以另行執(zhí)行后門上鎖的處理，也可以是只要至少一個便攜設備3處于車外則即使其他便攜設備3處于行李箱內(nèi)也將車門上鎖，也可以構成為以在行李箱內(nèi)不存在便攜設備3作為條件而將車門上鎖。

此外，也可以是，與實施方式1同樣地，構成為由便攜設備3執(zhí)行統(tǒng)計距離的計算和車內(nèi)外判定的主要處理。

接下來，說明以上述方式構成的車載通信系統(tǒng)的作用。

(第一例)

圖19是示出防止關入行李箱的處理的第一例的說明圖。如圖19b所示，第一例是第一便攜設備31處于行李箱內(nèi)的情況。在使用者按下后門開關43而進行了行李箱的上鎖操作的情況下，如圖19a所示，車載設備1從行李箱天線發(fā)送處理開始信號，接下來，從各lf發(fā)送天線22在針對多個lf發(fā)送天線22中的每一個而不同的定時連續(xù)地發(fā)送用于車內(nèi)外判定的檢測用信號。第一便攜設備31存在于行李箱內(nèi)，因此第一便攜設備31接收處理開始信號，測定從各lf發(fā)送天線22發(fā)送的信號的接收信號強度，將具有測定出的接收信號強度的信息的第一響應信號和第二響應信號依次發(fā)送到車載設備1。在車內(nèi)和車外附近僅存在第一便攜設備31，因此車載設備1能夠接收從第一便攜設備31發(fā)送的第一響應信號。因此，車載設備1根據(jù)從第一便攜設備31發(fā)送的第一響應信號，進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第一例中，第一便攜設備31處于行李箱內(nèi)，因此車載設備1的車載控制部10能夠根據(jù)從第一便攜設備31最初發(fā)送的第一響應信號而進行車內(nèi)外判定，能夠發(fā)出用于防止便攜設備3被關入到行李箱內(nèi)的警報。

(第二例)

圖20是示出防止關入行李箱的處理的第二例的說明圖。如圖20b所示，第二例是第一便攜設備31處于行李箱內(nèi)且第二便攜設備32處于車外的情況。處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號的收發(fā)的步驟與第一例相同。其中，如圖20a所示，第一便攜設備31和第二便攜設備32在相同的定時發(fā)送第一響應信號。然后，接著第一響應信號的發(fā)送，第一便攜設備31發(fā)送第二響應信號，第二便攜設備32在第一便攜設備31和車載設備1之間進行第二響應信號的收發(fā)之后發(fā)送第二響應信號。在第二例中，在車內(nèi)和車外附近存在第一便攜設備31和第二便攜設備32這兩者，在相同的定時從第一便攜設備31和第二便攜設備32發(fā)送第一響應信號，因此車載設備1存在接收第一響應信號失敗的情況。

但是，車載設備1能夠接收從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號。因此，車載設備1能夠根據(jù)從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號，進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第二例中，第一便攜設備31處于行李箱內(nèi)，因此能夠發(fā)出表示便攜設備3被關入到行李箱內(nèi)的情況的警報。即，車載設備1能夠不等待從第二便攜設備32發(fā)送的第二響應信號，而是根據(jù)從第一便攜設備31先前發(fā)送的第二響應信號而發(fā)出警報。

(第三例)

圖21是示出防止關入行李箱的處理的第三例的說明圖。如圖21b所示，第三例是第一至第五便攜設備31、32、…、35處于車外且第六便攜設備36處于行李箱內(nèi)的情況。處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號以及響應信號的收發(fā)的步驟與第二例相同。在第三例中，在車內(nèi)和車外附近存在第一至第六便攜設備31、32、…、36，如圖21a所示，在相同的定時從第一至第六便攜設備31、32、…、36發(fā)送第一響應信號，因此車載設備1存在接收第一響應信號失敗的情況。但是，車載設備1能夠接收從第一便攜設備31發(fā)送的第二響應信號，能夠根據(jù)該第二響應信號，進行第一便攜設備31的車內(nèi)外判定。在第三例中，第一便攜設備31處于車外，因此不執(zhí)行警報處理。同樣地，對于第二至第五便攜設備32、33、34、35也進行車內(nèi)外判定，但由于都存在于車外，因此不執(zhí)行警報處理。最后，車載設備1接收從第六便攜設備36發(fā)送的第二響應信號，根據(jù)接收到的該第二響應信號而進行第六便攜設備36的車內(nèi)外判定。第六便攜設備36存在于行李箱內(nèi)，因此車載設備1能夠根據(jù)來自第六便攜設備36的第二響應信號而執(zhí)行警報處理。第三例是第二響應信號的發(fā)送定時最遲的第六便攜設備36處于行李箱內(nèi)的情況，但即使遲變也能夠根據(jù)來自第六便攜設備36的第二響應信號而執(zhí)行警報處理。第三例是警報處理最延遲的例子，但由于構成為在不同的定時向各便攜設備3連續(xù)地發(fā)送處理開始信號和用于車內(nèi)外判定的檢測用信號，與以往的車載通信系統(tǒng)相比，能夠更高效地進行車內(nèi)外判定，執(zhí)行用于防止關入行李箱的警報處理。

根據(jù)實施方式3的車載通信系統(tǒng)、車載設備1和便攜設備3，與實施方式1同樣地，能夠縮短便攜設備3的位置檢測所需的時間且能夠實現(xiàn)車載設備1和便攜設備3之間的穩(wěn)定的信息通信。具體來說，在多個便攜設備3存在于車輛c周邊的情況下，也能夠高效地進行便攜設備3和便攜設備3之間的通信并進行便攜設備3的車內(nèi)外判定，執(zhí)行用于防止關入行李箱的警報處理。

應該理解為本次公開的實施方式在所有方面都是示例性的而非限制性的。本發(fā)明的范圍不通過上述意思來表示，而是通過權利要求書來表示，旨在包括與權利要求書等同的含意和范圍內(nèi)的所有變更。

標號說明

1車載設備

3便攜設備

10車載控制部

11車載接收部

12車載發(fā)送部

13車載設備用存儲部

14車載設備用計時部

21rf接收天線

22lf發(fā)送天線

22a駕駛員座天線

22b副駕駛座天線

22c第一車內(nèi)天線

22d第二車內(nèi)天線

22e后門天線

31第一便攜設備

31a便攜控制部

31b便攜接收部

31c接收信號強度檢測部

31d接收天線

31e便攜發(fā)送部

31frf發(fā)送天線

31g便攜設備用存儲部

31h便攜設備用計時部

32第二便攜設備

33第三便攜設備

34第四便攜設備

35第五便攜設備

36第六便攜設備

41駕駛員座門開關

42副駕駛座門開關

43后門開關

44門開閉檢測開關

c車輛。