本公開涉及用于閉合板的閂鎖，并且更特別地，涉及車輛發(fā)動機罩閂鎖。

背景技術(shù)：

用于車輛發(fā)動機罩及類似裝置的閂鎖通常以兩個階段致動。在第一階段期間，在車輛內(nèi)部致動把手，這使閂鎖從主關(guān)閉位置運動至副關(guān)閉位置。為了完全釋放閂鎖，車輛乘員通?；蛘呖梢詮能囕v出來并且致動位于發(fā)動機罩下面的桿，或者可以在第二階段期間從車輛內(nèi)部啟用把手(例如雙拉)而使閂鎖從副關(guān)閉位置運動至打開位置。

就通常的提升發(fā)動機罩的情況以及特別地用于主動式行人保護系統(tǒng)的情況而言，閂鎖需要提供比用于正常打開的行程更大的行程(例如，撞銷在閂鎖的槽內(nèi)的過行程)。由于彈簧的機械限制因素和質(zhì)量封裝的目標，正常的打開發(fā)動機罩的提升量不能夠像使用主動式行人保護系統(tǒng)所提供的提升量一樣大。當由于行人與發(fā)動機罩發(fā)生碰撞而遇到過撞擊情況時，需要閂鎖自動復(fù)位。還需要同一閂鎖不利用額外行程的正常操作(例如，非過撞擊狀況)。

汽車工業(yè)試圖更好地保護行人免于使其頭部與車輛迎面碰撞。當汽車在正面碰撞中撞到行人時，行人會被拋起并且落在車輛的前發(fā)動機罩和/或擋風玻璃上。為了改善碰撞的嚴重程度，并且特別地為了防止人的頭撞到發(fā)動機缸體或者位于前發(fā)動機罩正下方的其它硬的位置，所期望的是無論何時檢測到前端碰撞都主動地使前發(fā)動機罩與發(fā)動機缸體間隔開。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種消除或減少上述缺點中的至少一些缺點的閂鎖。

所提供的第一方面是用于車輛的閉合板的閂鎖，該閂鎖包括：閂鎖殼體；棘輪，該棘輪安裝至閂鎖殼體，并且該棘輪能夠在棘輪將撞銷保持在閂鎖殼體的槽中的關(guān)閉位置與棘輪將撞銷從槽中釋放的打開位置之間運動，該棘輪具有用于接納撞銷的通道并且具有相對于通道的第一部分和相對于通道的第二部分，通道具有定位成與通道的底部相鄰的過撞擊(over slam)區(qū)域；棘爪，該棘爪安裝至閂鎖殼體，并且該棘爪能夠在棘爪將棘輪保持在關(guān)閉位置中的棘輪保持位置與棘爪便于使棘輪朝向打開位置運動的棘輪釋放位置之間運動；以及一對桿，所述一對桿安裝至閂鎖殼體并且構(gòu)造成繞樞軸共同旋轉(zhuǎn)(corotation)，所述一對桿被偏壓構(gòu)件朝向歇置位置(rest position)偏壓，其中該偏壓構(gòu)件聯(lián)接至所述一對桿中的至少一者，所述一對桿包括圍繞樞軸彼此間隔開的控制桿和止動桿，使得當處于歇置位置時，控制桿被對準成與第一部分接觸，從而便于在控制桿與第一部分接觸時通過克服偏壓元件的偏壓而使棘輪與一對桿相聯(lián)合地旋轉(zhuǎn)(co-joint rotation)，用于使：棘輪的超過預(yù)定速度閾值的旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致共同旋轉(zhuǎn)，以使第二部分與止動桿接觸，從而阻止撞銷行進到通道的過撞擊區(qū)域中；以及棘輪的低于預(yù)定速度閾值的旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致未對準成共同旋轉(zhuǎn)并且阻止第二部分與止動桿接觸，從而便于使撞銷行進到通道的過撞擊區(qū)域中；其中，預(yù)定速度閾值與偏壓構(gòu)件的偏壓強度相關(guān)。

附圖說明

現(xiàn)在將參照附圖僅通過示例的方式對上述方面及其它方面進行描述，其中，在附圖中：

圖1為車輛的側(cè)視圖；

圖2為處于打開位置的圖1的車輛的閂鎖；

圖3為處于閂鎖位置的圖1的車輛的閂鎖；

圖4為處于副閂鎖位置的圖1的車輛的閂鎖；

圖5為處于過撞擊狀態(tài)的圖1的閂鎖；

圖6a、圖6b、圖6c、圖6d示出了閂鎖從打開位置到圖3的閂鎖位置的操作過程；以及

圖7a、圖7b、圖7c、圖7d示出了閂鎖從圖5的閂鎖過撞擊狀態(tài)到圖2、圖3、圖4中示出的位置中的任一位置的操作過程。

具體實施方式

參照圖1，圖1示出了車輛11，車輛11具有發(fā)動機罩13(例如閉合板)，發(fā)動機罩13上設(shè)置有撞銷22。撞銷22能夠被安裝在車輛11的車身(以15示出)上的閂鎖10捕獲。乘客廂37(圖1)內(nèi)的車輛乘員通過拉把手35而第一次(例如手動地)致動釋放桿16，使得通過線纜33將把手35聯(lián)接至釋放桿16，這會使棘爪14與棘輪12斷開。

參照圖2，閂鎖10包括棘輪12、棘爪14、釋放桿16、止動桿40、控制桿或作用桿42以及殼體20。如圖2所示，棘輪12通過樞軸25以可樞轉(zhuǎn)的方式連接至殼體20，并且在正常操作下，棘輪12能夠在圖3中示出的主關(guān)閉位置、圖4中示出的副關(guān)閉位置(如圖4所示)與圖2中示出的打開位置(如圖2所示)之間運動。棘輪12的樞轉(zhuǎn)運動可以繞安裝至殼體20的銷25(圖2)進行。在主關(guān)閉位置和副關(guān)閉位置中，棘輪12阻止撞銷22退出魚嘴狀部23，使得撞銷22安裝在車輛發(fā)動機罩13或閂鎖10的其它閉合板上。當處于主關(guān)閉位置時，棘輪12將撞銷22保持在殼體20的魚嘴狀部中比處于副關(guān)閉位置時所在的入口位置48相對更深(位于槽23的入口44與底部45之間的中間位置46處)，其中，入口位置48高于中間位置46并因而比位于中間位置46時距底部45更遠。因而，在主關(guān)閉位置中，棘輪12將撞銷22保持在殼體20的魚嘴狀部23中的第一深度處，并且在副關(guān)閉位置中，棘輪12將撞銷22保持在殼體20的魚嘴狀部23中的第二深度處。應(yīng)當認識到，第二深度比第一深度距底部45更遠。而且還應(yīng)當認識到，第二深度可以低于或高于槽23的入口44。

在一個示例中，棘輪12的本體可以具有鉤狀部分8(見圖2)，鉤狀部分8用于在棘爪14和棘輪12處于第二位置(見圖4)時阻止撞銷22從魚嘴狀部23釋放，其中，撞銷22從魚嘴狀部23釋放是由于以下原因發(fā)生的：將釋放桿16(見圖2)操作為使棘爪14未對準成與棘輪12上的鎖定表面接合而是對準成隨后與棘輪12上的副鎖定表面接合。替代性地，鉤狀部分8可以與棘輪12的本體分開并連接至車輛11的車身、發(fā)動機罩13和/或閂鎖10的殼體20(或者連接至車輛11的車身、發(fā)動機罩13和/或閂鎖10的殼體20的部分)。棘輪12的副位置限定為撞銷22在魚嘴狀部23中的如下位置：該位置遠離主位置或鎖定位置，同時使撞銷22受鉤狀部分8限制而不能夠離開魚嘴狀部23(即，使閂鎖10處于打開狀態(tài))。

再次參照圖2，由棘輪偏壓構(gòu)件24使棘輪12朝向打開位置偏壓。棘輪偏壓構(gòu)件24例如可以是扭轉(zhuǎn)彈簧。該扭轉(zhuǎn)彈簧可以圍繞銷25延伸并且可以具有第一端部24a(圖2)和第二端部，其中，第一端部24a(圖2)被錨固在殼體20的槽中，第二端部抵靠棘輪12上的接合構(gòu)件或彈簧保持件19作用。棘爪14以可樞轉(zhuǎn)的方式連接至殼體20，并且棘爪14可以在主鎖定位置(圖3)、副鎖定位置(圖4)與解鎖位置(圖2)之間運動。棘爪14的樞轉(zhuǎn)運動可以圍繞銷27(圖2)進行。在主鎖定位置(圖3)中，棘爪14上的棘爪鎖定表面與棘輪12上的主鎖定表面接合并且將棘輪12保持在主關(guān)閉位置中，直到使用第一釋放桿16釋放該棘輪12。在副鎖定位置(圖4)中，棘爪鎖定表面可以與棘輪12上的主鎖定表面接合而將棘輪12保持在副關(guān)閉位置中，直到通過啟用副拉桿或雙拉桿18釋放該棘輪12。在解鎖位置(圖2)中，棘爪14使得棘輪12由于不受棘爪14阻礙而運動至打開位置。棘爪14被棘爪偏壓構(gòu)件26(圖2)朝向主鎖定位置偏壓。棘爪偏壓構(gòu)件26例如可以是扭轉(zhuǎn)彈簧。該扭轉(zhuǎn)彈簧可以圍繞銷27延伸并且可以具有錨固在殼體20上的第二端部和第一端部。

再次參照圖2，止動桿40與控制桿42繞樞軸50共同樞轉(zhuǎn)。錨固至殼體20的偏壓構(gòu)件52沿順時針方向54遠離棘輪12進行偏壓。棘輪12的本體具有鉤狀部分8和過撞擊部分9，過撞擊部分9具有接觸部分55，接觸部分55構(gòu)造成在閂鎖10正常操作期間或過撞擊操作期間與控制桿42的接觸部分56接合。如下面所進一步描述的，在閂鎖10正常操作中，由止動桿40阻止撞銷22在中間位置46(見圖3)與底部45之間行進。如下面所進一步描述的，在閂鎖10過撞擊操作中，使撞銷22便于在中間位置46(見圖3)與底部45之間行進。就通常提起發(fā)動機罩13的情況以及特別地用于主動式行人保護系統(tǒng)的情況而言，閂鎖10需要提供比用于正常打開的行程更大的行程(例如，撞銷22在閂鎖10的槽23內(nèi)的過行程)，其中，主動式行人保護系統(tǒng)被視為是一種適當?shù)倪^撞擊狀況。

撞銷22正常打開時的行進對應(yīng)于撞針22包括如下過程的行進范圍：從中間位置46(見圖3)前進至入口位置48(見圖4的副關(guān)閉位置)再到達打開位置58(見圖2的閂鎖打開位置)，以及在關(guān)閉閂鎖10時相反的過程。因此，撞銷22經(jīng)由入口位置48在打開位置58與中間位置46之間的行程被認為是撞銷22的正常操作范圍，其并未利用任何過行程(例如，撞銷22在中間位置46與槽23的底部45——見圖3——之間的行程)。因此，閂鎖10的正常操作(例如，除過撞擊狀況外的情況)是不利用撞銷22額外的潛在行程的情況。

對于過撞擊狀況而言，利用了撞銷22在中間位置46與槽23的底部45之間的額外的潛在行程，使得撞銷22的行進越過中間位置46并接近或以其它方式接觸底部45，參見圖5。應(yīng)當指出的是，如下面所進一步描述的，在撞銷22的過撞擊位置60中，棘輪12的鉤狀部分8的接觸表面62繞過止動桿40的接觸表面64。

參照圖6a、圖6b、圖6c、圖6d，示出了閂鎖10通過棘輪12在圖6b中與控制桿42接合并且隨后在圖6c中與止動桿40接合而從圖6a(與圖2相同)的打開位置朝向圖6d(與圖3相同)的閂鎖位置(例如，主關(guān)閉位置)的正常操作。當棘輪12的接觸部分55與控制桿42的接觸部分56接合時，由撞銷22在槽23中的向下的行程克服偏壓構(gòu)件52對控制桿42和止動桿40沿順時針方向54(見圖2)的偏壓。因而，接觸部分55、56的繼續(xù)接合引起克服偏壓元件52的偏壓(例如，彈簧52的載荷)的功使控制桿42和止動桿40兩者都繞樞軸50沿逆時針方向66旋轉(zhuǎn)，以便使棘輪12的接觸部分62與止動桿40的接觸部分64接合如圖6c。參照圖5，一旦止動桿40的抵接表面68繞樞軸50旋轉(zhuǎn)并且與(例如，位于殼體20上的)止動抵接件70接合，則逆時針方向的旋轉(zhuǎn)66被阻止，因而阻止撞銷22朝向槽23的底部45進一步行進(見圖6c)。在抵接表面68與抵接止擋件70接合后，棘輪偏壓構(gòu)件24的偏壓使棘輪12繞樞軸25沿逆時針方向旋轉(zhuǎn)(見圖6d)，因而使接觸部分62、64脫離接合，從而便于控制桿42和止動桿40在受載的偏壓構(gòu)件52的偏壓作用下沿順時針方向54(見圖2)朝向控制桿42和止動桿40的歇置位置旋轉(zhuǎn)(見圖6d)。如上所述，圖6d中的棘輪12現(xiàn)處于第一閂鎖位置。

如所描述的，棘輪12的鉤狀部分8與止動桿40的接合阻止撞銷22行進到槽23的過撞擊區(qū)域——即，在中間位置46與朝向槽的底部45之間——的任何范圍。并且如所描述的，在閂鎖10正常操作的情況下，棘輪12與控制桿42的接合使止動桿40與棘輪12的鉤狀部分8對準，即，棘輪12激活控制桿42使其與止動桿40一起繞樞軸50旋轉(zhuǎn)，就如同止動桿40聯(lián)接至控制桿42的旋轉(zhuǎn)一樣。應(yīng)當認識到，基于棘輪12繞樞軸25的旋轉(zhuǎn)速度所預(yù)先選擇的偏壓構(gòu)件52的偏壓強度(例如彈簧尺寸)使得接觸部分62、64在旋轉(zhuǎn)速度高于預(yù)定的速度閾值——例如，對應(yīng)于撞銷22在槽23中朝向底部45向下行進的1m/s的速度————時發(fā)生會合。換言之，在正常操作的情況下(例如，在高于預(yù)定的速度閾值的情況下)，根據(jù)偏壓構(gòu)件52的所特定選取的彈簧比率范圍和撞銷22的撞擊速度，止動桿40能夠使棘輪12在動力撞擊位置處停止繞樞軸25行進，如圖6c所示。如果接觸部分62、64接合時棘輪12繞樞軸25的旋轉(zhuǎn)速度與止動桿40繞樞軸50的旋轉(zhuǎn)速度相匹配則能夠使接觸部分55、56相會合，這種情況在撞銷22的行進速度按照偏壓構(gòu)件52如下的偏壓強度被校準時可能出現(xiàn)：該偏壓強度對應(yīng)于高于預(yù)定速度閾值的速度。

在行人與車輛11發(fā)生碰撞期間行人用力撞擊發(fā)動機罩13的意外情況中，能夠產(chǎn)生低于速度閾值的速度。如圖5所示，撞銷22以低于速度閾值的速度(例如，低于1m/s的速度)朝向底部45被向下迫壓。以這種方式，接觸部分55、56接合使得控制桿42與止動桿40一起繞樞軸50沿逆時針方向66(見圖6b)初始共同旋轉(zhuǎn)，然而由于偏壓構(gòu)件52的偏壓強度，鉤狀部分8圍繞樞軸25的行進比止動桿40圍繞樞軸50的行進快，因而接觸部分62、64繞開了彼此(例如，未達到對準)，從而便于撞銷22在槽23的過撞擊行進區(qū)域中(即，如圖5所見，在中間位置46與底部45之間)行進。換言之，如果接觸部分62、64接合時棘輪12繞樞軸25的旋轉(zhuǎn)速度與止動桿40繞樞軸50的旋轉(zhuǎn)速度不匹配則接觸部分55、56不會相會合，這種情況在撞銷22的行進速度按照偏壓構(gòu)件52如下的偏壓強度被校準時會出現(xiàn)：該偏壓強度對應(yīng)于低于預(yù)定速度閾值的速度。

還應(yīng)當認識到，可以具有如下的桿40、42的閂鎖10的替代性構(gòu)型，所述桿40、42能夠使得在桿40、42的繞其樞軸的位置相反的情況下控制桿42和止動桿40沿順時針方向54被偏壓(未示出)。因此，當棘輪12的接觸部分55與控制桿42的接觸部分56接合時，偏壓元件52被撞銷22在槽23中的向下的行進克服。在行人與車輛11發(fā)生碰撞期間行人用力撞擊發(fā)動機罩13的意外情況中可能產(chǎn)生低于速度閾值的速度。撞銷22可以以低于速度閾值的速度(例如，低于1m/s的速度)被朝向底部45向下迫壓。以這種方式，接觸部分55、56接合而使控制桿42與止動桿40一起繞樞軸50沿逆時針方向66初始協(xié)作地旋轉(zhuǎn)，然而由于偏壓構(gòu)件52的偏壓強度，鉤狀部分8圍繞樞軸25的行進會比止動桿40圍繞樞軸50的行進快，因而接觸部分62、64會避開彼此(例如，未達到對準)，從而便于撞銷22在槽23的過撞擊行進區(qū)域中行進(即，如圖5所見，在中間位置46與底部45之間行進)。此外，如果接觸部分62、64接合時棘輪12繞樞軸25的旋轉(zhuǎn)速度與止動桿40繞樞軸50的旋轉(zhuǎn)速度相匹配那么接觸部分55、56會相會合，這種情況在撞銷22的行進速度按照偏壓構(gòu)件52如下的偏壓強度被校準時會出現(xiàn)，該偏壓強度對應(yīng)于高于預(yù)定速度閾值的速度。

這樣，用于車輛11的閉合板13的閂鎖10能夠包括閂鎖殼體20、棘輪12以及棘爪14，其中，棘輪12安裝至閂鎖殼體20，并且棘輪12能夠在棘輪12將撞銷22保持在閂鎖殼體20的槽23中的關(guān)閉位置(主關(guān)閉位置或副關(guān)閉位置)與棘輪12將撞銷22從槽23中釋放的打開位置之間運動，棘輪12具有用于接納撞銷22的通道70(見圖2)并且具有相對于通道70的第一部分9和相對通道70的第二部分8，通道70具有定位成與通道70的底部45相鄰的過撞擊區(qū)域72(見圖2)，棘爪14安裝至閂鎖殼體20，并且棘爪14能夠在棘輪保持位置與棘輪釋放位置之間運動，在棘輪保持位置中，棘爪14將棘輪12保持在關(guān)閉位置中，在棘輪釋放位置中，棘爪14便于使棘輪12朝向打開位置運動。

還設(shè)置有一對桿40、42，該對桿40、42安裝至閂鎖殼體20并且構(gòu)造成繞樞軸50共同旋轉(zhuǎn)，該對桿40、42被偏壓構(gòu)件52朝向歇置位置偏壓，其中偏壓構(gòu)件52聯(lián)接至該對桿40、42中的至少一者，該對桿包括繞樞軸50彼此間隔開的控制桿42和止動桿40，使得當處于歇置位置時，控制桿42被對準成與第一部分9接觸，從而在發(fā)生接觸時通過克服偏壓元件52的偏壓而便于使棘輪12與該對桿40、42相聯(lián)合地旋轉(zhuǎn)，用于使：1)棘輪12高于預(yù)定速度閾值的旋轉(zhuǎn)將導(dǎo)致共同旋轉(zhuǎn)，以使第二部分8與止動桿40接觸，從而阻止撞銷22行進到通道70的過撞擊區(qū)域72中；以及2)棘輪12低于預(yù)定速度閾值的旋轉(zhuǎn)將導(dǎo)致未對準成共同旋轉(zhuǎn)并且阻止第二部分8與止動桿40接觸，從而便于撞銷22行進入到通道70的過撞擊區(qū)域72中；其中，所述預(yù)定速度閾值與偏壓構(gòu)件52的偏壓強度相關(guān)。

參照圖7a、圖7b、圖7c、圖7d，示出了在達到圖5的過撞擊狀態(tài)后閂鎖10的重置及隨后的打開。圖7a中的閂鎖10處于與圖5中的閂鎖10的位置/狀態(tài)相同的位置/狀態(tài)，即過撞擊狀態(tài)。圖7b的閂鎖10處于與圖3中的閂鎖10的狀態(tài)相同的狀態(tài)。圖7c的閂鎖10處于與圖4中的閂鎖10的狀態(tài)相同的狀態(tài)。圖7d的閂鎖10處于與圖2中的閂鎖10的狀態(tài)相同的狀態(tài)。應(yīng)當指出的是，在閂鎖10從圖7a的過撞擊狀態(tài)過渡至圖7b的主關(guān)閉或閂鎖位置的閂鎖狀態(tài)時，棘輪12繞樞軸25(例如沿逆時針方向)的旋轉(zhuǎn)(即撞銷22遠離底部45移動)便于控制桿42和止動桿40繞樞軸50(例如，沿順時針方向)共同旋轉(zhuǎn)，從而使止動桿40和控制桿42返回至其歇置位置(見圖7b)。歇置位置能夠定義為這樣的位置：在撞銷22在槽23中朝向底部45向下行進時接觸部分55、56接合之前，控制桿42和止動桿40繞樞軸50的位置。偏壓構(gòu)件52(例如，在處于過撞擊狀態(tài)被加載的偏壓構(gòu)件52)的偏壓能夠便于促進使控制桿42和止動桿40繞樞軸50從閂鎖10的過撞擊狀況/狀態(tài)朝向歇置位置共同旋轉(zhuǎn)。替代性地或另外，當棘輪12繞樞軸25遠離過撞擊位置朝向第一閂鎖位置旋轉(zhuǎn)時，棘輪12的部分8、9與控制桿42和/或止動桿40中的一者或更者接觸能夠便于促進使控制桿42和止動桿40繞樞軸50從閂鎖10的過撞擊狀況/狀態(tài)朝向歇置位置共同旋轉(zhuǎn)。如圖7c和圖7d所示，一旦控制桿42和止動桿40處于歇置位置時，通過釋放桿16、18進行的閂鎖10的操作能夠用于將閂鎖10操作至副關(guān)閉位置和/或打開位置。應(yīng)當理解的是，當從過撞擊位置(圖5、圖7a)返回至主閂鎖位置(圖3、圖7b)、副閂鎖位置(圖4、圖7c)或打開位置(圖2、圖7d)中的任一者時，控制桿42和止動桿40處于歇置位置，并且如上面參照圖6a至圖6d所論述的，在速度小于預(yù)定閾值的情況下，當發(fā)動機罩13被向下按壓而使撞銷22在槽23中行進時，控制桿42和止動桿40因而處于阻止閂鎖10返回至過撞擊位置(圖5、圖7a)的這樣的位置。

應(yīng)當認識到，參照雙拉式(或具有手動釋放的第二階段的單拉式)構(gòu)造的閂鎖10僅通過示例的方式示出了上面所論述的控制桿42和止動桿40的如下的操作：1)阻止撞銷22行進到槽23所提供的過撞擊范圍中(圖6a至圖6d)；2)允許撞銷22行進到槽23所提供的過撞擊范圍中(圖5、圖7a)；以及允許撞銷從過撞擊位置朝向閂鎖位置或打開位置返回行進(圖7a至圖7d)。還應(yīng)當認識到，棘輪12的鉤狀部分8能夠構(gòu)造成以便與止動桿40接合，同時提供用作單階段釋放閂鎖的閂鎖(即從閂鎖位置操作至打開位置以及從打開位置操作至閂鎖位置而并無設(shè)置有第二中間閂鎖位置)。