本發(fā)明屬于軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種懸掛式單軌交通的減振降噪措施及采用該措施的軌道梁。

背景技術(shù)：

懸掛式單軌是一種車輛與特制軌道梁組合成一體運(yùn)行的中運(yùn)量軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，其軌道梁不僅是車輛的承重結(jié)構(gòu)，同時(shí)是車輛運(yùn)行的導(dǎo)向軌道。它與地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)共同組成城市軌道交通的三種類別。懸掛式單軌(空中列車)系統(tǒng)具有科技、生態(tài)、高效的特點(diǎn)，系統(tǒng)采用電力牽引，不產(chǎn)生廢氣污染。在相同運(yùn)力條件下，與公共交通(公路)相比，能夠有效的降低城市尾氣排放和噪聲污染，可大幅度減少了汽車尾氣的排放量，對(duì)改善城市的空氣環(huán)境將有顯著成效，但列車運(yùn)行會(huì)給沿線區(qū)域帶來一定的噪聲和振動(dòng)等影響，也會(huì)對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

在城市軌道交通中，地鐵系統(tǒng)和輕軌系統(tǒng)的降噪措施和減振措施都需獨(dú)立分開設(shè)置。降噪措施主要采用隔聲屏障、干涉器等措施實(shí)現(xiàn)，減振措施主要采用減振扣件、阻尼鋼軌等措施實(shí)現(xiàn)。懸掛式單軌交通由于其軌道梁的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，無法設(shè)置隔聲屏障、干涉器、減振扣件、阻尼鋼軌等措施，因此，針對(duì)懸掛式單軌交通設(shè)計(jì)特點(diǎn)的減振降噪措施在國(guó)內(nèi)存在空白。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)，提供一種懸掛式單軌交通的減振降噪措施及采用該措施的軌道梁，能夠有效控制懸掛式單軌交通的運(yùn)行噪聲級(jí)水平和振級(jí)水平。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是：一種懸掛式單軌交通的減振降噪措施，包括軌道梁頂板、軌道梁腹板和軌道梁底板，所述軌道梁腹板豎直設(shè)置于所述軌道梁頂板和所述軌道梁底板之間，所述軌道梁腹板和所述軌道梁底板均設(shè)置有兩組，對(duì)稱設(shè)置在所述軌道梁頂板中線的兩側(cè)，在所述軌道梁腹板內(nèi)側(cè)設(shè)置護(hù)面板，所述護(hù)面板固定連接在所述軌道梁腹板和所述軌道梁底板之間，所述護(hù)面板上設(shè)置有若干開孔；所述軌道梁腹板和所述護(hù)面板之間設(shè)置有降噪材料，所述降噪材料將所述軌道梁腹板和所述護(hù)面板柔性連接。

進(jìn)一步地，所述降噪材料的厚度為5-8厘米，孔隙率不小于80％，密度為15-25kg/m³。

進(jìn)一步地，所述降噪材料為玻璃棉。

進(jìn)一步地，所述開孔橫縱各兩排為一個(gè)孔組，所述孔組內(nèi)的所述開孔距離為50毫米，所述孔組間縱向距離為90毫米，所述孔組間橫向距離為100毫米。

進(jìn)一步地，所述開孔的孔長(zhǎng)為120毫米，所述開孔的孔高為30毫米。

進(jìn)一步地，所述護(hù)面板采用鋁鎂合金板。

本發(fā)明另一方面提供一種采用上述懸掛式單軌交通的減振降噪措施的軌道梁。

本發(fā)明具有的優(yōu)點(diǎn)和積極效果是：由于采用上述技術(shù)方案，能夠有效控制懸掛式單軌交通的運(yùn)行噪聲級(jí)水平和振級(jí)水平，將減振降噪集為一體，同時(shí)發(fā)揮降噪和減振作用，最大限度的減少工程投資，并且結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)緊湊合理。更具體的，本發(fā)明具有如下優(yōu)點(diǎn)：

(1)軌道梁腹板內(nèi)側(cè)設(shè)置有開孔的護(hù)面板，能取代軌道梁腹板發(fā)揮列車運(yùn)行過程中導(dǎo)向的作用，能強(qiáng)化軌道梁腹板的豎向承載力，以發(fā)揮阻尼的作用，減小列車通過過程中軌道梁腹板自身的豎向振動(dòng)，進(jìn)而減少軌道梁對(duì)橋梁支墩、支架等基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的振動(dòng)傳遞；

(2)護(hù)面板選用鎂鋁合金板，有較強(qiáng)的剛度，能起到保護(hù)內(nèi)部降噪材料的作用；

(3)降噪材料選用玻璃棉，發(fā)揮降噪作用，減少?gòu)能壍懒旱撞块_口的漏聲量，達(dá)到吸聲降噪的效果；

(4)降噪材料兼顧軌道梁腹板與護(hù)面板之間的柔性連接，強(qiáng)化護(hù)面板的阻尼效果，避免軌道梁腹板與護(hù)面板發(fā)生共振，減少軌道梁發(fā)生二次結(jié)構(gòu)噪聲。

附圖說明

圖1是本發(fā)明結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明護(hù)面板結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：

1、軌道梁頂板2、軌道梁腹板3、軌道梁底板

4、護(hù)面板401、開孔402、孔組

5、降噪材料6、軌道梁底部開口

具體實(shí)施方式

為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明的一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。應(yīng)當(dāng)注意，為了清楚的目的，附圖和說明中省略了與本發(fā)明無關(guān)的、本領(lǐng)域普通技術(shù)人員已知的部件和處理的表示和描述。

如圖1和圖2所示，本實(shí)施例提供一種懸掛式單軌交通的減振降噪措施，包括軌道梁頂板1、軌道梁腹板2和軌道梁底板3，軌道梁腹板2豎直設(shè)置于軌道梁頂板1和軌道梁底板3之間，軌道梁腹板2和軌道梁底板3均設(shè)置有兩組，對(duì)稱設(shè)置在軌道梁頂板1中線的兩側(cè)；

軌道梁腹板2內(nèi)側(cè)設(shè)置護(hù)面板4，護(hù)面板4固定連接在軌道梁腹板2和軌道梁底板3之間，護(hù)面板4上設(shè)置有若干開孔；

軌道梁腹板2和護(hù)面板4之間設(shè)置有降噪材料5，降噪材料的厚度為5-8厘米，孔隙率是保證吸聲量的關(guān)鍵參數(shù)，孔隙率不小于80％，密度為15-25kg/m³，降噪材料發(fā)揮吸聲作用，減少?gòu)能壍懒旱撞块_口6的漏聲量，達(dá)到降噪的效果。降噪材料5緊實(shí)的填充在軌道梁腹板2和護(hù)面板4之間，降噪材料5將軌道梁腹板2和護(hù)面板4柔性連接，強(qiáng)化護(hù)面板4的阻尼效果，避免軌道梁腹板2與護(hù)面板4發(fā)生共振，減少軌道梁發(fā)生二次結(jié)構(gòu)噪聲。

開孔401橫縱各兩排為一個(gè)孔組402，孔組402內(nèi)的開孔401距離為50毫米，孔組402間縱向距離為90毫米，孔組402間橫向距離為100毫米。開孔401的孔長(zhǎng)為120毫米，開孔401的孔高為30毫米。護(hù)面板4上設(shè)置有開孔401，能使列車運(yùn)行噪聲在軌道梁內(nèi)部透過護(hù)面板4，到達(dá)內(nèi)置起吸聲作用的降噪材料5中，達(dá)到降噪的目的。采用有規(guī)律的開孔401的結(jié)構(gòu)，能保證吸聲效果的同時(shí)，還可取代軌道梁腹板2發(fā)揮列車運(yùn)行過程中導(dǎo)向的作用。

為了保護(hù)內(nèi)部降噪材料5，強(qiáng)化軌道梁腹板2的豎向承載力，以發(fā)揮阻尼的作用，減小列車通過過程中軌道梁腹板2自身的豎向振動(dòng)，進(jìn)而減少軌道梁對(duì)橋梁支墩、支架等基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的振動(dòng)傳遞，護(hù)面板4采用鋁鎂合金板，厚度與軌道梁腹板2保持一致，為24毫米，高度與軌道梁腹板2一致，為1100毫米，護(hù)面板4之間的距離為780毫米，因此，軌道梁內(nèi)徑高為1100毫米，寬為780毫米，軌道梁底部開口6為240毫米。

降噪材料5為玻璃棉，玻璃棉的厚度為5厘米，孔隙率是保證吸聲量的關(guān)鍵參數(shù)，孔隙率不小于80％，密度為20kg/m³。通過混響試驗(yàn)測(cè)試得出，采用此種結(jié)構(gòu)的玻璃棉作為降噪材料5，其吸聲量能達(dá)到15db(a)左右。

一種采用上述懸掛式單軌交通的減振降噪措施的軌道梁，配置減振降噪措施的軌道梁需加寬設(shè)計(jì)，以保持軌道梁內(nèi)徑尺寸不變，不配置減振降噪措施的軌道梁內(nèi)徑設(shè)計(jì)尺寸為高1100毫米，寬780毫米。因此配置減振降噪措施的軌道梁左右兩側(cè)需各自加寬74毫米(護(hù)面板24毫米和吸聲材料50毫米)，共計(jì)加寬148毫米。

本發(fā)明的有益效果是：由于采用上述技術(shù)方案，能夠有效控制懸掛式單軌交通的運(yùn)行噪聲級(jí)水平和振級(jí)水平，將減振降噪集為一體，同時(shí)發(fā)揮降噪和減振作用，最大限度的減少工程投資，并且結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)緊湊合理。更具體的，本發(fā)明具有如下優(yōu)點(diǎn)：

(1)軌道梁腹板內(nèi)側(cè)設(shè)置有開孔的護(hù)面板，能取代軌道梁腹板發(fā)揮列車運(yùn)行過程中導(dǎo)向的作用，能強(qiáng)化軌道梁腹板的豎向承載力，以發(fā)揮阻尼的作用，減小列車通過過程中軌道梁腹板自身的豎向振動(dòng)，進(jìn)而減少軌道梁對(duì)橋梁支墩、支架等基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的振動(dòng)傳遞；

(2)護(hù)面板選用鎂鋁合金板，有較強(qiáng)的剛度，能起到保護(hù)內(nèi)部降噪材料的作用；

(3)降噪材料選用玻璃棉，發(fā)揮降噪作用，減少?gòu)能壍懒旱撞块_口的漏聲量，達(dá)到吸聲降噪的效果；

(4)降噪材料兼顧軌道梁腹板與護(hù)面板之間的柔性連接，強(qiáng)化護(hù)面板的阻尼效果，避免軌道梁腹板與護(hù)面板發(fā)生共振，減少軌道梁發(fā)生二次結(jié)構(gòu)噪聲。

以上對(duì)本發(fā)明的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但所述內(nèi)容僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，不能被認(rèn)為用于限定本發(fā)明的實(shí)施范圍。凡依本發(fā)明申請(qǐng)范圍所作的均等變化與改進(jìn)等，均應(yīng)仍歸屬于本發(fā)明的專利涵蓋范圍之內(nèi)。